Beslutsfattande -del 1: Kort sammanfattning av utveckling (Nästa del om tillämpning)

David Thells utmärkta sammanfattning av hur man kan träna beslutsfattande som presenterades i ett inlägg nyligen (länk) var det mest lästa inlägget någonsin här på bloggen. Med tanke på det stora intresset för beslutsfattande så finns det anledning att återkomma till detta ämne.

Bakgrunden här är att när forskning om beslutsfattande startade handlade det nästan bara om laboratorieförsök med universitetsstudenter. Dessa försök fokuserade på rationella eller normativa modeller, d.v.s. modeller som talar om hur man bör ta beslut och bygger på steg-för-steg modeller om hur man hör detta genom rationell analys av olika handlingsalternativ. Detta leder typiskt till modeller akronymer som i fem eller fler steg beskriver en beslutsprocess (se nedan för ett exempel).

När dessa modeller mötte verkligheten så visade det sig att de inte fungerade så väl som man hade hoppats. De flesta människor var inte så rationella, utan styrdes av olika andra influenser och påverkan (”biases” på engelska). I bästa fall kunde man säga att om det finns tid och resurser kan dessa modeller fungera som ett slags ideala modeller, men inte ens i styrelserum fungerar de fullt ut som tänkt – än mindre i situationer med risk och tidspress, som ofta är fallet i flygsammanhang. Detta ledde till försök att konstruera träning som skulle korrigera för ”biases” och se till att modellerna användes så som tänkt. Inte heller detta fungerade, men detta till trots så är dessa modeller fortfarande vanliga och de flesta större flygbolag har sin egen (British Airways – DODAR, Lufthansa – FORDEC, o.s.v.).

Det var först efter detta som forskare gick ut från laboratorierna och ut i verkligheten för att studera de som faktiskt fattar beslut i samband med risk och tidspress. Detta inkluderade piloter och flygledare, men den förste och främste forskaren på detta område var Gary Klein och han studerade brandmän en hel del. Detta ledde till modeller avseende ”naturalistiskt beslutsfattande” samt ”Recognition-Primed Decision Making” som var mer realistiska och praktiska än de tidigare modellerna. Mer om detta kommer i nästa avsnitt.

För den som inte kan vänta till nästa del så finns ett tidigare kort blogginlägg om detta, inklusive länkar här:
Om att fatta beslut

Wideroe kommer att vara först med Embraer E190-E2

Det norska och tidigare helt SAS-ägda regionalflygbolaget Wideroe har just rapporterats som första kund för Embraers nya E190-E2 jetflygplan. Detta är intressant av många olika anledningar – att det är en viktig försäljning för Embraer, att Wideroe går från turboprop til jet och från Bombardier till dess konkurrent o.s.v. Så att denna nyhet är värd ett blogginlägg är bortom all tvekan.

Det är Flightglobal, och många andra källor, som rapporterar om att Wideroe som ”launch customer” kommer att ta emot två E190-E2 under första halvan av 2018 och två till under resten av året. Det finns även köpoptioner på ytterligare 12 flygplan (totalt 15 flygplan rapporterar dock andra källor, så någon har fel).

Just nu flyger Wideroe med 41 Bombardier Dash8 och det svider säkert för det kanadensiska företaget att dess värsta konkurrent fått denna beställning, speciellt som dess CS100 var med som alternativ men ansågs ”för stor” av Wideroe. För Embraer är detta en framgång, både avseende att ta över en Bombardierkund och att få sitt nya flygplan hos ett respekterat regionalflygbolag.

Mer om både Embraer och deras nya E2 serie kommer snart som en del av en serie om olika flygplanstillverkare. Wideroe och dess intressanta flygverksamhet förtjänar också ett inlägg, kanske i en framtida serie om olika flygbolag.

Länk till artikel:
Wideroe to be E190-E2 launch operator

Flygande taxi, inte i framtiden utan i sommar!

