Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa oktober 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för oktober 2018:
• Trafikökningen jämfört med oktober 2017 var 4,1 %, vilket är högre än bas-prognosen.
• Tillväxttakten som har sett ut att dämpas är nu åter på en hög nivå. Vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• Genomsnittlig daglig trafik under oktober 2018 var den högsta som mätts för någon oktobermånad.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i oktober var Tyskland, Spanien och Italien.
• Totalt ökade förseningarna med 34,8 % jämfört med förra året.

Enroute:
• Förseningar för en-route ökade med 50,3 % jämfört med förra året. Detta beror i huvudsak på brister i kapacitet eller bemanning inom ATC.
• Genomsnittliga en-route-förseningen i oktober var 1,22 minuter per flygning vilket är väl över riktvärdet för oktober som var 0,35 minuter per flygning. För de senaste 12 månaderna är nu förseningarna 1,93 minuter per flygning vilket är mer än tre gånger riktvärdet som var 0,54 minuter per flygning.
• Stora förseningar orsakade av kapacitet för centralen i Karlsruhe, medan Marseille hade stora förseningar orsakade av personalbrist, särskilt på helger.
• Väder påverkade centralen i Barcelona.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 11,2 % främst beroende på väder och kapacitetsbrist.
• Stormvindar påverkade starkt flygplatsen i Barcelona 14 oktober.
• Även flygplatserna i London har påverkats av säsongsbetonat väder.
• Flygplatserna med störst tillväxt var Berlin/Tegel, Antalya, Milano/Malpensa, Aten och Wien.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna i Bryssel, Stockholm/Arlanda, Birmingham, Venedig och Hamburg.

Kommentarer:
Oktober är en månad då trafiken börjar sjunka efter sommarperioden men jämfört med föregående år ser vi en kraftig trafikökning.

Norden: Trenderna för de nordiska centralerna varierar och även för oktober sticker södra och östra delarna ut.
Stockholm är en av få centraler i Europa med minskad trafik, för oktober med 1,1 %. Trafiken för Bodö ökade med 0,6 %, Oslo med 2,6 %, Stavanger med 3,6 %, Köpenhamn med 5 %, Malmö med 7,2 % och Tampere med 7,6 %.

Centralerna i Norge, Danmark och Finland hade inga förseningar medan Stockholm och Malmö hade små förseningar, dock mycket långt från att hamna på Europas 20-i-topp-lista där Marseille och Karlsruhe fortsätter ligga ohotade…

För Sverige fortsätter inrikes- och utrikesflyget en negativ utveckling medan den överflygande trafiken fortsätter öka kraftigt. LFV redovisar att efter årets nio första månader har antalet luftrumsrörelser i svenskt luftrum ökat med 3 procent jämfört med samma period 2017. I oktober var ökningen 2,6 procent. I de totala siffrorna döljs dock de stora skillnaderna där överflygande trafik ökade med 10,9 %, utrikes minskade med 0,3 % och inrikes minskade med hela 8,5 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: länk

Blogguppehåll denna vecka

Denna vecka tar bloggen ett uppehåll på grund av ledighet. Vi är tillbaka från måndag 19 november.

Börja partyt på flyget kan bli dyrt

I försök att hålla ett brett perspektiv på flygindustrin försöker bloggen ibland ta upp även passagerarfrågor. Det är ju på grund av passagerare som det flygs, så det är rimligt att ta upp dessa frågor. Exempel på tidigare inlägg av denna typ är ok första klass (länk), om underhållning på flygplan (länk) samt om pyjamas och andra saker som försvinner från flygplan(länk).

Denna gång handlar det om passagerare som flyger iväg för att festa, ofta från norra Europa ner till medelhavsregionen. Det är The Guardian som (länk nedan) tagit upp detta ämne. För flygbolagens del handlar det om personer som haft för mycket alkohol och beter sig på ett sätt som påverkar flygsäkerhet och effektiv operationell verksamhet. De allra flesta problemen av denna typ handlar om grupper av passagerare, ofta sådana som har som syfte med resan att festa och helt enkelt börjar lite väl tidigt.

Artikeln rapporterar att passagerare som är kraftigt alkoholpåverkade på ett flygplan kan få böta upp till 5000 pund och fängslas upp till två år. Om flygplanet måste gå till alternativ flygplats kan det handla om upp till 80000 pund. Motsvarande i Sverige förefaller vara sex månaders fängelse (länk) och upp kostander kan handla om inte bara böter utan även ersättning till flygbolaget (länk). Ett konkret exempel från Dagens Juridik tar upp en man som dömdes till ett och ett halvt års fängelse för att ha tvingat fram en nödlandning med sitt beteende (länk).

