Anders Ellerstrand: UAV i svenska försvaret

Jag var nyligen på flygmuseet i Ängelholm, där F10 kamratförening anordnat ett intressant föredrag. Det hölls av Nicklas Fredriksson som arbetar på K3 UAV-enhet i Karlsborg.

Vi fick en presentation av internationell historisk utveckling och sedan motsvarigheten för Sverige. Nicklas själv började jobba med UAV på Karlsborg under tiden man utprovade den s.k. Ugglan (UAV01) som fanns kvar till 2007 då det avvecklades eftersom det inte ansågs fylla något behov och var för dyrt.

När det sedan blev ett behov av UAV till Afghanistan-insatsen hade UAV01 precis avvecklats och det blev bråttom att skaffa ett nytt system. Ett israeliskt system (Falken; UAV02) köptes in och användes en kort tid. Man har även ett mindre system, Korpen (UAV05) som kan handstartas, ”kraschlandar”, kräver kort utbildning och är populärt trots vissa begränsningar.

Nicklas pratade sedan mest om ett system som används idag, är amerikanskt och benämns Örnen (UAV03). Det kräver startramp med automatiskt startförfarande där manuell styrning är möjlig först när farkosten stabiliserats på höjd. Det landas också med hjälp av ett automatiskt landningssystem (en slags taktisk ILS) på landningsbana med kabel för inbromsning. Farkosten kan vara i luften upp till sex timmar, har en fart på mellan 60-110 knop (bullrig Wankelmotor som tankar 100LL) och räckvidd (länkräckvidd) på 125 km som dock kan fördubblas med extra länksystem.

Piloter som ska flyga Örnen får teoretisk utbildning motsvarande PPL. Man flyger ca 10 timmar Cirrus på TFHS i Ljungbyhed, sedan några pass taktisk flygning med SK60 på Malmen. Man får utbildning för radioanvändning samt CRM (Crew Resource Management).

Örnen har använts i Afghanistan (2011-2013) och i Mali (2015-2017) med i huvudsak goda erfarenheter. Man har haft problem med värme i Mali och med luftfuktighet hemma i Sverige.

För närvarande verkar inte UAV ha hög prioritet inom FM och utvecklingen går ganska långsamt. Man har inga UAV med vapen utan enbart med sensorer (kamera inkl. IR).

Nytt long-haul/low-cost flygbolag på gång i Schweiz

Konkurrens är bra och att det ska startas upp ännu ett nytt long-haul/low-cost flygbolag, denna gång i Schweiz, är därför förmodligen en god nyhet. Tillsammans med andra liknande initiativ kan det ge fler direktlinjer från fler platser, vilket innebär en förbättrad service för många platser. Lägre pris för långa resor lockar också. Men efter att ha skrivit flera hundra inlägg om flygindustrin får man kanske vara lite besvärlig någon gång?

Initiativet för det nya bolaget ”Swiss Skies” har tagits upp på flera olika håll ett tag, bland annat på sajten swissinfo.ch (länk nedan). Vad det handlar om är att några personer med erfarenhet av flygindustrin, inklusive en pilot på Ryanair, söker investerare för ett nytt flygbolag i Schweiz. Namnet Swiss Skies är ännu inte officiellt, så tills vidare är det tilltänkta bolaget namnlöst. Man siktar på att få ihop 100 miljoner dollar för att kunna sjösätta projektet.

Man avser vara ett lågkostnadsbolag, föga överraskande, och man avser satsa på långa linjer från Schweiz till Karibien, Asien och Mellanöstern. Man planerar att flyga point-to-point och använda ”unbundling” för att tjäna mer pengar, d.v.s. betalning för olika delar av service – liksom alla andar lågkostnadsbolag. Man avser hålla sig till en flygplanstyp för att hålla nere kostnader och siktar på det ska bli A321neo. Om finansiering kommer att lösa sig avser man starta sommaren 2019.

