Ultralånga rutter och lönsamhet

Många passagerare som flyger långa rutter med ett eller flera stopp drömmer om en direkt linje till deras destinationer. Det som passagerare drömmer om vill också flygbolagen kunna erbjuda, så det är inte konstigt att de undersöker och försöker att få sådana Ultra Long Range (ULR) rutter att fungera. Exempel på sådana rutter är Singapore-Newark med Singapore Airlines, Doha-Auckland med Qatar Airways och Houston-Sydney med United Airlines. Frågan är dock om sådana rutter är lika lönsamma som spektakulära i all sin längd.

Det mest kända exemplet på senare tid är ”Project Sunrise”, d.v.s. Qantas ambition att genomföra flygningar direkt from Australiens ostkust till London, Paris och New York år 2022.
Qantas har med detta projekt utmanat flygplanstillverkarna Airbus och Boeing att ta fram flygplan som kan genomföra dessa rutter. Det är flygindustrisajten anna.aero som tagit upp detta i en artikel som sammanfattar en presentation från en konsult och tidigare ansvarig för utveckling av rutter hos Singapore Airlines och Etihad Airways.

Qantas genomför redan flygbingar från Perth till London och fördelen med denna är att den passerar alla de ställen där flygplan gör stopp på resan till London idag (Singapore, Doha, Dubai etc.). Detta gör resan cirka tre timmar eller mer kortare, beroende på tiden det tar att byta flygplan.

Prismedvetna passagerare kommer dock sannolikt inte att välja direktlinjen från Perth med tanke på att priset är i genomsnitt 48% högre. Tids- och bekvämlighetsfaktorn har dock större betydelse för affärsresenärer, vilket blir tydligt med en 78% högre prissättning på biljetter för businesss class.

Det är bränslekostnader som gör ett högre pris nödvändigt. På en så lång flygning kommer en stor del av bränslet under den första delen av rutten att gå åt till att bära vikten av allt extra bränsle som krävs för den senare delen. Detta innebär att bränslekostnaden för en direkt rutt kan bli upp till 30% högre än för en rutt med ett stopp. Detta för i sin tur att kaninen måste ha en mix av flera premiumklasser för passagerare som är villiga att betala ett högre pris.

Sammantaget gör detta att ultralånga rutter är mycket känsliga när priset för olja och därmed bränsle går upp. Bränslekostnaden utgör 64% av kostnaden för att genomföra Perth-London, vilket under 2018 ledde till en vinstmarginal på 2% på rutten när den har en load factor på 82% (d.v.s. hur fullt flygplanet är avseende passagerare i förhållande till antal säten som är tillgängliga).

Ultralånga rutter kommer att locka penningstarka passagerare men känsligheten i förhållande till både bränslepris och marknad för premiumklasser kommer att vara en faktor som skapar osäkerhet kring dem. Singapore Airlines har till exempel stoppat och startat sin linje till NewRk på grunden av detta. Det är först då än mer bränslesnåla och ekonomiska flygplan kan ta sig dessa rutter som de kommer att bli mer stabila och långsiktigt lönsamma.

Länk till artikel:
How profitable are ultra-long-haul routes? Pioneering research gives answers

