Rickard Carlsson – Sveriges första certifierade elflygare

Mitt namn är Rickard Carlsson. Jag är 26 år och jobbar idag som flyginstruktör på TFHS. På fritiden är jag aktiv som skolchef på Aeroklubbens Flygskola i Göteborg och det är via denna flygklubb som jag fått möjligheten att bli Sveriges första certifierade elflygare samt att få flyga Sveriges första elflygplan SE-KWH. Har ni frågor till mig eller vill veta mer om elflyg generellt så rekommenderar jag starkt @elflyg_sverige på Instagram eller ”Elflyg Sverige” på Facebook.

I många år har elflygplan testats och funnits i experimentella versioner för att prova utvecklingen av framtidens elflygplan. Bland annat fick Sverige år 2018 besök av Pipistrel Alpha Electro, ett tvåsitsigt slovenskt elflygplan som endast använts för forskning samt demo flygningar. Nackdelen med detta flygplan är att den klassas som ultralätt flygplan. Alpha Electro har en maxvikt på 550 kg och eftersom alla länder har olika nationella krav om maxvikt för ultralätta flygplan så kan inte alla utnyttja detta flygplan. Bland annat har vi i Sverige krav om max 450 kg för att ett flygplan ska klassas som ultralätt.

Så sent som i år lanserade tillverkaren Pipistrel ett nytt elflygplan som heter Velis Electro. Detta elflygplan blev i juni 2020 det första EASA CS-LSA typgodkända elflygplanet för kommersiellt eller privat bruk med en maxvikt på 600 kg. Denna certifiering av Velis Electro innebär att piloter med ett EASA-certifikat numera har möjligheten att genomföra en ”skillnadsutbildning” på detta elflygplan och sedan tillgodoräkna elflygningen som total flygtid i loggboken. Flygtiden i elflygplanet är alltså inbakat i pilotens Single Engine Piston (SEP) rättighet. Detta innebär även en revolution för skolflyget där man kan använda Velis Electro som en miljövänlig utbildningsplattform. Som pilotstudent kan man alltså flyga flertalet timmar i ett elflygplan och få dessa timmar tillgodoräknade i loggboken inför uppflygning till PPL, LAPL, MPL eller CPL.

Aeroklubbens Flygskola i Göteborg var bland de första intressenterna på Velis Electro och så snart certifieringen av detta elflygplan blev klart i juni 2020 var det bara en tidsfråga innan klubben skulle hämta flygplanet. Som skolchef för Aeroklubben fick jag i augusti uppdraget att åka ner till en av Pipistrels fabriker i Italien för att genomföra en inflygning på flygplanet. I Italien genomgick jag en utbildning på Velis Electro som Pipistrel själv utvecklat, vilket även hade godkänts av EASA. I och med att vi skulle importera ett elflygplan med en svensk registrering samt ansöka om tillåtelse att få flyga elflygplan på mitt svenska certifikat så behövdes även godkännanden från Transportstyrelsen. Efter ca tre veckor, den 18 september 2020 var alla dokument för flygplanet samt ett godkännande för mig som elflygare på plats.Elflygplanet som vi importerade till Sverige fick lämpligt nog registreringen SE-KWH och jag fick äran att premiärflyga flygplanet samma dag den blev godkänd.

Velis Electro drivs av 100% elektricitet och batterierna laddas via vanliga trefas 400 V vägguttag. Detta gör det möjligt att flyga miljövänligt så länge man är medveten om att elektriciteten som leveras till flygplanet är fossilfri och/eller förnybar. Dess flygbränsle lagras i två stora batterier, ett i den främre delen av flygplanet och ett i det bakre delen. Maximal flygtid ligger på runt 62 min och laddningstiden varierar mellan allt från några minuter till ca 2 timmar, beroende på hur urladdat batteriet är sedan föregående flygning. Den har en marschfart på ca 100 kt och en lastkapacitet på 172 kg för två personer.

Som pilot är den första märkbara skillnaden att Velis Electro är så mycket tystare än vanliga kolvmotor flygplan. Det enda som egentligen hörs är ljudet från propellern (ca 60 dB). Det är även minimalt med knappar och spakar i cockpit, vilket gör det väldigt enkelt som elev att lära sig grundläggande flygning om man aldrig flugit flygplan förr. Velis Electro har bland annat ingen tändningsnyckel utan det enda man behöver göra är att starta upp batteriet och sedan gasa. Gashandtaget är kopplat till mängden ström som tillförs elmotorn. Så länge gashandtaget är helt tillbakadragen så står propellern helt stilla, vilket gör att när man står på väntplats så ser det ut som att motorn har stannat. Velis Electro är dessutom en mycket bra seglare med ett glidtal på 15:1, vilket gör att det stundtals är svårt att få ner flygplanet i landningsvarvet. Men det positiva är att om ett motorbortfall skulle ske så ökar det chanserna för att flygplanet klarar av att glidflyga tillbaka till flygplatsen eller till ett öppet fält.

