Det är med stolthet och glädje jag idag presenterar ett gästinlägg av Johan Berg, tidigare TFHS student, kollega i flygbranschen och god vän. Johan har under flera år arbetat som pilot i Karibien och har även berättat om detta som gästföreläsare på kurser jag genomfört på TFHS. Jag är mycket tacksam att han nu har skrivit om detta för bloggen.

Nu hoppas jag på att andra som läser bloggen också är villiga att dela med sig av sin erfarenhet – alla med erfarenhet av flygindustrin är välkomna att skriva ett inlägg!

Pilots of the Caribbean

Vintern 2011/2012 så blåste det kyliga vindar på City Airline / Skyways. City Airline beslutade att lägga charterprojektet på is och vi var ett antal piloter som blev uppsagda p.g.a. arbetsbrist och fick gå hem. De allra flesta av oss hoppades givetvis på någon form av återanställning inom relativt kort tid. När telefonsamtalet kom den där morgonen i maj och jag fick veta att både Skyways och City Airline försatts i konkurs vad det plötsligt ett helt nytt utgångsläge och en helt ny frågeställning: Vart finns det kontraktsjobb på MDn?

48 timmar senare kom ett samtal från en f.d. kollega som bor på Curacao som hare hört talas om konkurserna hemma i Sverige. InselAir behöver kontraktspiloter på MD80 i 3-6 månader. Han hade två frågor:
-När kan du vara här?
-Kan du få med dig någon annan f.d. kollega som är current på MD80?

Ett par veckor senare så satt vi två stycken förväntansfulla och något lyckligt ovetande f.d. City Airline piloter på ett flyg över atlanten rakt emot det okända. Väl på plats så var det två veckor med “company conversion course” precis som vilket bolag som helst hemma i Europa.

Väl dags för flygning så ramlade utmaningarna in på löpande band. Med min tidigare något begränsade geografiska utspridning gällande kommersiell flygning, endast i Europa med omnejd, så var det egentligen tre nya utmaningar/skillnader som utkristalliserade sig omgående:
– Språkbarriär med ATC
– Flyga i orkansäsong
– Flyga längre sträckor utan radartäckning

1) Att flyga in till Sydamerika var något av en chock de första gångerna. Om de pratar engelska på ATC (vilket på intet sätt är en garanti om det inte är något amerikanskt, europeiskt eller mellanöstern flyg på ingående) så är det allt annat än flytande. De allra flesta pratas spanska på InselAir och ATC förväntar sig att man ska behärska det. Det vara bara att gilla läget och inse att man måste lära sig de vanligaste fraserna samt att kunna räkna till 9. Merparten av ATC-komunikationen är ju trots allt baserad på siffror (flight-nummer, höjd, kurs, fart, QNH, bana i användning, vind bl.a).

2) Att flyga och vistas i ett område om ligger i ITCZ och därmed exponeras för ganska kraftiga tropiska lågtryck/orkaner hanteras väldigt annorlunda jämfört med hemma i Sverige/Europa. Här borta hanteras det på ett helt annat proaktivt sätt och OP är mera involverade redan från början och jobbar med förslag på andra rutter och förslag redan innan man kommer till jobbet som pilot. Hemma i Europa så känner i alla fall jag att det läggs mycket mera på piloterna att ordna till saker och ting på vägen. Man får en rutt, tankar lite extra och “trasslar sig” igenom diverse väder på vägen. Som en extra parameter så är det inte alls lika tätt mellan flygplatserna vilket också blir lite extra krydda i vardagen. Att ha alternativ som är upp emot en timmes flygning bort är inte ovanligt, speciellt på natten när det är begränsade öppettider att ta hänsyn till också.

3) Mycket av flygningen i regionerna sker i kontrollerade luftrum, hela tiden med radiokontakt. Men ett antal FIR saknar helt radar och det är obligatoriskt med positionsrapportering då radarvektorering inte är möjligt. Detta kan bli ganska komplext, speciellt med dåligt väder och mycket trafik som avviker från luftlederna. Handen på hjärtat alla ni som inte flugit utanför Europa, kommer ni ihåg från Airlaw hur man anger en korrekt positionsrapport. Jag erkänner rakt av att jag inte gjorde det…