Allt detta låter bra, men med en extrem brist på originalitet. Kanske är det tillräckligt att göra ”copy – paste” på samma long-haul/low-cost koncept som Norwegian och alla andra använder och tillämpa detta i en region som inte har det, i detta fall Schweiz? Jag ska erkänna att det är svårt att profilera flygbolag, det handlar ändå om en flygstol och en resa men lite mer ansträngning avseende ett nytt flygbolag skulle man kunna tänka sig.

Jag var något skeptisk till Air France nya koncept Joon förra året och uttryckte det här på bloggen (länk). Att man med lite annorlunda marknadsföring, mat och snabbare wifi skulle kunna få unga att betala mer för en flygresa kändes lite märkligt. Men det var i alla fall ett försök att ge ett nytt flygbolag en profil utöver att vara lägre i pris. (Och betydligt roliare att skriva om!) Vi får se om mer detaljer kommer om Swiss Skies som inte bara låter som en kopia av andra liknande flygbolag. Annars är det bara att be om ursäkt till Air France och Joon och tacka för att de försöker.

Länk till artikel:
New Swiss budget airline launches fundraising

Simon Ericson: Flygskatten påverkar BRA

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

BRA skjuter återigen upp leveransen av sina nya, numera Airbus-flygplan, A220. Det är inte första gången, och nu är det flygskatten samt en sviktande inrikesmarknad som är orsakerna. Det är dock inga problem med de nuvarande Avro-flygplanen som kan flyga vidare i flera år till, vilket i nuläget ser ut att behövas. Dock drar BRA ner antalet flygningar till Umeå då passagerarna sviker.

BRA har tidigare skjutit upp leveransen av tio Airbus A220-flygplan, (tidigare Bombardier CSeries), till år 2020, men nu pausas infasningsprogrammet och ett beslut om de planerade flygplanen ska tas under hösten. Det är alltså ytterst oklart om BRA någonsin kommer att flyga med A220-flygplan i nuläget. Tre faktorer som gjort att BRA pausar infasningsprogrammet är en svagare inrikesmarknad, en svensk flygskatt samt en svag krona vilket skapar problem för BRA när man ska betala flygplan i amerikanska dollar.

Om BRA väljer att inte ta emot A220-flygplanen är det främst Embraer som är ett alternativ som ersättare till Avro RJ och då flygplansfamiljen Embraer E-Jet E2 som är en vidareutveckling av Embraer E-Jet familjen (E170, E175, E190, E195). Norska Wideröe var lanseringskund för E-Jet E2-familjens första flygplan, E190-E2 som levererades till Norge under början av året.

Förutom osäkerheten om de nya flygplanen har flygskatten gjort att BRA nu minskar sina flygningar till Umeå från Bromma som från och med början av nästa år går ner till fyra dagliga avgångar som ska flygas under morgon, eftermiddag samt kväll. Även flygplanstypen på linjen byts ut från ATR 72 med enstaka Avro RJ-flygningar till uteslutande Avro RJ-flygplan. Avro-flygplanen tar 40 passagerare fler per flygningen men på grund av färre avgångar minskar ändå kapaciteten på Umeå-Bromma.

Enligt BRA beror minskningen av flygningar till Umeå på grund av ett minskat antal passagerare efter flygskattens införande. Flygskatten får genom detta en motsatt effekt då Avro RJ-flygplanen konsumerar mer bränsle och har en större klimatpåverkan än de mer miljövänliga ATR-flygplanen. Dock ska tilläggas att Umeå-Bromma tidigare har flugits med jetflygplanet Avro RJ 100, men att flygtiden och komforten blir lidande, jämfört med konkurrenterna SAS och Norwegian, med ATR 72-flygplan vilket säkerligen är en del i att passagerarna sviker BRA.Umeå-neddragningen är dock inte så drastisk som den vid första anblick kan verka. En av idag två övernattande ATR:er på Umeå Airport flyttas nämligen till BRAs bas på Ängelholm Helsingborg Airport som från den 7 januari får tre morgonavgångar till Bromma.

