Home » 2017 (Page 16)
Yearly Archives: 2017
Behovet av piloter i USA fortsätter växa och leder till debatt
Det har blivit allt svårare att hitta piloter att anställa i en fortsatt växande flygindustri. Detta har tidigare tagits upp här på bloggen, här och länk. De flesta tidigare årtionden har en förväntad “pilotbrist” aldrig inträffat eftersom konjunkturen plötligt vänt och brist har då snabbt förvandlats till överskott. För att undvika samma fälla denna gång kan vi istället tala om behovet av piloter och konstatera att det har varit stort de senaste åren, så stort att svårigheten att hitta piloter det senaste året blivit ett allt större problem för många flygbolag.
Det är Flightglobal (länk nedan) som nu tar upp att behovet av piloter fortsätter att vara ett problem i USA, speciellt för regionala flygbolag i landet. Detta har väckt en debatt om den 1500-timmarsregel som skapades efter haveriet med Colgan Air 3407 för åtta år sedan. Tidigare kunde nya piloter påbörja arbete som styrmän efter en grundläggande flygutbildning och typinskolning, d.v.s. efter cirka 250 timmar av flygning. Detta har varit industristandard runtom i världen i årtionden för kadettprogram på olika flygbolag, för integrerade ATPL-program och sedan 2006 för de MPL program som drivs i samarbete med många flygbolag. Denn begränsning för nya piloter har enligt organisationen för de regionala flygbolagen i USA lett till svårigheter med tillgången på piloter, vilket i sin tur lett till en 3% minskning i antalet trafikpiloter och att 50 mindre flygplatser inte längre har passagerartrafik.
Regeln som i USA stipulerar att en pilot ska ha 1500 timmar för att kunna få ett Airline Transport Pilot certifikat har nu ifrågasatts. Detta bland annat av en flygvapengeneral, liksom av Embry-Riddle Aeronautical University, USAs och en av världens största och mest betydande flygutbildare. Piloternas fackliga organisation i USA har dock försvarat regeln, bland annat med argumentet att “”This law significantly improved training and qualification requirements for first officers – and improved the safety of our skies. It is a measure that was written in blood, and should not be weakened in any way, shape or form”. Andra anser dock att förändringen var en försämring eftersom de 1500 timmarna ofta utgörs av mindre ordnad och strukturerad flygning än i en flygbolagsmiljö. En chef på Silver Airways kommenterar detta så här: “More than in the past, today’s new hires tend to be more removed from systematic training. Many are unaccustomed with airline operations and may not have the same ‘cockpit discipline’as previous recruits.”
Det är märkligt att så stora skillnader kan råda mellan världsdelar i en sådan fråga – i Europa integrerade ATPL och MPL program och i USA absolut inte, i Europa 2-250 timmar och i USA minst 1500 timmar. Dessutom detta i en tid då industrin fokuserar på att utveckla träning med koncept som Evidence Based Training och Competency Based Training som fokuserar på hur tränings innehåll och hur den genomförs mer än på hur många timmar den ska uppgå till. Sådana här frågor blir lätt polariserade, vilket blev tydligt Rickard Wikander och mig själv när vi tog fram två rapporter om MPL som är väl värda att läsa i detta sammanhang – se länk här. Baserat på arbetet med dessa rapporter känne jag stor tveksamhet inför argumentet till att 1500-timmarskravet skulle gå att tydligt koppla till ökad flygsäkerhet. Om det var så skulle det finnas en god möjlighet att sex år av olika regler kunna påvisa en skillnad mellan utbildningssystemen i USA och Europa, vilket inte är fallet. Självklart skulle det kunna finnas en sådan skillnad som maskeras av flera andra lager av säkerhet i systemet (erfarna kaptener, effektiv träning i flygbolag o.s.v.) men det förändrar inte att det idag inte finns en tydlig signal som visar att skillnaden har konsekvenser.
