Simon Ericson: COVID-19 – tvärbromsen flygbranschen, du och jag inte behövde

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Utvecklingen av coronaviruset har varit som att gå in, eller flyga in om ni så vill, i en vägg för den europeiska flygbranschen med flera. Alla kapacitetsneddragningar, hjälpflygningar och ekonomiska blodbad som sker visar på hur snabb och föränderlig flygbranschen är som en av de kanske känsligaste branscherna i världen.

Jag sitter för tredje gången och läser igenom Airliner Worlds mars-utgåva som publicerades i februari med hjälp av de sista solstrålarna från en relativ låg kvällssol som letat sig in genom köksfönstret. Ett av de första uppslagen pryds med fyra nyheter. En om att Icelandair vill ha en ny och större flygplats utanför Reykjavik där både inrikes- och utrikesflyg kan samsas, en om att LOT Polish Airlines avser att köpa tyska Condor, en som gör gällande att Air Greenland som ett av få flygbolag beställt en Airbus A330-800neo och en nyhet om att Flybe återigen har räddats från konkurs.

Nu, endast ett par veckor senare, har allt förändrats. På Island började Icelandair börjat att lobba för att det ska byggas en ny större flygplats vid huvudstaden Reykjavik för att ersätta den nuvarande Keflavik-flygplatsen som är för liten. Med en ny större flygplats är tanken att både inrikes- och utrikesflyg ska kunna sammas på samma plats och skapa betydligt enklare transfer för resenärer än dagens utrikes-inrikes v.v. transfer som inkluderar en bilresa på ungefär fem mil mellan internationella Keflavik flygplats och inrikesflygplatsen i Reykjavik-stad. Men just nu är läget något helt annat än ett behov av en ny större flygplats. Icelandair flyger i skrivande stund endast 14 procent av sitt planerade trafikprogram och 240 anställda har fått lämna sina jobb. Samtidigt går de som är kvar hos flygbolaget ner i lön.

LOT som planerade för en kraftig expansion under 2020, bland annat med wet-leasing av Airbus-flygplan och eventuellt var även en Boeing 777 på väg in i flottan, har precis som många andra europeiska flygbolag helt stoppat sin verksamhet i väntan på coroanviruset ska dra över. Dessutom har det polska flygbolaget gjort klart affären gällande det tyska flygbolaget Condor vid precis fel tillfälle. Ungefär vid samma tidpunkt som LOT gjorde klart att man ska köpa Condor så började de första nyheterna från Wuhan sippra ut om att ett nytt virus spreds i en våldsam fart. Condor var och är förhoppningsvis fortfarande, en del i LOTs expansionsplaner för 2020 som nu dock kommit av sig rejält.

Hos Islands granne, Grönland har Air Greenland presenterat en av bolagets största investeringar. Det grönländska flygbolaget har beställt en Airbus A330-800neo, den minsta A330 i neo-familjen, som ett av få flygbolag. Det nya flygplanet ska ersätta Air Greenlands nuvarande Airbus A330-200 vid slutet av år 2021. Den främsta flyglinjen som Air Greenland använder sin A330 på är Köpenhamn-Kangerlussuaq. Tillsammans med Air Greenlands övriga flygplansflotta med Dash 8 och en King Air (samt en helikopterflotta) framstår A330 som en udda, men nödvändig fågel för Grönlands flygbolag. Förhoppningsvis kommer Air Greenlands A330-800neo att genomföra många flygningar mellan Grönland och Köpenhamn, men läget på flygtrafiken till Grönland just nu är något helt annan. Normalt är det Airbus A330 som gäller, men på grund av coronaviruset flyger Air Greenland tre gånger i veckan från Nuuk till Köpenhamn via Reykjavik (bränslestopp) med Dash 8 Q200-flygplan. Detta för att transportera sjukvårdsmaterial, frakt och sjukvårdspersonal till och från Grönland i dessa coronatider. Det ska även tilläggas att Hifly flyger med en Airbus A330 på Köpenhamn-Kangerlussuaq två gånger i veckan i samma syfte som Dash 8-flygplanen. Det finns dock en liten ljusning för Grönland då flygplatserna i Nuuk och Kangerlussuaq används av privatflygplan som mellanlandar där för bränsle på sin väg till antingen Europa eller Nordamerika en marknad som fortfarande verkar hålla igång.

