Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 6; irriterande piloter

Flygledarens perspektiv del 6; irriterande piloter

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de mest irriterande saker piloter säger eller gör ur ett ATC-perspektiv?”

Irriterande, enligt 8 av de 22 som svarat, är när piloter ifrågasätter flygledarens arbete:
• Piloter tror de har hela bilden och försöker påverka flygledarens sekvensering.
• Piloter ifrågasätter muntlig kommunikation och berättar att de är utrustade för CPDLC (men borde förstå att när det brådskar kan muntlig kommunikation vara mer effektivt)
• Piloter blir arga eller otrevliga, klagar eller startar en diskussion på frekvensen

Näraliggande är ett problem som 5 av 22 svar tar upp, att piloter kräver ”förtur” eller inte hjälper till:
• Begär annan än gällande bana på mycket långt avstånd
• Begär att flyga på ett annat sätt än man färdplanerat
• Påpekar att man är redo för direkt-route, eller redo för att svänga bas. När det är möjligt kommer flygledaren att ge det.
• Kan inte klara av en höjdbegränsning vid samtidig fartreduktion – men om en genväg ges är det plötsligt möjligt!?

Bilden ovan är från tornet i Walvis Bay, västra Namibia

Något som tagits upp i tidigare delar tas även upp här – 5 av 22 svar tar upp piloter som inte följer instruktioner/klareringar:
• Att acceptera fartrestriktion som man inte kan hålla
• Säga redo för start utan att vara det
• Att inte kommunicera avsikt eller önskemål men ändå agera utifrån det
• Att agera som om man kan klara sin SLOT-tid men inte göra det
• Att säga vad man tror ATC vill höra även om det inte kommer att fungera

Något som kan vara väldigt irriterande – enligt 4 av 22 svar – är piloter som inte lyssnar innan de pratar:
• Komma in på ny frekvens och sända utan att kolla om en annan konversation pågår
• Få inflygningsklarering utan restriktioner för att därefter fråga om de har restriktioner…

Även här tas radiokommunikation upp – 4 av 22 nämner sådant som:
• Dålig fraseologi, såsom att utelämna ord som ”flight level”
• Att prata fort och/eller otydligt
• Uppta mycket tid på frekvensen – tänk innan du trycker på knappen! Frekvensen är ofta belastad redan
• Att få en tillbakaläsning att låta som en fråga – kanske avslutat med ett ”confirm”…

Till slut – de goda nyheterna (!) är att 4 av 22 säger att:
• De flesta piloter är inte irriterande
• De allra flesta piloter är oerhört professionella och samarbetet fungerar väldigt bra
• De allra flesta piloter visar förståelse
• Allt färre piloter är oproffsiga på det sättet

Det här avslutar sammanställningen av de svar som 22 flygledare lämnat på frågor om deras arbete – särskilt på samarbetet mellan flygledare och piloter och på flygsäkerhet.

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 5; vanliga missförstånd

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de vanligaste missförstånden mellan piloter och ATC?”

För denna fråga var svaren mer blandade. Vi har i de tidigare delarna sett hur muntlig kommunikation är viktigt men också sårbart på många vis. Här tar 8 av 22 svar upp CPDLC som ett bra sätt att hantera dessa problem. De annars vanliga felen vad gäller att uppfatta en ny frekvens rätt, försvinner ju helt med CPDLC. Det samma gäller för flyghöjder och problemet med ”callsign confusion” tas också om hand av CPDLC.

Bilden ovan från Windhoek ATC Center, Namibia

Språkproblem togs upp i 6 av de 22 svaren. Piloters kunskaper i engelska kan vara begränsade eller de har en accent som gör det svårt att förstå.

Det finns navigeringspunkter som har namn som kan förväxlas. Det kan även gälla namn på taxibanor. Piloter ”hör vad de vill höra”. Missförstånd kan också bero på lokala procedurer som är självklara för en lokal pilot men som kan missförstås av en annan.

Slutligen tog ett par svar upp att vi inte förstår den andra parten. Flygledare förstår inte när piloten har hög arbetsbelastning och vice versa.

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 4; vad piloter gör som innebär ökad risk

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de vanligaste saker som piloter säger eller gör som innebär en ökad risk ur ett ATC-perspektiv?”