Länk till artikel:
ANALYSIS: Controversy over US pilot shortage heats up
Middle of the Market: Äntligen klarnar det om Boeings gensvar på A321NEO
Det har i flygindustrin länge talats om vad som ska hända med “Middle of the Market” segmentet, d.v.s. det som består av större narrowbody flygplan (d.v.s. flygplan med en mittgång) som Boeing 757 och Airbus 321NEO. Detta har även tagits upp här på bloggen (länk). Även gårdagens inlägg handlade delvis om detta (länk). I och med att B757 inte tillverkas längre har detta segment lämnats för A321 och dess NEO-variant har fått en hel del beställningar. Under tiden har folk i industrin väntat och undrat när Boeing ska göra något. Det har funnits rykten och uppgifter om att Boeing haft konfidentiella samtal med en del flygbolag och att något ska hända, men så har det varit ett tag. Delvis har Boeing tänkt fylla hålet i deras svit av flygplan med B737MAX-10 och det var detta flygplan de pratade om mest under förra året
Seattle Times (länk nedan) rapporterar dock nu om att talet om ett nytt MOM-flygplan inte bara är rykten och spekulationer, utan att Boeing nu talar öppet om att ta fram ett nytt MOM flygplan som kan fylla nischen mellan B737 och B787. Titeln på denna artikel är “Boeing’s talking with airlines about a ‘797,’ and they like what they hear”. Enligt ordföranden för Air Lease Corp., Steven Udvar-Hazy, ska det nya flygplanet få namnet 797 och om utvecklingsprojektet startas 2018 så kan det nya flygplanet finnas på marknaden 2025. Intressant nog är det tänkt att detta ska vara en widebody, vilket var oväntat men Boeing hävdar att ett sådant flygplan kan få till lika bra ekonomiska aspekter som en utsträckt narrowbody. Föga överraskande hävdar Airbus motsatsen och med tidshorisonten 2025 för Boeings nya flygplan så kommer det att finnas en hel del tid att fortsätta att sälja och leverera A321 för Airbus.
Man ska dock komma ihåg att Seattle Times av naturliga skäl ofta skildrar Boeing positivt, så det är intressant att konstatera att titeln för en artikel om samma sak på Aviation Week (länk nedan) är “Customers Press Boeing To Launch New Midsize Widebody Aircraft Soon” och att man i artikeln betonar att många frågor kring detta nya flygplan är obesvarade i nuläget. Det finns just nu mycket som ändå talar för att detta utvecklingsprojekt kommer att sättas igång på riktigt, men det är för tidigt och för osäkert att säga med säkerhet att det 2025 kommer att finnas en ny Boeing-modell i luften.
Länk till artikel:
Boeing’s talking with airlines about a ‘797,’ and they like what they hear
Förändring av riktningar – när kommer de till flygindustrin?
Set där med förändring är aldrig lätt, inte ens när det finns goda skäl för det. Flygindustrin är ett intressant exempel på detta. På ytan kan det se ut som en ung industri som alltid varit framstegs- och förändringsvänlig. Men det finns samtidigt ofta en överraskande stor ovilja att ändra det som redan finns och används
David Learmount skriver om detta på sin blogg (länk). David är sedan många år en känd expert inom flygindustrin, ursprungligen med bakgrund som RAF-pilot och därefter ledande medarbetare på tidskriften Fligt International samt på senare år för sajten Flightglobal. Jag har haft förmånen att träffa honom vid två tillfällen, som talare vid en konferens som Flightglobal arrangerade samt vid ett besök på min nuvarande arbetsplats. Det exempel på svårigheter till förändring som han tar upp är hur flygindustrin hanterar riktningar och dess referenser.
Det handlar alltså om att flygindustrin fortfarande använder sig av magnetisk riktningar trots alla de hjälpmedel som finns tillgängliga idag. Detta förefaller handla mer om konservatism och ovilja att förändra det son redan fungerar än om omsorg om flygsäkerhet. Det intressanta är att FNs internationella flygorganisation ICAO har som maritim motsvarighet IMO (International Maritime Organisation) och de godkände redan i slutet av sjuttiotalet navigering med hjälp av True.
När den brittiska luftfartsmyndigheten UK CAA tillfrågades om detta svarade de följande: “We understand the issue, and with the increased use of GPS etc., moving to True North does make more sense. Also as more aerodromes look to formalise GNSS (global navigation satellite systems) approaches the logic is clear.” ICAO oxh IATA verkar dock tycka att det nuvarande systemet fungerar bra och vill undvika den större engångskostnad som en förändring skulle innebära. Det nuvarande systemet har dock en kontinuerlig kostnad i form av systemuppdateringar på grund av de magnetiska polernas gradvisa förflyttning.
Artikeln utvecklar skälen för en förändring och tar även upp ett haveri i Kanada där riktningar uppges ha varit en bidragande orsak. Sammantaget verkar det rimligt att gå från magnetiska till True riktningar men frågan är när. Artikeln avslutas med en kommentar från ett stort Europeiskt flygbolag: “Transition from magnetic to true reference is unavoidable. The transition phase will need further studies in order to maintain the safety objectives. Time is ripe to start the transition process.” But the carrier was not prepared to break cover.” Trots detta tydliga uttalande ville flygbolaget vara anonymt i förhållande till sitt uttalande. Det säger en del om att förändringen från magnetisk till True må vara oundviklig, men den kommer inte att ske de närmaste åren.
