Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 1

Sedan några år är jag medlem i ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF). Det är en brittisk organisation för ergonomi och human factors. Man kan ha professionellt medlemskap men också få medlemskap som student eller ”associerad medlem” om man är mer allmänt intresserad.
Föreningen har ökat sina aktiviteter de sista åren, arrangerar konferenser och utbildningar, ger ut en läsvärd tidning och producerar artiklar och dokument. En hel del ingår i medlemspriset, annat går att köpa och avgifterna är ofta låga. Under detta COVID-år har jag deltagit i flera webinars men även köpt billiga online-utbildningar.

Under 2020 gav CIEHF ut ett ”white paper” med titeln ”The Human Dimension in Tomorrow’s Aviation System”. Med hjälp av 16 ledande human factors-experter presenterar man här en vision för människans roll i flygbranschen fram till 2050. Experterna representerar olika organisationer, såsom NASA, EUROCONTROL, brittiska tillsynsmyndigheten UK CAA, olika brittiska universitet och företag som BAE Systems, Airbus och Lufthansa. I olika kapitel beskrivs hur framtiden kan komma att te sig inom områden som förarlösa flygplan, nästa generations cockpit, automation och AI och mycket mer.

Man pekar på att COVID-19 kanske är den största utmaning flygbranschen sett, men detta dokument ser på utvecklingen på lång sikt och texterna skrevs i huvudsak innan pandemin bröt ut. Pandemin visar ändå att flygbranschen är sårbar för externa krafter. Bland andra utmaningar finns en önskan att bibehålla mänsklig kontroll – t.ex. i militära system, samtidigt som detta försvåras av ett ständigt ökande informationsflöde och nya inslag av automation. Här ges också nya möjligheter, där teknologin kan bidra till att öka den mänskliga förmågan, genom t.ex. utbildning i syntetiska miljöer och möjlighet att mäta och följa upp människans fysiska och kognitiva status.

En fråga är hur länge människan finns kvar i ”the sharp end”? Det kan tyckas som att AI och pilotlösa flygplan bara väntar på att helt ersätta människan. I denna rapport menar man ändå att i perspektivet 2050 kommer människan att bibehålla viktiga roller i flygets utveckling, även i en föränderlig värld där automation och AI får allt större utrymme. Denna slutsats grundar sig i de erfarenheter som hittills finns av prov med fullt automatiserade system i luftfarten. Det visar sig att människan är för bra för att kunna ersättas överallt. Detta hänger framförallt ihop med människans förmåga till flexibilitet, anpassning och ”sunt förnuft”. En konsekvens är att teknikens roll i många sammanhang inte blir att ersätta människan utan att stötta och förbättra människans förmåga. Utmaningen är att få människa och maskin att samarbeta bättre och där har human factors en viktig roll att spela.

Human factors är mångfacetterat men har alltid som syfte att optimera systems funktion. Det innebär design av teknik för optimal människa-maskin-samverkan, rekrytering och urval av rätt personal, design av procedurer och utbildning, organisation av arbetsplatser, optimering av säkerhet, prestation och välbefinnande samt slutligen att hantera förändringar på ett bra sätt. Inom alla dessa områden har human factors visat sig kunna bidra till goda resultat.

I några kommande avsnitt här på bloggen ska jag referera olika delar i detta mycket intressanta och spännande dokument. Häng med!

Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk

Svårare att ta med sin påfågel på flyget i USA

En vecka in på det nya året meddelade American Airlines att de inte längre accepterar att passagerare flyger med ”Emotional Support Animals” (ESA). Alaska Airlines hade redan tagit samma beslut och fler flygbolag i USA har tagit eller förväntas informera sina passagerare om att även de inte längre kommer att låta sina kunder ta med djur för känslomässigt stöd i kabinen. Det ska noteras att detta inte omfattar servicehundar som är tränade att hjälpa resonerar med funktionsnedsättning. Dessa accepteras fortsatt av amerikanska flygbolag (och alla andra flygbolag) om passagerare har de dokument som behövs för att de ska kunna följa med.

De senaste årens ökning av ”Emotional Support Animals” på flygplan förefaller ha varit unikt amerikansk fenomen. Jag känner inte till att det funnits något liknande i flygindustrin i Europa eller någon annanstans. Djur för känslomässigt stöd kan vara till stor hjälp för en del personer, men det handlar inte om djur som är tränade detta syfte. Det är här det kan bli otydligt med både definitioner och praktisk hantering när det handlar om dessa djur, speciellt avseende vad som gäller avseende flygresor.

I USA ansåg många att det var allt för lätt att få den dokumentation som behövdes för påvisa behov och intyga att ett djur fyllde denna funktion. Dessutom föreföll det som att en del passagerare utnyttjade denna möjlighet för att utan kostnad transportera sina husdjur i kabinen istället för i en bur i fraktutrymmen, vilket tidigare varit hur djur ofta hanterats.

Detta ledde till allt mer uppmärksammade fall av ovanliga djur på flygplan och allt mer svårigheter för kabinpersonal samt konflikter (mellan olika passagerare, flygbolag och passagerare, passagerare och kabinpersonal o.s.v.). Bland de mer drastiska exemplen på de djur som tagits upp som exempel fanns ankor, grisar, kängurur och små hästar (länk). Flygbolaget United drog dock gränsen vid en en påfågel (länk), som 2018 nekades att resa med i deras flygplan. Delta införde redan samma år restriktioner avseenden hundar av rasen Pitbull och andra liknande raser efter att två av dess anställda blivit bitna av sådana hundar. Det skapade även problem för passagerare med allergier, vilket det skrivits märkligt lite om i artiklar om denna fråga.