För flygande personal är rubriken på sådan här händelser ”unruly passengers”, vilket är något dom de tränas för att hantera. IATA tar upp att under en tioårsperiod från 2007 till 2016 rapporterades 58 000 händelser av denna typ. Det låter mycket men ska ses mot att det genomfördes ungefär 27 miljoner flygningar globalt 2007 och 35 miljoner 2016. Så det är fortfarande något som inte hånder allt för ofta, om ån att varje fall är ett för mycket för de som måste hantera dessa situationer. Även om olika lösningar, t.ex. att inte servera sprit på flygplatser eller på flygplan, har diskuterats så ör det inte uppenbart hur ett beteende som är så pass vanligt i samhället ska kunna undvikas eller hanteras bättre när det gäller flyg.

Länk till artikel:
Partygoers on flights warned ‘excessive drinking’ will lead to hefty fines

Simon Ericson: Goda tider för Landvetter trots en sviktande flygmarknad

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Göteborg Landvetter Airport har under den senaste tiden tillkännagivit ett flertal nya flyglinjer från flygplatsen ut i Europa. Sedan slutet på september har sex nya flyglinjer presenterats, detta trots flygskatt och en allmänt nedåtgående trend för flygmarknaden i Sverige.

Temat för de nya flyglinjerna på Göteborg Landvetter Airport är ett irländskt lågprisflygbolag som trotsar flygskatten. Det är Ryanair som står för fyra av de nya flyglinjerna och Laudamotion, Ryanairs dotterbolag, för den femte. Under nästa år kommer Ryaniar att börja flyga från Göteborg till Dublin, Manchester, Barcelona och Prag. Samtliga linjer ska flygas med två till tre avgångar per vecka och stärker Landvetters point to point utbud. Det blir helt nya destinationer i form av Dublin och Manchester medan Barcelona samt Prag redan idag flygs av Vueling och Norwegian respektive CSA Czech Airlines.

CSA flyger dock via Hamburg till Prag två gånger per dag och inriktar sig mer på affärsresenärer. Dessutom är CSA med i Skyteam-alliansen vilket innebär att man kan flyga vidare med CSA och övriga Skyteam-bolag från Prag.
Även SAS kommer att starta en ny flyglinje från Göteborg under nästa år, till Faro i Portugal. Linjen presenterades i samband med SAS trafikprogram för sommaren 2019 och är endast en säsongslinje som ska flygas från början av april en gång i veckan med Boeing 737-700.

Landvetter har alltså fått en hel del nya flyglinjer den senaste tiden, och detta trots flygskatten som avskräcker en del flygbolag. Dock visar passagerarstatisk över hela landets flygplatser att passagerare som reser utrikes fortsätter att öka medan det är den svenska inrikestrafiken som troligtvis lider mest av flygskatten. En stor del av landets flygplatser tappar inrikespassagerare medan utrikespassagerare ökar eller ligger kvar på samma nivåer som förra året.

Landvetter följer det mönstret, och sett över hela året, januari-september, har Landvetter ökat sin utrikestrafik med två procent jämfört med föregående år. Dock minskade inrikestrafiken med tio procent i september och sett över hela året har den minskat med tre procent.

Samtidigt har Arlanda inte lyckats locka till sig lika många nya flyglinjer som Landvetter gjort under starten av hösten. Dock växer även Arlanda i en liknande takt som Landvetter och sett över hela året, januari-september, har utrikestrafiken på Sverige största flygplats växt med två procent och inrikestrafiken minskat med tre procent.
Det är alltså på en mycket osäker svensk flygmarknad där Göteborg Landvetter ändå har lyckats att locka till sig nya flyglinjer och även nya flygbolag på mycket kort tid. Samtidigt väntar flygplatsen på premiären av Qatar Airways flyglinje till Doha som blir juvelen i Landvetters linjenät.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Studentrapport från Wermlandsflyg

