Let me entertain you – men hur mycket ska flygbolagen försöka?

En mycket viktig aspekt av vår tids flygindustri har länge varit in-flight enteratinment, från de första erbjudandena av ljud (musik, inspelade radioprogram o.s.v.) till skärmar i taket med en film för alla, till dagens system med hundratals filmer, teveprogram och musik/podcasts o.s.v. Detta är till och med så viktigt att flygets egen gala för ”bästa” av olika slag, ”Skytrax – World Airline Awards”, har en egen kategori för in-flight entertainment (länk). I en artikel på aerotime.aero (länk nedan) tas utvecklingen inom detta område upp och det är inte uppenbart vart den kommer att ta vägen.

En del av oss kan nog minnas den tid då det var nödvändigt att ta med en bra bok, tidning, pyssel, stickning eller något på en flygning för att få tiden att gå. Detta följdes av möjlighet plugga in hörlurar i flygstolen och lyssna på musik, för att sedan leda till skärmar med en och samma film för alla. Efter att ha vant mig vid att kunna se film upplevde jag själv en lång (väldigt lång, som det kändes) resa till Karibien med endast fem ljudkanaler, varav en hette ”Cricket Talk”, vilket i och för sig lärde mig något om hur viktig den sporten är i ”the West Indies”. Men något smärtsamt var det med alla timmar över Atlanten utan annan underhållning, vilket också säger något om hur snabbt man vänjer sig vid något nytt och bättre.

Enligt artikeln på aerotime.aero så svarade 52% av 9000 passagerare från Västeuropa och Nordamerika i en undersökning att de är uttråkade medan de flyger. Nästan 40% tycker att tiden på flygplanet är bortkastad (förutom att de kommer dit de vill åka, får man anta). Att det är viktigt med upplevelsen av människor ombord anser 78%, vilket ger en uppfattning om den viktiga dimension som kabinbesättningen kan ha för flygupplevelsen (utöver den viktiga roll de har för säkerhet).

I kampen om att göra passagerarna nöjda satsar många på mer avancerade in-flight entertainment system, en del andra på allt mer lyx (duschar på första klass, massage, bar o.s.v.). Icelandair har tagit det hela ett steg längre och har ett framträdande live på flygplanet, av dess personal (som Wallmans i luften kanske). Det verkar som att detta är att ta det hela ett steg för långt men enligt den recensent som citeras i artikeln så fungerade det överraskande bra.

Andra exempel som tas upp är Southwests konserter under flygning, liksom flygningar som utnyttjar Norrsken, solförmörkelser eller andra naturfenomen som underhållning. Personligen tror jag att allt snabbare internetuppkoppling under flygning är vägen framåt, sedan kan de flesta underhålla sig själv som det passar. Men mitt i dessa tankar minns jag om en amerikansk komiker som hörde en missnöjd ung passagerare klaga på internetuppkopplingen på flygplanet. Komikern påminde oss om att vi flyger – hur otroligt det är med människans historia att vi faktiskt flyger – och sade att vi borde alla skrika ut ”Weee” av glädje och spänning när vi kommer i luften. Det kanske är något att tänka på nästa gång som en flygning känns tråkig?

Länk till artikel:
Bold new in-flight entertainment: how far should the airlines go?

Simon Ericson: ”When you die, on your way to heaven you have to change plane in Atlanta”

”When you die, on your way to heaven you have to change plane in Atlanta” är ett ordspråk från den amerikanska södern som beskriver hur stor betydelse Hartsfield Jackson International Airport utanför Atlanta har för USA:s flygtrafik. Flygplatsen har inte bara en stor betydelse för USA, utan för hela världens flygtrafik och är störst oavsett hur man vrider och vänder på statistiken. Och så har det varit i 19 år.

Förra året använde drygt 104 miljoner passagerare Atlantas internationella flygplats. Det är tio miljoner fler än tvåan Beijing och ytterligare elva miljoner fler än trean Dubai. Men ändå är Hartsfield Jackson Atlanta International Airport något av en doldis, i alla fall för oss i Europa, men hur kommer det sig att en flygplats i södra USA som knappt är känd i Europa och inte är belägen vid någon av världens största städer, är världens största flygplats?