Länk till artikel:
Airlines: the pre-Truth industry
Ryanair och Michael O’Leary – Industriledare eller outsider, eller båda?
På Flightglobal (länk nedan) finns en artikel som ställer frågan “Can Ryanair’s O’Leary continue to play the outsider?” Det är en intressant fråga och en spännande titel, men tyvärr inte lika intressant och spännande läsning. Vem är då jag att recensera en artikel i Flightglobal? Ingen alls av betydelse, men det handlar inte om vem man än utan vilket argument man kan presentera och när en artikel skrivs utan att presentera argument som försöker besvara den fråga man ställt är det kanske rimligt att känna sig lite lurad.
Om man funderar på frågan så är det inte konstigt att Ryanair länge positionerat sig som en outsider eftersom man ju länge var en sådan. Det är alltid en tacksam position att inta eftersom det närmast automatiskt tenderar att leda till sympati och stöd. Dock fortsatte det länge, förmodligen både kopplat till O’Learys personlighet och ledarstil liksom att det ständigt gav rubriker och därmed gratisreklam till bolaget. När Ryanair gradvis började växa till att bli ett av europas största flygbolag började det även gradvis kännas konstruerat med att ständigt försöka hitta nya konflikter, tala illa om andra (flygbolag, myndigheter, politiker o.s.v.). Med storlek kommer andra förväntningar och så var det nog även för Ryanair, både externt och internt.
För några år sedan började en omsvängning (se länk nedan till artikel i USA Today). Plötsligt sade den ständigt provokative ledaren för företaget: “”We have been needlessly irritating people, from our creaking old website to our interrogation of passengers over the size of their purses”. Många gnuggade sig nog i ögonen och kollade datumet på artikeln de läste (det var inte 1 april). Men det är verkligen annorlunda att vara ett stort företag, så även för flygbolag. För att ett stort företag ska kunna fortsätta växa krävs åtminstone vissa mått av samarbete inom flygindustrin, med samhälleliga strukturer och med hela länder – alternativet ständig konflikt om allt kommer helt enkelt att leda till friktioner som kan översättas till ökade kostnader. Även situationen i förhållande till passagerarna var i längden ohållbar – allt fler valde flygbolag efter att ha “inte Ryanair” som första princip och på sikt hade det allt mer öppnat upp för mer och allt hårdare konkurrens.
Många av oss har varit unga, provokativa och förkastat strukturer omkring oss. De flesta av oss har även hunnit inse att det kanske inte var den bästa vägen framåt i livet – så även Ryanair som det verkar. För er som inte minns så väl så länkar jag längst ned här till en artikel i The Telegraph som listar 48 anledningar varför vi hör så lite från Michael O’Leary nuförtiden. Det var inga trevliga saker han hade att säga förr…
Länk till artiklar:
OPINION: Can Ryanair’s O’Leary continue to play the outsider?
A new, kinder Ryanair … for real?
48 reasons why you don’t hear much from Michael O’Leary anymore
BA och “long haul” med mindre flygplan – planer för dem och för andra
I ett tidigare inlägg togs “middle of the market” flygplan upp (länk), först och främst Boeing 757 och Airbus 321NEO. Bloomberg tog nyligen upp detta (länk nedan) och kallade det en “long-haul narrow-body craze”, vilket låter allvarligt.
Det handlar om att British Airways (BA) överväger inköp av fler mindre flygplan för långa flygningar, i detta fall just de Airbus 321NEO som nämnts ovan. Avsikten är att kunna erbjuda längre flygningar även för marknader som inte är stora nog att fylla de större wide-body flygplan som normalt flyger längre sträckor. BA har redan beställt sju A321NEO av dess LR (Long Range) variant och dessa ska användas över Atlanten men möjligtvis också för Afrika söder om Sahara.
Det som gör detta mer intressant för oss i Skandinavien är att detta är för BA ett gensvar på Norwegians expansion av längre rutter på vilka man använder just narrow-body flygplan, i detta fall B737-8MAX. Även Norwegian har beställt A321NEO för samma syfte. Att BA känner sig hotat av Norwegian och dess rutter över Atlanten från Gatwick, Irland och andra platser är utan tvekan och de omnämns direkt i ett de uttalande som gjordes av IAGs chef Willie Walsh: “Norwegian has a very small margin of profitability and the fares that they’ve launched are clearly just designed to get some headline media coverage.”