De flesta svaren – 11 av 22 – handlade om att piloter inte följer sina instruktioner/klareringar:
• Det kan handla om att acceptera en viss stighastighet som sedan inte följs, ibland utan att piloten informerar, oftare att informationen ges men väldigt sent.
• Det kan också vara piloter som anmäler att de är klara för start men inte är det.
• I dåligt väder förekommer det att piloter svänger för att undvika väder utan att informera. Samtidigt är arbetsbelastningen för ATC ofta hög i sådana situationer vilket gör det svårare att notera avvikelsen.
• Man har lämnat in en färdplan som man inte har för avsikt att följa.
• Piloter hör vad de vill höra; ‘climb via the STAR to …’; ‘Roger, climb unrestricted to …’
• En tilldelad fartrestriktion följs inte
• Flera av dessa hänger ihop med att piloter inte rapporterar när de inte har möjlighet att följa en instruktion (viss fart eller stig/sjunk-hastighet). Det sker ofta i samband med inflygning där marginalerna kan vara små.

Bilden från en Air Namibia ERJ135 vid start från Ondangwa flygplats i norra Namibia

5 av 22 svar handlade om radiokommunikation:
• Piloter som använder mycket tid på frekvensen, ofta för att de är dåligt förberedda
• Piloter som pratar fort och/eller otydligt
• Felaktiga tillbakaläsningar, oftast vid frekvensbyte, där flera korrigeringar kan krävas, men även ofullständiga tillbakaläsningar
• Piloter som klagar på frekvensen, vilket ofta handlar om frustration över långa vektoreringar. Tar tid och ökar arbetsbelastning.

Andra svar tog upp piloter som har för små marginaler genom t.ex. sen Top-of-Descent eller som är för optimistiska vad gäller att klara en CTOT. Det togs också upp att piloter inte lyssnar på frekvensen för att bilda sig en uppfattning om trafiken. De kan t.ex. sedan begära icke-gällande bana när detta inte alls passar.

Alitalia…igen…(saknar ord för rubrik)

Denna blogg har skrivit ett flertal gången om Alitalia, kanske för många gånger. Se dessa länkar:
Alitalia omstrukturerar … igen … och igen)
Alitalia – en ändlös tragisk opera, men kan det vara dags för sista akten?
Alitalia … Vad mer finns det att säga?
Alitalia – historien utan slut?
Alitalia – det borde varit över men…

Och detta är bara några, i ytterligare en handfull inlägg har Alitalia omtalats eller omnämnts. Med tanke på hur vi har följd denna historia är det svårt att inte fortsätta med att följa upp dess vidare utveckling. Det senaste som kommit fram rapporterades för ett tag sedan av Bloomberg (länk nedan).

Det handlar om ännu ett lån från italiensks staten till flygbolaget för att hålla det igång tills någon köper upp det. Denna gång är lånet på 400 miljoner Euro, medan ett tidigare lån på 900 miljoner Euro just nu är det som håller flygbolaget under armarna. För att görs detta klart, vi talar om ett flygbolag som sedan starten 1947 gått med vinst ett år (1991). Ett flygbolag son ingen tror på och som sedan två år drivits och betalats för av italienska skattebetalare, vilka har en månad andra prioriteter som borde vara viktigare än Alitalias öde.

Alitalia är långt ifrån det enda nationella flygbolag – ”flag carrier” – som kostat sitt land stora summor med pengar (flera flygbolag i Afrika har tagits upp här på bloggen – länk), men det är kanske ett av de mest utdragna och dyra exemplen på detta. Det är inte lätt att förstå varför nationer väljer att fortsätta finansiera flygbolag utan framtid, men det finns exempel på detta även från andra industrier. Kanske handlar det om nationell och politisk prestige, om politiskt inflytande från de som arbetar i det nationella flygbolaget, om ”sunk costs” som man försöker rädda etc. Skift hade för ett tag sedan en bra sammanfattning om detta (länk). (Om någon läsare kan mer om detta så vänligen hör av er med tips om mer information eller med en text för ett gästinlägg.)

