Nytt widebody flygplan från ny tillverkare – från plan till handling (eller i alla fall till mer konkreta planer)

Det är alltid trevligt att följa upp nyheter som tagits upp tidigare här på bloggen, speciellt om det var nyheter som det var osäkert om det skulle finnas anledning att följa upp. Så var det med de tidigare redovisade planerna på ett nytt widebodyflygplan baserat på samarbete mellan Kina och Ryssland (tidigare omskrivet på bloggen, se länk och länk).

Det har nu kommit ny information om detta samarbete, redovisat bland annat i Reuters, FlightGlobal och Aviation Week (se länkar nedan). Den 22 maj bildade kinesiska COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) och ryska UAC (United Aircraft Corporation) ett gemensamt företag för att utveckla och bygga ett widebodyflygplan. Samarbetet grundlades 2014 och i november förra året kom beskedet om ett joint venture samt en modell av det framtida flygplanet. Det nya företaget kommer att heta CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft Corporation) och vi kan konstatera att båda dessa nationer är i stort behov av nytänkande och innovation vad det gäller att få ihop slagkraftiga förkortningar.

Flygplanet kommer att ta 280 passagerare i grundmodellen (innan stretch-varianter blir aktuella) och ska ha en räckvidd på 12 000 km. Avsikten är att ta cirka 10% av världsmarknaden, i konkurrens med i första hand Boeing 787 och Airbus 350. Första flygningen är planerad till omkring 2025, med marknadsintroduktion några år därefter. Dessa årtal innebär dock redan förseningar jämfört med tidigare planer och man anar en större försiktighet med datum efter de tidigare utfästelserna.

Med en redan stor och kraftigt växande hemmamarknad så är det rimligt att tro att flygbolag i Kina kommer att kunna ge detta nya flygplan en grund avseende beställningar. Detta är vad som har skett med COMACs 919 (länk), som nyligen (5 maj, se länk) gjorde sin första flygning. Dock var det enligt mina säkra men hemliga källor en flygning där mycket utrustning fortfarande saknades i cockpit men den redan flera gången försenade första flygningen pressades fram av politiska skäl. Många inblandade drog en lättnadens suck när flygplanet landade.

Hur det kommer att gå med detta samarbete har sett i detta perspektiv förmodligen minst lika mycket att göra med politik som teknik och andra ambitioner. Kina har redan lagt stora summor på att utveckla sin flygindustri och är säkert redo att fortsätta med detta. För Rysslands del är det nog lite besvärligare, inte minst med tanke på att deras Sukhoi Superjet 100 inte fått speciellt många beställningar och att det nog finns en tydligare gräns för hur mycket pengar den ryska staten kan lägga på sin flygindustri jämfört med den kinesiska. Oavsett hur det kommer att gå med denna utveckling så kommer den att följas på denna blogg.

Länkar till artiklar:
China, Russia set up wide-body jet firm in new challenge to Boeing, Airbus
Comac, UAC set up joint venture for widebody effort
UAC And Comac Developing Widebody Aircraft May 22, 2017

Boeing och Bombardier – ännu ett kapitel i kampen mellan tillverkare

Här på bloggen har kampen mellan olika flygplanstillverkare ofta tagits upp, både avseende deras flygplan samt de storpolitiska och nationalekonomiska aspekter som finns med i denna kamp. Detta är inte alltid trevligt att skildra, då uppenbara nationella egenintressen ofta göms bakom andra och mer stolta formuleringar. Det senaste kapitlet avseende detta utspelar sig nu mellan den amerikanska jätten Boeing och den något mindre men betydande kanadensiska konkurrenten Bombardier. Ett tidigare inlägg på bloggen tog upp denna konflikt (länk) och nu finns en uppföljning i form av kommentarer som jag till stora delar håller med om.

Det handlar alltså om att Boeing anser att Bombardier säljer sina flygplan med förlust efter att ha mottagit stöd både från delstatlig och statlig nivå. Verkligheten är dock att i stort sett alla nya modeller av flygplan säljs till underpris för att få in dem på marknaden. Detta är vad som hände med Boeings försäljning av B787s till Air Canada, vilken innebar en förlust på 305 miljoner dollar. Boeing förlorade enligt artikeln stora summor pengar på de 393 första B787 flygplan som såldes utanför USA – notera 393! Endast på senare tid har B787 produktionen lett till vinst, detta enligt Boeing självt.