BA har även via sin koncern IAG planer på en lågkostnadsverksamhet baserad i Barcelona, för vilken A330 är tänkt att användas för längre flygningar (skulle kunna bli med Vueling, ännu ett flygbolag i IAG-koncernen). Även detta är en reaktion på Norwegians planer att från en bas i Barcelona flyga längre rutter med B787, till exempel till Sydamerika. Detta är ju på IAGs hemmaplan, då Iberia är den andra större komponenten i koncernen.
Liksom i inlägget häromdagen om Kenya (länk) kan alltså detta kopplas till utvecklingen av ökad point-to-point trafik, i detta fall med mindre flygplanstyper. Frågan är om detta kommer attt fungera så väl som tänkt, om det verkligen finns “oupptäckta” marknader som kan fylla upp mindre flygplan på längre rutter. Med tanke på hur lågkostnadsbolagen kunnat arbeta upp marknader som de traditionella flygbolagen ansåg ointressanta kan det vara på det viset. Men om för många ser samma möjlighet kan det visa sig att de nya marknaderna inte täcker konkurrens av flera flygbolag på längre rutter. Så om bi är på väg att se en omvandling av flygbolagsindustrin eller en tillfällig expansion av längre rutter för mindre städer åtesrtår att se.
Länk till artikel:
British Airways Poised to Join Long-Haul Narrow-Body Craze
Inget nytt inlägg idag på grund av sjukdom – återkommer snarast!
Beklagar men det blir inget nytt inlägg idag och kanske inte på några dagar framöver på grund av sjukdom (inget allvarligt alls). Återkommer snarast möjligt!
Kryssning i luften – det finns fler att välja på!
Bloggen har tidigare tagit upp detta med kryssning med flygplan (länk). Då handlade det om Four Seasons och jag kände vid denna tidpunkt inte till några andra alternativ (förutom att rika bara kan hyra ett flygplan och än rikare kan inreda ett och göra vad de vill – men det var “kryssningskonceptet” som var intressant). Efter en hel del viktiga och allvarliga inlägg på rad tar vi idag steget till löjligt lyxiga aspekter av flygindustrin igen.
Det har visat sig att det finns fler alternativ för kryssning med flygplan, eller åtminstone snart minst ett till. Detta är Crystal AirCruises och de planerar att flyga en Boeing 777LR på 15 eller 29 dagars kryssningar runtom i världen. De upp till 84 passagerarna kommer att stanna till på olika ställen och då sova på lyxhotell (av liknande standard som flygningen får man anta). Denna verksamhet har inte startat än, men ska göra så detta år och det verkar gå bra att boka redan nu (för er som inte planerat er semester än).
Crystal Cruises är ett företag som redan erbjuder lyxkryssningar med båt, men som nu verkar försöka ta sig in på en ny nisch. Dess skepp har lyxrestauranger, casino och allt annat som här till på denna nivå av lyx. Men smakar det, så kostar det – deras flygkryssning “Peninsula” ska enligt uppgifter på forum kosta 159 000 US$ för 29 dagar.
Naturligtvis är sådan här lyx och resursanvändning kontroversiell och bör så vara i en värld som ser ut som denna. Från ett flygindustriperspektiv är det ändå lite intressant när det kommer fram nya sätt att använda flygplan och det finns en viss romantik till detta med en kryssning runt världen.
Länk till texter:
CrystalAirCruises – hemsida
Crystal Aircruises: Is this the world’s most luxurious plane?
Gästinlägg via video – Två sätt att se på mänskliga fel
Efter ett inlägg för några dagar sedan med en video av min kollega vid Lund universitet, Johan Bergström, (länk) är det dags för den andra av de två utmärkta videoklipp som han har tagit fram.
Denna gång handlar det om “human error”, eller mänskliga fel på svenska. Detta är ett betydligt mer djupgående ämne än vad man kan tro vid en första anblick. På ytan handlar det bara om varför folk gör fel och ofta blir det fokus på vad de kunde ha gjort annorlunda och bättre. Men under denna yta finns det en hel del olika föreställningar om hur vi ser på människor, deras handlingar och på verkligheten själv som spelar roll. Videon utgör en bra sammanfattning och startpunkt för mer studier och tankar om detta:
En intressant konsekvens av de två synsätt som presenteras i videon är hur de kan kopplas till hantering av fel efteråt. Om fel faller under vårt “ansvar” är det rimligt att bestraffa den som har gjort fel och det kan finnas situationer är detta är relevant och rimligt. Långt vanligare är dock att piloter, flygledare och andra gör sitt bästa för att lösa sina uppgifter säkert och effektivt men att situationen i sig blir för svår (hög stress, automation som är svårt att förstå, bristande träning o.s.v.). Då blir det problematiskt om fokus hamnar på individen som var på plats istället för på alla de andra förhållanden som skapade situationen.