I och med att Velis Electro drivs helt av sina två batterier så drivs även all elektronik av dessa batterier. Vill man flyga långt och länge med flygplanet så behöver man alltså vara sparsam med användningen av all elektronik. Detta har Pipistrel underlättat genom att ta bort alla lampor på flygplanet och enbart behålla den allra nödvändigaste elektroniken. På detta sätt kan Velis Electro inte användas för VFR-nattflygning. Velis Electro kan flyga som längst 68 km med en flygtid på max 32 min plus 30 min i final reserv. Så vill man göra navigationsflygning till en annan flygplats så måste man noggrant planera att man klarar av att nå sin destination eller ej. ”Point of No Return” uträkningar med hänsyn till vindar, hinder längs med vägen, alternativflygplatser etc. är en extra viktig flygsäkerhetsaspekt med detta flygplan. På grund av den korta flygtiden i luften vid navigationsflygning så lämpar sig alltså Velis Electro främst som skolflygplan för mängdträning i landningsvarvet eller ”airwork” i närheten av flygplatsen. Så länge man har för avsikt att landa på samma flygplats man startade från så kan man enligt EASA:s krav gå ner till så lite som 10 min i final reserv, vilket ger en flygtid på ca 50 min för skolning i närområdet.

Elflygplanet som vi har i Sverige just nu (SE-KWH) är den andra Velis Electro i världen som levererats från Pipistrel. Alltså är vi i Sverige är bland de första som flyger denna typen idag. Detta innebär att vi kommer ha mycket att lära om flygplanet framöver. Det känns oerhört stimulerande att det jag lär mig under flygningar med SE-KWH kommer kunna vara till nytta för framtidens elflygare när man delar erfarenheter. Förhoppningsvis kan vi fortsätta utveckla elflyget såpass mycket att det blir en del av Europas kommersiella luftfart inom några år.

Jag tackar så mycket för mig och hoppas fler vill engagera sig i utvecklingen av elflyget framöver. Vi har en spännande tid framför oss!

Rickard Carlsson

Anders Ellerstrand: Europa-trafik 2020 – del 2

Utvecklingen av flygtrafiken I världen detta år liknar ingenting vi tidigare varit med om. Jag försöker sammanställa vad som hänt. I förra avsnittet gick vi igenom utvecklingen från mitten av mars då flygtrafiken kollapsade och fram till juni då vi såg trafiken återkomma och öka i en stadig takt, om än från en väldigt låg nivå.

Det såg ganska lovande ut även om det mesta av statistiken handlat om flygningar. Minst lika intressant är ju passagerarsiffror. I slutet av juli meddelade ACI Europe att passagerarsiffrorna i juni visade på -93%, en mycket måttlig uppgång från siffran -98 % för maj. För juli var prognosen -81 % vilket var betydligt sämre än en tidigare prognos som sade -70 %. Även IATA meddelade att återhämtningen gick långsammare än förväntat och man räknade inte med en återhämtning till nivån för 2019 förrän 2024. En orsak var att återhämtningen mest skedde som inrikes flygningar medan den internationella marknaden fortsatte vara nästan stängd.

I början av augusti meddelade KLM att man säger upp 5000 av sina anställda och att man inte förväntar sig en återhämtning till 2019 års trafik förrän tidigast 2023 eller 2024. Eurocontrol meddelade nu att man inte längre trodde att scenariot från april skulle hålla. Ett problem man pekade på var att olika COVID-åtgärder på flygplatserna minskade deras kapacitet och detta skulle kunna påverka återhämtningen negativt.

Det stora problemet var att även om utbudet ökat så kom inte passagerarna tillbaka i samma takt. Medan trafiken nått till ca -60% var passagerarna på ca -70%.

Swedavia meddelade i början av augusti att i juli flög 87 % färre resenärer i Sverige jämfört med 2019. Ett annat problem verkar ha varit att de resenärer som återvände var turister och privatpersoner vilket bl.a. syntes i att Ryanair dominerade stort och rapporterade kabinfaktor på 84 %. Däremot såg man inte någon av ökning av affärsresenärer. Kabinfaktor för SAS 51% och för Finnair 41%. Med fortsatta rekommendationer om hemarbete såg det inte lovande ut för affärsresandet.

I mitten av augusti kom flera negativa signaler. Ett exempel i Sverige var att Air Leap hade planerat att börja flyga på Örnsköldsvik och Kalmar men avbröt detta pga den långsamma återhämtningen. Ryanair meddelade också att man drog ner sin kapacitet för september och oktober med 20 % pga dålig efterfrågan. Bilden nedan visar hur utvecklingen av passagerare på flygplatserna slutat öka och till och med minskat lite mot slutet av augusti.

Återhämtningen avtog och utvecklingskurvan planade ut. I slutet av augusti meddelade Wizz Air, som annars varit ett av de mest framgångsrika bolagen under denna kris, att man inte längre räknade med att öka sin kapacitet mellan oktober och årets slut. Man hade tidigare planerat att gå från 60 % till 80 % av sin kapacitet innan årets slut.

I början av september kom siffror för ”load factors”, t.ex. Iberia 49,3 %, British Airways 27,6 % och Aer Lingus 9,2 %! I Europa hade man varit nära 50 % av 2019 års trafik men i början av september var man tillbaka under 46 %. Eurocontrol presenterade sitt nya scenario 14 september:

Skillnaden mellan scenariot från april (ljusblå) linje och den nya (röd linje) är tydlig och skrämmande. Nästa bild är en uppdaterad version av en bild från förra avsnittet.