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa Januari 2020

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för januari 2020:
• Året började med höga förseningstal (+14,8 %) men lägre trafiksiffror än väntat (-0,4 %) vilket gör att det nu är fjärde månaden i följd med minussiffror.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi fransk strejk men från vecka 5 också minskad trafik mellan ECAC och Kina beroende på coronavirusets effekter.
• Det är främst inrikes flöden i nordvästra Europa som minskar med stater som Tyskland, Storbritannien och Sverige.
• I snitt hanterades 25 365 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Polen och Österrike.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under januari var USA (+0,5 %), Ryssland (-0,3 %), UAE (-0,2 %), Egypten (+12,3 %) och Qatar (+7 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med 28,3 % jämfört med förra året.
• Franska strejker under månaden gav stora förseningar.
• Den genomsnittliga förseningen var 0,47 minut per flygning vilket är över riktvärdet 0,21 minuter.
• Kapacitets- och personalbrist för centralen i Karlsruhe.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 2,2 % jämfört med förra årets januari.
• Dålig sikt gav problem för flygplatserna London/Heathrow, Amsterdam/Schiphol, Lissabon och Wien.
• Bara fyra av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Tel Aviv/Ben Gurion, Budapest, Wien, Casablanca, och Milano/Malpensa.
• Störst minskningar hade Berlin/Tegel, Palma de Mallorca, Stockholm/Arlanda, Rom/Flumicino och Gran Canaria.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Wizz Air Hungary, Ryanair, Logan Air, KLM och Jet2com.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Laudamotion, Loganair, Jet2.com, Air France, Netjets och Wizz Air.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Flybe, Eurowings och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
Vi har nu fyra månader i rad med minskad trafik om än minskningen är måttlig och baserad på en jämförelse med förra årets rekordsiffror.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -3,7 %, sedan följer Malmö med -1,7 %, Oslo med -0,3 % och Bodö med -0,2 %. Bättre gick det för Tampere med +0,6 %, Köpenhamn med +0,8 % och Stavanger med +5,5 %. Obetydliga förseningar orsakades av centralerna i Malmö, Oslo och Bodö men inga för övriga nordiska centraler. För Sverige blev januari ännu en månad med minusstatistik, för januari totalt -1,9 %. Störst är minskningen för inrikes som gick ner hela 10,4 %, utrikes gick ner 5,4 % medan överflygare fortsätter öka, för januari med + 4,1 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 4 – Mer verklighet

I förra avsnittet (länk) visade jag hur modeller för olyckor kan hjälpa oss att förstå hur risk ökar och olyckor händer. Men missar de något?

Jag går vidare med berättelsen av Sidney Dekker (länk). Myndigheten hade redan satt igång med ett paket åtgärder för att hantera de identifierade problemen. Resultatet? Enligt Dekker kom man inte vidare. Trots att man arbetat med åtgärder utifrån sin analys var resultatet fortfarande att en av 13 patienter som togs in skadades under den tid de fick vård.

Nu ställdes frågan som bryter mönstret. Vad hände med de andra tolv patienterna!? Man hade ju analyserat de ”en av 13” och tyckte sig ha en bra bild av problemen. Men visste man vilka faktorer som gjorde att de 12 av 13 var framgångsrika? Svaret var – nej! Man hade lagt alla resurser på att undersöka sina misstag och inga resurser på att analysera sina framgångar. Skälen var förståeliga – pressen från chefer, patienter och allmänhet bestod ju i krav på att hantera problemen.

Då erbjöd sig Dekker och hans team att göra jobbet åt dem. Högst ovetenskapligt började man följa sjukhusens aktiviteter för att skaffa sig en bild av vad som hände när saker fungerade, när patienter fick vård utan att fara illa. Efter några veckor kunde man sammanställa sina intryck. Man kunde göra en lista över faktorer typiska för lyckad sjukhusvård.

Bilden är bara illustration och har inget samband med berättelsen!

Jag redovisar de engelska termer Dekker använder och översätter dem till svenska, med egna tolkningar:
• Workarounds – åtgärder för att komma runt problem
• Shortcuts – genvägar, t.ex. hoppa över delar i en procedur
• Violations – brott mot regelverk
• Guidelines not followed – inte följa angivna riktlinjer för arbetet
• Errors and miscalculations – mänskliga fel och felberäkningar
• Unfindable people or medical instruments – brist på personal eller redskap
• Unreliable measurements – otillförlitliga mätningar
• User-unfriendly technologies – användar-ovänlig teknologi; dålig design
• Organizational frustrations – frustrerande organisation, byråkrati
• Supervisory shortcomings – brister i ledarskap och tillsyn

Gå gärna tillbaka till föregående blogginlägg och jämför… man hade funnit exakt samma faktorer i lyckad som i misslyckad patientvård! De här företeelserna är alltså allestädes närvarande. De är typiska för normalt arbete! Normalt arbete är lite stökigt, inte så välplanerat och fullt av anpassningar, irritationsmoment, uppoffringar och arbete som inte utförs precis så som det var tänkt.

Det här är alltså en berättelse av Sidney Dekker och den är inte baserad på vetenskapligt kontrollerad forskning. Ta den för vad det är. Ändå känner jag igen mig, så här är det att arbeta, åtminstone i en verksamhet som inte ser exakt likadan ut varje dag utan där man måste variera hur man utför arbetet. Förutsättningarna är inte optimala. Man måste anpassa sig om man jobbar på ett sjukhus, i ett flygplans cockpit eller på en flygtrafikledning. Förmodligen gäller det också många andra arbetsplatser.