Återigen har Johan gjort ett bra och värdefullt arbete i att komprimera en komplex och svår fråga i en kort video. Kom dock ihåg att denna video helst ska utgöra starten på funderingar och samtal om mänskliga fel, snarare än ses som ett svar på frågor om detta ämne. Tankar och frågor mottages mer än gärna som kommentarer – eller skriv ner dem i ett gästinlägg!
Direktflyg från Kenya till USA – en intressant nyhet (om man tänker efter)
Ibland kan även mindre nyheter från långt borta vara mer intressanta än de förefaller vid en första anblick. Nyheten om att den amerikanska luftfartsmyndigheten FAA har gett Kenya Category 1 status är en sådan nyhet. Detta innebär att det nu kan bli möjligt med direktflyg från Kenya till USA. Det är Flightglobal som rapporterar om detta (länk nedan) och om att Kenya Airways kommer att se över möjligheterna till att starta sådana flygningar.
Det här kan ju tyckas som en trevlig men ganska lokal nyhet, mest av betydelse för kenyaner med släkt i USA, eller vice versa (en viss före detta president ingår ju i den senare kategorin). Men detta är mer intressant än så om man tänker efter.
Trafikflöden från Afrika är växande och kommer att växa mer, i takt med ett fortsatt ökande välstånd i Afrika. Detta är något som förr gav en viss trafik för Europeiska flygbolag, då alternativet att flyga direkt inte fanns alls och andra alternativ var få. Välkända europeiska flygbolag kunde på detta vis få en liten men stadig transittrafik från Afrika. (Som en illustration, se bilden nedan på alliansen Oneworlds trafiknät – inte många linjer i ost-västlig riktning där till och från Afrika där.)
Det ökade välståndet på kontinenten är dock något som vad det gäller flyg kommit att gynna endast ett fåtal flygbolag med kontinentaltrafik, till USA handlar detta om t.ex. Ethiopian, South African Airways och EgyptAir. Andra som har gynnats är bolagen i Mellanöstern, som gjort sig attraktiva för en överklass och växande ny medelklass i större afrikanska städer och kan kanalisera trafik till Europa, Asien och Australien. Dessa bolag har även tjänat på Kinas intresse av Afrika, med en hel del trafik i båda riktningar och det samma gäller för den indiska diasporan i Afrika.
Men med fler möjligheter till direktflygningar, som i fallet med Kenya, kan flera andra stora hubbar som idag tjänar på trafikflöden i Afrika få problem. Det kommer dock att skapa möjligheter för afrikanska flygbolag att växa, om än att infrastrukturproblem och kostnadsläge (jo, faktiskt) kommer att fortsätta att vara hinder för tillväxt i flygindustrin i Afrika (enligt vad jag lyssnade på vid en konferens om flyg i Afrika 2015).
Men detta ger också ytterligare en bild, som med de nya trafikflöden Norwegian skapar, av hur point-to-point trafik kan komma att växa framöver, på bekostnad av dagens stora hubbar. Om den trenden håller i sig kan det bli än mer fokus på mindre flygplan med lång räckvidd, snarare än på större med hög passagareratäthet. Så intressant kan det vara med en liten nyhet från långt borta, om man tänker efter.
Länk till artikel:
Kenya cleared for direct flights to the USA
Gästinlägg via video – Fällor i analys av haverier
För första gången har jag med en video här på bloggen och det är främst för att den är så bra, men även för att den är tillverkad av någon som jag har förmånen att ha som kollega och vän. Denna person är Johan Bergström, docent och forskare vid Lunds Tekniska Högskola (LTH) inom många olika områden av säkerhet och Human Factors.
Johan är inte bara expert inom säkerhet och Human Factors, han är även ansvarig för Mastersprogrammet “Human Factors and Systems Safety” vid LTH. Kopplat till detta har han tagit fram två korta men innehållsrika videoklipp och idag länkar jag till det första, vilket handlar om de analysfällor som ofta inträffar i samband med haveriutredningar.
Detta är dryga sju minuter av enkel och tydlig kommunikation om ett komplext och svårt ämne. Johan har verkligen lyckats fånga en hel del från Human Factors om de fällor som vi alla lätt går i när vi försöker förstå varför ett haveri inträffat. Jag kan varmt rekommendera detta videoklipp – se det gärna mer än en gång och tänk till däremellan (det har jag redan gjort).
Tack till Johan för tipset om att ta upp dessa videoklipp på bloggen. Kommentera gärna vad ni tycker om videoklipp på bloggen liksom om innehållet i detta – jag svarar och diskuterar mer än gärna om både detta och andra inlägg.
Recent Comments