American Airlines kommer att acceptera att passagerare flyger med djur, men de måste då flyga i fraktutrymmen för detta syfte och en kostnad tillkommer. Servicedjur för personer med funktionsnedsättning, i de flesta fall hundar, kommer fortsatt att accepteras i kabin. Andra flygbolag har redan eller kommer troligen att tillämpa samma regler (Delta gjorde så 11 januari). Som helhet visar detta hur svårt det kan vara med att tillämpa regler och balansera olika passagerares intressen mot varandra. Frågan om ESAs kommer nog att komma upp igen.

Länk till artikel:
American Airlines is grounding emotional-support animals

Simon Ericsson: Summering av 2020 för Sverige och Norden – Del 2

Detta är del två av Simons summering av 2020, del ett finns här länk.

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Ekonomin
Under året som gått har flygbranschen blött ekonomiskt och då är det inget litet sår som börjat blöda utan det har fullständigt forsat blod. Det har främst varit flygbolag och flygplatser som stått i fokus, men faktum är att hela branschen har drabbats otroligt hårt då ekosystemet har rubbats. När flygbolagen förlorar intäkter och ställer in drabbas flygplatserna som också förlorar sina intäkter. Även om en del avgångar har funnits och det under sommaren var en relativ omfattande trafik sett till antal avgångar med pandemin som förutsättning så har det varit ett lågt passagerarantal jämfört med år 2019. Det påverkar flygplatserna negativt eftersom deras intäkter ofta är beroende av antalet passagerare medan kostnaderna hänger ihop med antalet rörelser. När då en flygavgång haft färre passagerare än vanligt har flygplatserna stått med samma kostnader som tidigare samtidigt som intäkterna varit lägre.

Att flygbolagen förlorar intäkter påverkar inte bara flygplatserna, det drabbar även leverantörer av flygtrafikledning, i Sverige LFV och ACR, restauranger, hotell samt affärer på flygplatser, företag som utför flygtekniskt underhåll och caterinbolag för att nämna några exempel. Sedan finns det även många företag som drabbats av att turister och besökare uteblivit.

Norden
Under år 2020 skedde ett tronskifte bland de nordiska flygplatserna. Köpenhamn Kastrup som var den största nordiska flygplatsen under år 2019 förlorade tronen till Oslo Gardermoen och fick nöja sig med att vara näst störst i Norden under år 2020. Tronskiftet som möjligen kan stå sig även under år 2021, beroende på hur pandemin utvecklar sig, beror främst på att Norge aktivt stöttat flygbranschen genom att bland annat köpa upp flygbiljetter på flygningar. Det har inneburit att Norge kunnat upprätthålla viktiga flygförbindelser under pandemin och året som gått visar även vikten av flyget i Norge och avsaknaden av andra transportalternativ på grund av landets geografi. Det märks också inte minst på att Bergens flygplats tar steget in på topp fem-listan över de nordiska flygplatserna och kommer före en flygplats som Keflavik på Island som drabbats hårt av pandemin.

Kastrups flygplats drabbades hårdast av pandemin jämfört med Arlanda och Gardermoen. Det beror delvis på att både Sverige och framförallt Norge har ett betydligt större inrikesflyg än Danmark och det är framförallt inrikesflyget som drivit på återhämtningen under året. Inrikesflyget har även varit igång i större utsträckning än utrikesflyg under pandemin vilket påverkat Kastrup i större utsträckning än Arlanda och Gardermoen eftersom inrikesnätet i Danmark är betydligt mindre än i Sverige och Norge. Kastrup är alltså beroende av internationella flygningar i större utsträckning än Arlanda och Gardermoen och det avspeglar sig i siffrorna för år 2020 då Kastrup procentuellt förlorade flest passagerare av de tre största under år 2020. Utvecklingen på Finlands största flygplats Vanda utanför Helsingfors var dock sämre än Kastrup. Antalet passagerare på Helsingfors-flygplatsen var under år 2019 nästan 77 procent färre än år 2019. Den minskningen går främst att spåra till att Finnairs nav på flygplatsen främst riktar in sig på långlinjetrafik mellan Europa och Asien, en marknad som precis som andra långlinjemarknader drabbats hårdare än inrikes och kortare linjer inom kontinenter.

År 2021
När år 2020 summeras så är det inte oväntat ett otroligt tungt år och en utveckling som ingen påförhand kunnat förutspå. Prognoser för framtiden pekar på en turbulent återhämtning som kan bli lång innan flygtrafiken är tillbaka på nivåer före pandemin. Exempelvis har Eurocontrol prognosticerat i sitt värsta scenario att flygtrafiken är tillbaka på nivåer före pandemin först år 2029, men det finns även hoppfullare scenario om en återhämtning som gör att nivåerna på flygandet liknar de från före pandemin under år 2024.

Året som nu ligger framför oss kommer dock till en början att bli tufft. Den resterande vintern och våren kommer att fortsätta vara tung precis som avslutningen på år 2020 innan vaccineringar världen över har kommit igång. Förhoppningen är att resandet kan börja ta fart under sommaren i år, men om vaccinationstakten gör att det blir möjligt att resa exempelvis inom Europa under sommaren i år återstår att se. IATA räknar med att år 2021 kommer att vara ett ekonomiskt dåligt år för flygbranschen och flygbolagen som grupp väntas göra förluster under stora delar av året för att vid slutet av år 2021 göra ett plus minus noll-resultat.

För Sveriges del sätts hoppet till att inrikesflyget kan komma igång igen och driva på återhämtningen under början av året, men än så länge ser det inte hoppfullt ut. Möjligen kan inrikesflyget, som väntas vara mindre än före pandemin på en permanent bas framöver, börja en återhämtning efter sommaren när semestrarna tar slut och de flesta i befolkningen är vaccinerade. Även sommaren kan bli gynnsam för inrikesflyget om hemestrandet kvarstår och det fortsatt är svårt att resa utomlands. Förutom återhämtningen efter pandemin som är en enorm utmaning för det svenska flyget återkommer begrepp som flygskam troligen återigen och flygbranschen måste fortsätta sitt arbete för att minska flygets klimatpåverkan. Det är ett arbete som inte avstannat under pandemin, exempelvis går utvecklingen av det svenska elflygplanet ES-19 från Heart Aerospace vidare. Hur flygskammen kommer att påverka flyget i Sverige efter pandemin blir intressant att följa och möjligen kan den kanske avta något då det bevisats under året när många flygplan stått på marken att flyget inte har en särskilt stor påverkan på klimatet, cirka fyra till fem procent enligt LFV. Istället menar klimatforskaren Hans Joachim Schellnhuber från Potsdam-institutet i Tyskland att det är de stora energisystemen som måste bli gröna för att klara Parisavtalets mål, vilket SVT:s reporter Erika Bjerström rapporterat om.