I och med att BRA inte tagit emot någon av Airbus A220-flygplanen som man beställt har flygbolaget inte kunnat göra verklighet av att flyga långväga charterlinjer till exempelvis Kanarieöarna. Det är idag inte möjligt för BRA då deras Avro inte har en tillräckligt lång räckvidd för flygningar till Kanarieöarna från Sverige, istället fokuserar BRA på charterdestinationer runt Medelhavet, och har under året flugit ett stort antal charterflygningar till Kroatien och då Split.

Åter till den svenska marknaden igen så finns det ändå en del ljusglimtar för BRA. Flygbolagets linje till Trollhättan/Vänersborg från Bromma har under året haft en stor tillväxt och gör att Fyrstadsflygets flygplats ser ut att gå mot ett rekord och är en av landets snabbast växande flygplatser i år. Dessutom flyger BRA sedan den 27 augusti på Kristianstad-Stockholm Bromma, en helt ny linje för BRA som man tog över efter Sparrow Aviation (som dock flög till Arlanda) som försattes i konkurs i slutet av juni. Nextjets konkurs blev också ett uppsving för BRA som tagit över Jönköping-Stockholm samt Sundsvall-Göteborg.

Man skulle kunna beskriva BRAs framtid som positiv med en viss tillförsiktighet då man har bekymmer med flygplansflottan som måste bytas ut och det är nog tveksamt om BRA någonsin kommer att flyga med A220-flygplan, om ett mer ekonomiska alternativ finns. Dessutom finns flygskatten som en ständig nagel i ögat och gör en annars stabil inrikes marknad osäker. Dock har flygbolaget ett trots allt stabilt linjenät där tre nya flyglinjer tillkommit under året och med Bromma som en citynära stabil hubb i huvudstaden finns alla möjligheter att långt in i framtiden vara ett ledande flygbolag i Sverige.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Pilot grät, ljög och rökte innan han havererade

Flygsäkerheten har runtom i världen stadigt förbättrats, även i delar av världen där den tidigare varit problematisk. Tack vare detta har flygindustrin nått en säkerhet som skulle ha varit svår att ens hoppas på tidigare. Men det finns områden i världen där det fortfarande finns en del kvar att göra. Ett exempel på detta finns i en artikel om ett haveri, vilket bland annat skildrats på Aerotime News Hub (länk nedan). Flera andra källor har även använts som citerar den preliminära rapporten från april, länk till denna har dock inte hittats.

Det handlar om flygbolaget US-Bangladesh och dess flight BS 211, vilken den 12 mars detta år gjorde en märklig approach till Katmandu och i slutänden havererade på flygplatsen. Flygplanet var En Bombardier Dash 8 Q400, som i samband med haveriet också drabbades av brand ombord. Av de 67 passagarerare och fyra besättningsmedlemmarna ombord överlevde 20 personer, medan resten omkom i haveriet.

Försiktighet måste anslås här, eftersom den nya information som framkommit är från en icke publicerad rapport, från vilken någon har läckt information till media. En inspelning av kommunikationen mellan flygplanet och flygledning – se nedan- ger dock anledning att tro att den information som läckts skildrar händelsen på ett rimligt sätt.

Kaptenen var en före detta flygvapenpilot från Bangladesh och hans styrman var den första kvinnliga piloten i flygbolaget. Enligt vad som framkommit var kaptenen under stor stress, orden ”emotional breakdown” används, rökte kontinuerligt och grät flera gången. Andra källor hävdar att han verkade mycket trött.
Kaptenen talade också flera gånger nedsättande till sin kvinnliga styrman, som lyssnade till kaptenen utan att säga mycket.

När flygplanet väl kom in mot Katmandu blev det förvirrat avseende inflygning, bana och kaptenens avsikt. Det är inte lätt att förstå vad som hände, så jag rekommenderar att de som är intresserade av att försöka förstå lyssnar på kommunikationen mellan flygplan och flygledning. Inledningsvis hade flygplanet klart att landa på bana 02, men varnades av flygledare att de var på väg mot bana 20. Förvirringen fortsatte därefter, följt av en landning på bana 02 utan att vara i linje med den. Det hela slutade med att flygplanet fortsatte av banan, genom ett staket och började brinna.

