Nyligen tog ett inlägg av Simon Ericson här på bloggen upp flygtrafiken via Island (länk) och även tidigare inlägg (länk) hade tagit upp den intressanta utvecklingen hos vår nordiska granne. En artikel på anna.aero (länk nedan) forstätter på detta tema och rimligtvis spetsar detta till den redan hårda konkurrensen för rutter mellan Europa och Nordamerika.

Det handlar om att WOW Air har lagt till Cleveland, Cincinnati, Detroit, St. Louis och Dallas/Fort Worth till sina destinationer i Nordamerika. Icelandair har lagt till, eller har planer att lägga till, Cleveland, Baltimore/Washington, Kansas City och San Francisco. Med detta blir det uppenbart att de isländska hubb-flygbolagen har gått långt bortom att bara frakta folk från Europa till New York och andra uppenbara metropoler på andra sidan Atlanten. Detta är ju en marknad som Norwegian har satsat stort på, men som tidigare var skyddad från low-cost bolag och hade stor betydelse för de traditionella bolagen.

Det är mer än en rännil som tas av Island från den lönsamma Atlanttrafiken. Antalet amerikanska medborgare som passerar genom hubben Keflavik har under de senaste fem åren ökat från 119712 passagerare 2013, till 576403 under 2017 – en ökning på 381% under tidsperioden. En liknande trend har funnits för kanadensiska passagerare. Detta har sammanfallit med ett ökat intresse för Island som destination för turister. så det finns säkert mycket att glädjas åt i dessa siffror inte bara för flygbolagen, utan även för hela Island.

Högst på topplistan för städer för transitpassaegare på den Europeiska sidan finns London, Paris Köpenhamn, Stockholm och Amsterdam. Det tycks antyda att de Nordiska banden spelar en roll i valet av flygbolag. Om än att de totala passagerarsiffrorna är små och infrastrukturen på Keflavik utgör en begränsning för fortsatt tillväxt, så måste tillväxten för island som hubb för trafik över Atlanten börja få mer uppmärksamhet från konkurrenter.

För ytterligare tillväxt så finns det fler intressanta flygplatser för de isländska flygbolagen, med Deltas hubb i Atlanta som den mest intressanta. Andra stora flygplatser i USA utan linjer via Island till Europa är Las Vegas, Charlotte och Miami. Men med tanke på att WOW Air planerar att flyga till Delhi snart och tittar på än mer destinationer i Asien så kan Honolulu via Island vara en spännande destination för turister från Europa. Om det blir en destination återstår att se, men det är uppenbart att det finns anledning att hålla ett öga på vad som händer härnäst avseende nya rutter via Island.

Länk till artikel:
The Icelandic air bridge between US and Europe; Copenhagen top airport from North America, but London leading city

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Efter flera års byggande stod ön St Helenas första flygplats redo för att ta emot flygplan under den tidiga hösten 2015. Men problem med vindar har gjort att den kommersiella flygtrafiken varit liten, och först i maj förra året genomfördes de första flygningarna med passagerare ombord.

Sedan starten med passagerarflygningar i maj förra året flyger nu det sydafrikanska flygbolaget Airlink i samarbete med South African Airways en gång i veckan till St Helena, som är en brittisk ö belägen mitt i södra Atlanten. Flygningarna utgår ifrån Johannesburg men gör ett tekniskt stopp i Windhoek i Namibia för att tanka på väg till St Helena. Detta då närmaste alternativflygplats till St Helena är långt bort.

Det är just Windhoek som är Airlinks alternativflygplats trots att det betydligt närmare finns Ascension Island som är en brittisk militärö. Dit flyger Airlink en gång i månaden från St Helena, men flygplatsen får inte användas som en planerad alternativflygplats. Förutom att invånarna på St Helena ska ha en förbindelse till omvärlden hoppas man på att med regelbunda flygningar kunna ta emot turister i betydligt större omfattning än idag vilket skulle bidra positvit till öns ekonomi.