År 2021 kommer att bli ett turbulent år där en del aktörer inom flygbranschen kanske inte överlever fram tills att det börjar bli bättre igen. Året framför oss ingjuter just nu hopp med vaccineringar mot COVID-19 som påbörjats, och förhoppningsvis blir år 2021 året som återhämtningen för flygbranschen påbörjades. Samtidigt kommer det dock ta ytterligare år innan flygbranschen återhämtat sig efter kallduschen under år 2020.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Simon Ericson: Summering av 2020 för Sverige och Norden – Del 1

Detta är del av ett av Simons summering av 2020, del två kommer snart och tar upp ekonomiska aspekter, Norden och tankar om 2021.

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Antalet passagerare på landets flygplatser minskade med nästan 75 procent under år 2020 jämfört med föregående år. Samtliga 39 flygplatser som Transportstyrelsen har passagerarstatistik för, visade på en negativ utveckling med undantag för Scandinavian Mountains Airport. Den flygplats som klarade sig bäst, eller snarare minst sämst, av de övriga flygplatserna var Arvidsjaurs flygplats som stod emot pandemin med en tillbakagång på 32 procent under år 2020.

Under år 2020 var Stockholm Arlanda landets största flygplats med 6,5 miljoner resenärer vilket motsvarar en minskning med 74,5 procent jämfört med år 2019. Samma procentuella minskning stod samtliga flygplatser i landet då antalet passagerare på samtliga flygplatser med passagerartrafik i landet minskade med 74,5 procent till 11,5 miljoner jämfört med 44,9 miljoner passagerare år 2019. Coronapandemin är den stora faktorn till de stora minskningarna under år 2020 men även januari och februari visade på färre antal passagerare jämfört med år 2019. Före pandemin var det istället flygskam, minskad kapacitet troligen till följd av en minskad efterfrågan, och en global ekonomi som börjat sakta in som påverkade flygtrafiken.

Som vanligt var Arlanda landets största flygplats även under pandemiåret 2020 och bakom återfinns precis som år 2019 Göteborg Landvetter på en andra plats med 1,6 miljoner passagerare år 2020 vilket är en minskning med 76,4 procent jämfört med år 2019. Det har dock skett ett skifte på bronsplatsen eftersom Skavsta flygplats hoppat upp en plats sedan år 2019 och var landets tredje största flygplats under året som gått med nästan 575 000 passagerare. På fjärde plats återfinns Malmö Airport som också hoppat upp en plats. De båda flygplatserna placerade sig på en plats högre än år 2019 på bekostnad av Bromma flygplats som nästan hade 80 procent färre resenärer år 2020. Stockholms cityflygplats placerar sig på femte plats sett till antal passagerare men sett till den procentuella utvecklingen av passagerare jämfört med år 2019 återfinns Bromma flygplats först på plats 27. Bromma flygplats har drabbats hårt av pandemin när BRA som var den dominerande operatören på flygplatsen stoppade sin verksamhet under våren och inte har återupptagit sin trafik igen. Samtidigt har Air Leap och Air Gotland delvis ersatt BRA på ett fåtal linjer till och från Bromma flygplats men det är långt upp till passagerarnivåerna från år 2019 för Bromma flygplats.

Noterbart är också att Västerås flygplats som enbart har reguljär utrikestrafik endast hade 66,1 procent färre resenärer år 2020 jämfört med år 2019. Utrikestrafiken har varit den del som drabbats hårdast av pandemin och därför är det intressant med Västerås flygplats utveckling som, är betydligt bättre än många andra flygplatser i landet som även har inrikestrafik.

Norrland stod emot pandemin bäst
De flygplatser som sett till antal passagerare stått emot pandemin bäst är placerade i de norra delarna av landet. Sälen kommer på första plats sett till passagerarutvecklingen och är den enda flygplatsen som hade fler passagerare under år 2020 jämfört med år 2019. Anledningen till det är att Scandinavian Mountains Airport öppnade för trafik under december år 2019 och det var därför endast ett begränsat antal flygningar under år 2019 på flygplatsen. Under år 2020 drabbades man inte särskilt av pandemin under slutet på vintersäsongen 2019/2020 vilket gjorde att man hade 14 157 passagerare på flygplatsen under år 2020. Det är en ökning med 1 731 procent jämfört med år 2019 då man endast hade 773 passagerare.

Med undantag för Sälen som får betraktas som ett specialfall är det Arvidsjaur (-31,9%), Hemavan Tärnaby (-53,8%), Vilhelmina (-55,7%), Sveg (-56,9%) samt Kiruna (-58,8%) som stod emot pandemin bäst sett till passagerarsiffror. Gemensamt för de fyra första flygplatserna är att man före och under pandemin har haft upphandlad trafik genom Trafikverket och även under pandemin var Trafikverket beredda att även upphandla flygtrafik till Kiruna. Det för att garantera kommunikationerna inom landet.