Det återstår att se om den slutliga rapporten har mer detaljer och förklaringar till ett haveri som var det värsta någonsin för Bangladesh. Det verkar som att det inte var något tekniskt fel på flygplanet och att Human Factors i olika former spelade en stor roll. Jag hoppas kunna återkomma när det finns mer att rapportera.

Länk till artikel:
Deadly crash in Nepal: pilot wept, lied and smoked inflight

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa augusti 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för augusti 2018:
• Trafikökningen jämfört med augusti 2017 var 3,5 %, vilket är över bas-prognosen.
• Sista dagen i månaden sattes nytt rekord; den 31 augusti hade man 39 366 flygningar!
• Tillväxttakten verkar stadig och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i augusti var Tyskland, Grekland och Polen.
• Totalt ökade förseningarna med 64 % jämfört med förra året.

Enroute:
• Förseningar för enroute ökade med 102,1 % jämfört med förra året! Detta beror i huvudsak på brister i kapacitet/bemanning inom ATC, samt på väder.
• Genomsnittliga en-route-förseningen i augusti var 2,87 minuter per flygning vilket är långt över riktvärdet för augusti som var 0,84 minuter per flygning. För de senaste 12 månaderna är nu förseningarna 2,04 minuter per flygning vilket är mer än tre gånger riktvärdet som var 0,57 minuter per flygning.
• Stora förseningar orsakade av kapacitet för främst centralen i Karlsruhe, medan Marseille hade stora förseningar orsakade av personalbrist.
• Väder påverkade flera centraler i centrala Europa.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 9,2 %.
• Åska påverkade operationerna på flygplatserna Palma de Mallorca och Bardelona.
• De flygplatser som hade störst trafikökningar var Gran Canaria, Aten, Antalya, Budapest och Stuttgart.
• Flygplatserna med störst trafikminskningar var Birmingham (konkurs för Monarch), Ankara, Hamburg (konkurs för Air Berlin), Ibiza och Stockholm/Arlanda.

Kommentarer:

Trafiken har nu ökat oavbrutet sedan 2015 men takten i tillväxten avtar.

Norden: Här sticker åter södra Sverige och Finland ut. Trafiken för Bodö minskade med 3,2 %, Stockholm minskade med 1,3 %, ökningar för Stavanger med 0,3 %, , Oslo med 1 %, Köpenhamn med 3,7 %, Malmö 6,2 % och Tampere med 9,7 %!

Vi fortsätter se förseningar även i denna del av Europa även om de ännu är små och mycket långt från att hamna på Europas 20-i-topp-lista där Marseille och Karlsruhe ligger ohotade i topp…

För Sverige hade såväl inrikes- som utrikesflyget en negativ utveckling medan den överflygande trafiken ökade. Totalt sett blev det en ökning med 3,6 % och den näst högsta månadssiffran någonsin med 70 279 rörelser (maj i år hade 70 552 rörelser).

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Drönare över Afrika – för medicin, skydd av fiske och djur och mycket mer

Här på bloggen återvände vi nyligen till den intressanta utvecklingen av drönare (länk). Detta är ett av de mest intressanta ämnena inom flygindustrin, inte minst med tanke på att utvecklingen för drönare kan kopplas ihop med den långsiktiga utveckling som sker för större flygplan mot att ha endast en pilot och eller fullt ut automatiserad flygning. Någonstans på vägen mellan det lilla perspektivet med drönare som levererar paket och det stora framtidsperspektivet med automatiserat passagerarflyg finns en konvergens i framtidsplaner. Denna gång är det dock CNN som tagit upp de möjligheter som finns idag med drönare, med speciellt fokus på Afrika.

Det första exemplet som tas upp är illegalt fiske kring Afrikas kust, ett stort problem för en befolkning som är beroende av småskaligt fiske och som inte har medel för att skydda sig mot intrång av storskaligt fiske från andra länder. Drönare kan användas för att övervakar skyddade områden samt för att identifiera intrång. Detta ger möjlighet för kustbevakninen att sedan ingripa, snarare än att spendera sina resurser på övervakning.