Dimman ligger lätt som silke över fälten i Gästrikland och himlen är helt molnfri när jag kör västerut mot Gävle flygplats. Jag tar en snabb titt ner på termometern, den visar redan 10 grader varmt trots att klockan bara är 07:45 och det är mitten av oktober. Vilket perfekt flygväder det kommer bli när solen bränt bort dimman, tänkte jag. Det är måndag och min LIA (lärande i arbete) ska ta sin början. Väldigt ovetande om vad veckan kommer att erbjuda rullar jag längs landsvägen mot flygplatsen. Gårdagens drygt 70 mil långa bilresa från Skåne och en rätt så dålig natts sömn i en ny säng borde ha satt sina spår men känslan av förväntan tar överhand. Under veckan ska jag få följa Wermlandsflyg och deras verksamhet på Gävle flygplats. Just denna veckan kommer bolaget tillsammans med sin kund SGU (Sveriges Geologiska Undersökning) att genomföra en beredskapsövning.

Jag rullar in på parkeringen vid den till stor del avvecklade flygplatsens parkering. Jag möts i dörren till Wermlandsflygs hangar av Christian. Han visar mig till ett konferensrum där dagens verksamhet redan har börjat. Det ska under dagen genomföras en “Audit” av bolagets tekniska avdelning. Detta är en kvalitétscheck av verksamheten som görs med hjälp av en checklista för att fastställa att verksamheten håller den kvalitét som krävs av ett flygbolag och även att nya regler från EASA har implementerats under det gångna året. Detta är en procedur som bolaget gör varje år tillsammans med en inhyrd oberoende konsult berättar Stefan Mörck som är flygchef och även min handledare under veckan. Stefan visar mig två av bolagets flygplan som kommer användas under veckans övning. Det är två robusta Turbo Commander där flera säten har blivit bortmonterade för att ge plats åt den utrustning som kommer användas. Till vardags ägnar sig Wermlandsflyg mest åt att fota åt kunder som till exempel det svenska Lantmäteriet men har också kunder i andra delar av Europa, Afrika och Asien. Men just denna veckan är den vanliga utrustningen bortmonterad ur flygplanen.

Veckans övningen baseras på ett tänkt scenario där en olycka på ett kärnkraftverk har skett och uppdraget är att mäta och kartlägga utsläppen av radioaktiva ämnen. Wermlandsflyg bistår med flygplan samt handhavande personal som består av en pilot och en navigatör. Kabinen utrustas under måndagen med utrustning som kan mäta radioaktivitet av SGU:s personal som även kommer handha utrustningen under flygning. Det är tre moduler som ska installeras i varje flygplan. Den relativt lilla kabinen fylls av mätutrustning, datorer och kablage och längst bak ska det även få plats två operatörer. Men utrustningen är anpassad för flygplanet och den hamnar relativt enkelt på plats.

Vädret under veckan börjar lite motstridigt, faktorer som ställer krav på vädret är bland annat att flygplatsen i Gävle inte har några inflygningshjälpmedel, flygningen kommer delvis ske på låga höjder vilket kräver bra sikt och SGU har sina väderkrav för mätningarna. Jag sitter med Karl som är pilot på det ena av de två flygplanen som används under veckan. Han ska göra all planeringen inför flygningen. Kartor, performance-beräkningar och inte minst väder är några delar som måste förberedas. När vädret inte är bra får man pussla lite berättar Karl. Att ta fram alternativa flygplatser att landa på och hela tiden vara uppdaterad på det senaste vädret är viktigt. Vi går också ut och genomför dagens daily inspection på flygplanet. Flygplanet visar sig vara i gott skick och redo för dagens flygning. För min del är det första gången jag är kontakt med en turboprop och Karl berättar med intresse om flygplanet och dess egenskaper. Han jobbar dels här Wermlandsflyg som pilot och spenderar resten av året som instruktör på flygskola i Västerås. Att vara befälhavare här på Wermlandsflyg skiljer sig mycket från den linjetrafiksverksamhet som jag håller på att skolas in i. Här ligger alla förberedelser hos befälhavaren och navigatören och det är mycket att göra, något som jag tror är spännande och givande och inte lika tidspressat som hos stora flygbolag. Detta togs upp under veckan, det spånades på idéer om hur de kunde tidseffektivisera alla förberedelser.

Efter att alla bitar har fallit på plats lyfter flygplanen och flygoperationen tar sin början. Under veckan förbättras vädret, på onsdagen är det sol och delvis blå himmel. Det är under onsdagen själva olyckan simuleras. Scenariot är att det har skett en olycka på ett kärnkraftverk för fyra dagar sen. Information om platsen där olyckan inträffat och vilka vindar det har varit under de senaste fyra dagarna är utgångspunkten för övningen. Nu gäller det att kartlägga spridningen samt mäta hur stort utsläpp som har skett.