En del i Atlantas framgång är att ett av världens största flygbolag, Delta Air Lines, har sin största hubb på flygplatsen och flyger in och ut en stor del av de årliga passagerarna till flygplatsen. Statistiken visar på att av de 2 500 dagliga flygningarna från Atlanta står Delta för 1 000, vilket motsvarar 40 procent. Det är en hög marknadsandel som Delta har på Atlanta flygplatsen, och utan dem försvinner flygplatsens status som nummer ett.

Förutom Deltas egna flygningar har flygbolaget även utvecklat flera samarbeten med europeiska flygbolag som har givit Atlanta fler flyglinjer från Europa genom Deltas attraktiva hubb som erbjuder över 200 destinationer. Ett exempel är brittiska Virgin Atlantic som flyger till Atlanta från London och Manchester.

En annan faktor i flygplatsens framgång är det geografiska läget. 80 procent av den amerikanska befolkningen når Atlanta inom två timmars flygning vilket gör flygplatsen till en perfekt bytespunkt för flygningar både inom, men även till och från USA, vilket Delta verkligen har anammat.

Förutom att flygplatsen ligger bra till geografiskt sett för flygtransport i hela USA, har Hartsfield Jackson International Airport inte någon konkurrens från andra flygplatser i närheten. Atlanta har bara en flygplats vilket är unikt för större städer, majoriteten av större städer har spridit ut flygtrafiken på ett flertal flygplatser.

Ett exempel på detta är New York. Om man lägger ihop antal passagerare på dessa flygplatser blir antalet passagerare för 2016 128 miljoner vilket slår Atlanta med 24 miljoner passagerare. En parantes i denna jämförelse är att Sverige största flygplats, Arlanda, under förra året totalt hade 24 miljoner passagerare vilket sätter perspektiv på hur mycket större flygtrafiken är i USA.

Men det är inte bara en stor hubb och ett geografiskt läge som har gjort Atlanta till den största flygplatsen i världen sedan 19 år tillbaka. Staden Atlanta i sig lockar många affärs-och fritidsresenärer över ett år. Staden är enligt bizjournals.com den sjunde största i USA sett till hur många affärsresenärer som reser till och från städer i landet. Det är främst företag som Coca Cola och UPS som har sina huvudkontor i Atlanta, som årligen bidrar till miljoner passagerare varje år till flygplatsen.

Hartsfield Jackson Atlanta International Airport är en doldis för den breda publiken, men en dominerade faktor i hela flygvärlden och har varit så i 19 år. Men det återstår att se hur länge ordspråket ”When you die, on your way to heaven you have to change plane in Atlanta” står sig med en stark växande asiatisk marknad och Dubais flygplats som växer i en rasande takt. I framtiden är det kanske ”When you die, on your way to heaven you have to change plane in Dubai” som gäller.

Läs gärna mer texter skrivna av Simon på hans blogg flyg24nyheter.com.

Drönare och privatliv – vill vi ha kameror över oss alltid?

Det är lätt att fångas av alla möjligheter som allt mer avancerade drönare erbjuder. Som tagits upp i tidigare inlägg kan de hjälpa till med trafikolyckor och trafikflöden (länk), liksom med situationer där det kan finnas hälsovådlig last (länk) och många andra olika situationer, Men en artikel i Los Angeles Times (länk nedan) tar upp den svåra frågan om hur våra privatliv kan påverkas mär det finns allt fler drönare, de allra flesta med kameror, över våra huvuden.

Artikeln konstaterar att efter månader av debatt har ett stort program för test av drönare för polisen i Los Angeles godkänts. Fördelarna med användning av drönare för polisarbete har tagits upp i denne debatt, som till exempel att kunna övervaka områden, följa någon på flykt och minska risken att utsätta poliser för fara genom att se över en situation med drönare först.

