Här är en översättning/sammanfattning av information från Eurocontrol (länk).

Förra året bjöd på positiva rekord i form av trafikvolymer men detta hade också negativa sidor, bl.a. i form av förseningar. De orsakades av olika faktorer såsom brist på flygledare och extremt väder. Viktigast är nog ändå att den ökade efterfrågan inte kunde mötas av ökat utbud. Det fanns en kapacitetsbrist hos Europas flygtrafikledning som gav hela 25,6 miljoner förseningsminuter (427 000 timmar, 18 000 dagar). Tyvärr finns det inget som tyder på att 2019 blir bättre. Kapaciteten 2019 är lägre än 2018 och det har beräknats att 2018 års 25,6 miljoner förseningsminuter skulle kunna bli 30-35 miljoner 2019.

Eurocontrol Network Manager har nu tagit fram en plan för att hantera de förväntade problemen. Denna plan bygger bl.a. på att flytta trafik från de mest belastade delarna av europeiskt luftrum. Eftersom flyget är tre-dimensionellt kan det göras på tre sätt. Man kan flytta trafiken i tid, dvs försena trafiken. Det vill man ju undvika så då återstår två metoder. Man ger trafiken vägar runt belastade områden eller tilldelar andra höjder. När det gäller höjd handlar det om att inte släppa upp trafik på de mest efterfrågade höjderna. Ingen av dessa lösningar är optimala – att flyga omvägar eller flyga på lägre höjder ger ökade bränslekostnader. Det är ändå sätt som kan göra kapacitetsproblemen mer överkomliga.

Skillnaden mellan flygtrafikledningens kapacitet och flygbolagens efterfrågan är stor. Bristen på kapacitet har främst två orsaker; luftrummets begränsningar och brist på flygledare och det finns egentligen inga kortsiktiga lösningar.

För att kunna hantera problemen med den begränsade kapacitet som finns krävs bl.a. ökad förutsägbarhet så att de olika flygtrafikledningarna i Europa kan anpassa sin kapacitet så gott det går. Eurocontrol Network Manager förväntar sig nu ett brett samarbete av olika delar av systemet:

Dispatchers:
• lämna inte in flera färdplaner för samma flygning!
• Lämna inte in ”jojo-flygningar” (kraftigt varierad höjd under samma flygning för att färdplansmässigt undvika belastat luftrum) eftersom de ökar belastningen.
• Använd mail istället för telefon vid kontakt med Network Manager
Piloter:
• Flyg i enlighet med färdplanen såvida inte flygtrafikledning, väder eller teknik kräver avsteg.
• Begär inte direktrouter eftersom det skapar variation som minskar förutsägbarhet.
Flygledare:
• Ge inte direktrouter i onödan eftersom de kan skapa överlast längre fram.
• Försök att låta flygningen följa sin färdplanerade höjd så långt möjligt.
Flow Managers (finns på alla ATC-centraler):
• Använd mail istället för telefon vid förfrågningar till Network Manager.
• Använd datastöd för att upptäcka variationer och för att rapportera avvikelser till Network Manager.
Flygplatser:
• Meddela alla oförutsedda händelser till Network Manager, särskilt om flygplatsens kapacitet påverkas.

Network Manager hoppas att om alla drar sitt strå till stacken ska sommaren 2019 kunna hanteras på ett sätt så att dagliga flygningar når sina destinationer med rimliga förseningar.

Kommentarer:

Vad beror då problemen på? Många olika saker förstås…

Det finns delar av europeiskt luftrum där belastningen är så stor att mer resurser inte räcker. Att tillföra fler flygledare så att man kan dela luftrumssektorer i flera delar har en yttre gräns. Här finns förhoppningar att sofistikerad teknik och automatisering ska lösa problemen men detta är osäkert och tar tid. Dessa förhoppningar syns bl.a. här: http://lusa.one/2019/05/14/anders-ellerstrand-hur-ska-atm-i-europa-hantera-sina-problem/

Utanför de mest belastade delarna skulle däremot mer resurser kunna lösa problem. Där har kraven på läge kostnader gjort att många flygtrafikledningar försökt spara pengar genom att minska på sin personalvolym. Man har ställt in utbildning av flygledare och när det nu behövs fler är eftersläpningen stor.

Brist på flygledare är ett problem även utanför Europa och där har man ibland lättare att lösa problemet med bättre ekonomiska villkor. Därför ser vi till exempel just nu ett antal svenska flygledare som flyttar till Förenade Arabemiraten och till Hong Kong. Ett äventyr, kanske för en hel familj, lockar tillsammans med goda ekonomiska villkor.

Fortfarande är flygtrafikledning i stor utsträckning nationell. Det betyder bl.a. olika val av tekniska system som inte alltid är helt kompatibla. Ett exempel på hur detta kan fungera bra är Danmark och Sverige som samarbetat i flera år och har exakt samma tekniska system vilket möjliggör mer avancerad teknisk kommunikation och samarbete. Inte så vanligt tyvärr.

Slutligen – kommer Network Managers problemlösning fungera? Svaret är tyvärr – knappast! Precis som ”Wise Persons Group” påpekar så har NM mycket lite makt. Nu vädjar man om solidariskt beteende från alla olika aktörer. Inom Human Factors pratar man om ”local rationality” och menar då att det som verkar förnuftigt ur individens perspektiv (local rationality) inte behöver vara det ur det större perspektivet. Vi lär alltså även i sommar se dispatchers som lämnar flera färdplaner, med jojo-höjder och som ringer in för att få egna förmåner. Vi lär se piloter som tjatar om högre höjder och direktrutter liksom vi ser flygledare som tillgodoser detta osv.

Så – förbered er på en tuff sommar 2019…