World Trade organisation (WTO), via vilken Boeing och Airbus utkämpat sina strider under många år, konstaterade 2011 att Boeing erhållit understöd från olika samhällsnivåer omfattande 3-4 miljarder dollar för varje utvecklingsprogram de har haft. Boeing förnekar detta med i mitt tycke mindre övertygande argument och så har det sett ut under årtionden. Att stöd behövs för att utveckla flygplan är inte överraskande utan är som det alltid har varit i flygindustrin, motsatsen vore mycket mer överraskande. Flygindustrin representerar i de flesta länder även nationella intressen och högteknologisk utveckling samt kräver stora investeringar för att leda till färdiga flygplan, så stöd av olika former är alltid en del av flygplansutveckling.

Reaktionen i flygindustrin på Boeings agerande har varit negativ men få har varit överraskade. Just så här har Boeing (och andra amerikanska företag) agerat tidigare – betona regler när det passar och gå runt dem med olika juridiska finesser när det passar. Det är tveksamt om en sådan strategi i längden bygger förtroende för Boeing som partner. Det är naturligtvis viktigt att skydda sin marknad men om man använder frihandelsargument för att sälja sina produkter runtom i världen så är de nog viktigt att man framstår som trovärdig med dessa argument i alla situationer och inte bara när det passar ens egna syften.

Länk till artikel:
Opinion: Why Boeing’s Charge of Bombardier ‘Dumping’ Doesn’t Add Up

Anders Ellerstrand går vidare – Safety-II i praktiken, del 1: Safety Assessment

Jag har i några inlägg tagit upp de nya tankar som finns kring safety och utgått från de beteckningar som Erik Hollnagel myntat; Safety-I och Safety-II. Nu tänkte jag gå vidare och berätta om mina tankar kring vad detta kan få för praktisk betydelse. Det jag skriver är alltså inte fakta eller sanning utan mina egna reflektioner och jag skriver med förhoppningen att bli bemött i en diskussion kring ämnet.

Safety Assessment – Safety-I

Det första jag tar upp är safety assessment, dvs. de aktiviteter vi gör för att riskbedöma förändringar innan vi genomför dem. Processen skiljer sig åt i olika typer av verksamheter och för olika förändringar men kortfattat brukar den se ut så här:

• Beskriv förändringen och förklara varför den genomförs.
• Försök identifiera olika riskkällor (hazards) som kan uppstå pga. förändringen.
• Bedöm risker associerade med dessa riskkällor; utifrån allvarlighet och sannolikhet.
• Värdera riskerna för att bestämma om de är acceptabla. Görs ofta med hjälp av matris för riskbedömning.
• Hitta riskreducerande åtgärder; antingen för att göra en icke-acceptabel risk acceptabel eller helt enkelt för att reducera risken så långt som möjligt (ALARP).

Detta arbete bygger ju idag på Safety-I, dvs. på synen att alla olyckor/incidenter har en eller flera orsaker som går att identifiera och under en safety assessment försöker man hitta orsakerna ”i förväg”. Det bygger också på tanken att vårt system åtminstone teoretiskt är eller skulle kunna vara perfekt och att en förändring måste introduceras på ett sätt som inte skadar detta. Här finns också med uppfattningen att 90 % av alla olyckor orsakas av mänskliga fel så vi tittar ofta på förändringen för att försöka identifiera möjliga mänskliga fel och för att reducera dess negativa effekter; vilket ofta innebär att vi försöker hindra människor från att göra fel.

Safety Assessment – Safety II

En av tankarna inom Safety-II är ju att det finns en skillnad mellan ”work as imagined” (hur vi tror arbetet utförs, bl.a. utifrån det som finns beskrivet i manualer) å ena sidan och ”work as done” (det sätt som vi faktiskt arbetar, bl.a. genom att anpassa vårt arbetssätt utifrån verklighetens ofta motstridiga krav och förväntningar) å andra sidan. En logisk slutsats blir ju då att en safety assessment inte ska titta bara på ”work as imagined” före och efter förändringen utan även ”work as done”, dvs. hur kommer förändringen att påverka i en värld med ofta motstridiga krav som kräver anpassning av arbetssättet. Här vet jag att det har gjorts vissa försök på Eurocontrol-nivå och en metod är på väg att tas fram som jag tror bl.a. innbär att man genom work shops och/eller intervjuer försöker få mer kunskap om ”work as done” före och efter förändringen.