Protesterna har ändå varit många, med rädslan för vad ökad övervakning av medborgare kan leda till som den grundläggande orsaken till oro och protester. Det är nog svårt att föreställa sig att ökad övervakning förr eller senare inte skulle leda till någon form av intrång på privatlivet hos medborgare. För att försöka lugna oron har ansiktsigenkänning och vapen på desssa drönare i Los Angeles förbjudits. Att detta är en möjlig utveckling för framtiden är dock nog för att känna oro inför utvecklingen framöver.

Det är oerhört svårt att veta vad man ska tänka och tycka om en fråga som denna. Vem kan vara emot att använda en drönare för att lokalisera en terrorist eller mördare som håller sig gömd? Å andra sidan, vem kan läsa om drönare som framöver kan komma att ha ansiktsigenkänning och vapen utan att tänka på Terminatorfilmerna och andra filmer där maskinerna tagit över? Hur gränserna ska dras för nytta idag mot framtida övertramp och hot är en nästan omöjlig avvägning. Om inte gränsen dras nu, var ska den dras i framtiden? Kommer det då att vara möjligt att dra en gräns, eller har vi redan vant oss vid det som tidigare var otänkbart?

Som helhet visar detta att ingen fråga, inte ens om teknik som verkar relativt praktisk och oskyldig, undkommer djupare tankar kring hur den påverkar oss som individer, grupp och samhälle. När du drönare visar sig vara användbara och värdefulla på allt fler områden är det viktigt att också fundera på möjliga oönskade konsekvenser av deras ökande användning.

Länk till artikel:
LAPD becomes nation’s largest police department to test drones after oversight panel signs off on controversial program

Anders Ellerstrand: Rapport från ICSC – Del 5: Ilias Panagopoulus – NATO Airlift

Panagopoulus är Safety Manager vid NATO Airlift Management Programme som hanterar flygningar med C 17 Globemaster över hela världen. Han gav ett exempel på de utmaningar de kan möta.

För KLM att flyga passagerare på det här viset är naturligtvis helt otänkbart. För NATO Airlift kan detta istället vara det enda alternativet till att låta hundratals människor stanna kvar i ett katastrofområde och dö. Panagopoulus gav fler exempel på hög-risk-operationer genom att nämna landningar i öken utan några faciliteter eller i mörker på flygplatser utan belysning.

För att hantera dessa risker och kunna bedöma dem har man tagit fram ett system som jag fann väldigt intressant. För att kunna bedöma den totala risknivån för en flygning måste man bedöma många olika delrisker. Man har arbetat med experter (piloter, navigatörer, tekniker osv) för att göra bedömningar av t.ex. de flygplatser man flyger till. Faktorer som påverkar risken för en flygplats kan vara:
• Rullbanans bredd, längd och kondition
• Banfriktion
• Nav-hjälpmedel
• Belysning
• Väder, sikt
• Faciliteter på marken för handling
• Terräng runt flygplatsen
• Språksvårigheter
• Trafikvolym / Komplexitet
• Security
• Hur länge man stannat på flygplatsen
• Tidigare incidenter på flygplatsen
En del av dessa faktorer varierar naturligtvis så man uppdaterar ständigt uppgifterna.

Med hjälp av en matris (kallad DRMD – Dynamic Risk Management Dashboard) får sedan varje siffra ett riskvärde och dessa sammanvägs sedan till en riskbedömning av flygplatsen i en av fyra nivåer; grön (låg risk), gul (medium), orange (hög) eller röd (extremt hög).

På motsvarande sätt riskvärderas flygplanet (baserat på teknisk status), piloterna (baserat på sådant som erfarenhet, kvalifikationer, tid på flygplantypen, erfarenhet av aktuell flygplats, hälso- och trötthetsfaktor osv) och flygvägen (baserat på radiotäckning, väder, luftrumsbegränsningar, nav-hjälpmedel, tillgång på alternativ, trafik-volym, status på ATM osv).

