Flygsäkerhet underifrån

I mina tidigare inlägg har jag behandlat flyghistoria ur ett historiskt perspektiv och ett ”från-ovan-perspektiv”; hur standards fastställs av ICAO, hur stater förbinder sig att följa dem och hur efterlevnaden ska kontrolleras av statliga tillsynsmyndigheter. Här tänkte jag vända på perspektivet med en berättelse från verkligheten.

Jag hade tjänstledigt från LFV 2011-2015 och jobbade för ICAO i Namibia. (Under åren där skrev jag en blogg som jag nu tänkte referera till.) Från början arbetade jag i ett team med fem andra svenska flygledare och vår uppgift var att hjälpa landet implementera den moderna utrustning för flygtrafikledning man köpt – bl.a. radar. Efter att det uppdraget var slutfört var jag den ende svensk som stannade kvar och jag fick en ny tjänst som rådgivare åt den statliga ANS-utföraren.

Jag fick snart indikationer på att flygsäkerheten inte låg på en önskvärd nivå. Viljan att rapportera incidenter inom ATS var låg så jag kontaktade bl.a. ett par av de lokala flygbolagen och fick ta del av deras incidentrapportering. Detta ledde sedan till att jag utredde de 53 incidenter som verkade allvarligast och som inträffat 2011-2014 (länk).

Utifrån det materialet skrev jag sedan en analys med förslag till åtgärder. Det handlade mycket om ”från-ovan-perspektivet”; brister hos tillsynsmyndigheten, brister i regelverket, brister i organisation och efterlevnad av bestämmelser (länk).

Av blogg-inlägget framgår att många incidenter inträffade i närheten av flygplatsen Eros, som ligger i huvudstaden Windhoek och väl närmast påminner om Bromma för några år sedan; inrikesflyg, skolflyg och privatflyg i olika storlekar.

Trafikavvecklingen var tämligen ostrukturerad och det saknades bl.a. VA-karta över CTR liksom det saknades in- och utpasseringspunkter. Kanske gick det att åstadkomma konkreta förbättringar på kort sikt utan att invänta de mer strukturella förändringarna?

Vi startade upp ett lokalt projekt och tog fram ett förslag för att strukturera luftrummet kring flygplatsen. Vi använde en ATS radar-simulator för att genomföra en enkel simulering och vi provflög de olika rutterna i en Cessna 182 (länk).

Jag lämnade Namibia i mars 2015 och fick aldrig se resultatet av projektet. Strax före årsskiftet kom det emellertid en kommentar på min blogg. Rob Grant från Australien som jobbat i Namibia skrev:

”Better late than never: the entry exit points were introduced in 2015 – a great success!. As I left Namibia in December 2016 two VFR routes were in operation: VFR Route 1 to the GFA and beyond and VFR Route 2 to the south over the ridge line.
From a high incident rate in the unstructured airspace around Eros, to the now almost incident free Eros airspace is a joy to behold.
The three members of the team, Mikki, Christine and Erik are to be congratulated for their determination and hard work; even more so when one considers some of the vitriol and selfishness displayed by a small number of pilots at Eros wanting to stay with the “old ways which were safer”. What utter nonsense when statistics prove otherwise.”

Det finns en risk att diskussioner kring flygsäkerhet blir alltför teoretiska. Ofta är det de enkla praktiska åtgärderna som ger resultat.