Visst finns det exempel på framgångsrika nationella flygbolag, t.e.x Singapore Airways, Turkish, Lufthansa, Ethiopian, British Airways o.s.v. De har dock det gemensamt att de drivs som affärsdrivande företag och inte delvis som en statlig tjänst för landet (eller för de delar av landet som flyger). De mindre framgångsrika exemplen är dock flera, med just nu South African Airways, Thai Airways, Malaysian Airlines och flera andra som har stora problem (och ofta har haft sådana problem länge).

Det är svårt att finna goda anledningar för att befolkningen i länder ska betala för att ha ett flygbolag med deras egen flagga på, speciellt när det handlar om länder med små resurser för sin egen befolkning. Det är sannolikt så att behov av flygresor kommer att ha en marknad och att det kommer att finnas andra flygbolag som ser till att fylla detta behov, nationella eller internationella flygbolag. Det kan säkert finnas en del goda anledningar, kanske behov av rutter direkt till ekonomiskt och politiskt viktiga destinationer. Vad som kan sägas baserat på erfarenhet är att stater och politiker helst inte ska vara direkt involverade i att driva flygbolag. Men räkna med mer på bloggen om Alitalia och andra nationella flygbolag medan de fortsätter sin zombie-liknande tillvaro och inväntar uppköp eller nedläggning.

Länk till artikel:
Italy Set to Approve $442 Million Loan to Keep Alitalia Flying

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 3; hot och risker i samarbetet

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de största aktuella hot och risker du ser i samarbetet mellan ATC och piloter?”

De överlägset flesta svaren – 15 av 22 – handlade om radio-kommunikation:
• Dålig kvalitet (tekniska brister, störningar)
• Flygplan som inte finns på frekvensen under lång tid (PLOC – Prolonged Loss Of Communications)
• Att piloten eller flygledaren inte noterar ett anrop
• Att flygledaren inte noterar en felaktig tillbakaläsning. Kan också vara att piloten inte ger flygledaren tid att korrigera en felaktig tillbakaläsning, utan t.ex. byter frekvens för snabbt
• Användande av icke-standardfraseologi, eller att piloter pratar för snabbt och/eller otydligt
• Missuppfattning av t.ex. en klarering
• Att en pilot tar emot en klarering eller instruktion som var riktad till någon annan. Ofta i samband med anropssignaler som låter lika (clashing callsigns)
• Blandning av CPDLC och radiokommunikation gör att pilotens möjlighet minskar när det gäller att bedöma mängden trafik och läge på annan trafik

Bilden ovan från tornet i Walvis Bay, västra Namibia

6 av 22 svar handlade om att flygledare och piloter inte förstår varandra och därför visar för lite hänsyn. Det framfördes önskemål om fler möjligheter för professionella utbyten.

5 av 22 svar handlade om piloter som inte följer klareringar. Det är vanligt när det gäller allmänflyg och skolflyg i trafikvarvet och kan då handla om att piloten är dåligt insatt i lokala procedurer. Det kan också vara flygplan på högre höjd och då gäller det ofta att man inte följer tilldelat värde för stig eller sjunk. Flygledare uppfattar t.ex. att piloten överskattar flygplanets förmåga att stiga på hög höjd, kanske i tron att man hjälper till.

5 av 22 svar handlade om “confirmation bias”; att piloter hör det man vill höra eller förväntar sig att höra. Som t.ex. att man begär FL380, får FL360 och ändå stiger till FL380. Eller att man förväntar sig en bana i användning och behåller denna mentala bild trots att klareringarna säger något annat. Militära piloter med egen radar kan överskatta sin förmåga att skapa sig en fullständig bild av trafiksituationen. Det kan finnas trafik på andra frekvenser eller trafik som inte syns på flygplanets radar. ATC kan också förutsätta en avsikt hos en flygning utan att få den verifierad.

Slutligen tog 3 av 22 svar upp oväntat beteende. Det kan vara flygplan som flyger med oväntad fart, svänger med oväntad bankning eller stiger/sjunker med oväntad rate. Ibland är det bara oväntat, ibland ett brott mot publicerade procedurer. Det här kan få stor betydelse, framförallt i inflygningsfasen då flygplan ligger tätt i ett flöde där avvikelser snabbt kan ge underskriden separation.

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 2; operativa risker

Bakgrunden för detta hittar du här (länk). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de största operativa risker du ser som påverkar ditt arbete?”