Dessvärre, för min del, är alla stolar i flygplanen ockuperade så jag kan tyvärr inte flyga med under veckan. Jag får istället en uppgift att jobba med medans det flygs. Uppgiften är att omformatera bolagets nödchecklista till ett format där det snabbare går att få fram den önskade checklistan. Som tur är finns det en mall för hur denna ska se ut så mitt jobb blir mest att klippa och klistra in alla checklistor, en uppgift som känns uppskattad och ganska rolig (förutom när programvaran inte vill sammarbeta med mig).

För att sammanfatta veckan tycker jag det har varit roligt att få en inblick i en så olik operation i förhållande till den jag skolas in i. Att inte ha som mål att förflytta passagerare eller frakt från punkt A till punkt B ger stort utrymme när man planerar flygningen. Det blir en mer flexibel operation sätt till all planering men också ett annorlunda jobb som pilot jämfört med en trafikpilot.

Till sist vill jag tacka all personal på Wermlandsflyg för en bra vecka i Gävle. Jag fick ett jättebra bemötande och hade en mycket trevlig vecka!

Victor Algotsson
TFHS 17

WOW – köps av Icelandair

Idag kom nyheten att två isländska flygbolag med ungefär samma affärsidé kanske var ett för mycket. Icelandair köper konkurrenten WOW Air, ett flygbolag som fokuserat på long-haul/low-cost och som tagits upp tidigare här på bloggen (länk, länk och länk). Det är en artikel på sajten skift.com som tar upp denna affär, men den har varit en nyhet på i stort sett alla sajter som följer flygindustrin.

De två flygbolagen kommer att fortsätta som två separata varumärken, vilket i praktiken betyder att Icelandair köper sig ett lågprisbolag (d.v.s. sitt eget Eurowings, Transavia eller mer generellt ett ”mini-me”, efter Austin Powers filmerna). Tillsammans har de två flygbolagen 3.8% av den transatlantiska marknad som sedan länge har varit isländsk flygindustris främsta marknad utöver eget inrikesflyg. Affären kräver dock godkännande av Icelandairs aktieägare, liksom av Isländska konkurrensmyndigheter.

Båda flygbolagen har haft det svårt att hävda dig på den ökande konkurrensen för transatlantisk trafik, på vilken flera nya long-haul/low-cost flygbolag har tagit sig in (Norwegian, Level etc.). Detta gäller speciellt Norwegian, som numera är större än BA på flyg till New York (länk). Så att de två isländska flygbolagen nu tvingas fortsätta tillsammans är inte överraskande. Den transatlantiska marknaden har vuxit under senare år, men inte fort nog för att kunna vara tillräcklig för alla flygbolag som satsat på den (med nyligen nedlagda Primera som ett av de bolag som också satsade på denna marknad).

Till denna situation hör att isländsk turism har fått det svårare de senaste åren. Medan Icelandair tidigare meddelat att lägre vinst är vad att förvänta var WOW Air på väg mot förlust och försökte hitta finansiering för fortsatt verksamhet. De smickrande uttalanden som de båda bolagen har gjort on varandra i samband med denna affär kan inte dölja att detta var något av ett ”shotgun marriage”, d.v.s. det fanns inte så många andra val. WOW Air hade inga pengar att fortsätta och Icelandair ville säkert inte släppa en inhemsk konkurrents rutter och passagerare till andra konkurrenter. Så till listan av flygbolag som inte klarat sig kan nu läggas WOW Air, en lista som växer tillsammans med en ökande oro över var flygindustrin är på väg framöver.

Länk till artikel:
Icelandair to Buy Rival Wow Air

Anders Ellerstrand: CRM-seminarium i Linköping – Dag 2

Dag två på Human Factors Network (HFN) CRM-seminarium inleddes med en presentation av Clemens Weikert. Clemens har under många år varit vetenskaplig ledare för HFN och han har varit den som organiserat CRM-seminarierna. Han är auktoriserad flygpsykolog och var även ledamot av styrelsen för TFHS under några år. Han var docent i psykologi vid Lunds universitet fram till sin pension 2007 men har varit fortsatt aktiv på olika sätt även sedan dess.