Dekker har emellertid ytterligare en del i sin berättelse. Den är väldigt intressant och kommer i nästa del…

Boeing måste göra mer

Boeings fortsatta kris rapporteras om och kommenteras av i stort sett samtliga media med intresse av flygindustrin. Den har även kommenterats i olika former här på bloggen (länk, länk och länk). Men det blir alltid lite mer intressant när kommentarer kommer ifrån Seattle, vilket är Boeings ”hem” (om än att högkvarteret flyttades till Chicago 2001). Därför är en artikel nyligen i Seattle Times (länk nedan) av intresse, inte för att den tillför mycket till pågående dagsrapportering, men mer för hur den kan kopplas till frågor om organisations- och säkerhetskultur. Artikeln är kritisk och med tanke på hur betydande Boeing är för Seattle blir det än mer intressant att fundera på det perspektiv den tar upp.

Den allt längre och djupare krisen för Boeing har skördat offer i form av CEO Dennis Muilenburg, som fick lämna sin tjänst och då ersattes av Dave Calhoun. Det är om denne nye CEO och hans utmaning med att förändra Boeing som artikeln i Seattle Times har skrivit. Utgångspunkten är att Boeings kris inte har att göra med enstaka tekniska problem på flygplan, utan att dessa är resultatet av en lång nedgång i fokus på kvalitet och säkerhet.

Artikeln är kritisk till positiva uttalanden från Calhoun om företagskulturen hos Boeing, liksom uttalanden om förlorat förtroende som det största problemet snarare än interna förhållanden inom Boeing. Artikeln anser att dessa antyder att den omfattande transformation som Boeing enligt artikeln behöver kanske inte kommer att genomföras. Därmed finns det en risk att Boeing fortsätter att lösa problem på ytan snarare än på djupet.

Det har skrivits mycket om Boeing under den nuvarande krisen – om flytten av högkvarteret till Chicago, om sammanslagningen med McDonnel Douglas, minskat inflytande för ingenjörer och mer fokus på försäljning – och om hur allt detta kan ha påverkat företagskulturen. Hur en kultur utvecklas är komplext att försöka förstå och beskriva. Det finns inga snabba eller lätta svar på för detta. I det nuvarande läget är dock denna artikel viktig när det gäller att påpeka att djupare förhållanden inom organisationen måste undersökas och förstås.

Det förefaller från mejl och annan information som framkommit att det fanns kritiska röster inom företaget – de som så risker med olika tekniska lösningar, med att inte vara öppen med förändringar, med att inte ha mer träning. Men dessa röster tystnade eller tystades. Att ta reda på hur det gick till när samtal försvann eller förvandlades till att hålla med bör absolut vara en prioriterad uppgift för Boeing.

Länk till artikel:
Boeing’s new CEO needs to show commitment to deep overhaul

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 3 – En titt i verkligheten

I förra avsnittet presenterade jag två modeller för hur risk ökar och olyckor händer (länk). Kan vi använda dessa modeller för att förstå verkligheten?

För att svara på det ska jag återge något som Sidney Dekker har berättat om (länk). Dekker arbetade med en myndighet inom sjukvård som hade runt 25 000 anställda. Deras statistik för patientsäkerhet lämnade en del att önska. Ungefär 7 %, eller en av 13 patienter som togs in skadades under den tid de fick vård. Man kan diskutera hur man kommit fram till siffrorna men jag går istället vidare i berättelsen.

Bilden är bara illustration och har inget samband med berättelsen!

Det fanns data som visade vilka problem som var typiska för dessa 7 % av misslyckande. Jag redovisar de engelska termer Dekker använder och översätter dem till svenska, med egna tolkningar:
• Workarounds – åtgärder för att komma runt problem
• Shortcuts – genvägar, t.ex. hoppa över delar i en procedur
• Violations – brott mot regelverk
• Guidelines not followed – inte följa angivna riktlinjer för arbetet
• Errors and miscalculations – mänskliga fel och felberäkningar
• Unfindable people or medical instruments – brist på personal eller redskap
• Unreliable measurements – otillförlitliga mätningar
• User-unfriendly technologies – användar-ovänlig teknologi; dålig design
• Organizational frustrations – frustrerande organisation, byråkrati
• Supervisory shortcomings – brister i ledarskap och tillsyn

Den första modell vi tittade på kom från Heinrich. Han pekade på att 88 % av olyckor beror på mänskliga fel och i listan ovan ser vi flera exempel som ger stöd för detta. Människor följer inte regler och riktlinjer; man tar genvägar, räknar eller mäter fel osv.