Genom dessa olika värderingar som hela tiden uppdateras får man en möjlighet att identifiera problem så att man undviker:

I praktiken kan det se ut så här när man bedömer ett uppdrag:

Avgångsflygplatsen är inga problem men vädret är en faktor för landningsflygplatsen. Det finns en ”urgent Emergency Airworthiness Directive” som inte är implementerad för aktuellt flygpan. Pilot Flying är grön men Pilot Monitoring har mindre än 1500 timmar på typen (låg risk). Övrig besättning är grön medan ATM på sträckan är så ineffektiv att risken är hög. Utifrån dessa faktorer kan sedan en samlad bedömning göras om flygningen kan genomföras eller ej.

Panagopoulus menar att modellen ger en möjlighet att göra en samlad riskbedömning. Modellen ersätter inte annan traditionell riskbedömning utan är ett komplement. Det är inte en heltäckande modell (det finns faktorer som påverkar men som ännu inte ingår) och den har en brist i att den helt bygger på subjektiva bedömningar. Panagopoulus ser ändå modellen som ett praktiskt sätt att tillämpa James Reasons ”Swiss Cheese Model”.

Anders Ellerstrand: Rapport från ISCS – Del 4: Elizabeth Gnehm

Gnehm har en bakgrund inom Aircraft Maintenance men jobbar idag på ICAO HQ i Montreal som Safety Management Programme Coordinator.

Hon började med att ge en bakgrund:
• Under 2016 noterades globalt 2,1 flygolyckor per miljon flygningar. Detta var en förbättring med 25 % jämfört med 2015 och det bästa året någonsin för flygsäkerhet. I alla länder i världen är flyget det säkraste transportmedlet.
• Flygtrafiken beräknas fördubblas de kommande 15 åren samtidigt som komplexiteten förväntas öka.
• Vårt gemensamma ansvar är att möjliggöra denna tillväxt med god flygsäkerhet.

I arbetet med att ytterligare förbättra flygsäkerheten vill nu ICAO lyfta fram gränsytorna. Gnehm menar att många organisationer har implementerat SMS och har god kontroll över sin egen flygsäkerhet men att man missar gränsytorna mot andra organisationer. En tredjedel av flygolyckorna är relaterade till ”runway safety”. I dessa och många andra fall är olika aktörer inblandade och just i gränsytorna ser ICAO en potential till förbättringar av flygsäkerheten. Dessa gränsytor kan vara t.ex. mellan:
• Olika service providers
• Olika verksamhetsområden
• Staten och dess service providers

Vi lär alltså se en ny term – ”Interface Management” och Gnehm hade en del tankar kring hur man kan arbeta med detta. Hon visade också vad ICAO gör för att underlätta utvecklingen:
• En ny utgåva (fjärde) av ICAO Doc 9859 (Safety Management Manual) beräknas komma nu i december. Den kommer att bli betydligt tunnare än den nuvarande och det har man lyckats med bl.a. genom att plocka bort en mängd exempel som fanns i den gamla utgåvan. Orsaken är bl.a. att dessa exempel bara fanns för vissa områden men saknades helt för andra. ICAO kommer istället att starta upp en ”Safety Management Implementation (SMI) website” där man vill publicera ”best practices” från olika håll i världen.
• En ny utgåva (andra) av ICAO Runway Safety Team Handbook kommer
• Ett symposium kring Runway Safety hålls i Lima, Peru 20-22 november 2017

Simon Ericson: Populärt att starta flygbolag – svårare att hålla dem vid liv

Det kan vara värt att tänka ett varv extra när man ska starta ett flygbolag. I en sammanställning från anna.aero framkommer det att 79 nya flygbolag har startats hittills i år. Flest i Europa, men här är det också flest flygbolag som har gått i konkurs.

I Europa har det dykt upp 29 nya flygbolag under året, flest av alla världsdelar, men samtidigt har flest flygbolag också försvunnit i Europa. Drygt hälften av de flygbolag som fått kasta in handduken i år, kommer från Europa totalt 15 stycken.