Här syns tydligt hur antalet nya COVID-fall (röd linje) troligen är den viktigaste förklaringen till att flygets återkomst (blå linje) nu avstannat. Framtiden ser alltså tämligen negativ ut. Från Eurocontrol pekar man om och om igen på att den viktigaste åtgärden är att Europas stater måste samordna sina åtgärder. Vi är drabbade av samma pandemi och där den drabbar lika borde åtgärderna vara lika.

Även om det känns pessimistiskt så blir det naturligtvis spännande att fortsätta följa utvecklingen. Jag lyssnade nyligen på en presentation av nyss avgångne IAG-chefen Willie Walsh och han menade att människor inte är rädda för att flyga och att det finns ett stort behov. Kan stater och myndigheter bara skapa en samordning kring sina åtgärder finns förutsättningarna för en återhämtning även om han samtidigt menade att vi inte kommer tillbaka till den situation som rådde före pandemin.

Anders Ellerstrand: Europa-trafik 2020 – del 1

Utvecklingen av flygtrafiken I världen detta år liknar ingenting vi tidigare varit med om. Här tänker jag försöka sammanställa vad som hänt. Det mesta är hämtat från Eurocontrol som gjort ett fantastiskt arbete med att kontinuerligt presentera olika typer av intressant statistik. Ett exempel är bilden nedan:

Den ljusblå linjen visar trafiken 2019 januari-20 april. Den mörkblå linjen visar motsvarande trafik för samma period 2020. Ingen stor skillnad förrän i mitten av mars, sedan försvann nästan all trafik under en period av bara två veckor. Fullständigt chockerande!

På kort tid groundades massor av flygplan och vi såg flygplatser där man fick använda rull- och taxibanor för att få plats med alla flygplan. Samtidigt kom permitteringar och varsel och ett försök att förstå vad som hände och vad som skulle ske. Skulle vi se en v-kurva, dvs ett snabbt ras, följt av en snabb återgång till det normala? Eller en u-kurva med längre period innan återhämtning?

I april var trafiken i Europa 90 % lägre än 2019. Den 24 april presenterade Eurocontrol två tänkbara scenarier för återhämtningen:

Det undre grå scenariot visade en utveckling där Europas länder inte koordinerade sina åtgärder. Med koordinerade åtgärder fanns en mer positiv utveckling, enligt ljusblå kurva, möjlig. Mot slutet av 2020 skulle trafiken negativt kunna ligga på -25 % eller positivt på -15 %.

Från och med maj började vi se en viss återhämtning. I början av juni meddelade Lufthansa att 90 procent av bolagets kort- och mediumdistanslinjer skulle vara i gång i september. Easyjet meddelade att man skulle trafikera en majoritet av sina rutter under sommaren, 50 % av sina drygt 1000 linjer i juli och 75 % i augusti, fast med en turtäthet på ca 30 % av normal kapacitet. Detta verkade vara strategin som de flesta följde – man tog efterhand upp sina tidigare destinationer men med få flygningar. Swiss meddelade att man räknade med att till hösten flyga 85 % av sina linjer men bara med en tredjedels kapacitet.

I början av juni närmade sig Europa också 5000 dagliga flygningar – en milstolpe i återhämtningen. Eurocontrol såg framför sig att i juli skulle 32 % av trafiken ha återvänt och i augusti 50 %. Den 10:e juni var SAS femte mest aktiva flygbolaget i Europa! SAS CEO, Rickard Gustafsson, trodde ändå det skulle dröja till 2022 innan trafiken börjar närma sig trafiken före pandemin. Nästa bild är intressant:

Den översta gröna linjen visar 2019 års trafik. Under den finns en grå för 2010, året för askmolnet – notera dippen i april. Då upplevde vi att all trafik stod på marken, men den blåa linjen visar att nedgången 2020 var mycket djupare. Slutligen visar den röda linjen antal nya COVID-fall. Det såg ut som att den röda linjen skulle fortsätta sjunka och den blå fortsätta stiga.

I slutet av juni började trafiken öka tydligt i Europa, medan det gick långsammare i Sverige. Easyjet ökade kraftigt från mitten av juni, med fina erbjudanden för att locka tillbaka passagerare. De flygningar som nu kom tillbaka var mest inrikes och inom Europa. I slutet av juni gjorde Air France en speciell flygning över Frankrike med en A380, för att markera att de nio A380 man hade utgick ur Air France flotta. Under Q2 levererade Boeing 20 flygplan – under samma period fick man 784 strukna beställningar!

I månadsskiftet juni/juli tog utvecklingen så ett rejält kliv, där bl.a. Ryanair kraftigt ökade sina flygningar. Europa räknade 12 742 flygningar 2 juli vilket var en ökning med 3 521 jämfört med en vecka tidigare. Den 17 juli nådde man över 15 000, vilket var ca 40 % av trafiken 2019.

Den 18 juli meddelade British Airways att man pensionerade sina B747 med omedelbar verkan. Eurocontrols mer positiva scenario visade sig ändå stämma otroligt väl – april, maj, juni, juli följde kurvan med en avvikelse på max 1 %. I mitten av juli presenterades den tydliga bilden nedan:

Den vinröda linjen visar trafiken 2019 och de blåa staplarna raset men även den påbörjade återhämtningen. Det såg ganska lovande ut.