I tidigare inlägg har ämnet individuell flygande transport tagits upp, liksom Ubers intresse av att utveckla detta (länk, länk). Detta ämne har varit intressant sedan Ikaros dagar och början av drömmen om att flyga. Trots att teknologin funnits där så har det annat än för enstaka uppvisningar förblivit planer för framtiden. Men nu är det kanske ändå dags och det händer – och det i den stad där jag bor och lever i just nu.

Runt om i all världens media har de senaste dagarna funnits nyheten om att Dubai kommer att ha flygande taxi från i sommar. Brittiska Telegraph är en av de som tagit upp detta (länk nedan). Fordonet som ska användas är kinesisktillverkade Ehang 184 (bild ovan och nedan), men det är enligt uppgifter bara ett av flera fordon som redan provats i luften över Dubai (något jag helt missat, jag måste titta upp oftare). Ehang 184 är en drönare som kan transportera en passagerare (och kanske en väska) på en drygt 20 minuter lång flygtur.

Detta elektriska fordon har redan testats i Las Vegas, där man också har planer för dess användning. I Dubai är det dess Road and Transport Authoruty (RTA) som avser driva den flygande taxiverksamheten (de driver redan idag all taxiverksamhet på marken i staden). Ehang 184 kan flyga sträckor upp till 50 km i hastigheter upp till över 100 km/h. Passageraren använder en app för att beställa sin luftburna taxi, hoppar in och fordonet flyger sedan på några hundra meters höjd över en serie av landningsplatser till destinationen. Fordonet kommer att kontrolleras via 4G internet utan att passageraren gör något. För säkerhet finns funktioner som gör att fordonet kommer att landa på närmaste säkra plats vid någon form av tekniskt fel. (Just om detta finns en hel del frågor att ta upp, men jag hoppas återkomma till dessa.)

Man kan väl tillägga att priset för denna transporttjänst inte har avslöjats än. Jag är ganska säker på att jag fortfarande kommer att stå och titta längs vägen snarare än uppåt när jag väntar på en taxi. Det kommer dock att vara spännande att titta upp för att få se de små flygande taxifarkosterna uppe i luften. Jag hoppas också kunna förmedla berättelser om hur det är att flyga med detta fordon, så snart någon kan berätta om det för mig. Med tanke på att fordonet avser introduceras i juli så hoppas jag att det har luftkonditionering så att den straxt under femtiogradiga värmen inte förstör upplevelsen.

Länk till artikel:
Self-flying taxi to transport passengers in Dubai

Hur är läget för B777X och för de största flygplanen i allmänhet?

Här på TFHS-bloggen har jag redan tidigare erkänt hur lätt det är att fokusera på stora flygplan, men ibland är det motiverat.
Som till exempel när det gäller att fundera lite på hur det ser ut med planerna för Boeing 777-8 och 777-9, tillsammans kallade B777X i utvecklingsfasen.

Med 346 beställda flygplan så är flygplanet ingen succé än, speciellt med tanke på antalet B777 som finns idag (1460 byggda) och den potentiella ”ersättningsmarknaden”. Av dessa beställdes 259 vid Dubai Airshow i december 2013 och sammantaget står gulfbolagen för 275 av det totala antalet beställda flygplan. När en ny beställning på 20 flygplan från Singapore blev klar nyligen var det ett och ett halvt år sedan den senaste beställningen av B777X (se länk nedan).

Boeings VD har enligt CNBC något oroande sagt (länk nedan) att man för närvarande inte säljer tillräckligt av B787 och B777 för att upprätthålla dagens produktionstakt. Faktum är att B777s försäljningssiffror är så låga att en 40% neddragning av produktionen planeras under detta år om inte fler flygplan beställs. Detta är intressant med tanke på att nästan allt fokus under det senaste året har varit på A380, avsaknaden av nya beställningar och dess framtid.