Flybe. Airliner World beskriver i sin artikel att det brittiska regionala flygbolaget har räddats från konkurs genom att Storbritannien skapat ett räddningspaket som bland annat innebär att Flybe kommer undan den flygskatt som finns i landet. Nu, i slutet på mars är Flybe historia där den utlösande sista faktorn var COVID-19. Många flygplatser i Storbritannien har förlorat vitala flyglinjer för förbindelser med resten av landet och Europa. Det är nog så pass illa att många av Flybes linjer inte kommer att flygas igen under en lång tid, kanske till viss del på grund av de varit olönsamma, för vilket flygbolag har ekonomisk möjlighet att satsa på nya flyglinjer nu? Det är främst skotska Loganair, Flybes tidigare franchisepartners Eastern Airways samt Blue Islands och Aurigny Air Service som har tagit upp trafiken på cirka ett 20-tal linjer av Flybes tidigare linjenät och det är nog så det lär förbli ett bra tag framöver.

Fyra nyheter på ett uppslag i ett magasin som var högaktuellt och positivt för några veckor sedan har nu vänts och förändrats till negativa nyheter om samma ämne. COVID-19 är en utmaning och kris som aldrig skådats tidigare för flygbranschen världen över. Det återstår att se hur många flygbolag, flygplatser och andra företag inom industrin som kommer att överleva detta. Ett antal länder gör sitt genom att försöka rädda flygbolag. Mer lär dock behövas för att flygbranschen ska kunna återgå till det normala och i alla fall något som liknar de marknadsförhållanden som fanns innan corona-krisen som kommer att påverka flygbranschen de kommande månaderna och troligen de närmaste åren.

Framöver blir det nog fler än tre omläsningar av Airliner World för min del. Coronaviruset har även gjort sitt på ett personligt plan och lämnat mig utan ett jobb. Det lär finns en hel del ofrivillig tid över för mig att avnjuta Airliner World framöver. Jag hoppas att så få andra som möjligt, får ofrivillig tid över till annat.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Flygindustrin och COVID-19 – bortom kommentarer

Inga andra nyheter om flygindustrin är av betydelse nu jämfört med situationen som har att göra med COVID-19 och hur den påverkar hälsa och välmående för många runtom i världen, vilket i sin tur har och kommer att ha stora effekter på världsekonomin samt redan har haft oförutsedda och enorma effekter på flygindustrin. Det var nog inte många, inklusive mig själv, som ens när spridningen av detta virus började trodde att vi skulle hamna i ett läge som det vi är i just nu.

Tyvärr ser det ut som att det kan bli värre innan det blir bättre, på alla sätt och vis. Den utmärkta analyssajten för flygindustrin CAPA har skrivit att de flesta flygbolag kommer redan i slutet av maj att vara konkursmässiga (länk nedan). Det är ett skrämmande perspektiv som förhoppningsvis inte kommer att bli verklighet. Just nu är osäkerheten om vad som ska hända härnäst närmast total och det är närmast omöjligt att förutse vad som kommer att hända ens den närmaste tiden.

Det finns en del om försöker sig på prognoser men bloggen avser inte bidra till detta. Ibland är det viktigt att bara säga ”Jag vet inte” när så är fallet. Det förefaller det mest rimliga i denna situation. Ingen som skriver här är epidemiolog eller har annan expertkunskap om denna situation. Det finns allt för ofta de som inte vet vad de talar om men ändå talar högt och mycket, vilket inte hjälper i en svår situation. Som den amerikanske komikern Jon Stewart sade: ”If we amplify everything we can hear nothing”.

Med tanke på den aktuella situationen känns det mindre viktigt att förmedla andra nyheter men vi kommer att försöka fortsätta att skriva och lägga upp inlägg på bloggen – om än kanske inte med samma pålitlighet som vanligt. Denna vecka blir det inga fler inlägg på grund av en kurs som kommer att genomföras för TFHS, men på distans. Därefter får vi se nästa vecka vad som är relevant och rimligt att skriva om.

Jag hoppas att ni alla är friska och får förbli så. Jag hoppas att de av er som har insjuknat tillfrisknar snarast. För de av er som drabbats än hårdare av detta virus hoppas jag att ni finner styrka att ta er igenom den närmaste tiden och tröst hos era närmaste. Följ råd ock riktlinjer från de som vet vad de talar om, ta hand om varandra och var försiktiga.