Hela 12 av de 22 som svarade tog upp den tekniska utrustningen:
• Man ser risker för kraftbortfall, radarbortfall eller fel på radiokommunikation. Sådana problem skulle kunna vara följden av cyber-attacker.
• Det finns risker som beror på att olika tekniska system inte är kompatibla. Det kan handla om att angränsande länder använder olika system. Förändringar i ett land kan få följdverkningar i ett annat land utan att detta planerats för.
• Ny teknik ökar komplexitet och ökar kraven på kompetens. Fel i komplexa system kan vara svåra att analysera och åtgärda.
• Allt mer avancerade system medför två motsatta risker – dels att man blir alltför beroende av dem, dels att man inte förstår dem tillräckligt väl för att verkligen utnyttja dem.
• Nya tekniska hjälpmedel ökar kapaciteten vilket utnyttjas så att flygledare hanterar mer trafik. Det kan göra en situation med tekniskt fel svår att hantera.

Bilden ovan från apparatrum på ATCC – Eros, Windhoek, Namibia

8 av de 22 som svarade tog upp misstag av piloter:
• Höjdavvikelser (level bust)
• Militär trafik eller drönare som inte agerar korrekt med hänsyn till luftrum och procedurer
• Piloter som inte följer sin klarering eller som avviker från förväntat beteende, t.ex. snabb och oväntad fartreduktion under inflygning
• Missförstånd i radiokommunikation, ofta i samband med språksvårigheter
• VFR (med bristande kunskap om luftrum/procedurer) i TMA

Sex av de 22 som svarade tog upp misstag av ATC:
• Trafik från andra ATS-enheter som inte koordinerats
• Störningar i den operative miljön – kan vara flygledare som gör andra uppgifter i position eller personer som besöker och stör
• Undermålig utbildning av nya flygledare (leder till ojämn nivå/standard bland kollegor)
• Flygledare som missar felaktig tillbakaläsning av pilot

Bland övriga saker som togs upp kan nämnas:
• Tekniska fel på flygplan – kommunikations eller navigationsutrustning
• På flygplatser rör sig flygplan och fordon nära varandra med små marginaler för fel
• Blandning av starter och landningar på samma bana. Ett flygplan som behöver avbryta inflygning kan flyga ikapp flygplan som just lättat
• I högtrafiksituationer kan en oväntad händelse (fågelkollision på banan eller en drönare i CTR) snabbt leda till ökad arbetsbelastning

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 1

Jag fick en fråga från ett flygbolag. För deras CRM-utbildning ville de få en bild av hur flygledare ser på sitt arbete, särskilt på samarbetet mellan flygledare och piloter och på flygsäkerhet. För att hjälpa till gjorde jag en enkel undersökning. Fem frågor skickades (via mail och sociala media) till 42 flygledare runt om i världen.

De fem frågorna var:
• Vilka är de största operativa risker du ser som påverkar ditt arbete?
• Vilka är de största aktuella hot och risker du ser i samarbetet mellan ATC och piloter?
• Vilka är de vanligaste saker som piloter säger eller gör som innebär en ökad risk ur ett ATC-perspektiv?
• Vilka är de vanligaste missförstånden mellan piloter och ATC?
• Vilka är de mest irriterande saker piloter säger eller gör ur ett ATC-perspektiv?

Hela 22 av dessa 42 svarade på frågorna – 16 män och 6 kvinnor. Sammantaget representerar svaren flygledares erfarenhet från fyra världsdelar (Asien, Afrika, Australien och Europa – med stor tyngdpunkt i Europa), tolv länder, arbete i torn, inflygnings- och områdeskontroll samt militär och civil flygtrafikledning. Ett stort tack till alla ni flygledare som tog er tid att svara på frågorna!

Inga svar kom från flygledare i Namibia men alla bilder som illustrerar inläggen kommer från Namibia!

Bilden ovan från Hosea Kutako flygplats, Windhoek, Namibia.

Denna undersökning uppfyller naturligtvis inte några vetenskapliga krav och resultaten gör inga anspråk på att vara statistiskt representativa. Det som framkommer av svaren från 22 flygledare är naturligtvis inte någon korrekt eller fullständig bild av vad världens flygledare tycker eller upplever.

Det hindrar dock inte att det kan vara intressant att ta del av resultatet. Det kan finnas ett värde i att reflektera kring svaren och kanske dra någon lärdom av dem. I en serie inlägg här på bloggen kommer jag att redovisa en sammanfattning av svaren.