På liknande sätt kan drönare användas för att övervaka och skydda hotade djur som noshörningar och elefanter. De kan även användas för att transportera medicin eller blod till kliniker i avlägsna områden. I Malawi används drönare för att leverera AIDS-tester. Även drönare som kan utföra robotkirurgi kan komma att bli en möjlighet. Listan på användningsområden fortsätter med kartläggning och övervakning av spridning av sjukdomar som kolera och malaria.

Även om drönare erbjuder många möjligheter så är dessa inte kostnadsfria. Dessutom saknar många länder i Afrika regler för drönare eller har regler som försvårar användning av drönare. Höga avgifter och korruption kan ytterligare försvåra för nya företag att starta upp drönarverksamhet. Det är viktigt att sådan verksamhet kan utveckla en kommersiell bas för att få till en långsiktig utveckling. Trots många goda exempel så har drönare än så länge mer potential för användning än faktisk användning i Afrika.

Länk till artikel:
Drones driven by AI will track illegal fishing in African waters

Läxan från Air Berlin – låt flygbolag gå i konkurs

Det verkar vara något speciellt med flygbolag, på många sätt. Ett av dessa är att flygbolagskonkurser tycks väcka större uppmärksamhet än de för andra företag. Detta har förmodligen att göra med arvet från de nationella flygbolagen, som ofta förhindrades att gå i konkurs med räddningsåtgärd efter räddningsåtgärd. Men med Air Berlins konkurs förra året (länk) som exempel hävdar Jens Flottau på Aviation Week (länk nedan) att det är bättre att låta flygbolag gå i konkurs än att försöka få dem att överleva på konstgjord andning.

Trots stöd från ett stort och rikt flygbolag från Mellanöstern, trots stora planer och en stor flotta på 140 flygplan, så var äventyret att konkurrera med Lufthansa på dess hemmamarknad över för Air Berlin i oktober förra året. Trots att många konkurser skett innan så var detta den hittills största flygbolagskonkurser i Europa – det var det andra största flygbolaget i Europas ekonomiskt starkaste land som gick under.

Men mindre än ett år senare är det svårt att se spår av denna händelse. Inrikestrafiken i Tyskland gick visserligen ner med 4.9% under det första halvåret av 2018, men enligt Tysklands samarbetsorganisation för flygindustrin BDL kommer inrikeskapaciteten i oktober vara 7.3% högre än ett år tidigare. Biljettpriserna gick tillfälligt upp men är nu lägre än under förra året och tillväxten av antalet passagerare på tyska flygplatser gick ned men har ändå fortsatt uppåt.

Vad som hände var att andra flygbolag tog över, som Lufthansa och dess lågprisbolag Eurowings, Ryan Air, Easyjet o.s.v. Easyjet har nu en stor och växande bas på Berlin-Tegel, Ryanair tog över Air Berlins ägande i Laudamotion och dess flygbolag Niki. Lufthansa tog över det mesta och Thomas Cooks bolag Condor tog över en del. Det fanns ett behov och marknaden tog snabbt över från Air Berlin för att täcka detta behov.

I kontrast till Air Berlins konkurs tas Alitalia upp som exempel, vilket också tagits upp många gånger här på bloggen (länk och länk). Låt mig upprepa vad som skrivits här tidigare, Alitalia har sedan starten 1947 haft ett år av lönsamhet – 1991. Trots detta har bolaget hållits under armarna, vilket fortsätter även nu med försök att få till en ny ägarstruktur. Exemplet Air Berlin tycks visa att det för passagerare ofta inte verkar finna anledningar att skydda så illa fungerande flygbolag.

Länk till artikel:
Opinion: Air Berlin Shows European Airlines Should Be Allowed To Fail

Simon Ericson: Primera Air – charter och långlinjer med isländskt påbrå

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

De senaste veckorna har det duggat tätt med nyheter från Primera Air och deras långlinjesatsning. Senaste flygplatsen i raden av nya Primera-långlinjer från Europa till Nordamerika är Frankfurt som från och med juni nästa år får flyglinjer till fyra nordamerikanska destinationer. Men när Primera bildades för 15 år sedan var planerna knappast inriktade på att flyga långlinjer till lågpris.