Länk till artikel: COVID-19. By the end of May, most world airlines will be bankrupt

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa februari 2020

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för februari 2020:
• Flygtrafiken i Europa minskade med 2,6 % jämfört med februari förra året, vilket var lägre än den lägre av tre prognoser som publicerades i höstas och innebar att vi haft sjunkande trafik i Europa de senaste fem månaderna.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en ekonomisk avmattning samt utbrottet av COVID-19 vilket i februari påverkade flyg till/från Kina.
• Sex stater bidrog med mer än 20 nya dagliga flygningar – Polen, Belgien/Luxemburg, Marocco, Portugal, Österrike och Ungern.
• Trafiken föll i såväl Tyskland som Storbritannien och Sverige, särskilt deras inrikestrafik men även trafik mellan dessa länder. Även Italien, Turkiet, Schweiz, Frankrike och Nederländerna visar höga minussiffror.
• Trafiken mellan Europa och Kina minskade med anledning av Corona-viruset.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under februari var USA (+0,6 %), Ryssland (+1,5 %), UAE (-1 %), Egypten (+14 %) och Qatar (+5,6 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med hela 71,3 % jämfört med förra året.
• Franska strejker även denna månad gav stora förseningar.
• Kapacitets- och personalbrist för centralen i Karlsruhe.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med hela 20,1 % jämfört med förra årets februari.
• Starka vindar påverkade främst Amsterdam/Schiphol och London/Heathrow negativt.
• Bara fem av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Budapest, Tel Aviv/Ben Gurion, Wien, Lissabon, och Bryssel.
• Störst minskningar hade Berlin/Tegel, Rom/Fiumicino, Düsseldorf, London/Gatwick och Zürich.

Flygbolag:
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Laudamotion, Jet2.com, Loganair, Air France och Wizz Air.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Eurowings, Flybe, och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
Vi har nu fem månader i rad med minskad trafik i Europa. Detta baserat på en jämförelse med förra årets rekordsiffror. Den kraftiga minskningen orsakad av hänsyn till Corona-virus syns men begränsat.
Denna månadsstatistik känns verkligen som gamla nyheter som blivit tämligen ointressant pga av det som hänt under mars. Nästa månadsstatistik kommer att berätta en helt annan historia med trafikminskningar på 15-20 % för första halvan av månaden och sedan än mer.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Malmö med -5,0 % medan Stockholm gick ned med -4,1 %, Köpenhamn med -2,6 %, Oslo med -2,4 %, Bodö med -1,1 % och Stavanger med -0,3 %. Lite bättre gick det för Tampere med +0,4 %.

Obetydliga förseningar orsakades av centralerna i Malmö men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige blev februari ännu en månad med minusstatistik, för februari totalt med bara -0,8 % eftersom februari i år hade 29 dagar. Räknar man bort den effekten var minskningen hela -4,3 %.
Störst är minskningen för inrikes som gick ner 6,6 %, utrikes gick ner 2,1 % medan överflygare ökade med + 2,5 %. Dessa siffror är dock inte korrigerade för februaris 29 dagar. Men siffrorna för mars kommer att berätta en helt annan historia.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Simon Ericson: Ska Air Malta göra en Icelandair?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Malta har nyligen tecknat ett nytt samarbetsavtal med Ghana som skulle kunna innebära att Air Malta startar trafik till Ghana vilket kan vara starten på ett nytt Icelandair med en hubbstrategi där Malta agerar transferpunkt på resor mellan Europa och ett växande Afrika.

Icelandair planerar att kopiera sitt framgångsrecept på Island, med en hubb på Kefalvik-flygplatsen för enkla transfer på Nordamerika-Europa-marknaden, på Kap Verde efter att man köpt ögruppens flygbolag Cabo Verde. På Kap Verde handlar det däremot om att göra flygplatsen Sal till hubb för flygtrafik mellan Västafrika och Nord- samt Sydamerika och viss mån även Europa. Det finns även fler flygbolag baserade på öar som har potential att skapa sig en hubb på stora marknader och en av dem är Air Malta på Europa-Afrika-marknaden.

Air Malta har idag en mycket sparsam trafik till Afrika trots sin geografiska närhet till kontinenten. Med totalt sex flygningar i veckan fördelat jämt på Kairo, Casablanca och Tunis så finns det troligen en stor potential för att utveckla trafiken till Afrika från Malta och samtidigt göra det enkelt att byta flyg på Maltas flygplats för vidare resor på Air Maltas betydligt större europeiska linjenät. Malta har kanske däremot inte så många naturliga affärs- och besöksförbindelser med afrikanska länder jämfört med Europa vilket förklarar dagens linjenät med stort fokus på flyg till andra europeiska länder från Maltas enda flygplats för passagerartrafik.