Den andra modellen vi tittade på kom från Reason. Han visade hur arbetsmiljö och organisation skapar förutsättningarna för dessa fel och att felen därför inte är orsaker utan istället konsekvenser av faktorer som finns inbyggda i arbetsplatsen. I listan ovan ser vi vad som kan vara exempel på detta. Problem som personalen måste arbeta runt, regelverket kan vara otympligt och svårt att följa eller inte täcka in alla situationer. Här finns också exempel på resursbrist och en organisation som inte fungerar bra.

Så här långt fungerar modellerna och de visar var vi kan sätta in åtgärder för att förbättra. Bättre utbildning kan få personal att göra färre fel och regelverk kan ytterligare styra människors beteende. Resursbrist och dåligt ledarskap kan åtgärdas. Precis så här har vi också arbetat och fortsätter att arbeta och resultaten tyder på att det varit rätt väg att gå.

Dock är Dekker inte färdig med sin berättelse från sjukhusvärlden. Fortsättning följer…

Värsta året för flygfrakt sedan 2009

Ibland kommer nyheter om viktiga trender i blygsam förpackning. Så är fallet med nyheten från IATA (länk nedan) om hur 2019 såg ut för flygfrakt – ett enkelt och kort pressmeddelande som därefter har kommenterats en hel del i media som följer flygindustrin och ekonomiska nyheter. Året som gått var det först sedan 2012 med fallande volymer av frakt via flyg. Det var också det svagaste året sedan den finansiella krisen fortfarande hade effekter på frakt under 2009.

Alla regioner runtom i världen utom Afrika hade siffror för frakt som gick neråt. Som helhet minskade antalet flugna kilometer med frakt med 3.3% jämfört med 2018. Det som gör detta viktigt är att flygfrakt anses vara en viktig och tidig indikering på konjunktursvängningar. Eftersom det mestadels är gods av högt värde som transporteras med flyg kan upp- och nedgångar ses som signaler på nya beställningar och ökad export i länder som skickar gods samt köpkraft i de länder som tar emot gods.

Pressmeddelandet anger som orsakar till minskningen svag tillväxt i global handel samt svag ekonomisk utveckling i länder som har en ekonomi fokuserad på tillverkningsindustri. Det handlar alltså delvis om handelskonflikter mellan USA och andra länder, men även generellt om minskat förtroende hos både tillverkare och konsumenter runtom i världen.

Pressmeddelandet uttrycker visst hopp om en förbättring under 2020, men lägger också in flera brasklappar. Det nuvarande utbrottet av Coronaviruset i Kina påverkar redan handel och om det blir långvarigt kan det få en stor påverkan. Det finns dessutom en hel del osäkerhet kring handelssituationen i stort, liksom om den globala ekonomiska utvecklingen.

Flygfrakt kan vara en ledande indikator för en tillfällig nedgång eller en större, vilken väg det går återstår att se. Det finns dock inget positivt med dessa siffror och givet tidigare erfarenheter finns det anledning att följa utvecklingen för flygfrakt under den närmaste tiden för att se om det kommer en återhämtning, stabilisering eller en fortsatt nedgång.

Länk till artikel:
2019 Worst Year for Air Freight Demand Since 2009

Simon Ericson: Svag utveckling i Danmark 2019 – men ingen flygskam

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

År 2019 minskade antalet resenärer på de svenska flygplatserna med 4 procent, varav närmare 9 procent på inrikestrafiken och cirka 2 procent på utrikestrafiken. Den stora orsaken till detta är med stor sannolikhet flygskam, men i grannlandet Danmark där flygtrafiken stod och stampade förra året avfärdar man flygskam som orsak till en avmattning i utvecklingen av passagerarsiffrorna.

Utvecklingen av flygtrafiken i Sverige var mycket dyster under 2019. Totalt minskade antalet resenärer med 4 procent och endast tio av 39 flygplatser registrerade fler resenärer under 2019 jämfört med 2018. Inrikestrafiken minskade mest med närmare nio procent jämfört med 2018 och utrikestrafiken med två procent. Den troliga orsaken till att det främst är inrikestrafiken som tappat kraftigt är debatten om flygets klimatpåverkan, flygskam. På de ofta kortare inrikessträckorna finns det i vissa fall vad många bedömer som acceptabla alternativ till flyget, läs tåg, inte minst om man enbart ser resan ur ett klimatperspektiv.