Primera Air startades år 2003 på Island med namnet JetX. Till en början flyg man med tre ikoniska MD-80-flygplan till bland annat Italien från Reykjavik-Keflavik. Under början år 2006 blåste förändringens vindar och Primera Travel Group köpte 60 procent av aktierna i JetX. Samma år skedde förändringar i flygplansflottan där två av MD-80 flygplanen återlämnades till sina ägare och ersattes av en Boeing 737-800 som fick sällskap av ytterligare tre Boeing-flygplan under april samt maj år 2007. Under en kort period hyrde Primera in en Boeing 767-300ER från Icelandair som man använde på långlinjer från Skandinavien till Asien.

År 2008 blev Primera Travel Group ensam ägare till JetX och bildandet av Primera Air Scandinavia var ett faktum. Första basen var på danska Billund Airport som än idag är en av Primeras större baser. Ett år senare, år 2009 flyttades flygplansflottan över till det danska AOC, Air Operator Certificate, som man ansökt om och fått beviljat genom Primera Air Scandinavia. Under de närmsta fem åren flög Primera med nio Boeing 737-flygplan från hela Norden till semesterdestinationer runt Medelhavet. Främst åt Primera Travel Group (Solresor i Sverige), men sedan år 2013 flög man även reguljärt.

Under 2014 blåste det dock förändringens vindar för Primera Air igen. Ett nytt flygbolag med namnet Primera Air Nordic bildades med bas i Riga och idag flyger sju av Boeing-flygplanen på det lettiska flygtillståndet. Att flytta över både personal och flygplan till Lettland innebar lägre driftskostnader för Primera Air, som under året även flyttade sitt huvudkontor från Island till Riga.

För tre år sedan kom de första tecknen på att Primera avsåg att utöka sin verksamhet till utanför Norden. Ett kontrakt värt 30 miljoner euro mellan Primera Air och ett antal franska resebyråer gjorde att flygbolaget baserade två Boeing-flygplan på Paris Charles de Gaulle flygplatsen under sommaren år 2015. Men det var först under förra året som Primera Air tillkännagav att man skulle börja flyga långlinjer till New York-Newark, Boston samt Toronto från Birmingham, London Stansted samt Paris Charles de Gaulle. Flygplanstypen för linjerna var, och är idag Airbus A321neo som tillsammans med A321LR och Boeing 737 MAX öppnar upp för nya långlinjer mellan städer som inte haft ett tillräckligt stort passagerarunderlag för de större långlinjemaskinerna, exempelvis Airbus A330 och Boeings trippelsjua.

Birmingham-linjerna blev det dock ingenting av, men Primera säger att man siktar på att komma tillbaka med långlinjer till Storbritanniens andra största stöd. Dock har nyheterna om nya Primera-linjer duggat tätt med Bryssel, Berlin och Frankfurt som från och med juni samt juli under nästa år tillsammans får tio nya långlinjer med Primera Air. Gemensamt för Bryssel, Berlin och Frankfurt är att linjera till Nordamerika kommer att flygas med Boeing 737 MAX 9 istället för Airbus A321neo som Primera idag använder. Primera har en order på åtta B737 MAX 9-flygplan hos Boeing med option på ytterligare 12 stycken flygplan.

Få hade nog kunnat ana när Primera Air lanserades som JetX år 2003 på Island att man 15 år senare skulle flyga ett förhållandevis stort antal långlinjer från Europa till Nordamerika, och dessutom vara bland de första flygbolagen att utnyttja den nya generationens långdistansflygplan som är mindre men har lång räckvidd. Det är kanske framgångsreceptet för Primera som är ett förhållandevis okänt varumärke ute i Europa, men som samtidigt anpassar sin kostym och flygplansflotta efter det.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Hindsight – tidning om flygsäkerhet. Nytt nummer ute nu!

Eurocontrol (länk) ”Safety Improvement Sub-Group” producerar en tidning som ges ut två gånger om året.

Tidningen produceras främst för flygledare men läses av många inom branschen, inte minst flygledare. Titeln ”Hindsight” kan översättas till ”efterklokhet” och syftet med tidningen är att hjälpa operativa flygledare att ta del av andra flygledares erfarenheter av flygsäkerhetshändelser.