Om avsaknaden av beställningar av större flygplan handlar om en tillfällig förändring av fokus från flygbolag, en förändrad strategisk inriktning eller något annat är svårt att säga. Frågor kring detta har även handlat om vilket som är den framtida strategin för flygtrafik; stora hubbar med ökad trängsel och ont om slottider (fokus för A380) eller direktflyg mellan olika städer (fokus för B787). Å ena sidan kan ett växande behov av flygresor kopplat till växande stora städer och ökat välstånd, t.ex. i Asien, göra att det finns anledning att tro på hubbarnas framtid. Å andra sidan så önskar de flesta passagerare sig direktflygningar, vilket verkar driva Norwegians trafikplanering och andra bolag som flyger B787.

Med ökad flygtrafik, en allt mer globalt utspridd befolkning (t.ex. avseende medborgare från Kina, Indien, Filippinerna o,s.v.) är det svårt att tro att det inte skulle finnas en växande marknad för större flygplan. Kanske har det dock under det senaste årtiondet beställts för många av dessa och flygbolagen tar nu en paus medan de ser över sina flottor och strategier. Under tiden finns det säkerligen en osäkerhet och oro hos de två tillverkarna av de största passagerarflygplanen.

Länk till artiklar:
Boeing’s 777X Finally Breaks Its Order Drought With Singapore Airlines Deal
Boeing’s $14 billion Singapore Air order does not fill 777, 787 gap: CEO

NextGen – nytt ATC system i USA … men när?

Att infrastrukturen i USA inte är den bästa är knappast en nyhet för den som besökt landet. Trots att det stora landet är beroende av flygtrafik och har världens största inhemska flygindustri så gäller detta även dess infrastruktur för flyg. Det finns dock redan ett projekt för modernisering av flygledningsystemet, men det har inte gått som planerat med det hittills.

Redan 2003 lanserades det omfattande projektet ”NextGen” och de följande tio åren hörde jag om detta på snart sagt varenda konferens som jag besökte. Det var visionärt, kopplat till forskning och nya tekniska lösningar och skulle bli ett kliv framåt till ett modernt och komplett nytt system. Men därefter har det tystnat något. Detta beror förmodligen på de förseningar och kostnadshöjningar som har allt mer blivit de vanligaste nyheterna om detta projekt.

Avsikten med NextGen är att från grunden bygga om och modernisera USAs flygledningsystem, baserat i huvudsak på fyra element:
1) Användning av Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B), d.v.s. GPS positioner över radio mellan alla i luften och på marken så att allas position.
2) Datakommunikation. Ny teknologi för datakommunikation, med fokus på ökad användning av datalänkprotokoll för att kommunicera via text.
3) Väder. Integration av mängder av system för väderdata och presentation av den till ett system som alla kan använda.
4) Röstkommunikation. Byte av sjutton olika system för röstkommunikation till ett system.

Tyvärr har det inte gått som tänkt och efter valet finns det nu enligt AINonline osäkerhet om finansieringen av projektet (länk nedan). Om än att det fortskrider och går framåt så har det finnits omfattande kritik, till exempel som den sammanfattas enligt en artikel i Washington Post (länk nedan). Med mer än sex miljarder dollar redan spenderade utan några betydande förbättringar finns det anledning till kritik. Det finns de som hävdar att projektet är väl på väg och det är kanske sant, men det är svårt att säga något annat än att i förhållande till de uppblåsta ord som använts så är det ett misslyckande hittills. Som så ofta med stora och visionära projekt så har man lovat långt mer än vad som är rimligt samt underskattat svårigheter i genomförandet av den vision man tagit fram.

Om detta känns som hård kritik så rekommenderar jag en kort och sarkastisk bloggare som är långt mer kritisk än jag (länk). Det är här som bilden ovan tas upp, vilken visar att kostnaderna kommer att överstiga effketivietsbinstern fram till 2027 – och enligt texten är denna graf från en NextGen-förespråkare. Med 152 tecken analyseras och sammanfattas NextGen så här: ”Great technology. Expensive. Not a replacement. Won’t fix delays. Runways are the constraint. Airlines and airports intentionally overbook runways”. Det är hårda ord, men de verkar beskriva i alla fall en del av problemen med NextGen. För USAs flygindustris utveckling så är det bara att hoppas att det kan gå bättre framöver.