Den främsta orsaken till Arvidsjaur Airports bättre resultat än övriga flygplatser i landet är enligt flygplatsens VD Ralf Lundberg att man hade stora delar av den ordinarie vintertrafiken med charterflyg från Tyskland under början av år 2020, januari-mars. Chartertrafiken som består av biltillverkare som transporterar personal för tester av bilar avbröts dock den 20 mars då Arvidsjaur Airport fick öppna upp under natten för att få hem de tyska medborgarna innan Tyskland stängde ner på grund av pandemin. Ralf Lundberg räknar med ett sämre år 2021 på grund av att chartertrafiken för biltestnäringen minskat kraftigt både under slutet av år 2020 jämfört med år 2019 och även kommer vara mindre under början av år 2021 jämfört med år 2020 då den pågick som vanligt.

Den 20 april år 2020 presenterade Trafikverket en tillfällig upphandling av ett antal flyglinjer inom Sverige för att säkerställa resmöjligheter för samhällsviktiga funktioner, exempelvis hälso- och sjukvård, trots pandemin. Fokuset var på Norrland, närmare bestämt Sundsvall, Örnsköldsvik, Östersund, Kiruna, Umeå, Luleå, Skellefteå med undantag för Gotland som också ingick i upphandlingen och möjligen är det den upphandlingen som återspeglar sig i passagerarsiffrorna för år 2020. De 15 flygplatser där antalet passagerare minskade minst under år 2020, med undantag för Stockholm Västerås och Ängelholm Helsingborg, var samtliga flygplatser som delvis innan och helt under pandemin fick garanterad flygtrafik i form av upphandlad trafik från Trafikverket. En del av flygplatserna som var garanterade trafik genom upphandlingen som förlängts och förnyats och fortsatt idag gäller, men då enbart för Örnsköldsvik och Sundsvall, hade dock under hela år 2020 trafik på kommersiella grunder genom SAS. Ytterligare en faktor som kan ha påverkat att de norrländska flygplatserna klarat sig minst sämst under år 2020, förutom den upphandlade trafiken, är det geografiska läget och som en effekt av det finns det färre alternativa transporter att välja för resor.

Samtidigt som Trafikverket upphandlade flyglinjer i Norrland och till samt från Gotland var inrikesflyget söder om Stockholm utraderat under delar av året på grund av pandemin. Tunga linjer som Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö stod utan trafik tillsammans med övriga flygplatser i södra Sverige. Dock är det så att under tiden som många flygplatser i södra Sverige stod utan flygtrafik var det en närmast obefintlig efterfrågan på flygresor och därför kan påverkan på de totala passagerarsiffrorna för år 2020 vara begränsad. Faktum är däremot att utan några flygavgångar att boka så kommer ingen att kunna flyga.

Botten
I botten av utvecklingslistan för de svenska flygplatserna återfinns Mora-Siljans flygplats om hade 96,6 procent färre passagerare år 2020 jämfört med år 2019. Det beror på att flygplatsen under vintern 2018/2019 hade flygtrafik genom BRA som flög skidresenärer från Ängelholm Helsingborg, men under vintern 2019/2020 flyttade den trafiken till nybyggda Scandinavian Mountains Airport. Ovanför Mora placerar sig Torsby (-88,9%), Pajala (-85,2%) och Kristianstad (-84,1%). Torsby har tillsammans med Hagfors flygplats varit utan den upphandlade flygtrafiken till Stockholm under stora delar av året vilket påverkat passagerarsiffrorna där negativt. Pajalas trafik består vanligtvis av upphandlad trafik till Luleå och en del tomtecharter från Storbritannien i december. Under år 2020 var dock antalet utrikespassagerare noll på Pajala Airport och den reguljära trafiken till Luleå flögs i en begränsad omfattning delar av året.

Kristianstad Österlen Airport förlorade sin reguljära trafik när BRA valde att stoppa trafiken till Stockholm Bromma från den skånska flygplatsen i mars år 2020 och sedan dess har flygplatsen varit utan reguljär trafik. Ett nytt företag med namnet Skåneflyg ska dock ta reguljärtrafiken till Stockholm tillbaka till Kristianstad under andra kvartalet år 2021.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: HIindsight 31 – Learning from Everyday Work

EUROCONTROL är en europeisk, civil-militär organisation med 41 medlems-stater och med syftet att stödja det europeiska flyget. En av många aktiviteter är utgivandet av en tidskrift – Hindsight. Tidningen gavs ut första gången 2005 med syftet att ge flygledare möjlighet att ta del av kollegors erfarenheter och därmed öka möjligheten att lära av inträffade flygsäkerhetshändelser. ”Hindsight” kan översättas till ”Efterklokhet”.

I och med att nummer 25 kom ut fick tidningen en ny chefsredaktör – Steven Shorrock och på Nyårsafton kunde han meddela att nummer 31 publicerats. Under Stevens ledning har tidskriften delvis ändrat karaktär. Det är idag en tidskrift om ”human and organisational performance” (HOP) inom ATM. Syftet med tidskriften är att hjälpa medarbetare på alla nivåer inom ATM förbättra sina prestationer, på individ., grupp- och organisationsnivå. Detta görs genom att lyfta fram olika perspektiv från ATM-personal; operativt, flygsäkerhet, kvalitet osv, men också från andra delar av flyget, från tillsynsmyndigheter samt från områden utanför flyget.

Varje nummer har sitt eget tema och nummer 31 handlar om att lära från vardagens arbete. På 76 sidor hittar du här ett antal intressanta artiklar. Bland mer namnkunniga författare finns Erik Hollnagel, Richard Cook och Nippin Anand. Här finns artiklar från flygtrafikledningar i Europa – som Skyguide i Schweiz, Enaire i Spanien och DSNA i Frankrike. Här finns en artikel om incidentutredning av ett svenskt team från FOI, LiU och LFV. Här finns också artiklar från flygbolagsvärlden – bl.a. en från kabinpersonal. Här finns också relevanta artiklar från världen utanför flygbranschen som sjukvård och en om brandmän. Sammanfattningsvis är detta ett fullmatat nummer med artiklar av hög kvalitet om ämnen av stort intresse. Tidningen kommer att tryckas som papperstidning men du hittar redan nu hela tidningen här: Länk

Extra tidning om COVID-19!