Simon Ericson: Sveriges flygplatser – inget positivt under hela 2019?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

När årets tionde månad summeras finns det fortfarande ingen av årets månad som visat på några positiva passagerarsiffror, varken inrikes eller utrikes. Tendensen över året fortsätter allt jämt med ett tio-procentigt tapp på inrikestrafiken med utrikestrafiken minskar betydligt mindre, i oktober flög 1,4 procent färre resenärer utrikes jämfört med samma period år 2018.

I oktober visade nio flygplatser på fler passagerare än samma månad föregående år. I topp återfinns Lycksele (+34,6%), följt av Hemavan Tärnaby (+24,2%), Örebro (+19,8%), Kristianstad (+16,4%), Vilhelmina (+10,1%), Växjö (8,2%), Stockholm Skavsta (+2,3%), Linköping (+0,7%) och Halmstad (+0,3%). För Lycksele, Hemavan Tärnaby, Kristianstad och Vilhelmina beror ökningarna enbart på en ökning av antalet inrikesresenärer, och gemensamt för de tre norrländska flygplatserna är att man nu har en stabil operatör som sköter den upphandlade flygtrafiken till Stockholm vilket gör att passagerarsiffrorna kommit ikapp efter Nextjets konkurs under förra våren.

För Kristianstad Österlen Airports del är fallet likvärdigt, där har man bytt operatör från Sparrow Aviation till BRA under 2018, men även när BRA nu jämförs mot sina egna siffror från 2018 för andra månaden ökar man, och det med besked. Flygplatsens VD Jonas Haak tror att ökningen till största del beror på att BRA totalt sett erbjuder en bättre produkt för resenärerna. Ett antal faktorer som bidrar till att man fortsätter öka antalet resenärer även under 2019 är att Kristianstad som destination har hunnit marknadsföras i BRAs linjenät under ett drygt år och BRAs produkt har blivit inkörd och Kristianstad Österlen Airport ser att resenärer som tidigare flugit från flygplatsen nu återvänder. Detta efter att tidigare flugit från exempelvis Ronneby och Malmö. Att BRA använder Bromma flygplats i Stockholm tror VD Jonas Haak också inneburit fler resenärer från Stockholm för Kristianstad.

Stockholm Arlanda Airport hanterade 4,0 procent färre resenärer under 2019 och tog emot totalt 2,2 miljoner resenärer. Både inrikes och utrikestrafiken minskade med 7,9 respektive 2,9 procent. För Sveriges näst största flygplats, Göteborg Landvetter var oktober något bättre med ett minskat antal resenärer på 2,6 procent vilket innebar att flygplatsen hanterade drygt 588 000 resenärer. Noterbart för Landvetter är att utrikestrafiken ökade med 2,3 procent samtidigt som inrikestrafiken minskade med 18,9 procent. Detta är något som delvis kan förklaras av att Göteborg är den region som leder landets tillväxt för tillfället enligt en rapport från Business Region Göteborg.

Flygplatserna i Örebro, Växjö, Skavsta, Linköping och Halmstad är det däremot utrikestrafiken som är drivkraften bakom passagerarökningarna. Det var marginella ökningar för Linköping och Halmstad, och i Linköping beror drivkraften från utrikespassagerare på grund av att man uteslutande har utrikestrafik, KLM Cityhopper till Amsterdam. För Halmstads del ökade utrikestrafiken med 95,6 procent i oktober vilket delvis beror på att man fått nya charterflygningar till Turkiet, detta samtidigt som den halländska flygplatsen tappade drygt åtta procent av sina inrikesresenärer jämfört med samma period år 2018.

Stockholm Skavsta fortsätter att växa, något man har gjort sedan april månad samtidigt som antalet passagerare i Sverige totalt sett minskar. Troligen beror Skavstas utveckling på att det uteslutande är lågprisflygbolag och utrikeslinjer som finns på flygplatsen och där finns det fortsatt en jämn efterfrågan på flygresor. I Växjö minskade inrikestrafiken med 18,7 procent samtidigt som utrikestrafiken ökade med 20,6 procent. Den småländska flygplatsen har vid det här laget ett stabilt utbud av utrikeslinjer till, Berlin (sommar) genom BRA, Skopje (året runt) och Tuzla (sommar) genom Wizz Air, Gdansk (året runt) och Alicante (sommar) genom Ryanair, Split (sommar) genom BRA/Jettime och kronan på verket KLM Cityhopper till Amsterdam (året runt) som erbjuder vidareresor från KLMs hubb på Schiphol-flygplatsen.