Länk til artiklar:
After U.S. Election, Battle Resumes Over ATC Restructuring
Scathing report: FAA isn’t delivering what was promised in $40 billion project

Berlins nya flygplats – en ovanligt tragisk tysk saga

Det finns nyheter som är svåra att riktigt tro på. Det finns nyheter som är svårare att tro på även om man hör dem flera gånger. Nyheter om Berlins nya flygplats Berlin-Brandenburg hamnar för mig i den kategorin. Om än att tysk ordning, planering och effektivitet kanske är stereotyper så representerar fiaskot med denna flygplats något som förefaller otroligt – och det håller de flesta tyskar nog med om.

När jag 2012 besökte Berlin för att tala på Airbus Flight Safety Conference pratade jag med en taxichaufför om flygplatsen, som då snart skulle öppna. Än idag har den inte öppnat och det är osäkert när detta kommer att ske. I en artikel på Bloomberg (länk nedan) tar man upp den sorgliga historien, men det finns en omfattande mängd artiklar om detta för den som vill läsa mer.

Enligt Bloomberg var det tester av byggnader från brandsynpunkt som 2011 först visade hur illa det stod till med det nästan färdiga nybygget. Trots detta fortsatte planeringen för invigningen, till och med inbjudningsbrev skickades ut. Pressade av krav på fungerande brandskyddsfunktioner togs en märklig plan, omfattande 800 personer som brandvakter, fram men den kunde i slutänden inte hindra att invigningen av flygplatsen stoppades.

Omöjliga mål, högtflygande visioner, politisk inblandning, löpande förändringar, alldeles för många olika kontrakterade företag, bristande koordination o.s.v. verkar vara några av anledningarna till att det gick så illa. I artikeln av Bloomerg från 2015 talar man om att antalet defekta anmärkningar uppgick till 150 000, varav 85 000 klassade som allvarliga.

I en artikel från januari i år tar The Economist upp denna trista historia (länk nedan). Där konstaterar man att öppningen återigen skjutits framåt i tiden, denna gång till 2018. Där listar man också de närmast ändlösa problem som funnit och fortfarande finns med bygget samt har inkompetens och korruption som huvudsakliga förklaringar. Det enda sättet för stolta tyskar att hantera situatione har varit att använda humor. En tidning rapporterade om upptäckten av en ”arkeologisk ruin av oväntad storlek” söder om Berlin och en annan räknar dagar sedan ”non-opening”. Det verkar som skämten kommer att kunna fortsätta ett tag innan flygplatsen till slut öppnar.

Länk till artiklar:
How Berlin’s Futuristic Airport Became a $6 Billion Embarassment
Why Berlin’s new airport keeps missing its opening date

Air Baltic går med vinst och blickar framåt

Nyheter från närområdet är alltid intressant, så att höra något från andra sidan Östersjön fångar lätt uppmärksamheten. I detta fall handlar det om Air Baltic, flygbolaget i Lettlands huvudstad Riga, vilket startades tillsammans med SAS 1995 och inledningsvis flög SAAB 340. Dena typ följdes av Avro RJ70, Fokker 50 och från 2003 olika varianter av Boeing 737.

2009 sålde SAS sitt ägande i flygbolaget och detta följdes av svåra år med förluster och ökat statligt ägande. Kostnadsnedskärningar ledde till minskande förluster och till att staten kunde erbjuda ägandeandelar till nya investerare. Air Baltic är nu en av två ”flag carriers” i Baltikum, sedan Air Estonia och Air Lituanica försvunnit (den andra kvarvarande är Nordica, Air Estonias uppföljare). 2016 tog man emot den första Bombardier CS300 leveransen i flygindustrin (bild nedan) och flera kommer att komma de närmaste åren (6 detta år, 8 året efter).