Malta har dock nyligen tecknat ett samarbetsavtal med Ghana som gör det möjligt för Air Malta att starta trafik till det afrikanska landet. Detta är något som Air Malta ser positivt på enligt chefen för Ghana Investment Promotion Center Yofi Grant som säger till radiostationen Joy FM att Air Malta har planer på att öka sin närvaro i Afrika. Det finns kanske alltså redan nu planer på att göra en Icelandair och skapa en stark transferhubb på Malta för resor mellan Afrika och Europa, åtminstone en början till det med trafik till Ghana. Air Maltas flygplansflotta, Airbus A320 samt A320neo, har redan nu räckvidd att flyga ner till Angola, Zambia och Tanzania vilket gör att man inte behöver ta risker med att ta in widebody-flygplan i flottan. Att ta in långdistansflygplan, widebody, är förenat med stora risker och expansion med Airbus A330 istället för att hålla sig till A320 samt A321 var huvudorsaken till att isländska WOW Air gick i konkurs i slutet på mars 2019.

Med nya flygplan som A321neo/LR och Boeing 737 MAX där Airbus är det naturliga valet för Air Malta då man redan flyger med flygplan från A320-familjen så kan Air Malta även nå Sydafrika och då har man hela Afrika inom räckhåll. Den nya generationens narrowbody-flygplan som A321LR och Boeing 737 MAX innebär att flygbolag kan expandera på långlinjemarknader på grund av den ökade räckvidden hos flygplanen. Samtidigt tar man en mindre risk då man har färre stolar att fylla jämfört med ett widebody-flygplan och har lättare för att fasa in A321LR och B737 MAX då man i de flesta fall redan har flygplan från samma flygplansfamilj i sin flotta.

Air Malta har idag tio Airbus A320/A320neo i sin flotta och det krävs fler flygplan i flottan för att verkligen göra allvar av en hubbsatsning på ön och då inkluderat flygplan med längre räckvidd, företrädelsevis Airbus A321neo/LR. Med mindre flygplan och korta transfertider på Malta så kan Air Malta utmana de stora spelarna som idag har trafik mellan Europa och Afrika. Dagens trafik består ofta av trafik med widebody-flygplan till större städer i Afrika från före detta kolonialländer i Europa då man fortsatt idag har mer eller mindre starka band mellan varandra. Några av de dominerande flygbolagen på trafiken mellan Europa och Afrika är idag Ethiopian Airlines, Brussels Airlines och Air France-KLM. Ett vanligt upplägg för exempelvis Brussels Airlines är dessutom att flyga triangelrutter enligt A-B-C-A vilket ökar restiden betänkligt för resenärerna jämfört med om Air Malta med mindre flygplan ser en ekonomisk möjlighet att kunna flyga A-B-A samt A-C-A.

Air Malta har goda möjligheter för att göra en Icelandair och bli en viktig spelare på trafiken mellan Europa och Afrika på grund av sitt geografiska läge. År 2018 stod Afrika för 2,8 procent av världens RPK, Revenue per Passenger Kilometer, men samtidigt bor 16,7 procent av världens befolkning i världsdelen. Det finns alltså en stor potential på den afrikanska marknaden och är Air Malta med i början och anpassar flygplatsen utanför Valletta för enkla transfer så kan det återigen vara ett mindre flygbolag från en liten önation som spelar stor roll på en stor global flygmarknad.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 9 – traditionell syn på drifting

Flygsäkerhet 9: traditionell syn på drifting

Att system utsätts för drift är ingen ny tanke. Boken ”Friendly Fire” kom ut 2000 och Rasmussen (se förra avsnittet) presenterade sin modell 1997 samma år som Reason hade med nedanstående bild i sin bok ”Managing the Risks of Organizational Accidents”.

Reason ville visa att i en ideal värld sker utvecklingen så att balansen mellan ”Protection” (säkerhet) och ”Production” (ekonomi) bibehålls, symboliserad av mittlinjen. I praktiken blir pressen på ökad och effektiviserad produktion ofta så stor att säkerhetsmarginalerna tillåts minska tills en allvarligare incident eller olycka inträffar som motiverar ökat fokus på ”Protection”. På bilden syns en linje som inte är ideal utan med drift tills incidenter ger motiv till att införa åtgärder som återställer balansen men att om incidenterna uteblir kan driften leda till något värre.