Problemen med St Helenas flygplats och anledningen till att det tagit lång tid att få igång regelbunda flygningar är vindar samt en kort start- och landningsbana. Vindproblemen består av “wind shears” vilket innebär att vinden snabbt ändrar riktning och hastighet beroende på höjden och detta har vållat bekymmer vid inflygningen till bana 20. Det i kombination med att det ofta är medvind vid landning bana 02 har gjort det svårt att hitta flygplan som kan klara av vindförhållandena på St Helena i kombination med att ha en tillräckligt lång räckvidd och samtidigt ha så mycket nyttolast som möjligt ombord.

Embraer 190 ser dock ut att vara lösningen på problemen då det är den flygplanstyp som idag trafikerar flygplatsen. Men Airlink har dock fått begränsa antalet passagerare ombord från de ordinarie 98 till ett 70-tal per flygning för att ha tillräckligt med bränsle för att kunna ta sig tillbaka till Afrika om det inte går att landa på St Helena, samt för att kunna starta på den 1 950 meter korta banan på St Helena med passagerare och bränsle ombord.

Den korta landningsbanan gör att flygbolagen tvingas till att begränsa antalet passagerare och frakt på flygningarna, men också vart man ska flyga till. Ett brittisk företag med namnet Atlantic Star Airlines hade under 2016 planer på att flyga charter från London till St Helena, men en mellanlandning är tvunget då inga långdistansflygplan kan använda St Helena idag. Atlantic Star Airlines planer är dock idag en aning nedskruvade och detta till stor del beroende på att man inte kan utnyttja hela flygplanets passagerar- och fraktkapacitet på grund av de få alternativflygplatserna som finns till St Helena.

Framtiden ser i alla fall lite ljus ut för kanske världens ensammaste flygplats. Flygningarna från Johannesburg har både haft en bättre regularitet och fler passagerare än vad som var förväntat och detta öppnar upp för både fler flygningar till Johannesburg och nya linjer till bland annat Kapstaden, vilket invånarna på St Helena själva är mycket angelägna om, då de har fler förbindelser samt ärenden i Kapstaden än Johannesburg. Vad som däremot ser ut att hindra St Helenas flygplats från att växa i framtiden är problemen med vindbyar och de långa avstånden till den närmaste alternativflygplatsen.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Har du drömt om att äga ett flygbolag? Kanske till och med ett stort, internationellt flygbolag med ett globalt välkänt varumärke? I så fall har TFHS-bloggen ett tips för dig idag och det är att Inidiens nationella och traditionella flygolag “Air India” är till salu (med dess maskot “The Maharaja” som i bilden ovan). Ännu har inte någon visat intresse för att köpa bolaget, så det finns säkert chans till en riktigt bra affär. Vi borde dock kanske nämna att i köpet ingår att ta över en stor del av flygbolagets skulder, närmare bestämt motsvarande en summa på 5 miljarder dollar. Det är utmärkta analyssajten Leeham News (länk nedan) som tar upp detta i en artikel.

Air India är i många avseenden ett typiskt traditionellt och nationellt flygbolag, eller “flag carrier”, som länge har haft stora svårigheter att klara sig i en ny verklighet. Sedan avregleringen av flygmarknaden i Indien har nya bolag vuxit fram och idag är landets största bolag för inrikesflyg IndiGo, följt av Jet Airways, Spicejet och först på fjärde plats Air India. När det gäller trafik till och från Indien är det Jet Airways som är störst, med Indian Airlines som tvåa (följt av de tre stora Gulfbolagen).

Problemen har varit många för Air India genom åren – flygsäkerhetsproblem, korruption, strejker o.s.v. Sammanslagningen mellan de två statliga bolagen Air India och Indian Airlines 2007 har dessutom följts av svårigheter. Med en kraftigt växande privat flygmarknad och privata flygbolag som visat sig kunn leverera tjänster så har det blivit allt mer ohållbart för Indiska staten att fortsätta att betala för ett förlusttyngt eget flygbolag. Så därav att man nu försöker sälja. (Om än att även de privata flygbolagen har bidragit med problem, som t.ex. då Spicejet 2014 räddades från konkurs.)