Jag fortsätter i nästa avsnitt. För den som är intresserade av statistik rekommenderar jag Eurocontrol: Länk

Vänligen vänta … vi kommer tillbaka!

Jag beklagar att vi inte startat upp TFHS-bloggen igen denna vecka, så som var planerat. Men det är ju bara en av många märkliga saker under detta märkliga år. Det är helt enkelt så att en kombination av för mycket arbete och för mycket av allt detta år gjort det omöjligt att kunna starta i augusti, så som tidigare utlovats.

Mina blogg-kollegor, främst av dem Anders Ellerstrand och Simon Ericson, kan säkert starta i tid. Så det är bara att ekänna att det är jag som är problemet. Men vi kommer tillbaka med nyheter från flygindustrin, internationellt och i närområdet, liksom om säkerhet, Human Factors och flygutbildning och annat. Planen är nu att starta i mitten av september. Jag vågar inte garantera att det inte blir fler förseningar, men målet är en återstart inom en månad.

Tack för förståelse för denna försening. Och jag hoppas att vi får tillbaka alla bloggbesökare och läsare vid återstarten!

Vänliga hälsningar,
Nicklas

Sommaruppehåll på TFHS-bloggen – vi ses om ett tag!

Då var det dags igen för ett sommaruppehåll på bloggen. Ännu en intensiv period med mycket nyheter och många inlägg är bakom oss. Dessutom detta år med unikt dramatisk utveckling inom flygindustrin som följd av COVID-19. Det finns all anledning att fortsätta att följa flygindustrin och inte bara för de som arbetar inom den – det återstår mycket svårigheter och drama innan något som kan kallas ”normalt” finns på plats igen.

Jag kan – som vanligt – inte nog tacka mina kollegor Anders Ellerstrand och Simon Ericson för deras inlägg. Utan dem hade de blivit glest med inlägg eftersom jag ofta har svårt att hitta tid för att skriva mer än något eller några per vecka. Även om jag inte kan tacka nog, så måste jag i alla fall försöka:

Anders avslutade nyligen hans omfattande serie inlägg om flygsäkerhet (första inlägget – länk, sista med länkar till andra – länk) . Jag vet att jag sagt det förut, men detta är en unikt bra och kort sammanfattning av de viktigaste tankarna och trenderna inom flygsäkerhet. Om du redan vet mycket flygsäkerhet är dessa inlägg en bra uppfriskning av minnet och om du inte vet mycket om flygsäkerhet är det en fantastisk introduktion. Dessutom har Anders fortsatt med månadsuppdateringar om flygtraiken i Europa och rappoterat om tiskrifter, böcker samt konferenser – och dessutom nyligen skrivit en serie inlägg om forskning inom säkerhet. Otroligt produktivt och lika otroligt värdefull innehåll för alla bloggenläsare – tack Anders!

Simon har fortsatt att sampublicera inlägg avsedda för hans egen blogg och webbsajt flyg24nyheter.com. Det har gett oss en hel del inlägg om den svenska flygindustrin, liksom om den i grannländer, som inte annars skulle hamnat på denna blogg. Simon har även efter stort intresse och hårt arbete med sin webbsajt lyckats bli inbjuden till en del pressträffar och händelser inom industrin, vilka han rapporterat ifrån. Jag är tacksam för det fortsatta samarbetet med Simon och är mycket glad över att ha hans genomtänkta inlägg om flygindustrin här på TFHS-bloggen – så tack även till Simon!

Gästskribenter är alltid välkomna här på bloggen men de senaste månaderna har vi bara haft en sådan. Det har varit den återkommande gästskribenten vän Johan Berg, som bidragit med ett inlägg om grupdynamik i besättningen samt ett om klarerarens roll i flygverksamhet.. Som sagt var, vi tar gärna emot gästskribenter – bara hör av er så kan vi reda ut hur vi kan hjälpa till med dina tankar kring ett inlägg.

Återstarten av bloggen planeras som vanligt till någon gång under andra halvan av augusti. Den kan bli något försenad detta år på grund av dels en sommarkurs i Aviation Management som jag kommer att genomföra under juli och augusti samt en Human Factors kurs som kommer att genomföras i början av september. Men återkommer det gör vi, det kan jag lova. Ha en bra sommar så ses vi i slutet av augusti (eller möjligtvis i början av september).

Human Factors – Ett kunskapsområde utan gränser?

Detta inlägg handlar inte om något som hänt just nu i flygindustrin, eller ens om en aktuell trend att följa, utan är en reflektion‎ på det område jag arbetar med – Human Factors – och dess roll både inom och bortom flygindustrin. Detta ligger nära en del av de många och utmärkta inlägg som Anders Ellerstrand skrivit om flygsäkerhet och forskning inom säkerhet, med skillnaden att detta endast är mina egna tankar.

Human Factors växte fram under 1900-talet som ett gensvar på teknologisk utveckling och människans roll avseende säker och effektiv användning av ny teknologi. Dess rötter kan spåras till åtgärder for att använda arbetare effektivt samt skydda dem från skada, något som sällan var i fokus fram till att industriell stordrift på 1800-talet innebar att olyckor skadade inte bara människor och materiel, utan också kapital och vinst mer än tidigare. (Tidigare hade olyckor mestadels hänvisats till högre makter, vilket gjorde att det inte fanns någon anledning att undersöka och försöka förstå dem.)