Det är lätt att se likheten med Rasmussens modell från förra inlägget. Det är också tydligt att bilden vill varna för negativa effekter av drift. Nästa bild finns i ett otal varianter:

Denna kommer från en ICAO SMS-utbildning jag gick för några år sedan. Jag tolkar bilden som att ett system har en säker design då det driftsätts men att efter driftsättning sker en drift och systemets ”operational performance” blir något annat än den tänkta ”baseline performance”. Bilden visar också att om man inte upptäcker detta i god tid, genom processer i SMS, så kan driften leda till en olycka.

Det är inte ovanligt att se drift som en följd av ”complacency” (ung. självbelåtenhet) eller att t.o.m. likställa termerna. Med ”complacency” menas ofta en situation där man är så nöjd och trygg i sin förmåga att man slutar anstränga sig. Man ser tidigare goda resultat som en garanti för fortsatt framgång. Man kan uppfatta sig ha så goda marginaler att man kan börja tulla på dem och därmed frångå de väl utarbetade procedurer som gjorde att man uppnådde den ursprungliga goda förmågan och säkerheten.

Som grund ser man här systemet som väl designat och säkert. Driften är negativ och beror på brister i attityd hos dem som arbetar. Sättet att hantera detta är ett väl organiserat SMS som följer upp verksamheten för att korrigera tendenser till drift. Ett väl fungerande system för incidentrapportering av även mindre allvarliga incidenter är ett viktigt verktyg för att upptäcka drift. Detta kan ses som kännetecken hos det som vi ibland kallar ”Safety-I”, dvs. traditionellt flygsäkerhetsarbete.

Om ni läst mina tidigare inlägg om flygsäkerhet märker ni nog att jag inte helt delar denna syn. Det är riktigt att drift kan vara negativt och leda till problem men diskussionen om drift måste handla om mer och där menar jag att det traditionella sättet att se på drift inte räcker.

Ytterligare ett avsnitt i samma ämne blir det…

Om ingen köper dina flygplan … starta ett flygbolag

Vad ska man göra om ingen vill köpa det man säljer? Det naturliga svaret är att sluta försöka sälja. Om det handlar om flygplan blir det naturliga svaret att sluta bygga dem om ingen köper dem. Men när det handlar om flygplansbyggande som en del av nationella utveckling och kanske även om nationell prestige så finns det andra svar. Ett av dessa är att då starta egna flygbolag som sedan köper de flygplan man bygger. Detta är vad som diskuteras i Ryssland avseende deras Sukhoi Superjet 100.
Det är pålitliga sajten AINonline som tagit upp denna nyhet(länk nedan) och den är väl värd att ta upp och fundera vidare på.

Bloggen har tidigare rapporterat om rysk flygindustri och om Superjet 100 (länk, länk och länk). Det finns en lång och framgångsrik tradition avseende flygplanstillverkning i Ryssland. Baserat på denna tradition byggdes Superjet 100 och snart finns kanske den något större Irkutsk och kanske till och med om ett tag en widebody i samarbete med Kina. Dessvärre har det gått trögt med försäljning av alla ryska flygplan utanför moderlandet.

Som ett resultat av att det varit svårt det att sälja ryska flygplan överväger nu Ryska staten att starta egna flygbolag för att undvika att Superjet 100 flygplan står på marken. Tanken är att etablera regionala flygbolag som använder de flygplan som finns tillgängliga. Man hoppas även kunna använda sitt ökande inflytande i Afrika för att sälja flygplan, bland annat till det Nigerianska planerade flygbolaget ”Green Africa” (som tagits upp på bloggen – länk).

De senaste tre åren har Sukhoi endast lyckats få till en beställning för Superjet 100, vilken var på 100 flygplan till statliga Aeroflot. Efter att en del andra flygbolag köpt och senare lämnat tillbaka flygplan är just nu Aeroflot det enda flygbolag av storlek och betydelse som använder flygplanet. Den enda kommersiella operatören utanför Ryssland finns i Mexiko och heter Interjet, men bolaget flyger endast med ett fåtal av de ursprungliga 22 flygplan som det tagit emot.