Bland säljargumenten för den “expressions of interest” begäran som gått ut finns erbjudandet att ta över 76% av ägandet i flygbolaget. Med detta kommer mycket attraktiva slottar på en hel del flygplatser i både Indien och andra länder samt 105 flygplan och 19000 anställda. Dessutom har Air India under senare år lyckats få ner sina förluster till mindre än en miljard dollar om året och av de totala skulderna om 8 miljarder dollar behöver en köpare bara ta hand om lite mer än hälften, som nämndes inledningsvis.

På grund av bristande intresse har sista dagen för att lämna in intresseanmälan förlängts till 31 maj. Så det finns tid kvar och här finns länken för mer information för den som är intresserad: Länk

Länk till artiklar:
Air India, the struggling flag carrier

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Nextjets konkurs har knappast undgått någon som i alla fall är lite intresserad av flygbranschen. Att Nextjet försattes i konkurs är ingen skräll då bolaget har haft ekonomiska problem länge och även haft problem med regulariteten på de av Trafikverket upphandlade flyglinjerna till Norrland. Det har inneburit färre passagerare och med det färre intäkter och den 16 maj kastade Nextjet in handduken troligtvis för gott.

Nextjet har varit Sveriges största regionala flygbolag med flygningar från Stockholm Arlanda till främst upphandlade destinationer i Norrland med en flotta bestående av SAAB 340 och BAe ATP. Men flygbolaget har satt krokben på sig självt då man inte kunnat upprätthålla en del flyglinjer till Norrland med många inställda turer och bagage som inte kunnat lastas ombord vilket har gjort att passagerare valt andra flygplatser istället. Det håller inte i längden och så var även fallet med Nextjet som den 16 maj sattes i konkurs.

Förutom att flyga till och från Arlanda har Nextjet också flugit Luleå-Sundsvall-Göteborg samt Umeå-Göteborg som är två av få inrikeslinjer som inte passerat Stockholm. Linjerna har enligt Nextjet själva gått bra med ständigt stigande passagerarsiffror, och så borde det också vara. Det borde finnas underlag för att flyga de två linjerna från norr till Göteborg ett par gånger per dag för affärsresenärer, och det har Nextjet visat, men det har också kommit med den extra kostnaden att man tvingats hyra in flygplan från andra flygbolag vilket är en dyr historia.

Frågan som många ställer sig nu är vem eller vilka ska ta över efter Nextjet? På de upphandlade flyglinjerna håller Trafikverket på att arbeta med att få igång trafiken så fort som möjligt på linjerna Hemavan-Vilhelmina-Stockholm samt Lycksele-Stockholm. Dock väntas trafiken först komma igång den 15 september från Arvidsjaur och Gällivare då Nextjet flugit de utan någon upphandling, och då gör EU-regler att linjerna till Arvidsjaur samt Gällivare kan upphandlas med trafikstart först den 15 september.

Vad vi däremot kan konstatera är att BRA kommer flyga Sundsvall-Göteborg och Jönköping-Stockholm Bromma. På måndagen 28 maj var det premiär på båda linjerna. Jönköping-Bromma flygs i samband med BRAs Halmstad-linje med Amapola Flygs Fokker 50 medan BRA själva kommer flyga Sundsvall-Göteborg med en ATR 72. BRA flyger till Jönköping två gånger varje vardag medan Sundsvall-Göteborg flygs med en daglig avgång varje vardag. Efter sommaren avser BRA att öka antalet avgångar på båda linjerna enligt ett pressmeddelande från flygbolaget.