Nu rymmer tidningen betydligt mer än så! Redaktör är Steven Shorrock (bild ovan). Han leder bl.a. ett europeiskt program för flygsäkerhetskultur och är auktoriserad psykolog och human factors-specialist med omfattande erfarenhet från många områden. Han har varit omnämnd tidigare här på bloggen. För de senaste två utgåvorna har jag varit med i ett redaktionellt råd för tidningen, vilket främst innebär att korrekturläsa och komma med synpunkter på artiklar som är på förslag att komma med.

Senaste utgåvan hittar du här: länk.

Den kommer även som tryckt tidning och man kan prenumerera här: länk.

Steven lägger ner ett otroligt arbete på tidningen vilket bl.a. gör att han lockar mer material än som får plats. Därför finns en specialtidning on-line med extramaterial; sådant som inte kom med i själva tidningen. Mycket av detta håller också hög kvalitet: länk.

I det senaste numret har jag lyckats få med en artikel. Du hittar den i tidningen, eller direkt här: länk.

Kvinnliga piloter – var finns det mest av dem?

Ett av de mest lästa inläggen här på bloggen genom åren handlar om kvinnliga piloter (länk) och hur många det finns av dem. Även andra inlägg har tagit upp kvinnliga piloter, till exempel avseende forskning om deras situation (länk), att det finns för få kvinnor i allmänhet i flygindustrin (länk), utvecklingen i Mellanöstern (länk) samt att Easyjet vill anställa fler (länk). Med tanke på att det först nämnda inlägget så ofta lästs så verkade det rimligt att följa upp det med lite mer information.

När det gäller länder så är det kanske något överraskande svaret Indien, där 12% av kommersiella piloter är kvinnor. Detta har redovisats i Times of India (länk nedan) samt en hel del andra artiklar. Detta ska jämföras med ett genomsnitt i världen på omkring 5%. Med tanke på Indiens i många avseenden traditionsbundna kultur så skriven man även i artikeln i Times of India att detta är förvånande.

Om vi tittar på flygbolag så har Forbes en artikel (länk) om andelen kvinnor i olika flygbolag. Enligt artikeln finns det 7409 kvinnliga flygbolagspiloter i världen, vilket utgör en andel på 5.18% av samtliga flygbolagspiloter hos 34 större flygbolag. I topp av dessa bolag finns United (7.4%), Lufthansa (7%) och British Airways (5.9%). Men antagligen ingick inga indiska flygbolag bland de som fanns med i denna översikt.

Den bästa och mesta informationen om detta får man dock på analyssajten CAPA – Centre for Aviation (länk nedan). I denna artikel skrivs att andelen kvinnor i pilotyrket ökar, men endast långsamt. Här återkommer man till Indien, eftersom artikel rapporterar att det indiska lågprisbolaget IndiGo är det med störst andel kvinnliga piloter – 13.9%. Två av Qantas underleverantörer har nästan samma höga siffra och sedan följer fyra bolag med tvåsiffriga procenttal, kanadensiska Porter Airlines (12.7%), South African Express (12.1%) samt två kanadensiska regionalflybolag, Wasaya (11.8%) och Air Georgian (11.2%).

Om än lite utspridd information och att det finns en del andra källor med andra siffror, så ger detta i alla fall någon bild av hur det ser ut med kvinnor i det civila pilotyrket. Det framstår som inte bara viktigt, utan nödvändigt, för flygindustrin att kunna öka dagens låga andel av kvinnliga piloter av både rekryteringsskäl och för att följa med den ökade jämställdheten i många andra yrken. Frågan hur detta ska ske är dock inte ny och än så länge verkar ingen ha hittat ett enkelt svar på hur det ska gå till. Till denna svåra fråga kommer vi att återkomma i ett senare inlägg.

Länkar till artiklar:
India Is Home To Largest Number Of Female Commercial Pilots And The Number Is Set To Increase
Women airline pilots: a tiny percentage, and only growing slowly