Den unga flygindustrin blev det första och största fältet för de första initiativen för Human Factors. Det handlade först om att välja ut de rätta kandidaterna för pilotyrket. Därefter kom det att handla en hel del om design, med endast en långsamt växande insikt om att förklaringarna ”mänskliga fel” eller ”pilotfel” i olycksrapporter ofta endast fungerade som ett sätt att dölja brister i design. Denna period följdes av ett uppvaknande avseende betydelsen av samarbete och människans roll i förhållande till teknik och alla delar av ”systemet” inom och kring operativ verksamhet. Human Factors och dess praktiska utbildningsversion för piloter och kabinpersonal CRM (eller TRM för ATC, MRM för teknisk personal, FRM för disatchers o.s.v.) blev först använt under 80-talet och sedan obligatoriskt som reglebunden träning.

Vad är då inte Human Factors? Ja, det är svårare att svara på med tanke på att närmast allt som har med mänsklig verksamhet och har någon koppling till säkerhet har mutats in som en del av området. Det finns mycket gott att säga om ett brett, tvärvetenskapligt och praktikt orienterat forskningsområde som Human Factors. Men bredden gör det ibland probleamtiskt att definiera vad som är Human Factors och om det nu inte finns en sådan gräns så blir området i sig besvärligt att förklara och motivera när det kommer till dess roll i verksamhet.

Tidvis kan Human Factors inom flygindustrin vara synoymt med flygpsykologi, i andra sammanhang med ergonomi. I Sverige och en del andra länder har förkortingen MTO (Man – Technology – Organisation) blivit ett annat sätt att tala om Human Factors. Dessutom så innebär den tvärvetenskapliga kraktären att många som aretar inom område inom ramem för en beskrivning av Human Factors hamnar under en beteckning som de inte är speciellt intresserade av att vara en del av. Detta har haft den märkliga konsekvensen att Human Factors är erkänt och använt på många håll, men det finns få platser i akademin där denna etikett är mer än eftertanke. Försök att hitta ”Human Factors” avdelningar och utbildningar runtom i världen och de är förvånande få av dem. Oftast får den som vill ta sig in i denna värld kombinera sig fram utbildningsmässigt för att kunna starta sin karriär inom området.

När Human Factors nu etbalerat sig inte bara som ett område for forskning, utan även som praktik, är frågan om området kan fortsätta att vara så odefinierat brett som det länge varit. Risken är att allt fler överlappningar med involverade, inkluderade eller angränsande områden kommer att leda till otydlighet eller konflikter. Det är inte svårt att tänka sig att dessa andra områden då kan komma att finna allt mindre entusiasm avseende etiketten ”Human Factors” på det som de arbetar med. I viss mån har nog den flexibla tolkningsmöjligheten avseende Human Factors bidragit till dess spridning. Jag hoppas dock att en mer specifik och tydlig definition av området gradvis kan växa fram. Det hade nog gynnat dess fortsatta tillväxt mer än en fortsatt otydlighet avseende vad det innebär att arbeta med ”Human Factors”.

Anders Ellerstrand: Forskning om safety 4 – visualisering av safety

Jag fortsätter här berätta om en ovanlig men mycket intressant bok. Det handlar om ”Safety Science Research – evolution, challenges and new directions”. Boken innehåller 22 kapitel av olika författare men är sammanställd och redigerad av Jean-Christophe Le Coze. (Tidigare avsnitt finns här – del 1, del 2 och del 3).

I bokens tionde kapitel tar Jean-Christophe Le Coze upp betydelsen av att visuellt illustrera teorier och koncept inom safety-forskning. Coze börjar med en historisk genomgång med fyra exempel:

Hög-risk-system
Charles Perrow klassificerade hög-risk-system 1984 och illustrerade detta med en matris med två skalor. En gick från ”loose coupling” till ”tight coupling” (länk) medan den andra gick från linjär till komplex.

I denna matris placerade sedan Perrow olika företeelser. Ett exempel är kärnkraftverk som ligger längst upp i högra hörnan – ”tight coupling” och komplex – medan tillverkningsindustri ligger nästan motsatt. Perrow blev känd för sin bok om ”normala olyckor” som uppstod som systemiska olyckor hos företeelser i övre högra rutan – hög-risk-system.

Sociotekniska system
Jens Rasmussen beskrev under 80- och 90-talen hur olika aktörer hade en påverkan på det som kunde utvecklas till en olycka. Han skapade en enkel tabell med aktörer på olika nivåer – från myndigheter längts upp till personal och arbetsplats längst ner.

Det som gör den enkla illustrationen så värdefull är pilar i tabellen som visar flöden av inflytande, beslut och andra påverkansfaktorer.

Safety-modell 1
Även nästa illustration kommer från Rasmussen. Den visar hur individer har ett visst mått av frihet att agera och anpassa sig när de utför sitt arbete.