Ett av de nya flygbolagen som startades i år är svenska Montefly som lanserade flygningar mellan Göteborg och Banja Luka i Bosnien Hercegovina under jul och nyår i år. Men Montefly blev tyvärr ett exempel på att det är populärt att starta ett flygbolag, men svårare att hålla det vid liv. Den 31 oktober kom beskedet att man ställer in alla planerade flygningar på grund av för få bokade passagerare. Även om Montefly i sig inte var ett flygbolag utan en researrangör som skulle hyra in flygkapacitet från BRA räknas de in i sammanställningen hos anna.aero som ett flygbolag.

Air Norway, var ytterligare ett flygbolag som fick kasta in handduken under året. Bolaget hade funnits sedan 2003 och flög inrikes i Norge tillsammans med det danska moderbolaget North Flying. Den största anledningen till att Air Norway avvecklades var dock inte sviktande passagerarunderlag, utan en renovering av start- och landningsbanan på Örlands flygplats, som ligger två timmars bilresa från Trondheim, där Air Norway flög sin enda linje från, till Oslo.

Om vi tar hoppet över ”the pond” till Nordamerika, är det betydligt lugnare när det gäller etablering av nya flygbolag. Under året har det endast startats fem nya flygbolag, tre i USA och två i Kanada, samtidigt som sex bolag slutat att flyga. Det rör sig främst om mindre regionala flygbolag, men även det relativt nya kanadensiska lågprisflygbolaget NewLeaf som köptes upp av Flair Airlines.

I Asien är det en annan utveckling. Där har 12 nya flygbolag sett ljuset i år, men bara ett har försvunnit. Det rör sig till stor del om nya lågprisflygbolag som ska öka kapaciteten i Asien där den växande mellanklassen nu har möjlighet att flyga. Detta är främst i Kina, men även i Vietnam, Thailand, Indonesien och Indien. Det är också i de här länderna som vi ser flest nystartade flygbolag.

Samma utveckling som i Asien gäller även för Sydamerika och Afrika där det har startats elva respektive 14 nya flygbolag under året men bara ett flygbolag i varje världsdel har slutat flyga. Anledningen till detta är precis som Asien där levnadsstandarden generellt ökar och fler människor både vill och får möjlighet till att flyga.

Att starta ett flygbolag och sedan få det till en flygande status är inte lätt. En intressant och viktigt detalj i anna.aeros sammanställning är att av de flygbolag som har startas under 2017 är 56, av totalt 79, av dem fortfarande klassade som ”start-up” vilket innebär att endast 22 stycken har gjort sin ide till verklighet. Men att det är så stor andel som ännu inte kommit i luften kan bland annat bero på det arbete och tid det tar med att få alla tillstånd som krävs för att ha ett flygbolag.

Sammanfattningsvis lever de flesta flygbolags-uppstarterna under året fortfarande, men det återstår att se om de överhuvudtaget kommer i luften, och väl där kan få tillräckligt med luft under vingarna.

MedLink – doktor på distans när det händer något i luften

En av de dramatiska situationer som kan inträffa under en flygning med passagerare är att någon av dem blir sjuk eller drabbas av någon form av allvarlig medicinsk situation. Det kan handla om allt från mindre fallskador i samband med turbulens till hjärtattack med risk för dödsfall och allt däremellan. Även om sådana situationer inte är vanliga så är de långt ifrån sällsynta. Det är i dessa situationer man kan få höra att kabinbesättningen ställer frågan om det finns en läkare ombord till passagerarna.

I sådana här situationer uppstår frågor om hur situationen ska hanteras medicinskt, men även avseende ansvarsfrågor och eventuella senare klagomål och skadestånd. Det är till exempel inte okomplicerat att be om hjälp av en läkare ombord och kabinbesättningen ska alltid begära att en läkare som erbjuder sig att hjälpa till har dokument som visar att denna faktiskt är en läkare. Även om kabinbesättningen är tränad för att hantera dessa situationer i nödlägen så har de ingen medicinsk expertis som ger dem möjlighet att komma fram till en diagnos och behandla den mängd av olika sjukdomstillstånd och medicinska problem som kan inträffa under en flygning. En hel del större flygbolag har ett avtal med ett företag som heter MedAire, vars system MedLink finns till för att hantera sådana situationer.