Själv går mina tankar till att Safety-I i första hand går ut på att förbättra safety genom att ta bort felkällor medan Safety-II vill förbättra safety genom att hjälpa oss att göra mer rätt. Då borde en safety assessment inte bara leta möjliga felkällor utan även söka metoder/åtgärder/hjälpmedel för att hjälpa operatören att göra mer rätt efter förändringen. Vi ska alltså inte i första hand begränsa människans möjlighet att göra fel. Det är minst lika viktigt att hjälpa människan att göra rätt.

Ryanair inleder long-haul samarbete med … Air Europa!

Normalt sett försöker jag inte hänga med i dagsnyheterna inom flygindustrin utan fokusera på lite mer bestående och hållbara nyheter och trender. Men idag görs ett undantag, då Ryanair meddelade att de kommer att mata passagerare och sälja biljetter för long-haul trafik – och detta med Air Europa. Med tanke på att jag skrivit en hel del här på bloggen tidigare om long-haul/low-cost (länk, länk och länk) så är denna nyhet omöjlig att inte skriva om så fort som möjligt. Om detta går det att läsa på Irish Independent News (länk längst ner på sidan) och flera andra ställen.

Om ni just tänkte ”Air … vem?” så är ni förlåtna eftersom jag tänkte likadant och tvingades till några snabba sökningar för att förstå vad som pågår. Air Europa är en spansk operatör, tredje störst i Spanien efter Iberia och Vueling. Högkvarteret finns på Mallorca och ägare är rese- och turistföretaget Globalia (vars ägare Juan Jose Hidalgo finns på bild härunder, tillsammans med Michael O’Leary). Flygplansflottan består av 53 mestadels medelstora eller mindre flygplan, men även 14 Airbus 330 och 6 Boeing 787, vilka rimligtvis står för long-haul trafiken. Ytterligare 18 B787 är beställda för att ersätta A330 de närmaste åren.

Ryanairs 130 miljoner passagerare kan alltså numera boka long-haul biljetter med Air Europa från Madrid till 20 olika destinationer i 16 länder i Nord-, Central- och Sydamerika. En utveckling av detta samarbete kommer att komma senare under året, då trafiken ska kopplas ihop så att det blir ”connecting traffic” mellan Ryanairs och Air Europas rutter. Detta är dessutom bara det senaste steget i Ryanairs utvecklingsprogram för kundservice – “Always Getting Better” – och kommer bara en vecka efter att man lanserat transfers för passagerare via flygplatsen Fiumicino i Rom.

Det har under en tid funnits rykten om samtal avseende samarbete mellan Ryanair och olika long-haul/low-cost bolag (även rykten om samarbete med traditionella long-haul bolag). I desssa sammanhang har Norwegian nämnts flera gånger men de blev i alla fall inte först ut att samarbeta med Ryanair. Enligt artikeln så pågår dock flera andra samtal med andra operatörer om liknande former av samarbete. De traditionella flygbolagen i Europa måste rimligtvis känna oro inför denna utveckling eftersom den hotar dem på de längre rutter där de kunnat fortsätta att tjäna pengar efter att lågprisbolagen pressat priserna på korta- och medellånga rutter.

Länkar till artiklar:
Ryanair to sell long haul flights with Air Europa

Nyheter om Easyjet – Piloter sökes, A321neo på väg in och möjligheter i Italien

Easyjet får sällan de stora rubriker som lågkostnadsbolagskollegan Ryanair, bland annat för att de verkar undvika den mer hårdhänta hantering av passagerare, personal och omvärlden som är Ryanair mestadels stått för (och för att de inte leds av Michael O’Leary – länk). Oavsett jämförelsen är Easyjet ett framgångsrikt flygbolag sedan många år och ett av de mest väletablerade lågkostnadsbolagen.

Först handlar det om piloter. Enligt en artikel på Skift (länk nedan) avser Easyjet rekrytera 450 nya piloter, kopplat till en fortsatt expansion av flygplansflottan. Problemet är att detta är just ju lättare sagt än gjort med tanke på hur många flygbolag som söker piloter av samma anledning. Easyjet har för närvarande runt 3000 piloter och tog in 426 nya under förra året. Man har under flera år rekryterat nya piloter via CTC Aviation, dels piloter endast med grundutbildning samt kadetter från deras eget MPL program tillsammasn med Easyjet – Generation Easyjet (länk).