När arbetet med Hindsight 31 påbörjades var mångas tankar fokuserade på pandemin och hur den skulle hanteras. Ett resultat var att många artikelförslag handlade just om COVID-19. Ett sätt att hantera detta blev att göra ytterligare en tidning – en ”HindSight 31 Special Supplement: COVID-19”.

I denna bilaga/extra tidning hittar du ytterligare 30 sidor som alla tar upp olika aspekter av COVID-19 och dess påverkan på flyget. Du hittar här artiklar om hur pandemin påverkat flygtrafikledningen i ett torn i Israel eller om områdeskontroll i Sverige. Du hittar också artiklar från flygkaptener och från human factors-experter. Här finns ett kapitel där Steven Shorrock har frågat 15 flygledare och piloter om deras COVID-erfarenheter. Jämför dessa med en artikel där Steven på samma sätt frågat personal inom sjukvård från olika länder.

Denna bilaga kommer inte att tryckas utan finna bara som pdf. Du hittar den här: Länk

Jag önskar er trevlig läsning!

Airbus och Boeing – hur gick det 2020?

Det är ett ämne som kanske återkommit allt för ofta här på TFHS-bloggen; konkurrensen mellan Airbus och Boeing. Det handlar ju dock om en tävling mellan två av de största industriella rivalerna i världen och utan tvekan den mest betydande matchen i flygindustrin – så här kommer ännu ett avsnitt. Det är sajten simpleflying.com som publicerat ett inlägg (länk nedan) som sammanfattar vad som hände i kampen mellan de två största flygplanstillverkarna under förra året.

För Boeing är det lätt att sammanfatta året – det var det värsta sedan 1977. Det säger en hel del för ett företag som trots stora framgångar har haft en hel del upp och ner över de senaste förtid åren. Efter en tidigare nyligen toppnotering på enorma 806 levererade flygplan, så föll denna siffra till 157 under 2020. Det var fraktflygplan som räddade dessa siffror från att bli än lägre. Boeing levererade fem 747-8F, 30 767F och 20 777F. Endast 43 737 (inklusive MAX), 5 777 och 53 787 Dreamliners var antalet för passagerarflygplan.

För Airbus var antalet levererade flygplan 566, en imponerande siffra med tanke på hur året såg ut. Av dessa var planes 484 single arsle/narrowbodies (A320 och A220). Bara 84 var twin sidled/widebodies (A330, A350 och A380). Detta visar tydligt den redan tidigare etablerade trenden i industrin avseende att flygbolag föredrar mindre flygplan jämfört med hur marknaden såg ut för tio år sedan. Det flygbolag som tog emot mest Airbus flygplan var indiska IndiGo, som förnyade och ökade sin flygplansflotta med 24 A320neo och 20 A321neo.

Detta år var det Airbus som vann överlägset, men kampen är inte över. Visserligen ser det fortsatt svårt ut för Boeing, men med en stark militär verksamhet som grund och en ”too big to fail” status i världens största ekonomi (än så länge, med Kina stramt bakom) så kommer Boeing att komma tillbaka. Det är dock förvånansvärt lite som hörts från Boeing avseende nya initiativ eller förändringar som ska kunna leda dem åter till svunnen storhet. Inga nyheter om intressanta projekt, som t.ex. ett ”middle of the market” flygplan som ersättare för B757/767, eller framtida ersättare till B737. Förmodligen kommer sådana nyheter under det kommande året, medan Airbus i första hand kan fokusera på att utnyttja det nuvarande läget så mycket som möjligt samt skapa nya utvecklingsprojekt.

Länk till artikel:
Airbus Vs Boeing: How The Major Manufacturer Compared In 2020

Anders Ellerstrand: Eurocontrol sammanfattar 2020 och tittar fram emot 2021

På Nyårsdagen publicerade EUROCONTROL ett intressant dokument – ”What COVID-19 did to European Aviation in 2020, and Outlook 2021”. Här beskrivs på 12 sidor och med chockerande siffror, hur pandemin påverkat flyget i Europa. Man tittar emellertid även framåt och ger en bild av vad som kan hända och behöver hända under 2021.

2020

Det initiala tappet gick mycket snabbt och botten nåddes 12 april med siffror som var 92.8 % lägre än 2019. Sedan skedde en återhämtning under sommaren och 28 augusti var vi uppe på cirka halva trafiken mot 2019. En ny smittvåg ledde dock åter till att staterna agerade hårt och i stort sett utan samordning med snabbt fallande flygtrafik som resultat. Det innebär att trafiksiffrorna för 2020 är nere på nivåer som vi inte sett sedan mitten av 1980-talet.

Under året har flygbolag, flygplatser och ANS-providers gjort ekonomiska förluster motsvarande 56.2 miljarder Euro! Detta beror bl.a. på att man förlorat 1,7 miljarder passagerare. Europa hade 11.1 miljoner flygningar 2019 – men bara 5 miljoner 2020, alltså ett minus på 6.1 miljoner flygningar.

Bilden: Ljusblå linje visar trafiken 2019, mörkblå motsvarande 2020.

Tittar man på enskilda stater ser man t.ex. hur Storbritannien förlorat 1,3 miljoner (61 %) flygningar med liknande siffror för Tyskland, Spanien, Frankrike och Italien.

Flygbolagen generellt har under 2020 haft mellan ca 45 % och 67 % färre flygningar. Största bolaget Ryanair har haft 59 % färre flygningar, Lufthansa Group 67 % färre flygningar, IAG 65 % och easyJet 67 %. Bland de som drabbats allra värst finns Eurowings på minus 69 % och Norwegian med minus 73 % med åtgärder för att skydda mot konkurs i Norge och Irland. Bland de bolag som lyckats bäst finns Wizz Air som siktat på expansion och som klättrat några placeringar på flygbolagens rankinglista. Bra har även två turkiska bolag gått – Pegasus och Turkish Airlines som klättrat till listans andra plats.