MedAire är ett amerikanskt företag, baserat i Arizona, vars tjänster flygbolag kan betala för som ett abonnemang. Tjänsten MedLink kan kontaktas under flygning och förse besättningen med rådgivning av läkare om behandling, inklusive om en diversion är nödvändig och om så är fallet kan de ge råd om var det från medicin synpunkt kan vara bra att landa för att få bästa möjliga vård.

I allvarliga fall kan utrustning som mäter olika medicinska data kopplas till passageraren och dessa skickas sedan till läkaren. En modell av sådan utrustning är Tempus (se bild ovan). En viktig del av tjänsten är att MedAire tar på sig ansvaret för den medicinska situationen.

Eftersom jag nyligen lyssnade in på ett verkligt samtal via MedLink under en flygning kan jag säga något om hur det går till. Via satellittelefon ringer man upp centralen i Arizona och meddelar först information om flighten, följt av information om den medicinska situationen. Därefter kopplas man till en doktor som bekräftar den tidigare givna informationen, ställer mer frågor och sedan ger råd om behandling, eller i mer allvarliga fall om diversion.

Det är viktigt att komma ihåg att kaptenen fortfarande är beslutsfattare även när MedLink konsulteras. Deras rådgivning fokuserar på den medicinska situationen och har inget att göra med den flygoperationella situationen. Ett möjligt problem med medicinska situationer under flygning är att det kan bli mycket fokus på en passagerare med allvarliga hälsoproblem, som till exempel vid en hjärtattack. Det kan då finnas en risk att ett beslut tas om en diversion som leder till hög arbetsbelastning, en svår inflygning och därmed risker med säkerheten för samtliga passagerare istället för bara den som har det medicinska problemet. Men hanterat på rätt sätt är naturligtvis MedLink ett otroligt värdefullt hjälpmedel för ett flygbolag.

Länk till MedAire/MedLink:
Medical Advisory Services: MedLink

Anders Ellerstrand: Rapport från ISCS – Del 3: Ewout Hiltermann

Hiltermann är pilot och började flyga B737 i Lufthansa innan han kom till KLM Cityhopper för att flyga Fokker 70. Han har jobbat med flygsäkerhet sedan 2010 då han blev projektledare för implementering av SMS i KLM Cityhopper och har fram till nu varit deras Safety & Compliance Director. Då jag träffade honom på konferensen var han emellertid på väg till KLM för att flyga B777 på heltid.

Hiltermann berättade om hur nya tankar inom safety kan implementeras praktiskt. Han menar att nya idéer som t.ex Safety-II innebär ett nytt koncept med ett nytt språk. Inom sin avdelning lät han samtliga läsa igenom ett antal böcker för att säkerställa att de alla stod på samma grund. Dessa böcker var:
• Perrow – Normal Accidents
• Weick/Sutcliffe – Managing the unexpected
• Snook – Friendly Fire
• Dekker – Field Guide to Human Error Investigations
• Hollnagel – Resilience Engineering in Practice
• Morieux/Tollman – Six Simple Rules

För att visa hur dessa idéer kan implementeras praktiskt utgick Hiltermann från två projekt inom KLM Cityhopper. Det första gällde att klara 30 min turn-around på alla destinationer utanför Schiphol. Man gjorde en risk-analys för de tre första men fann att riskerna var för stora och började med bara en station i Norge. De första analyserna var enligt klassisk ”linjär och work-as-imagined” modell. Man förstod snart att detta inte räckte utan fick istället hjälp att använda Hollnagels FRAM och kartlägga ”Work-as-done”.

Genom att studera hur arbetet faktiskt utfördes (observatörer som praktiskt deltog i turn-around) och genom att lyssna på vilka hjälpmedel som behövdes kunde man sedan ta fram ett koncept så att man idag lyckats införa 30 min turn-around på alla stationer.