Flightglobal skriver (länk nedan) om att Air Baltic har haft ett bra år under 2016 och förväntar sig en vinst som kommer att bli nära tvåsiffrig räknat i Euro. Detta efter en liknande vinst 2014 och en dubbelt så stor 2015, men eftersom 2016 var förväntat att bli ett besvärligare år (bland annat på grund av introduktionen av CS300) verkar man lättade och stolta över den halverade vinsten. Man ser nu framåt mot fortsatta framgångar och letar efter ett större flygbolag som strategisk partner, liksom ser fram emot en privatisering senare detta år. Det är roligt när det går bra för någon i den hårda konkurrensen i flygindustrin och Air Baltic har haft tre raka år med vinst, vilket är sällsynt. Det är värt att hålla ett öga österut för att se hur det kommer att få för Air Baltic.

Länk till artikel:
Air Baltic expects 2016 profit of near-double-digit euro millions

Korta nyheter och sedan helguppehåll

Idag blir det några korta notiser, följt av ett helguppehåll.

Representanter för flygindustrin träffade igår president Trump för att diskutera dess framtid i USA. Högst på agendan stod modernisering av infrastruktur, framför allt för flygledning och flygplatser. Det förekommer olika uppgifter om konkurrensen från Norwegian och de tre stora mellanösternbolagen diskuterades eller inte, men det verkar som om det var en allmän diskussion mer än en om specifika och detaljerade frågor.

IAGs (British Airways, Iberia och några andra) högste chef, Willie Walsh, meddelade under gårdagen att long-haul/low cost kommer att bli en stor del av koncernens operationella verksamhet, med längre flygningar till låga priser från Bareclona som start.

Intressegruppen Airlines for Europe (A4E) har via Michael O’Leary lagt fram ett förslag om hur flygledning ska kunna fungera även vid strejker, inkluderande en garanti om miniminivåer av service även vid strejker. Flygbolagen driver dessa frågor på grund av de förseningar och kostnader som de anser att flygledarstrejker i Europa allt för ofta resulterar i.

Efter att ha publicerat ett inlägg om dagen sedan 2 januari tar jag paus över helgen och återkommer på måndag. Om än att det är intressant och inspirerande att skriva för bloggen och så tar det sin tid att leta, läsa och skriva ihop nya inlägg. Jag är oerhört tacksam för er som läser regelbundet och hoppas kunna hålla uppe takten på inlägg, men några korta uppehåll i samband arbetsresor, helhet och semestrar kan det nog bli.

”Middle of the Market” – Ännu ett slagfält för Boeing och Airbus

När det gäller flygplan är det lätt att uppmärksamheten fastnar på de största eller de mest sålda. Det är därför lätt att hitta artiklar om Airbus 380/350 och Boeing 777/787, liksom om A320 och B737. Men sedan finns segmentet däremellan, vilket även kallas ”Middle of the Market” eller ”MOM”. I en artikel på Leeham News tar man upp denna fråga (länk nedan), men för den intresserade finns det långt mer skrivet om just detta segment och kampen eller icke-kampen som pågår.

Den klassiska produkten för segmentet är B757 (bild ovan), en narrow-body med plats för 178 till 239 passagerare och som kan flyga ganska långa rutter, till exempel över Atlanten. Icelandair är ett flygbolag som länge använt B757 och har 28 flygplan av denna typ. Tillverkningen av B757 upphörde dock 2004 och någon uppföljare har det inte hörts mycket om sedan dess. Boeing har tidvis inte ens verkat intresserat av en uppföljare, till exempel så uttalade sig deras Vice President Marketing i februari 2015 om att det inte fanns något business case för en uppföljare till B757. Även min favoritbloggare Ben Sandilands har på sin blogg ”Plane Talking” skrivit om detta (länk nedan).