Medier har spekulerat i att Amapola Flyg och nystartade Sveaflyg skulle vara intresserade av att ta över några av Nextjets linjer. Men jag har svårt att se att de skulle ske. Amapola har sin nisch med postflyg och tre Fokkrar i passagerarekonfiguration som redan flyger för BRA och Sparrow Aviation. Sveaflyg å sin sida är ett helt nytt flygbolag som ska fokusera på beställningstrafik och charterflygningar med SAAB 340-flygplan, bland annat Stockholm-Visby under Almedalsveckan. Att de skulle vara intresserade att driva egna reguljära linjer har jag också mycket svårt att se med tanke på bolagets uttalade strategi om att endast vara en operatör, och inte sälja enstaka biljetter. Däremot skulle en researrangör tillsammans med Sveaflyg vara en möjlig lösning på vem som tar över Nextjet. Men jag tvivlar.

Nextjet lämnar efter sig ett stort linjenät och flygplatser som är helt utan flygtrafik samt en flotta med nästintill antika flygplan som kanske hamnar på museum nu. BRA har tagit över två linjer, men vem eller vilka tar över resten av linjerna som bolaget flugit? Är det så illa att det inte finns intresserade flygbolag i kombination med en regering som både infört en flygskatt och vill att det statliga flygplatsbolaget Swedavia ska motarbeta våra flygresor? Då riskerar de flygplatser som blev av med Nextjet att inte få tillbaka sina linjer på ett bra tag framöver och en ganska grå samt tråkig inrikesmarknad blir ännu gråare.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Under det senaste årtiondet har Ryanair vuxit av egen kraft snarare än genom att köpa andra flygbolag. Möjligheten att ta över irländska konkurrenten Aer Lingus var under ett årtionde det som stod högst på önskelistan, men det blev nej från EU-kommissionen och därefter blev det IAG som tog över Aer Lingus. Sajten skift.com skriver nu (länk nedan) att Ryanair verkar mer intresserade av att återigen köpa andra flygbolag, vilket kan ge upphov till en hel del spekulationer och rykten i den europeiska flygindustrin framöver.

Tidigare i år köpte Ryanair in sig i det Österrikiska flygbolaget Laudamotion (bild nedan). Planen är att öka ägandet från 24.9% till 75% om detta inte stöter på hinder på EU-nivå. Därefter planerar man att investera för att få det nya bolaget att växa. På en presskonferensen nyligen där resultaten för förra året redovisades sade Michael O’Leary att Ryanair kan komma att utvecklas till en struktur som liknar IAG, d.v.s. att bli ett holdingbolag med flera olika flygbolag under sig.

Även om Ryanair som köpare av andra flygbolag är en spekulation just nu så är det intressant att tänka på med tanke på det tidigare inlägget här på bloggen avseende frågan om det behövs färre flygbolag i Europa (länk). Samtidigt har Ryanair, liksom en hel del andra flygbolag, mestadels vuxit “organiskt”, d.v.s. av egen kraft och utan uppköp an andra flygbolag. Det har sannolikt underlättat avseende kostnadstrukturer och möjligheten att hålla ihop organisationen samt rikta den mot tydliga mål.

Det har alltid varit något mystiskt för mig varför uppköp och sammanslagningar ofta ses som ett så positivt initiativ, med tanke på de många exempel på misslyckade sådana som har förekommit. Inom annan industri för det tankarna till Daimler-Benz/Chrysler, ebay/Skype och America Online/Time Warner. Inom flyg finns det en hel del sagt om uppköp och sammanslagningar som inte fungerat som avsett, vilket ett dokument från American Antitrust Institute tar upp (länk). Enligt detta dokument så är det sällan som de fördelar som utlovats blir verklighet, vare sig avseende besparingar, ökad effektivitet, bättre linjenätverk för passagerare. o.s.v. Just nu hamnar tankarna hos KLM/Air France, vilken inte förefaller vara en allt för framgångsrik eller stabil konstellation. Å andra sidan verkar ju Lufthansa och IAG lyckats bättre med sina “uppköp men behåll varumärket” – strategier. Så det är ingen naturlag att det går dåligt med uppköp och sammanslagningar. Sannolikt får de som misslyclats osckså långt myket mer uppmärksamhet än de som lyckat och lever i välmåga.