Det vore förmodligen bra med mer konkurrens på marknaden för passagerarflygplan. Att Ryssland trots tradition och kunnande misslyckats att sälja flygplan har sannolikt inte bara med teknik och kvalitet att göra, utan även med politiska aspekter. Leveranssäkerhet, reservdelar, support måste fungera och är svårt nog att leva upp till för en leverantör av flygplan, men att ens behöva tänka tanken på en blockad av reservdelar för något som en regering har sagt eller gjort är inget ett flygbolag vill tänka på. Att hamna i en juridisk tvist med ett ryskt företag är det nog heller inget flygbolag som vill behöva fundera på. Om Ryssland vill att deras flygindustri sälja flygplan runtom i världen räcker det inte med en bra produkt. Det krävs nog att landet upplevs som en ansvarstagande och pålitlig partner på alla plan.

Länk till artikel:
Kremlin Considers Launching Start-up Airlines To Fly Superjets

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 8:drifting

Återigen får jag be om ursäkt för ”svengelskan”. Drifting kan naturligtvis översättas med ”drift” och det kommer jag att göra i texten nedan men samtidigt är ”drifting” ett begrepp som är mer etablerat i sin engelska version.

Drifting bygger ju på det som jag varit inne på tidigare i min serie om flygsäkerhet. Vi måste anpassa vårt sätt att arbeta efter hur verkligheten ser ut och utifrån det vi vill åstadkomma. De beskrivningar vi har av arbetet är aldrig heltäckande. Dels är det inte möjligt att förutse allt som kan hända, dels finns det för många variabler. En tredje faktor är att världen förändras så att beskrivningar och regelverk tenderar att alltid ligga lite efter det som faktiskt sker. De brister som finns i beskrivningar och regelverk är en av förklaringarna till att vi måste anpassa vårt arbete och denna anpassning kan orsaka en drift där sättet vi utför arbetet långsamt förändras. Efter en tid kan saker ha förändrats på ett avgörande sätt – positivt genom innovationer eller negativt med ökade risker.

En av de som tog upp detta tidigt var dansken Jens Rasmussen. Han menade att arbetet generellt har en generell, långsam och nästan omärkbar drift mot osäkerhet. Detta illustrerades så här:

Rasmussen menade att det finns ett ekonomiskt tryck på att öka produktionen eller minska kostnaderna. En annan press kommer från en önskan att inte få alltför hög arbetsbelastning. Tillsammans skapar dessa en ”drift towards failure”. Det finns många exempel på hur organisationer med gott rykte om att vara säkra ändå råkar ut för olyckor, I efterhand har man då kunnat se en lång period av små förändringar – drift – mot den situation som till slut ledde till en olycka.

En beskrivning av drift finns i den fantastiska boken ”Friendly Fire” av Scott A. Snook. Den handlar om hur två amerikanska F-15 sköt ner två amerikanska Hawk-helikoptrar i norra Irak 1994. Snook ledde en omfattande utredning av denna tragiska händelse men fann ingen som kunde pekas ut som skyldig. Han förklarar istället hur systemet som fanns på plats i Irak var reglerat till viss överdrift, med en önskan att vara säker på att kontrollera alla risker till det yttersta. Systemet konstruerades som ett centraliserat system och var på många sätt ”tightly coupled” (se tidigare blogg-inlägg). När systemet driftsattes upptäckte man efter ett tag att allt inte fungerade som det var tänkt. Det fanns sådant som personalbrist, utrustning som saknades eller inte fungerade, brister i utbildning osv. Det fanns ändå ett jobb att sköta och metoder utvecklades och anpassades för att lösa uppgiften trots bristerna. Det innebar samtidigt en drift. Situationen utvecklades också så att delar av systemet inte längre var ”tightly coupled” vilket innebar att vissa delar kunde utsättas för drift utan att påverka andra delar.

Bland exemplen på detta var att F-15 normalt verkade på högre höjd. Man fokuserade på att kunna identifiera flygplan som fanns på de höjderna. Radioutrustning och kommunikation med AWACS var anpassad för att lösa uppgifter på hög höjd. Helikoptrar å sin sida opererade på låg höjd, med dålig radiotäckning, inget behov av samverkan med AWACS osv. Till slut kom då dagen då två ”loosely coupled” system blev ”tightly coupled”. Två F-15 skulle identifiera två misstänkta helikoptrar som saknade ”IFF” (”transponder”), felidentifiering orsakad av bland annat brister i utbildning och till slut nedskjutning där orsakerna var många men där ”drifting” av ”loosely coupled” system spelade en roll.