Flyget har dock framställts som en otroligt stor miljöbov under året i Sverige bland annat med vilseledande reklam från SJ när man jämfört äpplen och päron, och menar att det går 40 000 tågresor på en flygresa mellan Stockholm och Göteborg gällande koldioxidutsläpp. Om man dock jämför äpplen med äpplen så motsvarar 40 000 tågresor 40 000 flygresor på sträckan Stockholm-Göteborg.

SJs reklam sätter fingret på en snedvriden debatt om flyget under 2019 som med största sannolikhet är den enskilda faktor som påverkat passagerarutvecklingen starkast under det gångna året. Att det är flygets klimatpåverkan som påverkat passagerarsiffrorna under 2019 blir ännu tydligare då flygbolag efter flygbolag presenterat klimatinitativ efter klimatinitativ för att visa på att man kan reducera utsläppen från flygresan kraftigt eller alternativt klimatkompensera för sin flygresa. Andra faktorer som också påverkat den svenska flygmarknaden under 2019 är flygskatten och en avtagande ekonomisk tillväxt, Brexit och oroligheter i Mellanöstern samt oroligheter mellan USA och Kina.

Att flygskammen i Sverige skulle ha spridit sig till våra grannländer är dock tveksamt. I Finland flyger man som aldrig förr, i Norge är flyget en större livlina än i Sverige och i Danmark avfärdar man flygskam som orsakat till passagerarutvecklingen 2019. Under 2019 minskade antalet resenärer med drygt 3 000 personer jämfört med 2018 vilket i princip innebär en nollutveckling procentuellt. Kastrup som står för 85 procent av de danska resenärerna backade med 0,1 procent under 2019 och gör Aalborg, Bornholm, Mittjyllands flygplats samt Odense sällskap i den negativa utvecklingen förra året. Billund, Aarhus, Sønderborg, Esbjerg och Roskilde ökade däremot passagerarantalen under 2019.

Att Kastrups tillväxt stagnerat och att det är en blandad utveckling bland Danmarks övriga flygplatser beror inte på någon flygskam enligt chefkonsulent Per Henriksen på Dansk Luftfart som check-in.dk pratat med. För Kastrups del handlar det istället om konkurser för WOW Air och Primera Air, strejk bland SAS piloter och ett Norwegian som går från expansion till lönsamhet som påverkat passagerarsiffrorna något negativt. För Aalborgs del beror minskningen på en större konkurrens från bussresor till Köpenhamn och ökade biljettpriser på flygresorna till den danska huvudstaden.

Sverige verkar alltså skilja sig från mängden som ett land där flygskammen tagit ett hårt grepp om befolkningen, och inte ser ut att lämna inom den närmsta tiden. Förhoppningsvis stabiliseras passagerarutvecklingen under 2020, Transportstyrelsen spår i nuläget en tillväxt av resenärer på 2 procent, för att Sverige inte ska halka ännu längre efter Gardermoen och Kastrup i kampen om att locka till sig nya linjer och vara Nordens ledande flygplats. Under 2019 förlorade Arlanda flera långlinjer till Kastrup utan att kompensera upp för detta med andra långlinjer. Detta visar på hur dålig attraktionskraft Sverige har just nu i flygbolagens ögon och istället väljer man andra starkare marknader där människor vill flyga och där begrepp som flygskam och smygflyg knappt existerar. Kan detta kanske vända under 2020? Svaret är nej, flygskammen har Sverige i ett hårt grepp och just nu är det mest fokus på att behålla och upprätthålla det som redan finns. Detta medan andra länder och större flygplatser blickar vidare mot fler passagerare och nya flyglinjer. Dock med en viss tillförsikt med en allt mindre ekonomisk tillväxt och andra oroande faktorer som kan ställa till det under det kommande flygåret.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 2 – Vad är problemet?

Om flygsäkerhet är att reducera risk och att minimera antalet olyckor så måste vi ju ta reda på vad som ökar risk och vad som orsakar olyckor. Vi ska titta på två modeller.