Från Airbus perspektiv så har det sett annorlunda ut och här är det A321NEO det handlar om (bild nedan), som i sin normalversion tar 200 passagerare på rutter upp till 3000 nautiska mil (nm), vilket motsvarar typiska rutter över USAs fastland, över Atlanten och generellt för MOM marknaden. Med versionen A321LR version ökar räckvidden med ytterligare 950nm, Walker said, vilket motsvarar samtliga rutter som flygs med B757 idag. Om något fler passagerare och längre rutter är önskemålet så erbjuder Airbus sin A330-800, med 230 till 270 stolar och upp till 7500 nm i räckvidd.

Det tycks här finnas ett hål i Boeings produktutbud mellan B737MAX-9 med 178 stolar och B787 med 271 stolar. Mer än 1400 beställningar av A321NEO pekar på att det är så. Boeings intresse för att ta fram ett flygplan för denna marknad verkar ha vaknat något igen, både för att ett MOM flygplan kan ta sig an rutter som inte kan bära större flygplan och för att det finns en ersättningsmarknad för de bolag som idag använder B757. Det verkar dock osäkert om man kommer att satsa på ett så stort utvecklingsprojekt just nu eller om man hoppas att hålet mellan B737 och B787 inte spelar så stor roll. Under tiden verkar Airbus mer än nöjda med försäljningen av A321NEO. Jag får be att återkomma med utvecklingen på MOM när det finns något nytt att berätta om var den tar vägen.

Länk till artiklar:
Filling the Middle Of the Market gap
Boeing keeping Mum about MoM

Nyhet i Ryssland – alkoholtester för piloter

Flygindustrin är i många avseende unikt standardiserad runtom i världen, med ett globalt regelverk via ICAO samt omfattande regionala regelverk som liknar varandra och reglerar allt från träning av piloter och operationell verksamhet till områden som security, arbetstider o.s.v. Men ibland stöter man på nyheter som får en att undra hur det kan finnas vissa områden som helt undgått standardisering, områden som rimligtvis borde vara standardiserade och kontrollerade i detalj för att inte riskera flygsäkerheten.

På den något tveksamma sajten pravda.ru (inte helt oplitisk) rapporteras det med till synes viss stolthet att ”Russian pilots will not be allowed to fly drunk”. Bakgrunden är att ryska staten funderar på att införa ett lagligt ramverk och procedurer för obligatoriska alkoholtester för piloter och flygledare. Detta är naturligtvis utmärkt, men man kan undra hur det varit möjligt att inte ha detta innan. Det tycks som att en del flygbolag redan sedan tidigare har ett kontrollsystem, men detta verkar bestå i att en ”paramedic conducts a visual inspection of each member of the crew, measures their pulse, body temperature and blood pressure”. Det vill säga inget faktisk alkoholprov, utan snarare en inspektion av möjliga symptom på alkoholpåverkan.

Detta nya initiativ ska sättas i förhållande till en del tidigare händlelser, till exempel en händelse 2009 (Aeroflot says drunk pilot ‘no big deal’) då passagerare på en Aeroflotflygning till New York protesterade mot att flyga med en alkoholpåverkad kapten. Kabinpersonalen sade inledningsvis till passagerarna att ”stop making trouble” och en representant för flygbolagetkommenterade händelsen med att ”It’s not such a big deal if the pilot is drunk”. Samma år så visade det sig att kaptenen på en inrikesflygning där 88 personer omkom var alkoholpåverkad.

Alkoholpåverkade piloter har tyvärr ertappats på många ställen i världen, så det är ett problem som berör långt fler än ryska piloter och flygledare. Man kan dock undra hur det kan ha tagit så länge att få på plats lagar, regler och procedurer för alkoholtester i ett land där alkoholen utgör ett så stort samhällsproblem. Man kan även undra över om det funnits internationella påtryckningar avseende detta. Till slut kan man väl bara konstatera, bättre sent än aldrig. Det ska bli intressant att följa vad dessa tester leder till. Just tester av otillåtna medel har ju varit och är ett något besvärligt område för Ryssland.

Länk till artikel:
Russian pilots will not be allowed to fly drunk