Här talade Clemens om människans förmåga att minnas och det handlade om arbetsminne och långtidsminne. Eftersom arbetsminnet har tydliga begränsningar bör vi anpassa vår arbetsplats för att minska belastningen på just arbetsminnet. Det kan handla om sådana enkla saker som att separera siffror och bokstäver. Det är lättare att minnas en bils registreringsskylt om det står t.ex. MLB 803 än om det skulle stå M80L3B även om innehållet egentligen är detsamma. Det kan också handla om att skriva arbetsinstruktioner i den ordning de faktiskt ska utföras, dvs det är svårare med en instruktion som säger; innan du gör X och Y ska du göra A, jämfört med att du ska göra först A, sedan X och Y.

Det handlade också om långtidsminnet, om hur vi bäst ser till att information hamnar där men också om hur vi gör informationen i långtidsminnet lättare att komma åt.
Efter detta var det ytterligare två föreläsningar inplanerade som tyvärr med kort varsel fick ställas in pga sjukdom. Jag erbjöd mig då att göra en presentation om internationell flygsäkerhet och flygsäkerhetskultur som bl.a. bygger på mina erfarenheter av fyra års arbete för ICAO.

Jag kom in på de övergripande krav som ställs på länder som är medlemmar i ICAO där myndigheterna (i Sverige Transportstyrelsen) ska tillgodose de åtta kritiska elementen. Det har jag tagit upp här på TFHS-bloggen tidigare: http://lusa.one/2016/12/11/gastinlagg-flygsakerhetens-historia-del-4-atta-kritiska-element-for-att-det-ska-fungera/
Efter en lunch fanns det ytterligare en stund kvar som öppnades för fria diskussioner och många intressanta ämnen lyftes och vändes på. Det handlade bl.a. om effekterna av strängare regelverk som kan vara såväl positiva som negativa. Naturligtvis diskuterades CRM och särskilt möjligheterna att förbereda besättningar på mycket oväntade händelser, kanske med kraftfull ”startle effect”. Vi fick höra levande och intressanta skildringar av deltagares egna erfarenheter.

Sammanfattningsvis tror jag att vi alla åkte hem nöjda och med nya tankar kring det mycket intressanta ämnet CRM. Med all sannolikhet blir det ett nytt tillfälle att träffas och diskutera om ett år.

Simon Ericson: September – Tuff månad för de svenska flygplatserna

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Under september år 2018 växte endast sju svenska flygplatser jämfört med samma period år 2017. I topp är Örnsköldsviks flygplats som lever vidare på SAS-effekten följt av Kristianstad Österlen Airport som bland annat ökar genom BRAs sedan augusti nya flyglinje till Stockholm. Övriga flygplatser som noterade en passagerarökning under perioden var Trollhättan, Västerås, Skavsta, Luleå samt Linköping som ökade med två faktiska passagerare jämfört med september år 2017.

31 av landets 38 flygplatser, som Transportstyrelsen för passagerarstatistik över, tog emot färre antal passagerare i september i år. Mora var den flygplats som minskade mest, med hela 86 procent, vilket har sin förklaring i att flygplatsens enda året runt-linje, Sveg-Mora-Stockholm lades ned i februari i år. Efter

Mora följer tre norrländska flygplatser, Gällivare (-60 %), Arvidsjaur (-52 %) och Kramfors Sollefteå (-36 %) som alla drabbats av Nextjets konkurs i mitten av maj. Gemensamt för de tre norrländska flygplatserna är att det dröjde till den 1 september respektive 12 augusti som flygplatserna åter fick reguljär flygtrafik till Stockholm.

Örnsköldsvik var den flygplats som växte mest under september, med 22 procent. Anledningen är att inrikestrafiken, som består av en flyglinje till Stockholm Arlanda med SAS ökade med 26 procent. På Kristianstad Österlen Airport är fenomenet det samma som i Örnsköldsvik, där ett erkänt varumärke tagit över trafiken. Sedan slutet av augusti flyger BRA från Kristianstad till Stockholm Bromma och i september ökade inrikestrafiken med 3 procent. Utrikestrafiken ökade även den i Kristianstad, bland annat genom charterflygningar till Kroatien.

Intressant är dock att varumärkes-effekten uteblev i alla fall i september på Jönköping Airport. BRA har flugit Jönköping-Bromma sedan den 3 september och även nystartade LEAP har flugit Jönköping-Arlanda sedan den 20 augusti, men trots detta minskade inrikestrafiken med 35 procent på flygplatsen.