H. W. Heinrich
En av de verkliga pionjärerna inom säkerhet var amerikanen H. W. Heinrich. Han arbetade på ett försäkringsbolag när han 1931 publicerade sin klassiker; ”Industrial Accident Prevention, A Scientific Approach” där han hade analyserat stora mängder data från arbetsplatsolyckor. Hans slutsatser, teorier och modeller används än idag. Bland dem finns den kända triangeln som säger att för varje allvarlig olycka finns 30 mindre olyckor och 300 incidenter. Enligt denna modell kan vi minska antalet olyckor genom att minska antalet incidenter. Heinrich kom fram till att 95 % av alla olyckor på en arbetsplats orsakas av ”osäkra handlingar” (unsafe acts). Han menade också att 88 % av olyckorna berodde på mänskliga fel. Mindre känt är kanske att han också pekade på orsaker i omgivningen genom sin domino-modell.

Dessa tankar lever vidare och vi läser ständigt om ”den mänskliga faktorn” som orsaken till olyckor. Detta är förmodligen också en av drivkrafterna bakom att vi vill automatisera. Kan vi eliminera människan kan vi ju också eliminera mänskliga fel och därmed se en ökad säkerhet. Eller hur?

James Reason
En annan, mer nutida pionjär, är den engelske professorn James Reason. Hans betydelse för flygsäkerhetsarbetet kan knappast överskattas.

Hans modell ”Swiss cheese” har också ”osäkra handlingar” som utgångspunkt men hans modell visar att den ”osäkra handlingen” inte är tillräcklig för att förklara orsaken till olyckan. Dessa handlingar är enligt Reason istället konsekvenser av faktorer på arbetsplatsen som i sin tur orsakats av organisatoriska faktorer. Reason visade alltså att det inte leder någon vart att enbart identifiera ”vem som gjort fel”. Om dålig design, utbildning eller resursbrist var orsaken kunde felet gjorts av vem som helst som hamnat i samma situation. För att förhindra ett upprepande krävs att de bakomliggande faktorerna korrigeras.

Vi har nu kikat på två klassiska ”olycksmodeller”. Det finns fler modeller men jag tänkte stanna här för att titta lite mer på dessa modellers giltighet och det börjar jag med i nästa avsnitt!

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 1 – Vad är flygsäkerhet?

Jag kommer att ta upp flygsäkerhet i en rad inlägg framöver. Jag vill visa på lite olika sätt att se på flygsäkerhet och börjar med att se på hur vi definierar flygsäkerhet.

Jag läste nyligen en artikel på DN som berättade att det indiska järnvägsbolaget ”Indian Railways” varje dag fraktar mer än 20 miljoner människor. Det innebär mer än 8 miljarder passagerare om året! Artikeln berättade också att nu hade man för första gången i företagets 166-åriga (!) historia klarat detta utan en enda dödsolycka under ett år. Ganska naturligt associerar vi dessa siffror med hög säkerhet.

Ser man på bilden ovan från ett indiskt tåg kanske man istället tycker att det ser ganska farligt ut. Det leder till tanken att säkerhet har minst två dimensioner. Dels utfallet, åtta miljarder tågpassagerare utan ett enda dödsfall låter ju onekligen bra, dels risk, där bilden antyder en onödig risk i att tillåta passagerare att sitta så.

Söker man definitioner så ser man också att risk återkommer. Nationalencyklopedin säger t.ex. att ”begreppet säkerhet används ofta som motsats till risk: hög säkerhet ger liten risk”. ICAO definierar flygsäkerhet (safety) som ”the state in which risks associated with aviation activities, related to, or in direct support of the operation of aircraft, are reduced and controlled to an acceptable level.”

Flygsäkerhet råder alltså när risken är reducerad till en acceptabel nivå. Hur kan vi veta när det är så? ICAO:s ”Global Aviation Safety Plan 2020–2022” beskriver ICAO:s globala mål för flygsäkerhet. Dessa är:

• Ständigt minskad risk, vilket mäts via mått som antal olyckor; totalt och i förhållande till antal starter, antal dödsfall, totalt och i förhållande till antal passagerare.

• ICAO sätter också mål som relaterar till staters tillsynsförmåga över flygsäkerhet, implementering av säkerhetsprogram, internationellt samarbete, samarbete med industrin och implementering av lämplig infrastruktur. Tanken är naturligtvis att sådana faktorer ska leda till flygsäkerhet.