Detta sker i ett utrymme som fortfarande är säkert men som kan begränsas från olika håll. Det handlar om att begränsa arbetsbelastning men också om att vara ekonomiskt effektiv. Dessa två begränsningar utgör samtidigt en press mot den tredje begränsningen – safety. Med sin illustration visade Rasmussen hur det i organisationer finns krafter som riskerar att minska marginalerna till en olycka.

Safety-modell 2
Den mest kända illustrationen är nog ”the Swiss Cheese Model” som skapades av James Reason. Den visar på ett behov av att skydda sig mot olyckor genom ett ”försvar på djupet”. Liksom Rasmussens tabell visar den hur olika nivåer har sin funktion i att skapa ett system som förebygger olyckor. Det krävs en rad faktorer på många nivåer för att skapa de förutsättningar som leder till en olycka.

Framtidens visualiseringar
Coze menar att många försök att illustrera koncept leder till alltför stora förenklingar där man använder geometriska figurer som ofta visar upp hierarkier. Det finns ett behov av att illustrera mer komplexa miljöer och interagerande. Han visar ett exempel men för mig blir den alltför svårtillgänglig.

Coze menar att visuella illustrationer är viktiga i safety-forskning och kommer att vara så även framöver. Han pekar på att en framgångsrik illustration inte ska behöva mycket förklarande text utan kunna förmedla sitt budskap själv. Tekniskt finns idag stora möjligheter att skapa illustrationer som arbetar med t.ex. tre dimensioner. Jag tycker inte Coze lyckas visa på hur framtidens safety-forskning kan illustreras men han tydliggör behovet.

Simon Ericson: BRA tillbaka i höst – hur kommer det att gå?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Den första information om hur BRA kommer att se ut efter rekonstruktion har börjat att komma. Det är, som väntat, ett betydligt bantat flygbolag, som kommer att flyga till färre destinationer och ha ungefär hälften antalet anställda jämfört med innan coronakrisen och bolagets rekonstruktion.

I september ska BRA börja att flyga igen enligt en artikel i Dagens Nyheter med bolagets VD Geir Stormorken och kommersiella chef Ulrika Matsgård. Det kommer att vara en försiktig början med flygning på fem linjer från det tidigare navet på Bromma flygplats till Malmö, Göteborg, Visby, Ängelholm Helsingborg och Umeå. Troligen utan några inhyrda jetflygplan och enbart trafik med sina egna tolv ATR 72-600 som successivt ska börja flygas igen. Innan coronakrisen flög BRA till 13 destinationer från Bromma och det är troligt att man aldrig kommer att komma upp i så många destinationer igen från Stockholm då BRA menar att det inte går att flyga till vissa av deras tidigare destinationer utan något ekonomiskt stöd. Skulle ett ekonomiskt stöd mot förmodan komma kan det dock bli ändring på det.

Det får nog betraktas som mycket osannolikt att fler flyglinjer kommer att upphandlas i Sverige även efter coronakrisen när det troligen kommer att finnas ett större behov av att stötta vissa flyglinjer ekonomiskt som är viktiga för kommunikationerna i landet. I dagsläget är det enbart Trafikverket som får upphandla flyglinjer i Sverige och med en regering där Miljöpartiet står för en oproportionerlig stor makt när det gäller flyg, som inte uppmuntrar till flyg så kommer direktiven till Trafikverket knappast att förändras efter coronakrisen. Det skulle däremot finns en öppning för fler upphandlade flyglinjer om kommuner och regioner tillåts att upphandla flyglinjer, vilket bland annat Karlstad lobbat för ska bli möjligt utan att lyckas.

Åter till BRA så kommer man tillbaka till en förändrad flygmarknad i Sverige. Norwegian har tillfälligt försvunnit, Air Leap har växt sig större och SAS står ungefär på samma ställe som tidigare. BRAs tidigare strategi med ett relativt stort nav på Bromma kommer inte att vara möjligt i någon större utsträckning till en början, men det kommer antagligen finnas möjligheter för att flyga från södra Sverige till Umeå och från fastlandet till Visby via Bromma flygplats. Innan coronakrisen var BRA ensamma med inrikestrafik på Bromma flygplats men när man nu planerar att komma tillbaka finns Air Leap där också som har skapat ett linjenät från cityflygplatsen till Visby, Ronneby, Kalmar och Halmstad. Samtliga destinationer trafikerade BRA före coronakrisen. Air Leaps närvaro verkar dock inte vara något som skrämmer BRA då man på sikt även planerar att återuppta sina flygningar till Ronneby, Kalmar och Halmstad. Frågan är dock om Air Leap hinner att vinna över många av Bromma-resenärerna till sig innan BRA kommer tillbaka?

Allt kommer nog inte att bli sig likt igen. I Dagens Nyheters artikel framgår det att BRA avser att återuppta trafik på alla sina tidigare destinationer från Stockholm Bromma förutom Kristianstad, Trollhättan, Östersund och Örnsköldsvik. Östersund och Örnsköldsvik har andra trafikerande bolag, SAS respektive Air Leap, men både Kristianstad och Trollhättan ser just nu ut att stå utan trafik till Stockholm framöver om man inte hittar någon annan aktör än BRA. Linjerna till Trollhättan och Kristianstad från Bromma kan beskrivas som två av de mindre inrikeslinjerna i Sverige och BRA VD:n Stormorken pekar på att man måste vänja sig vid att när hela flygbranschen krymper så kommer vissa orter bara att ha flygtrafik om de får något typ av stöd för att trafikera orterna.