För Swedavias tio flygplatser är det en dyster månad där endast Luleå registrerade positiva passagerarsiffror. Arlanda hamnade på minus 1 procent under september trots att inrikestrafiken minskade med 8 procent. Utrikestrafiken ökade dock något på Arlanda samt Malmö. På Landvetter, Bromma och Malmö Airport är det en kraftig minskning av antalet inrikespassagerare, -10, -4 respektive -11. Noterbart är att Malmö tappar inrikespassagerare, där Stockholmslinjerna är dominerande, medan Köpenhamn-Stockholm ökade med 1,4 procent under perioden. Detta kan vara något som tyder på att flygskatten flyttar resenärer från Sverige till Danmark.

Noterbart för september är även att förra året raket, Skellefteå, har det tufft. Jämfört med samma period år 2017 minskade antalet passagerare med 18 procent. Minus 21 procent inrikes men samtidigt hade Skellefteå en ökning med 10 procent på utrikesresor. Detta beror bland annat på SAS nya flyglinje från Skellefteå till Malaga.

Sammantaget för perioden minskade antalet passagerare som reste till och från svenska flygplaster med 2 procent. Det är inrikestrafiken som minskar med 8 procent under september medan utrikestrafiken fortsätter att öka, om än med liten marginal. En trolig anledning till nedgången är flygskatten som introducerades den första april i år i kombination med en mycket svag krona vilket Airport Council International, ACI, lyfter fram i sin rapport för den europeiska flygtrafiken under augusti-månad. Nextjets konkurs i mitten av maj påverkar fortfarande flygtrafiken på de flygplaster som flygbolaget flög till. Detta trots att en stor del av flyglinjerna som Nextjet flög fått nya operatörer.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: CRM-seminarium i Linköping – Dag 1

Human Factors Network (HFN) ä ren svensk nätverksorganisation baserad på Tekniska Högskolan i Linköpings. HFN vill vara ett öppet och aktivt nätverk som kan bidra till att förbättra system; säkerhet, effektivitet och arbetsmiljö. Man arbetar för att samla, producera och sprida kunskap om Human Factors hos sina medlemmar (olika svenska organisationer) och därmed vara en resurs. Se hemsidan: http://www.humanfactorsnetwork.se/
I år arrangerades ett seminarium om Crew Resource Management (CRM) där jag deltog och vi samlades på Flygvapnets Flygskola på Malmen utanför Linköping 18-19 oktober.

CRM-SEMINARIUM I LINKÖPING – DAG 1
Human Factors Network (HFN) ä ren svensk nätverksorganisation baserad på Tekniska Högskolan i Linköpings. HFN vill vara ett öppet och aktivt nätverk som kan bidra till att förbättra system; säkerhet, effektivitet och arbetsmiljö. Man arbetar för att samla, producera och sprida kunskap om Human Factors hos sina medlemmar (olika svenska organisationer) och därmed vara en resurs. Se hemsidan: http://www.humanfactorsnetwork.se/
I år arrangerades ett seminarium om Crew Resource Management (CRM) där jag deltog och vi samlades på Flygvapnets Flygskola på Malmen utanför Linköping 18-19 oktober.

Första punkt var en presentation av Flygvapnets flygskola. Den hölls av Peter Jacobsson som är relativt ny chef för Flygskolan. Han presenterade utbildningskoncept och den pedagogik man använder där CRM ingår. För mig som jobbat många år med Flygskolan på den tiden den var lokaliserad på F5 och F10 var det slående hur lite som förändrats. Det som presenteras är fortfarande baserat på den mycket stora förändring som gjordes på 70-talet och man kan inte annat än beundra de kloka människor som gjorde en förändring som är aktuell mer än 40 år senare. Inom några år kommer dock SK60 av allt att döma att ersättas av två nya utbildningsplattformar och det kan ju skapa ett behov av andra förändringar.