Örebro flygplats har efter en tuff tid då man förlorat reguljärt flyg till både Borlänge, Malmö och Köpenhamn. Men under de senaste två månaderna har man hittat tillbaka och ökat antalet passagerare med omkring 20 procent. Under vintern erbjuder flygplatsen fem charterdestinationer däribland direktflyg till både Krabi och Phuket i Thailand. När flygplatsen får nya reguljära flyglinjer återstår dock att se.

I botten av utvecklingslistan för oktober månad finns Jönköping (-68,6%) och Karlstad (-57,7%) tillsammans med Mora (-97,0%) och Sveg (-54,2%). De två förstnämnda flygplatserna har under året tappat sin gemensamma flyglinje till Frankfurt och under 2018 försvann Nextjet och de reguljära flygningarna till Stockholm Arlanda som nu utförs av Air Leap visar på stora passagerarminskningar. För Moras del beror minskningen på att man står utan reguljärflyg till Stockholm och för Sveg beror minskningen på operatören AIS Airlines/Flex Flight som då trafikerade flygplatsen enligt Sveg flygplats VD Mathias Wiberg. Sedan slutet av oktober har Jonair tagit över trafik på Sveg till Stockholm.

Noterbart under oktober är även Stockholm Brommas utrikestrafik som ökade med knappt 20 procent i oktober, sammantaget för hela 2019 har den ökat med 18 procent. Detta samtidigt som antalet inrikesresenärer på Bromma flygplats minskat med nio procent till och med oktober. Anledningen till den stora ökningen av utrikesresenärerna beror till största del på att Brussels Airlines använder Airbus A319, vilket är en kapacitetsökning jämfört med 2018 och att intresset för Finnairs flyglinje till Helsingfors har ökat. Förutom dessa två flyger även Sun Air utrikes från Bromma och då till danska Aarhus.

Sammantaget flög drygt 3,9 miljoner resenärer till eller ifrån samt inom Sverige under oktober 2019 vilket är en minskning med 4,6 procent jämfört med samma månad 2018. Av de 3,9 miljoner resenärer flög 1,3 miljoner inrikes vilket är 10,5 procent färre jämfört med oktober föregående år och utrikes flög då drygt 2,6 miljoner resenärer vilket även det är en minskning, men betydligt mindre än inrikesflygandet, på 1,4 procent. Det återstår att se om november och eller december kan bryta trenden av idel negativ passagerarutveckling totalt sett för Sverige, eller om hela 2019 ska visa på ett minskat antal flygresenärer.

Simon Ericson
flyg24nyheter

När flera flygbolag blir ett … eller inte …

Det som händer när ett flygbolag köper ett annat, eller slås ihop med ett annat, är väldigt olika i Europa och i USA. I USA blir de två flygbolagen ett, med ett varumärke som försvinner och kvar är ett nytt och större flygbolag med samma varumärke som tidigare. Exempel på detta är när Delta tog över Northwest, United tog över Continental och när American Airlines tog över TWA (för fler exempel, se här – länk).

I Europa blir ofta båda varumärkena kvar inom ramen för en större enhet som ägare till dem. Det finns mycket intressant att säga om detta men International Airlines Group (IAG) är ett exempel på denna typ av ägande och hantering av flera olika flygbolag. Det är den intressanta skribenten ”Cranky Flier” som på sin sajt tagit upp och analyserat IAG och dess olika varumärken. Sajten (länk) är en mycket bra plats att följa flygindustrin från ett flygbolags- och passagerarperspektiv.

IAG skapades i samband med sammanslagningen mellan British Airways (BA) och spanska Iberia. Från en kärna av dessa fullservicebolag har IAG stadigt vuxit genom köp av andra flygbolag (Aer Lingus, Vueling samt det pågående köpet av Air Europa) samt att man startat en del egna bolag (Iberia Express och Level). IAG har varit en ovanligt väl fungerande grupp av flygbolag, speciellt med tanke på hur andra sammanslagningar i Europa har visat sig svåra att få att fungera.