Drift innebär också att skillnaden mellan beskrivningen av våra system (work-as-imagined) och den verkliga funktionen hos våra system (work-as-done) ökar. Det är ofrånkomligt att det alltid kommer att finnas en skillnad men blir den för stor skapar det problem.

Skulle något sådant här kunna hända i våra organisationer? Det är säkert möjligt men det är också väldigt svårt att upptäcka. I synnerhet om man enbart tittar på regelverk och procedurer och missar att följa upp den anpassning och drift som hela tiden finns och sker. Fortsättning följer.

Ethiopian Airlines bygger ny storflygplats

TFHS-bloggen har flera gånger skrivit om utvecklingen av flygindustrin i Afrika, t.ex. avseende den förväntade tillväxten (länk) och om nationellt ägande av flygbolag (länk), men även avseende dess mer och mindre framgångsrika flygbolag (länk). Det var Ethiopian Airlines det handlade om avseende ett exempel på ett framgångsrikt flygbolag och det finns nu anledning att åter skriva om det.

Ethiopian Airlines planerar nu att bygga en jätteflygplats för att fortsätta sin expansion och befästa sin position som Afrikas största flygbolag och Addis Abeba som kontinentens största hubb för flygtrafik. Flygplatsen ska byggas sydost om Addis Abeba, i en stad med namnet Bishoftu. Kostnaden beräknas bli fem miljarder dollar, ska kunna hantera upp till 100 miljoner passagerare men det förefaller för närvarande vara oklart när flygplatsen förväntas vara klar.

Det bör noteras att det bara är ett år sedan en ny terminal öppnades på den nuvarande flygplatsen, vilket ökade dess kapacitet från sju till 22 miljoner passagerare årligen. Denna ökning kommer dock inte räcka länge för att hantera den förväntade tillväxten för Ethiopian Airlines. Det är ett statligt ägt flygbolag, men det drivs oberoende och helt kommersiellt. Det har lett inte bara till expansion utan även till vinst, 260 miljoner dollar under förra året.

Etiopien har en växande ekonomi och har med dess nuvarande premiärminister Abiy Ahmed – vinnaren av Nobels fredspris förra året – skapat fred och hopp om en framgångsrik framtid. Samtidigt är halva befolkningen under 18 år och det kommer att krävas att det skapas flera hundratusen nya jobb årligen för att undvika växande arbetslöshet och oro. I detta perspektiv representerar Ethiopian Airlines både möjligheter och hopp för Etiopien. Via flygbolaget och flygplatsen har man till exempel lyckats bygga upp en växande industri i form av export av snittblommor (länk). Det kommer att bli intressant att fortsätta följa Ethiopian Airlines, liksom om andra länder och flygbolag kommer att försöka kopiera dess framgång.

Länk till artikel:
Ethiopian Airlines to Spend $5 Billion to Build a Next-Generation Airport for Africa

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 7 – Tightly or loosely coupled

Jag får väl börja med att be om ursäkt för ”svengelskan” men jag hade helt enkelt svårt att hitta en bra översättning. Jag ska här försöka förklara begreppen för att kunna använda dem i ett senare inlägg.

Om jag själv ska försöka förstå dessa brukar jag tänka på en liknelse jag läste om system. Det handlade om att bygga världens bästa bil. En metod skulle kunna vara att undersöka världens olika biltillverkare för att se vem som tillverkade världens bästa motor, världens bästa växellåda, bästa bromsar, världens bästa hjulupphängning osv. Om man satte ihop dessa delar borde det ju bli världens bästa bil? En orsak till att det inte skulle fungera är att de olika delarna måste anpassas till varandra.

Olika delar i en bil är förstås inte lika mycket beroende av varandra och vissa delar kan ju vara möjliga att bytas ut utan att resten påverkas så mycket. Här börjar vi närma oss ”tightly or loosely coupled” som inte är antingen-eller-begrepp utan mer används som en ”gråskala”. Om en del i ett system direkt påverkar en annan del kan den sägas vara ”tightly coupled”. En motors vevstake är ”tightly coupled” med kolven. Det är inte möjligt att röra den ena delen utan att den andra påverkas. Mellan motor och växellåda finns en koppling som gör att vi kan variera mellan ”tightly or loosely coupled” för just motor och växellåda.