En artikel på FlightGlobal (länk) sammanfattar dock erfarenheterna kring sammanslagningar inom flygindsutrin så här:
“The numbers vary widely, but various studies suggest 50-80% of all mergers fail to meet the financial or operational goals they set out to achieve. So why do most airline mergers not achieve their objectives? The answer is more often than not linked with failures and problems in the post-merger phase. Post-merger integration should ensure that calculated synergies are delivered, but executives seem to concentrate on getting the deal done rather than on resolving integration issues which emerge following the merger announcement”.

Detta säger nog det mesta om uppköp och sammanslagningar i allmänhet; även om det kan finnas fördelar med dem så blir de lätt till prestigeprojekt för ledare som varit framgångsrika och delvis tappat kontakten med verkligheten, svårigheter underskattas och utfalllet är sällan så positivt som det utlovats när affären först presenterats. Det är förmodligen nyttigt att påminna sig om detta då och då.

Länk till artikel:
Why Ryanair Is Hungry for Acquisitions

Denna vid en första anblick något ovanliga men tankeväckande, kanske till och med provocerande fråga är faktiskt inte så ovanlig. I jämförelse med den amerikanska flygmarknaden beskrivs Europas ofta som “fragmenterad”, vilket är ett något mer sofistikerat sätt att säga att någon anser att det finns för många mindre flygbolag och inte tillräckligt med stora och dominerande sådana.

Det är Centre for Aviation – CAPA som tagit upp detta i analys (länk nedan). CAPA är en sajt som vi skrivit om och rekommenderat här på bloggen (länk). Deras egen summering av huvudpunkterna i deras analys se ut så här:

De sju största flygbolagen i Europa (eller grupper av flygbolag, som IAG, Air France-KLM etc.) har 55.5% av marknaden, vilket är betydligt mindre än de 81.8% som gäller för de sju största i Nordamerika. Även om IAG skulle köpa Norwegian (som det skrivits om här – länk) så skulle det ge dem 12% av alla flygstolar i Europa, men inte förändra strukturen i Europa speciellt mycket (i Nordamerika har det största bolaget, American Airlines, 19%). För att verkligen förändra strukturen skulle krävas betydligt större köp eller sammanslagningar, t.ex. Lufthansagruppen med Air France-KLM, Ryanair med IAG etc.

Jag har inte kunskapen som krävs för att avgöra om detta är ett rimligt argument – att det vore “bättre” med fler sammanslagningar och en ökad koncentration av flygmarknaden till några större flygboag eller grupper av flygbolag. Frågan är bättre för vem? Flygsäkerhetsmässigt finns det inget i den nuvarande situationen som kan användas som ett argument. För passagerare finns det få uppenbara fördelar annat än ökad konnektivitet, d.v.s. fler anslutningar till fler destinationer och därmed lättare att ta sig dit man vill. (Men med mer point-to-point på grund av ökad konkurrens kan detta ifrågasättas.)

Argumentet för en sådan strukturförändring blir bara tydligt i slutet av analysen och handlar om vinstmarginalerna för Europas flygbolag, vilka är lägre än för flygbolagen i USA. CAPA är en industrianalytiker och flygbolag är bland deras kunder, så denna slutsats är därför inte överraskande. Med mindre konkurrens skulle priserna kunna gå upp, stordriftsfördelar bidra till minskade kostnader och därmed skulle Europa få färre och mer lönsamma flygbolag, kanske även stabilare. Men om inte detta tar med en analys av hur en sådan förändring skulle påverka konsumenter, resande och vidare effekter (utbyte och handel mellan länder, turism etc.) så är det knappast rimligt att tala om “bättre” i generella termer. Det finns nog anledning att ställa många frågor när sådana här analyser och argument läggs fram.

Länk till artikel:
Airline mergers: why Europe needs blue sky thinking