I en annan artikel, på Flight Global (länk nedan), meddelas att Easyjet efter en lång tids övervägande har valt att omvandla 30 optioner på A320neo till till den något större varianten A321neo. Det ger dem bättre möjligheter att hantera flygplatser med begränsad tillgång på slottider eftersom A321neo tar 235 passagerare jämfört med 186 för A320neo, vilket också leder till 8-9% minskade kostnader per säte. Man skulle kunna spekulera om Easyjet skulle vilja använda nya A321eno även för längre flygningar och göra en inbrytning på long-haul/low-cost men detta förblir just nu spekulationer.

På FlightGlobal (länk nedan) går det även att läsa om att Easyjet ser möjligheter i Italien om Alitalia går i konkurs och lämnar ett tomrum i marknaden efter sig. Easyjet var redan under förra året Italiens tredje största inrikes- och utrikesbolag med sina 1.8 miljoner säten på denna marknad (Ryanair störst med otroliga 3.7 miljoner säten och Alitalia tvåa med 2.6 miljoner).

P.S. Jag vet att flygbolaget enligt sin egen grafiska utformning vill framställas som ”easyJet”, men jag väljer medvetet att inte följa marknadsföringstricks som bara förvirrar och förleder från normala skrivregler.

Länk till artiklar:
EasyJet Wants to Hire 450 Pilots But Will Have a Challenge Recruiting Them
EasyJet opts to take A321neo
EasyJet foresees opportunities from Alitalia’s woes

Frågan till er – vad vill ni se på TFHS-bloggen efter 200?

Det närmar sig 200 inlägg snart och 15 000 besök på dessa sidor här på bloggen och det kan vara dags för lite eftertanke. I många avseenden har bloggen utvecklats till både en nyhetsplats och ett bibliotek avseende Human Factors, flygsäkerhet, flygutbildning och träning samt flygindustrin som helhet (med fokus på den civila och passagerarinriktade delen av den). Den som vill hitta information om dessa ämnen har redan en hel del att hämta här och på svenska finns det förmodligen ingen annan lika lättillgänglig och omfattande källa för samma område (om jag har fel så rätta mig och för den som tänker på Flygtorget så har den sajten en lite annan inriktning).

Det mest lästa inlägget är det om beslutsfattande från tidigare i år (länk, uppföljande länk och en till länk ), vilket verkligen är roligt för det var ett oerhört väl forskat och skrivet samt användbart dokument avseende hur beslutsfattande kan tränas som det handlade om. Jag är inte ute efter att maximera antalet klick men samtidigt är det ju målet att försöka nå så många intresserade läsare som möjligt, liksom att få kommenaterer och skapa diskussion som kan leda till mer lärande – samt att detta leder till att fler vill skriva på bloggen. Kommentarer och diskussion har det varit sparsamt med, men till exempel ett inlägg on egenskaper för kaptener ledde till en del andra inlägg och det blev verkligen bra läsning. Gästskribenter har välkomnats varmt och de har bidragit med mycket bra inlägg, med speciellt hedersomnämnande till Anders Ellerstrand för hans många och otroligt bra inlägg.

Jag har inte utvecklat portalen (länk) så mycket som jag borde, så det kommer att finnas kvar på ”att göra” listan. Jag hoppas kunna bygga upp den mer mot att bli ett verkligt bibliotek för den som letar efter information och forskning om olika frågor med koppling till de ämnen som bloggen fokuserar på. Det finns en hel del länkar och artiklar redan på den, men jag ska försöka utöka och tips om länkar och artiklar är välkomna.

Jag vill dock gärna ha tankar och tips om hur det går att utveckla bloggen, göra den bättre och få fler att läsa, kommentera ock skriva här. Jag har dock ingen avsikt att den ska bli en elektronisk kvällstidning med flyginnehåll, oavsett om det skulle öka antalet läsare. Denna sida representerar Trafikflyghögskolan och Lunds universitet och kommer att försöka vara saklig, korrekt och informativ i ambitionen att sprida kunskap. Men om det skulle kunna gå att göra det bättre så vill jag gärna få veta hur och är tacksam för alla tips och råd!