Inom IT-system kan man också prata om ”tightly or loosely coupled” och t.ex. säga ”tightly coupled” om enheter som delar på samma minnesenhet. Om en enhet är aktiv påverkar den alltså direkt en annan enhets förmåga, medan ”loosely coupled” kan betyda att varje del har egen minnesenhet.

Om saker är ”tightly coupled” betyder det att om man gör något med en del kommer den andra delen också att påverkas. Mellan saker som är ”loosely coupled” finns inte den kopplingen. Det betyder också att det är lättare att byta ut en del som är ”loosely copupled” mot något annat.

Begreppen användes även för organisationer. I en organisation som är “tightly coupled” har arbetsledningen full kunskap om hur olika avdelningar arbetar och man kan genomföra förändringar enligt en sammanhållen strategi. En organisation som är starkt centraliserad blir oftast ”tightly coupled”. Det kan innebära att varje del av organisationen har bestämda och avgränsade uppgifter vilket kan vara effektivt men kan samtidigt ge sårbarhet. Om en del slutar fungera kan det få omedelbar negativ effekt på hela organisationen medan i organisationer som är ”loosely coupled” kan övriga delar fortsatt fungera.

Jag hoppas jag lyckades skapa någon förståelse för det här eftersom jag ska använda begreppen i nästa inlägg…

IATA begär undantag från regler för slottar på flygplatser på grund av Coronavirus

Här på bloggen har vi inte tagit upp COVID-19 och dess effekt på flygindustrin eftersom det hänt så mycket från dag till dag och den sortens nyheter finns det andra som kan följa bättre. När det handlar om större och mer långsiktig påverkan blir det dock aktuellt att ta upp även effekterna av den pågående krisen. De flesta som följer flygnyheter vet att många flygbolag är pressade av effekterna av minskat resande på grund av COVID-19 – inställda flygningar, parkerade flygplan och anställda på obetald ledighet är några exempel. Mer strukturella effekter kommer nu också som en följd av utvecklingen och en sådan effekt är på slottar – det vill säga bestämda tider för att landa eller starta – för flygbolag på stora flygplatser. IATA gick nyligen gick ut med en uppmaning till undantag från gällande regler avseende slottar (länk nedan), vilket visar på omfattningen av svårigheterna just nu.

Enligt IATA så reser 43% av alla passagerare från någon av 200 flygplatser som har koordinering av slottar – så kalalde Level 3 flygplatser. Regler på dessa flygplatser säger att flygbolag måste använda minst 80% av deras slottar under normala förhållanden, annars förlorar man dem. Slottar på bra tider för passagerare har genom åren
blivit mycket värdefulla och det finns en marknad för att sälja och köpa slottar mellan flybolag. Slottar har också blivit diskuterade eftersom det kan vara svårt för nya flygbolag att komma in på en marknad om de etablerade flygbolagen har de flesta bra slottar på en flygplats.

Just nu handlar det dock om effekterna av COVID-19 och dess drastiska påverkan påflygindustrin. IATA ger ett par exempel på detta:

– Ett flygbolag upplever en 26% minskning av sin verksamhet jämfört med förra året.
– Ett flygbolag som flyger från en hubb i Italien har en 108% (!) minskning av bokningar då inga nya bokningar kommer in och återbetalningar på tidigare bokningar begärs.
– Många flygbolag har upp till 50% av passagerare som inte kommer till bokade flygningar.

På grund av detta begär IATA ett tillfälligt undantag från regeln om 80% användning för att behålla slottar. Det kan ge flygbolag möjlighet att ställa in flygningar och minska verksamhet så att de kan minska de förluster som är konsekvensen av den pågående krisen. Sådana undantag finns redan på en del flygplatser i Asien och sannolikt kommer de att behövas på många andra flygplatser för att undvika ännu större negativa effekter på flygbolag.

Situationen illustrerar hur känslig flygindustrin är för denna typ av globala kriser och hur snabbt resebeteenden påverkas av dem. Den nuvarande utvecklingen är illa nog i sig och osäkerheten om hur det kommer att gå är omfattande. Dessutom är det osäkert hur folks resevanor kommer att ha påverkats även efter att denna kris är över. Det finns mycket att fundera på och att oroa sig för inom flygindstrin just nu, vilket inkluderar att behplla slottar men också för konsekvenser långt bortom sådana aktuella och konkreta saker.

Länk till artikel:
IATA Requests Global Suspension of Slot Rules Due to Coronavirus