I den första punkten med direkt mätbara mål ser vi att vi mäter flygsäkerheten genom att mäta frånvaron av flygsäkerhet vilket känns såväl naturligt som lite märkligt. Mätetalen handlar om olyckor och dödsfall och om dessa minskar anser vi att flygsäkerheten har förbättrats. Det finns alltså ingen internationellt vedertagen nivå för ”acceptabel risk” och vi mäter säkerhet genom att mäta frånvaron av säkerhet.

I den andra punkten kommer vi in på ett tredje sätt att definiera säkerhet – att följa regler och överenskommelser. Från Chicago Convention, via EASA och vår nationella luftfartslag, vidare till operation manuals finns ju standards och regler skrivna för att det vi gör ska vara säkert. Våra tillstånd att bedriva verksamhet grundar sig i vår förmåga att leva upp till regelverk.

Förenklat kan man kanske säga att säkerhet kan vara att:
• Inte råka ut för olyckor
• Inte ta oacceptabla risker
• Följa standards regelverk

Arbetet med att förbättra flygsäkerhet har ett fokus på att lära av olyckor och incidenter. I nästa avsnitt ska vi börja med att titta på ett par klassiska modeller för hur olyckor uppstår. Modeller som naturligtvis är viktiga för att förstå och därmed kunna undvika olyckor.

Go East? Så ser det ut för flygindustrin…

Bloggen har sedan länge bevakat utvecklingen av flygindustrin i Asien, med flera inlägg om Kina (t.ex. länk och länk) och Indien (t.ex. länk och länk) men även om Indonesien (länk och länk), Japan (länk och ), Filippinerna (länk) o.s.v. Det ska ärligt sägas att inlägg om svenska flygbolag och flygindustri, eller andra mer närliggande, oftast får fler läsare. Men eftersom denna blogg har so mål att skildra undersöka mer långsiktiga trender och inte jagar klick så är det oundvikligt att skriva om flygindustrin i Asien.

I en artikel på sajten Simply Flying (länk nedan) presenteras en sammanfattning av den pågående situationen – med en långsam förskjutning av flygindustrins tyngdpunkt från väst till öst. Med tyngdpunkt avses här antalet rutter, flygningar och passagerare som finns för olika destinationer, Utvecklingen i Asien är i sig ingen nyhet, men det är en bra påminnelse om värdet av att försöka pussla ihop bitar av information till en översikt av vad som pågår.

På en konferens nyligen beskrev Chief Economist Brian Pearce från IATA hur flygindustrins tyngdpunkt flyttats från USA, till Europa, nu är i Mellanöstern och är på väg vidare österut. Detta är nog korrekt avseende tillväxt, men man ska komma ihåg att USA sammantaget fortfarande är den största flygmarknaden (sådana bedömningar kan göra på olika sätt, men de flesta har USA som störst).

Kartan ovan visar var tillväxt förväntas enligt IATA och det är Asien och Afrika som det handlar om då. För Afrika handlar det dock om tillväxt från en låg basnivå, så det är I Asien som de stora siffrorna avseende växande antal passagerare och flygplan finns. Kina beräknas att inom några år gå om USA som världens största flygmarknad, Indien kommer 2024 att gå om Storbritannien på tredjeplatsen och 2030 kommer Indonesien att ha gått från dagens tiondeplats till fjärde.

När det gäller nya flygplan förväntas för de kommande 20 åren att 19% av dem levereras till Kina och 24% till resten av regionen som omfattar Asien och Stilla havet. Tillsammans kommer nästan hälften av nytillverkade flygplan de kommande tjugo åren att hamna i Asien. Detta är drivet av en stor befolkning (om inte lika mycket växande som tidigare) och ekonomisk tillväxt, speciellt avseende ökad handel och ekonomisk integration mellan länder i Asien.

Detta är bara ett axplock av tidigare inlägg och några siffror om tillväxt, men kopplat till ekonomisk verklighet finns det inget utom geopolitisk eller dramatiska ekonomiska händelser som kan förhindra att Asien kommer att ta över som världens största flygmarknad. Sammantaget finns det anledning för de som ser sin framtid inom flygindustrin att titta österut för möjligheter som tidigare fanns på andra håll i världen.

Länk till artikel:
How The Aviation Industry Is Slowly Moving East