Jag heter Bromwel, är 23 år och har precis tagit en kandidat i meteorologi på Lunds universitet. Just nu jobbar jag som prognosmeteorolog på SMHI och är baserad i Göteborg. Utöver meteorologin har jag haft ett stort intresse för flygvärlden sen jag var yngre och det kändes bara rätt att få med det i mitt examensarbete som utfördes i våras. Med hjälp av Michael Johnsson på TFHS fick jag ihop ett väldigt intressant arbete som handlar om klarluftsturbulens.

Klarluftsturbulens(C.A.T.) är ett av problemen som upplevs inom flygvärlden. Att den är osynlig gör det nästan omöjligt att undvika C.A.T. under luftfärd. Som tur är fenomenet studerat till en nivå där C.A.T. prognoser kan produceras så piloter kan undvika områden där C.A.T. kan förekomma. Dessa prognoser är presenterade i SWC (Significant Weather Charts) som en standard enligt WMO genom ICAO. Men dessa har uppfattats som otydliga och är inte så pålitliga av piloter bland andra. Anledningen till varför har varit en intressant resa som har inneburit mycket läsning av ICAO Annex 3, intervjuer med prognos meteorologer och piloter och en hel del fundering.

Det visade sig att dessa standard prognoser för C.A.T. används mest som en “heads up” för piloterna. Piloterna litar inte på dom tillräckligt mycket för att det ska ha en påverkan på flygrutterna. Detta var baserat på att C.A.T. områden som visas på SWC kan ibland vara oundvikligt stora och presenterade på ett otydligt sätt. I nuläget är C.A.T. ett problem som löses på plats på grund av bristande förtroende. Dessutom går piloterna mest på erfarenhet när det gäller var C.A.T. brukar upplevas och på vad andra piloter rapporterar in.

När det gäller verifiering av C.A.T. visade sig att det finns inget standard sätt som rapporteringen sker på. Piloternas rapportering av turbulens var enligt baserad på deras känsla och hur mycket flygplanet påverkas av turbulensen. Hur skakigt det blir pga C.A.T. och andra typer av turbulens är baserad på flera andra faktorer som flygplanets storlek, hastighet, höjd och var på flygplanet observanten är bland annat. Därför kan ett litet flygplan skaka till mycket mer än en större flygplan under samma turbulenta förutsättningar. Det i sin tur påverkar vad piloterna rapporterar in vilket påverkar uppfattningen av hur turbulent det egentligen var. Enligt ICAO Annex 3 ska C.A.T. rapporteras i form av EDR (Eddy Dissipation Rate). EDR är en standardbeskrivning av turbulens som beskriver hur turbulent atmosfären är istället för hur mycket flygplanen påverkas av turbulensen. Olika flygplanstyper i samma turbulenta förutsättningar ska visa samma värde för EDR. Att EDR saknas kan vara en anledning till varför C.A.T. prognoserna inte har utvecklats mer än vad dem har gjort. Det hade nog hjälpt till att få till bättre prognoser.

En undersökning på hur datan till C.A.T. prognoser såg ut vs. hur de presenterades gjordes också. Det visade sig att datan vi har nu för C.A.T. prognoser kan presenteras på ett tydligare sätt. SWC visar bara var basen och toppen på C.A.T. området kan befinna sig och ut utbrett området är. Dessa områden kan vara flera kilometer breda och väldigt tjocka vertikalt vilket betyder att piloterna måste oftast flyga genom dessa områden. Enligt datan kan kan ta fram hur tjockt dessa områden är men också var inom områden det är förväntat värst C.A.T. Det sistnämnda finns inte med på SIGMET men hade varit väldigt gynnsamt för piloter för minst påverkan av C.A.T. Även om vi inte kan undvika all C.A.T. så kan vi åtminstone undvika det värsta.

Det finns säkert andra förbättringsmöjligheter för C.A.T. prognoser men den dessa förslagen i arbetet utgår ifrån det som redan finns. Att de inte följs upp är lite problematiskt eftersom C.A.T. påverkar flygsäkerheten. Förhoppningsvis kan ICAO följa upp standarden för SWC/SIGMET och om rapporteringen sker som det ska. Vi kanske inte kan se C.A.T., men vi har tillräckligt för att förutse var det kan förekomma och förhoppningsvis undvika dessa områden på ett säkert, effektivt och miljövänligt sätt.

Om ni vill läsa mer om arbetet så finns det på denna länk: A study of the forecasting, presentation and verification of clear air turbulence

Bromwel Apondi