Om det blir så att ingen annan av de större aktörerna vill ta över flygningar från Stockholm till Kristianstad och Trollhättan kanske en mindre aktör på passagerarmarknaden, Jonair, kan vara intresserade av dessa flygplatser. Jonair flyger redan idag en del upphandlad trafik från bland annat Stockholm Arlanda med King Air samt Beech 1900-flygplan. Flygplanstyperna har plats för 12 respektive 19 passagerare och med en krympande flygmarknad i spåren av coronakrisen kanske dessa flygplanstyper lämpar sig för Kristianstad och Trollhättan. Varför inte ett samarbete mellan Jonair och BRA där BRA säljer biljetter och Jonair flyger. BRA har inte varit främmande för wet-lease tidigare då Amapola flugit med tre Fokker 50 på BRAs linjenät, bland annat Trollhättan och Kristianstad, före coronakrisen.

Det är i alla fall positivt att BRA verkligen ser ut att komma tillbaka upp i luften igen men det återstår att se hur man kommer att stå sig mot bland annat Air Leap, och att flyga med ATR mellan Malmö och Stockholm mot SAS jetflygplan som sannolikt kommer att trafikera sträckan även efter coronakrisen. Precis som Ulrika Matsgård, kommersiell chef på BRA, påpekar för Dagens Nyheter så kan BRAs utbredda miljöarbete vara en nyckel till framgång när miljökraven på flygbranschen skruvas upp och ett större fokus på miljön återkommer efter att coronan förhoppningsvis börjat att ebbat ut. Dessutom är BRA ett starkt varumärke och Ulrika Matsgård säger att man har en lojal kundbas och med närvaro i sommar genom ett samarbete med Amapola på några av de viktigaste destinationerna så står kanske BRAs kunder redo och väntar på att BRA kommer upp i luften igen istället för att börja flyga med en konkurrent, eller för den delen välja ett konkurrerande transportsätt.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Stödet till flygindustrin- är det rätt och rimligt?

Ja, jag vet – ännu ett inlägg om krisen i flygindustrin på grund av COVID-19. Det verkar dock som om den djupaste delen av krisen kan vara på väg bort. Krisen har dock många perspektiv och flera av dem är intressanta för hur det kommer att se ut efter dess efterdyningar har försvunnit. Ett exempel på detta är hur flygindustrin fortfarande är ett slags ”hybridmarknad”, med en märklig nivå av inblandning av statliga intressen som kanske borde ligga bakom oss. Det är Forbes (länk nedan) som tagit upp detta just nu något provokativa men relevanta perspektiv. Det är inte lätt att hantera denan fråga då sympatin med alla som är drabbade av de hårda tiderna i flygindustrin ställd mot de principer som den borde drivas med för att få till en rimlig konkurrenssituation.

Det råder ingen tvekan om hur hårt flygindustrin drabbats av COVID-19 och det närmast totala stopp för resande som detta innebar. Det var naturligt för många länder att i detta läget stödja flygbolag, liksom många andra industrier. Sättet som detta har gjorts på kan dock ifrågasättas, vilket också görs i artikeln i Forbes. Paradexemplet är de nio miljarder Euro som Lufthansa har blivit lovade av den tyska staten. Lufthansa valde till en början att inte acceptera detta erbjudande eftersom det innehöll villkor avseende att flygbolaget skulle ge ökad tillgång till de två största flygplatserna i landet, Frankfurt och München, för andra flygolag. Lufthansas VD har kommenterat stödet med att den summa pengar flygbolaget mottar gör att det kan upprätthålla sin ”ledande globala position”. På samma sätt har fler andra, ofta tidigare nationella flygbolag, fått olika former av ekonomiskt stöd för att säkra deras överlevnad. Detta är knappast ett exempel på en väl fungerande konkurrensistuation, vare sig i Tyskland, Europa eller globalt.

Det är naturligt att länder vill skydda sina egna företag och flygbolag är mer inte vilka företag som helst eftersom de även är en del av infrastruktur för transporter av medborgare och varor. Samtidigt är det långt ifrån alla flygbolag som kan räkna med stöd från staten i de länder där de är verksamma. Sådant stöd verkar vara riktat i första hand mot de flygbolag som har en start ställning på sin hemmamarknad och det är nästan alltid det ursprungliga ”flag carrier” bolaget det handlar om. I detta avseende känns stödet som ett steg bakåt efter att årtionden efter avregleringen av flygmarknaden gradvis skapat en situation där allt fler flygbolag konkurrerar om kunderna (åtminstone i Europa, i USA har upprepade sammanslagningar lett till färre flygbolag). Detta blir än svårare att acceptera i de fall många fall där de flygbolag som nu går med vinst har gjort stora vinster de senaste åren.