Nästa punkt kom från Transportstyrelsen där Nicklas Svensson berättade intressant om myndighetens syn på CRM och tillsyn av densamma. Nicklas berättade bl.a. att EASA producerar en hel del användbart material som kan användas vid design och implementering av CRM-system. Han berättade också om en europeisk rådgivande grupp som heter ”European Human Factors Advisory Group” (EFHAG).
Nästa punkt var Tommy Sarwien, som bl.a. är pilot och utbildningschef på Svensk Luftambulans. Han berättade om deras arbete och utmaningar kring CRM där teamet består av pilot, en ”HCM” (del av flygbesättningen i luften, men del av sjukvården på marken) samt en läkare med begränsad kunskap om flygoperationer. Han menade ändå att CRM fungerar och bidrar positivt. Han berörde också ett koncept de kallar Operational Risk Management” (ORM) som bygger på att man innan uppdragen går igenom olika faktorer (personlig och teknisk status, väder m.m.) för att bedöma den totala riskbilden med möjlighet att lägga på ytterligare marginaler vid behov. Det påminde om det system jag tidigare berättat om här på bloggen (länk).

Sedan kom en punkt utanför flygvärlden. Petter Westfelt berättade hur man arbetat med CRM på Karolinska universitetssjukhuset sedan 2001! Grunden är de problem man haft i många år med vårdskador som ofta har en grund i brist på struktur och samarbete. Man ser positiva effekter av sitt arbete men pekar samtidigt på problem jämfört med flygvärlden, främst att man saknar krav på CRM vilket bl.a. innebär att tillämpningarna blir lokala/regionala. Petter berättade bl.a. om hur bruket av checklistor äntligen börjar få ett genomslag och att detta är positivt bl.a. därför att en standard underlättar kommunikation!

Sista punkt för dag ett var Mats Ahlgren. Han är deputy Head of Training vid TFHS men jobbar även halvtid som pilot på Norwegian. Mats pratade om tio års erfarenhet av CRM som en del av pilotutbildning. Idag utbildar TFHS med Multi-Crew Pilot Licence (MPL) och detta ger möjlighet att arbeta med CRM på ett helt annat sätt än vad som var fallet med tidigare utbildningskoncept. Mats presentation gav upphov till många frågor och kommentarer och vi kunde nog fortsatt länge om inte det var så att första dagen nått sitt slut.

Vem är ”full service”? Vem är ”low cost”? Strategier smälter samman

TFHS-bloggen tittar gärna på trender. En trend som säkert många funderat på under senare år är hur de olika kategorierna för flygbolag – ”full service” och ”low cost” allt mer tycks upplösas. Traditionella flygbolag som alltid erbjudit allt inpaketerat i ett pris säljer nu olika tilläggstjänster och en del lågprisbolag erbjuder tjänster som inte tidigare funnits. En artikel på aerotime.aero (länk nedan) har tagit upp denna utveckling.

Trycket på flygbolag i knivskarp konkurrens tycks aldrig lätta. Olika strategier prövas och detta har i vissa fall lett till att det blir allt svårare att se skillnad på traditionella flygbolag och lågkostnadsbolag. De traditionella flygbolagen, som till exempel British Airways, tar numera betalt för produkter ombord, samt i vissa fall för väskor och speciella platser i deras flygplan. Lågkostnadsbolagen erbjuder säten med större utrymme, förhandsbeställning av mat och paketpriser med extra service. Gränserna mellan de två suddas ut därmed ut allt mer.

Att ha flera olika flygbolag – inklusive konkurrerande ”full service” och ”low cost” – inom samma koncern har blivit allt vanligare. Dessutom finns exempel på lågkostnadsbolag som samarbetar i form av ”code share” med traditionella flygbolag. Mycket av de som tycktes omöjligt för tjugo år sedan, när båda typer av flygbolag var trogna sina ideal är nu möjligt. Då erbjöd minsann inga lågkostnadsbolag några möjligheter till extra service utan man fick ta vad som fanns (eller ofta inte fanns) och gilla läget (mest priset). Då skulle inget traditionellt bolag drömma om att ta betalt för mågot annat än biljetten. Men det var då och nu ser allt väldigt annorlunda ut.

Hur kommer då framtiden att se ut? Det är vårt att säga när flygbolag nåde försöker hålla en nisch och bredda sin profil. Kommer det fler innovativa försök att förnya service för olika målgrupper, som t.ex. Air France satsning på millenials med sitt märke Joon (länk)? Kommer lågpris-ortodoxin att underminera alla försök till att baka in mer service? Kanske är det svårt att vara innovativ med en flygresa, som i sin enklaste form är ett säte och några timmars väntan på att komma fram? Det finns mer frågor än svar kring detta, men bloggen kommer att följa utvecklingen och se var den tar vägen.

Länk till artikel:
Business model convergence in intra-European airline industry