Även om flygbolagen genomfört få flygningar har efterfrågan varit ännu lägre. När det var som allra sämst i april var flygplanen bara kvartsfulla men sett över året har beläggningen legat mellan 50-60 % att jämföras med ca 85-95 % för 2019. En följd av den låga efterfrågan var att när 2020 avslutades var 51 % av bolagens flygplan groundade, dvs varit inaktiva mer än sju dagar i följd. På Madrids flygplats Barajas står 132 flygplan parkerade. Detta är ändå en förbättring mot april då hela 87 % av bolagens flottor stod stilla. Bolagen har därför senarelagt leveranser av nya flygplan men också påskyndat avvecklingen av äldre och stora flygplan vilket t.ex. drabbat de flesta B747 men även A380.

Alla segment har emellertid inte drabbats lika. Minst drabbat har fraktflyg varit, med i stort sett orubbade siffror 2019-2020. Renodlat affärsflyg har också gått relativt bra med en minskning totalt sett på cirka 25 % men med siffror motsvarande 2019 under återhämtningen i somras. En orsak var att de glest trafikerade reguljära linjerna tvingade affärsresenärerna att ordna eget flyg. Allra värst drabbat har lågpris varit. Samtidigt har dessa reagerat snabbt, såväl vid nedgångarna som under vid sommarens återhämtning.

Den återhämtning som skett under året har ändå varit starkare räknat i flygningar än i passagerare vilket lett till dålig beläggning men också till att mindre flygplan återvänt medan större stått parkerade. Detta påverkar också flygplatserna vars inkomster hänger samman med passagerarantal. Bland de största förlorarna här syns Roms Fiumicino och Londons Gatwick.

Europas olika stater har drabbats olika hårt. Bland de som drabbats värst finns Israel medan Norge drabbats minst tack vare sitt stora behov av flyg för inrikes transporter. Generellt gäller också att kort-distans (mest inrikes) drabbats minst medan mellan-distans (mest inom Europa) drabbats hårdast. Något mindre drabbat har lång-distans varit vilket kan förklaras av fraktflygets starka position.
ANS-leverantörerna inom Europa beräknas ha förlorat nästan 5 miljarder Euro. Delar av detta kommer man att hämta tillbaka genom senarelagda avgifter – flygbolagen får alltså betala detta under de kommande tio åren.

Det beräknas att flygbranschen förlorat 191 000 arbetstillfällen under 2020! Det enda som kan ses som positivt för 2020 är att de minskade flygningarna också minskat utsläppen. Detta har ytterligare förbättrats genom att många tidigare restriktioner kunnat avvecklas under 2020 pga. minskad trängsel i luften. Under 2020 har alltså flygningarna kunnat göras effektivare, med väsentligt kortare flygvägar och effektivare profiler.

2021

Europeisk flygtrafik förväntas återhämta sig, men räknat på hela 2021 inte till mer än 51 % av nivån från 2019. Inte förrän 2024 förväntas trafiken vara tillbaka till ca 92 % av 2019 års siffror.

Olika scenarier för flygtrafikens återhämtning i Europa

De låga siffrorna beror bl.a. på att återhämtningen inte beräknas ta fart förrän till sommaren. Det betyder bl.a. att vi kan förvänta oss fler operatörer som går under även år 2021. Det finns alltså ett stort behov av statliga stöd ytterligare en period framöver. Först framemot sommaren 2021 förväntas en stadig tillväxt. Hittills har statliga stöd mest riktats till flygbolagen men särskilt flygplatserna är också i stort behov.

Bland de saker som måste hanteras under 2021 är frågan om slot-tider. Den osäkerhet som finns idag kring dessa försvårar planeringen för såväl flygbolag som flygplatser.
Det är också viktigt att säkerställa att resmöjligheter mellan regioner upprätthålls. Här kan olika skatter och avgifter ställa till problem. För att komma till rätta med flygets utsläpp är det viktigt att miljöskatter används till att finansiera åtgärder som gynnar miljön, t.ex. att möjliggöra ökad användning av biobränsle.

Det är viktigt att flygtrafiktjänsten reformeras för att se till att kapaciteten kan anpassas efter behovet under de kommande åren. Detta ska se i samarbete mellan olika stater och aktörer men under ledning av EUROCONTROL Network Manager. Det är också viktigt med fortsatta investeringar i teknisk utveckling inom flygets olika områden. Det finns en chans att låta återuppbyggnaden innehålla förbättringar och lösningar av gamla problem och denna chans måste utnyttjas.

Läs gärna mer: Länk

God jul och gott nytt år från TFHS-bloggen – vi ses 2021!

Så är det då dags att lägga ännu ett år på TFHS-bloggen till handlingarna. Det har varit ett mörkt år för flygindustrin på i stort sett alla sätt. Vi kan bara hoppas att alla förväntningar om att det nya året ska bli bättre kommer att infrias. På grund av alla dåliga nyheter har det inte varit lätt att hitta saker att skriva om på bloggen, åtminstone inte efter att det blivit mer än tillräckligt om COVID och dess effekter.

Jag måste naturligtvis tacka mina främsta samarbetspartners och medskribenter. Anders Ellerstrand har även detta år varit otroligt produktiv och erbjudit alla läsare flera omgångar av inlägg som varit av hög kvalitet och mycket användbara, speciellt hans serier om flygsäkerhet och forskning om flygsäkerhet. Bättre sammanfattningar stora och viktiga områden inom flygsäkerhet går inte att hitta på svenska – läs dessa, eller läs dem igen (länkar till första avsnittet av respektive serie nedan):
Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 1 – Vad är flygsäkerhet?
Anders Ellerstrand: Forskning om safety – del 1

Simon Ericson har varit lika pålitlig som vanligt och försett oss alla med inlägg om olika aspekter av flygindustrin, speciellt med ett fokus på Sverige och dess närhet som jag inte själv kunnat ta upp med samma fokus och precision – tack Simon!