Anders Ellerstrand rapporterar: Nyheter från ICAO

ICAO safety standards – nyheter

Annex 19 uppdateras

Annex 19 har varit gällande sedan november 2013 och ändring nummer 1 tas nu fram men kommer inte att vara gällande förrän november 2019. Innehållet kommer dock att vara känt tidigare och några stater kommer frivilligt att anpassa sig till detta och även göra frivilliga ICAO audits 2018 och 2019 utifrån det nya innehållet i såväl Annex 19 som Doc 9859.

Förändringarna i Annex 19 innebär bl.a:

• Förtydligande av hur SSP ska harmoniseras/integreras med statens övriga åligganden (CE1-8 som jag skrivit om här – länk) ) . Det kan t.ex. handla om att man tillåter att en provider med mogen SMS själv kan få reagera på och hantera avvikelser internt.

• Ett ökat skydd för ”safety data” (t.ex. incidentrapporter och utredningar) från juridisk användning och med syfte att gynna ett bra klimat för rapporteringsvillighet.

• Förändringar som avser krav på SMS-implementering även för tillverkare av motorer och propellrar vilket då också kräver ändringar i Annex 8.

SMS-manualen i ny utgåva

Snart kommer det ut en 4:e utgåva av ICAO SMS-manual; Doc 9859. Den ska komma ut under 2017 och ser ut att innebära bl.a. att det kommer att ske i två delar;

1. Det blir ett traditionellt ICAO Doc som beskriver grunderna och olika koncept för SMS.

2. Det bli också en websida som skall innehålla exempel och ”best practices” för att stödja stater och providers i sin implementering av SSP och SMS. Denna sida skall också stödja utvecklingen mot ökad proaktivitet.

Jag vet inte mer än så här just nu men min tolkning är att den nya websidan (som inte finns än) skapas som ett sätt att möta de förändringar som kommer att ske inom SMS. Kritiken mot ”Safety-I” och de nya tankarna kring ”Safety-II” har ju ännu inte synts hos ICAO vilket kan ha sin orsak i att det är ganska långa ledtider i producerandet av ICAO olika publikationer. Att skapa en websida kan vara ett sätt att kunna reagera snabbare på nya idéer och att informera om de olika initiativ som tas runt om i världen.

Human Factors specialistens öde – ”Och du arbetar med Human … Resources, eller?”

Mycket med att arbeta med Human Factors är intressant, engagerande och bidrar med kunskap som gör att folk kan arbeta säkrare och mer effektivt. Inte konstigt då att jag är glad och stolt över det område som jag arbetar med och även spenderar en hel av min lediga tid med.

Det finns dock ögonblick då det känns väldigt annorlunda. Rent generellt är det inte alltid lätt att förklara vad man arbetar med. Beroende på situation och verkar pratar med brukar jag ta till olika förklaringar enligt nedan:

1) Ont om tid, måttligt intresse från den som frågar:
”Jag arbetar med säkerhet.”

2) Tid finns, liksom viss nyfikenhet från den som frågar::
”Jag arbetar med säkerhet, den ‘mjuka’, sidan av säkerhet, om hur människor fungerar med varandra och med teknik.”

3) Gott om tid, både nyfikenhet och intresse finns:
”Jag arbetar med ett område som heter Human Factors, som fokuserar på hur människor samarbetar med varandra, med teknik samt inom och mellan organisationer för att arbetet ska kunna genomföras säkert och effektivt.”

Allt detta är förenklingar i förhållande till formella definitioner av Human Factors, men det är rimliga förenklingar om man inte helt vill tråka ut den som lyssnar eller framstå som allt för självupptagen eller viktig. Vilken som helst av mina kollegor inom området skulle kunna hitta fel i dessa försök till förklaringar men de räcker till för mig och ofta följs de av flera frågor och allt mer intresse (vilket alltid är trevligt).

Den fråga som dock ofta drabbar en är kopplad till det mycket större område som låter ungefär likadant, nämligen Human Resources: ”Och du arbetar med…”, följt av det andra området. Nu uppstår situationen med att behöva rätta någon, vilket aldrig är lätt. Med tiden har jag dock vant mig vid att ibland förklara och ibland bara låta det vara och börja prata om Human Factors. Det brukar bli bra ändå, men för den som vill veta det bästa tipset för att irritera någon som arbetar med Human Factors så är det bara att från början tala med dem som arbetandes med Human Resources och sedan fortsätta med detta genom samtalet.