Den pågående krisen är unik och det är lätt att förstå och stödja de åtgärder som har satts in för att stabilisera ekonomin i olika länder. Det är lika lätt att förstå hur viktigt det är att stödja viktiga företag genom denna kris för att skydda transporter, arbetstillfällen och långsiktiga ekonomiska intressen kopplade till dessa. Samtidigt är det svårare att argumentera mot vissa former av stöd, som det Italien gett Alitalia, när du varje nation som kan väljer att skydda sitt eget nationella flygbolag. Vilken kris är acceptabel som motiv och vilken är det inte? Det är inte lätt att se hur sådana diskussioner ska hanteras efter den nuvarande krisen är över. En flygmarknad där konkurrensen som långsiktigt delvis bygger på vilken stat som kan ge sitt flygbolag mest stöd i kristider är en marknad med en märklig form av konkurrens.

Länk till artikel:
Airlines Demand Unlevel Playing Field, Regulators Happy To Oblige; Further Distorting Market

Anders Ellerstrand: Forskning om safety 3 – säkerhetskultur och nationell kultur

Jag fortsätter här berätta om en ovanlig men mycket intressant bok. Det handlar om ”Safety Science Research – evolution, challenges and new directions”. Boken innehåller 22 kapitel av olika författare men är sammanställd och redigerad av Jean-Christophe Le Coze.

I bokens andra kapitel tar Tom W. Reader upp relationer mellan säkerhetskultur och nationell kultur. Det kan vara särskilt relevant i en värld där många företag och organisationer arbetar över nationsgränser och där arbetskraften mer och mer har skiftande bakgrund. Säkerhetskultur är en aspekt av organisationskultur och kom att uppmärksammas efter olyckor som t.ex. Tjernobyl. Idag är det vanligt med undersökningar där säkerhetskultur mäts och följs upp. Reader nämner att såväl begreppet säkerhetskultur som mätningar av densamma är ifrågasatt och kritiserat men väljer ändå att gå vidare och se på relationen mellan säkerhetskultur och nationell kultur.

Han utgår från de fem dimensioner av nationell kultur som beskrivits av Hostede 2001. För var och en av dessa för han sedan en diskussion om dimensionens relevans för säkerhetskultur. Jag använder de engelska termerna för de fem dimensionerna:

Power distance
Detta handlar om hur man ser på hierarkier och auktoritet. Det påverkar t.ex. om en yngre medarbetare kan korrigera ett fel som begås av en mer senior person, liksom möjligheten att ifrågasätta auktoritet i en diskussion om säkerhet.

Collectivism
Här handlar det om man främst ser till gruppens bästa eller mer till sitt eget behov. Det kan ha relevans genom att medarbetare från mer individualistiska samhällen inte drar sig för för att skada relationer genom att peka på säkerhetsproblem. De är mer villiga att rapportera fel eller att kritisera sådant de ser som osäkert.

Uncertainty Avoidance
I vissa nationella kulturer finns en tendens att undvika oklara eller tvetydiga situationer. Det kan t.ex. göra att man föredrar tekniska lösningar, eller inte vill ge personalen flexibilitet och utrymme att agera inom regelverk, eller till och med få göra avsteg från regelverk. En vilja att undvika osäkerhet kan också påverka viljan att ifrågasätta en överordnad därför att konsekvenserna kan vara svåra att förutse.

Masculinity
Är detta värde lågt prioriterar man omhändertagande, välbefinnande och samarbete, annars prioriterar man istället materialism, belöningar och hjältemod. Reader menar att det är vanligt att man argumenterar för att hög ”manlighet” påverkar säkerhetskultur negativt eftersom det främjar tävling och målfokusering på bekostnad av samarbete och lärande.

Short-Term Orientation
Här handlar det om att fokusera på snabba resultat eller om man istället försöker göra anpassningar för att finna pragmatiska lösningar som resulterar i långsiktiga vinster och hållbarhet. Kortsiktighet antas vara negativt för säkerhetskultur eftersom det tenderar att fokusera på prestanda snarare än skydd. Resultatet kan bli mer av ”brandsläckning” än av ett långsiktigt och ständigt pågående säkerhetsarbete.

Som underlag har Reader använt av de mest omfattande undersökningar om säkerhetskultur som gjorts. Det handlar om mätningar och uppföljning av säkerhetskultur inom europeisk ATM (Air Traffic Management) i ett projekt organiserat av Eurocontrol, delvis som ett gensvar på olyckan över Überlingen 2002. Projektet har omfattat över 30 länder och 20 000 deltagare.

Man har identifierat fyra ”kulturella” regioner i Europa; norra (Skandinavien och UK), östra (fd öststaterna), södra (medelhavet) och västra (Frankrike, Tyskland och Benelux). Inom dessa regioner finns kulturella likheter, men även geografisk närhet, likheter i religion och språk, ekonomi, värderingar, attityder och inställning till arbete.

Sammanfattningsvis fann man att säkerhetskulturen är mest positiv i norra Europa, något mindre positiv i västra och östra Europa och mer negativ i södra Europa. Skillnaderna antas bl.a. bero på att större hierarkiska avstånd minskar en öppen kommunikation kring säkerhet. En stark kollektivism skapar motvilja mot att riskera gruppens harmoni genom att ifrågasätta aktiviter. Undvikande av osäkerhet ger alltför stort beroende av regler. Hög maskulinitet och kortsiktighet gör att snabba resultat och vinster prioriteras. Reader menar bl.a. att man måste ta hänsyn till nationell kultur när man arbetar med och mäter säkerhetskultur.