Tack också till andra gästskribenter, som t.ex. Johan Berg, som med fem inlägg förgyllt bloggen med nya perspektiv. Tack även till alla andra som bidragit med inlägg under året. Gästinlägg är alltid välkomna! Hjälp med stavning, struktur och annat finns – om du som läser detta, eller någon du känner, vill bidra med ett gästinlägg så kontakta bloggen (nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se) – det är med glädje och stolthet vi tar emot inlägg från andra!

En tanke så här på slutet av året handlar om hur TFHS-bloggen skulle kunna få fler läsare. Om ni har några tankar på detta så hör av er. Varje läsare är en ära att ha, men man kan ju ändå fundera på hur den äran kan utökas. Möjligtvis skulle fokus ligga mer på ”dagsnyheter” och Sverige? Kanske borde bloggen vara på engelska? Samtidigt så finns det många andra som skriver om det som är aktuellt avseende flyg i Sverige och en mängd flygbloggar på engelska.

TFHS-bloggen har från början haft inriktningen att vara lite djupare, lite mer långsiktig och att bygga upp en kunskapsbank som står sig över tiden (återigen, Anders Ellerstrands serie år av inlägg om säkerhet och andra ämnen är fantastiskt bra exempel på detta – länk och länk) Detta har inneburit en tendens att undvika det dagsaktuella och sensationella. Kanske är det då naturligt att läsarantalet blir begränsat? Ett positivt tecken är att många äldre inlägg besöks regelbundet och det kan ses som ett tecken på att avsikten att utgöra en kunskapsbank faktiskt uppfylls. Icke desto mindre, tips för ett ökat antal läsare eller om andra önskvärda förändringar tas emot med stor tacksamhet!

Oavsett allt detta så önskas ni en alla en god jul och ett gott nytt år! Må hälsa, välmående och allt annat gott finns i era liv idag och framöver. Vi ses igen 2021! (Bloggen återupptas i slutet av januari.)

Anders Ellerstrand: Höjdmätning – nu och i framtiden

För att mäta höjd i flygplan har vi med få undantag använt barometerhöjdmätare som egentligen inte mäter höjd över marken eller havet utan till ett tryckplan. För olika ändamål använder vi därför olika inställningar – vanligast är standard/QNE som ett sätt att se till att alla flygplan på höjd använder samma referens eller QNH som ger höjd över havet och som används i samband med start och landning.

Höjdmätningen är naturligtvis viktig av många skäl där ett är separation. Det normala är att flygplan separeras med 300 meter/1000 fot men tidigare krävdes dubbla höjden över FL285. Först efter omfattande utredningar och införande av nya procedurer och ny teknik kunde detta reduceras. I Europa skedde det 2002 då den lägre separationen kunde tillåtas ända upp till FL410. Det innebar att sex nya flygnivåer blev tillgängliga vilket ökade kapaciteten i luftrummet med ca 20 %.

Varför är separationen just 1000 fot? Detta bestämdes för väldigt många år sedan och man kan tänka sig att ett skäl är att det är praktiskt och enkelt att tillämpa. Det har sedan visat sig att denna separation innehåller tillräckligt mycket buffert för att hantera olika felkällor.

Nu börjar emellertid metoden att använda barometerhöjd så smått ifrågasättas. Det beror bl.a. på att barometerhöjdmätaren har några problem:
• Barometerhöjdmätarens precision sjunker med ökad höjd, eftersom tryckskillnaden blir allt mindre ”per höjd” högre upp.
• Det krävs kontinuerlig mätning av lufttryck på tusentals ställen runt världen för att se till att värdet är aktuellt.
• Utrustningen på flygplanet är känsligt för störningar – det handlar bl.a. om att urtagen inte får sättas igen av smuts, is eller insekter och inte får målas över när flygplanet målas om. Vid avisning får vätskan inte sprutas direkt på intagen.
• Vid låga temperaturer visar höjdmätaren för hög höjd vilket man måste kompensera för.
• Särskilda procedurer och höjdskikt krävs för att hantera flygplans övergång mellan användning av QNH och QNE.
• Tryckets variation på en flugen sträcka utgör en begränsning för optimal flygplanering – s.k. ”trajectory-based operations”.
• Det finns en skillnad mellan den höjd som visas på höjdmätaren och den verkliga höjden. De krav som ställs säger att den skillnaden inte får vara större än 245 ft, vilket då inkluderar höjdmätarfel och höjdhållningsfel. Det betyder att om två flygplan möts med 1000 fot separation och båda flygplanen flyger med max godtagbart fel kan den verkliga separationen vara så liten som 510 fot!

Den sista punkten är särskilt intressant. Dagens 1000 fot separation kan alltså i värsta fall bli bara 510 fot. Det borde ju innebära att om vi kunde mäta höjden med större precision och se till att den tilldelade höjden bibehålls med större precision kunde vi kanske minska separationen till 500 fot!

Vilka alternativ till barometerhöjd finns det då? Det som diskuteras är att mäta höjd med satelliter. Även satellitbaserad höjdmätning har dock sina problem:
• Det krävs god kontakt med minst fyra satelliter.
• Satellitnavigering kan ju ske med mycket god precision, men tyvärr är precisionen något lägre vertikalt än den är horisontellt.
• Satellitsystemet kan störas och avbrott kan ske. En orsak kan vara s.k. rymdväder som kan påverkas av solvind, magnetfält och strålning.

Det finns definierade krav på satellitsystem med tillägg av markstationer som bör kunna tillämpas även för höjdmätning och satellithöjdmätning används redan för en typ av luftrumsbrukare – drönare. Det innebär att problem då vi ska integrera traditionell luftfart och drönare i samma luftrum. Lösningen kan på sikt bli att det traditionella flyget får ändra sig. Det innebär att framtidens flyg kan få:
• Slippa ”transition level” och byte av lufttrycksinställning.
• Ökad kapacitet i luftrummet genom att fler höjder blir tillgängliga då separationen kan reduceras.
• Bättre möjlighet för effektiva ”trajectory-based operations”.
• Slippa korrigeringar vid låga temperaturer.
• Avskaffa tusentals stationer som mäter och uppdaterar luftrycksvärden.