I samband med en presentation för finansmarknaden nyligen visade IAG vad något som såg ut som en strategisk plan för närmare samarbete mellan de olika flygbolagen i gruppen. Det handlar om möjligheter att samordna prissättning, lojalitetsprogram, planering av rutter, köp av flygplan o.s.v. i högre grad än idag. Vissa av dessa möjligheter till samarbete ser ut som uppenbara fördelar att utnyttja inom IAG, medan andra ser svårare ut att få att fungera.

Frågan är dock hur mycket man kan samordna för att få fördelar med större skala på verksamheten och ändå ha olika flygbolag som attrahera olika kunder. Med ökad samordning finns det kanske en risk att passagerarupplevelsen blir allt mer lika och då finns det förmodligen ingen anledning att ha olika flygbolag inom ramen för en större ägare. Som det ser ut nu är och förblir det olika situationer i USA och Europa avseende sammanslagningar av flygbolag, men IAGs ambitioner avseende ökad samordning kan komma att minska hur olika det är.

Länk till artikel:
IAG Looks to Consolidate Power At the Top

Anders Ellerstrand: Automation del 5 – ersätta eller hjälpa?

Här vill jag ta upp några egna reflektioner kring detta med automation, med tillbakablickar på tidigare blogg-inlägg.

I ett tidigare blogg-inlägg (Automation del 1 – Fitts List och MABA MABA) nämndes att Dekker och Woods kritiserat Fitts List eftersom den leder oss fel. Utmaningen med automation är inte att allokera uppgifter på bästa sätt utan hur man får människa och maskin att arbeta bra tillsammans.

Att detta är en utmaning som dessutom är svår kan man förstå. I ett tidigare inlägg (Automation del 4 – är det så enkelt?) såg vi hur en självkörande bil inte kunde hantera en människa som agerade utanför mjukvarans definitioner. En människa som leder en cykel och korsar en väg där det saknas övergångsställe fanns inte med som en möjlighet.

Om man arbetar med tekniska lösningar för automation är det nog lätt att se människan som problemet. En människa är inte förutsägbar på samma sätt som teknik oftare är. Det gör ju att varje situation får fler möjligheter att ta hänsyn till. Det är ganska lätt att komma till slutsatsen att det bästa vore fullständigt autonoma system där man inte behöver ta hänsyn till mänsklig variation. Som vi redan sett (Automation del 2 om automationens ironier) så finns det dock knappast några system som inte har gränsytor mot människor – i t.ex. design, tillverkning, underhåll och utveckling. På liknande sätt kan den som t.ex. arbetar med människor se automation som något negativt med krav på kompetensutveckling eller som något som förtar arbetsglädjen.

Precis som Dekker och Woods säger är utmaningen att få människa och maskin att arbeta bra tillsammans. För att lyckas med det krävs en systemsyn där man tittar på helhet istället för delar. Där passar tankarna på ett distribuerat kognitivt system (se separat blogginlägg om detta) väl in. Använder man systemsyn då man studerar ett distribuerat kognitivt system så inser man också att minst lika viktigt som delarna är interaktionen mellan delarna och då hamnar man på ett område som är högintressant för denna blogg – Human Factors. I ett tidigare blogginlägg (Human Factors – vad är det?) refererade jag till ett blogginlägg av Steven Shorrock som presenterade fyra varianter av Human Factors där den fjärde varianten pekar på just behovet av ”socio-teknisk systeminteraktion” där design ska se på gränsytor mellan människor och miljö, inklusive teknik med automation.

Ur ett Human Factors perspektiv ska design alltid arbeta med dubbla mål – att förbättra systemets prestanda samt att förbättra människans välbefinnande. Med ett sådant perspektiv tror jag inte man har som mål att låta automation ersätta människan. Istället ska automation vara en del i ett socio-tekniskt system där det viktiga är hela systemets prestanda. Automationen och människan ska stödja varandra på ett sätt som gör arbetet positivt för människan. Automation ska inte ses som ett hot mot människan utan något som gör jobbet roligare och som gör det möjligt att prestera bättre.

Det finns nog anledning att återkomma till automation här på bloggen … 😉