I ärlighetens namn borde jag lägga till alternativ till:
4) Ont om tid och jag är inte på humör:
”Jag ser till att piloter är snälla mot varandra och andra.”

Kollision på startbana undviks … nästan …

Ett mardrömsscenario utspelade sig på Halim Perdanakusuma International Airport i Jakarta den fjärde april 2016. På väg rakt mot varandra på en landningsbana var en startande Batik Air Boeing 737-800 och en TransNusa Aviation ATR 42-600 som var i släp på väg till en hangar. Aviation Week (länk nedan) har nyligen rapporterat om denna händelse efter att utredningen om den publicerats i april.

Bakgrunden till denna händelse kan delvis spåras till att en militär flygplats användes för att hantera överbelastningen på Jakartas civila och internationella huvudflygplats. Händelsen på ”reservflygplatsen” inträffade på kvällen, straxt innan klockan åtta. Personalen som skulle transportera ATR:en fick klartecken från en flygledarassistent att följa 737:an medan den taxade på landningsbanan till sin startposition. Därefter skulle ATR:en sedan svänga av till den hangar som var dess destination (en situation som känns som ”Tenerife light”). Eftersom flygplanet inte var operativt så hade det inga ljus på, vilket gjorde det svårt att se det på banan.

Enligt piloterna på 737:an var ljusen kring vändplatsen vid banänden bländande, vilket påverkade dem en kort stund när de ställde upp för start. Eftersom inga andra flygplan sågs på banan av flygledarna (eller piloterna) så meddelades starttillstånd. Medan flygplanet accelerade insåg styrmannen att det fanns ett föremål på banan. Kaptenen tog över kontroll från styrmannen och försökte styra runt det andra flygplanet, vilket ledde till att den yttersta delen av en vinge på båda flygplanen slogs av, liksom en del av stabilisatorn på ATR:en. Den påföljande branden släcktes och inga personer skadades i händelsen.

Det finns många aspekter av antaganden, Situational Awareness, kommunikation och samarbete som kan tas upp i samband med denna händelse. Att flygledarpersonalen talade med flygplanet på en frekvens och med personalen på väg till hangaren med ATR:en på en annan via en handhållen radio är en sak som påverkade händelsen, inte minst eftersom piloterna inte hade möjlighet att följa vad som pågick. Personalen som hade hand om ATR:en hävdar att de pratade med flygledarna om 737:ans start, men flygledarna nekar till detta. I utredningen av händelsen fokuseras på bristande samarbete och koordination som en grundläggande anledning till olyckan.

ATR:en var bortom reparation, med en del av den vertikala stabilisatorn och en yttre del av en vinge borta. Boeing 737 flygplanet var skadat både på grund av kollisionen och den påföljande branden i ena vingen vilket skulle kunna ha resulterat i en avskrivning av flygplanet eller ”hull loss, men det reparerades och togs åter i tjänst senare samma år.

Länk till artikel:
Controller Errors, Correct Crew Choices In Runway Collision

Tips från Anders Ellerstrand: Gratis grundkurs i Human Factors från FAA

Det är alltid svårt att rekommendera läsning och än svårare att rekommendera kurser och utbildning. Om det passar den man gör rekommendationen för beror ju på så många olika saker – dennes mål med en kurs, motivation för lärandet, tidigare kunskap och utbildning o.s.v. Men i samtal med min kollega och medskribent här på bloggen, Anders Ellerstrand, har vi pratat om kurser och utbildning i Human Factors. Han har dessutom hittat en kurs i Human Factors som är gratis och därmed kan den rekommenderas i alla fall i avseende att den är värd pengarna.

Kursen är denna: Federal Aviation Administration (FAA) Human Factors Awareness Course

Detta är en kurs som erbjuda av den amerikanska luftfartsmyndigheten Federal Aviation Administration (FAA). Det är en grundläggande kurse och som gratis deltagare kan man inte få någon officiell dokumentation på att man gått kursen. Oavsett detta så verkar kursen ta upp en hel del grundläggande begrepp och för den som inte har studerat Human Factors tidigare kan den fungera som en introduktionskurs. (För de son har studerat Human Factors eller genomgått CRM träning kan den fungera som en översikts- eller refresherkurs.)

Om det finns intresse av mer tips om läsning, kurser och utbildning så kan det tas upp i kommande inlägg. Hör gärna även av er med tips om detta!