När kan detta bli verklighet? Med tanke på att vartenda flygplan i hela världen idag använder barometer-höjd så lär det här dröja länge. Artikeln bygger på en webinar från SESAR Digital Academy – ”Exploring the future vision and technological innovations in CNS” – där en amerikansk f.d. flygledare gjorde presentationen som gästföreläsare.

Hela denna webinar finns här: länk. Delen som handlar om höjdmätare börjar strax efter mitten av programmet.

Landning på fel flygplats…inte helt ovanligt!

Det måste vara en pilots mardröm. Inte en mardröm som när ett flygplan är omöjligt att hantera eller är på väg att haverera – det är e riktigt mardröm, men ändå en mardröm avseende hur pinsamt det måste kännas. Vad som asvses här är hur det måste kännas när ett flygplan landar på fel flygplats. Detta är något som hänt flera gånger, så det kan sägas vara sällsynt men absolut inte unikt. Tankarna på detta kom efter att ha läst en artikel på simplyflying.com om en ganska känd sådan händelse. Det visade sig att det finns en hel del skrivit om sådana händelser, eftersom de ofta får mycket uppmärksamhet.

En av de senaste och mest kända inträffade 2013, då Boeings jättelika 747-variant ”Dreamlifter” landade
på Colonel James Jabara Airport in Wichita, Kansas istället för den avsedda destinationen 13 km norrut, McConnell Air Force Base. Det var inte lätt för det stora flygplanet att ta sig iväg från den mindre flygplats som den av misstag landat på, men det gick till slut vägen. Mer nyligen, 2018, landande en American Airlines Airbus A320 på Page Field nära Fort Myers, FL. Det var dock Southwest Florida International Airport de skulle landa, cirka 10 km sydost där de hade landat. Flygbolaget Southwest landade 2014 på M. graham Clark Downtown Airport istället för den faktiska destinationen Branson, nio km därifrån. Fler händelser i USA har tagits upp i en artikel på forbes.com (länk nedan). För exempel på mer nära håll så landade Ryanair 2006 på fel flygplats på Nordirland. Mer nära i tid landade British Airways förra året något sensationellt i Edinburgh med ett flygplan som skulle ha landat i Düsseldorf.

För oss i Sverige är kanske den mest kända landningen på fel flygplats den när Linjeflyg landade en Fokker F-28 på Emmaboda istället för på Kallinge i Ronneby, mellan vilka det är 40 km avstånd. Detta inträffade sommaren 1987 och i boken ”Linjeflyg – Från start till landning” av Michael Sanz beskrivs denna händelse:”Den synliga flygplatsen ryckte närmare, piloterna förberedde en visuell inflygning. De fick visuellt färdtillstånd, men inte landningstillstånd, till Kallinges bana 19. Styrmannen, som hade begränsad erfarenhet av Kallinge, fortsatte inflygningen visuellt.” Boken fortsätter att berätta att just innan sättningen insåg kaptenen han var på fel flygplats men beslutade att fullfölja landningen. Banan var 1300 meter lång och 30 meter, vilket var tillräckligt för flygplanet.

Den mest klassiska ladningen på fel flygplats är den av Douglas Corrigan, en amerikansk pilot som fick namnet ”Wrong Way Corrigan” när han 1938 landade på Irland iställt för i Kalifornien. Corrigan hade flugit från Long Beach i Kalifornien till Floyd Bennett Field i Brooklyn, New York. Hans färdplan för nästa flygning var för en retur till Long Beach. Corrigan hävdade att hans flygning över Atlanten istället för den amerikanska kontineten samt landning i Dublin på Irland inträffade på grund av navigationsfel, efter att han misstagit kompassriktningen samt haft så mycket moln att kontakt med marken var minimal. Han var dock en erfaren flygplanstekniker och hade varit med om att bygga Charles Lindberghs flygplan Spirit of St. Louis. Han hade innan händelsen modifierat sitt eget flygplan för en transatlantisk flygning, men hade inte fått tillstånd för att genomföra en sådan. De flesta misstänkte att ”felnavigeringen” var avsiktlig. Corrigan erkände dock aldrig att så var fallet så denna händelse kan fortfarande tas upp i flyghistorien som den mest drastiska landningen på fel flygplats någonsin.

Med tanke på allt fler och mer avancerade navigationshjälpmedel så kommer det kanske att bli allt mer sällsynt med dessa händelser. Samtidigt så finns alltid risken att ta fel på flygplatser nära varandra, speciellt i samband med en visuell inflygning. Det finns en hel Human Factors aspekter på detta, till exempel avseende perception och hur den första tolkningen av information kan vara svår att ompröva. Även ”environment capture” kan påverka, d.v.s. att om en miljö ser likadan ut som den där handlingar brukar eller planeras att utföras, så kan att se en sådan miljö starta dessa handlingar. ”Confirmation bias” kan sedan bidra till att det är svårt att ompröva den förståelse man har för situationen, utan hellre letas efter anledningar att förstärka den ursprungliga förståelsen. Hellre än att fråga sig om allt ser rätt ut för inflygning och landning, så är det bättre att fråga sig om det finns någon anledning att inte fortsätta med inflygning och landning – så kan kanske signaler som pekar mot att det är fel flygplats upptäckas. En aktiv och kritisk besättning är lika viktig för att undvika att land på fel flygplats som de är viktig för allt annat för flygsäkerhet.

Länkar till artiklar:
How A DC-10 Flight To Frankfurt Landed In Brussels Without Realizing
Landing At The Wrong Airport, Like What Almost Happened In Florida Recently, Isn’t That Uncommon