Det andra projektet handlade om en ombyggnad av hangar för flygplansunderhåll. Orsaken var utfasning av Fokker 70 och infasning av Embraer. Det visade sig alltför svårt att göra en detaljerad plan för projektet eftersom dels många faktorer var okända men också för att man av erfarenhet vet att mycket av flygunderhåll är oplanerat. Som exempel gavs att man kan få in ett flygplan med läckage i en tank. Under den reparationen kan inget svetsarbete utföras i hangaren. Reparationer har hög prioritet och innebär störningar i ombyggnadsarbetet.

För att kunna hantera detta använde man principer från ”Resilience Engineering” där man som exempel definierade ”stop rules” med vissa kriterier. För att samordna de olika aktiviteterna i hangaren hade man ett ”war room” där all information hela tiden fanns tillgänglig och där olika störningar togs om hand och erfarenheter användes för att stimulera lärande inom projektet.

Slutligen visade Hiltermann en variant av RAG (Hollnagels Resilience Analysis Grid) som han använde för att förklara hur sambandet mellan det gamla och nya språkbruket inom safety kan förstås.

En ny flygskola med stora ambitioner

Denna vecka pågår Dubai Airshow, en återkommande flyghändelse mest känd för historiskt stora flygplansbeställningar. Så blev det även detta år, då en beställning på 40 stycken B787 från Emirates var den stora nyheten (länk till artikel nedan). Det finns dock även en annan nyhet att notera kopplat till flygutbildning. Det handlar om Emirates Flight Training Academy (EFTA), som egentligen redan har öppnat men nu presenteras för världen. Eftersom jag redan besökt denna nya flygskola så kan jag ge en förstahandsrapport om den. (Samt ge en länk till en artikel om den nedan.)

Faciliteterna är otroligt fina, med stora och ljusa utrymmen planerade för totalt 600 kadetter när skolan kommer att användas i sin fulla kapacitet. I första hand är EFTA avsedd för Emiratiska kadetter med sikte på anställning hos Emirates, men man hoppas även med tiden utbilda piloter för andra flygbolag och kan komma att erbjuda någon form av väg till Emirates även för folk från andra länder.

Från ett TFHS perspektiv är det förstås intressant att det flygplan som kommer att användas i utbildningen är Cirrus, d.v.s. samma flygplan som TFHS använder sedan många år. Planen är att ha 22 Cirrus SR22 enmotoriga propellerflygplan och fem Embraer Phenom 100EV tvåmotoriga jetflygplan i flottan. Även simulatorer finns det plats för, med de första på väg att installeras under nästa år. Tillsammans med Boeing kommer man att bygga upp teoriutbildningen på skolan, inte bara till en hög standard med dagens mått, utan även med avsikt att utveckla nya och innovativa sätt för lärande för blivande piloter.

Man har sin egen landningsbana och eget flygledartorn, inte långt från Dubais nya flygplats Al Maktoum / Dubai World. Central. Även egen brand- och räddningstjänst och tekniskt underhåll finns på plats. Studenterna har sina bostäder i direkt anslutning till flygskolan och även faciliteterna – pool, gym, närbutik o.s.v. – för dem är av högsta klass.

I januari kommer jag att undervisa instruktörer på EFTA och kommer att få se skolan igen. Jag hoppas kunna återkomma med mer information då.

Länk till artikel:
Dubai Airshow: Boeing wins $15bn order from Emirates
EFTA To Open during Dubai Airshow

Anders Ellerstrand: Rapport från ICSC – Del 2: Dave Snowden

Första dagens ”keynote speaker” var Dave Snowden – han talade via Skype eftersom han befann sig någonstans på andra sidan jordklotet. Innan jag åkte till Amsterdam hade jag lyssnat på några av hans föreläsningar som finns på YouTube och han repeterade mycket jag hört där. Det betyder inte att det var ointressant – jag rekommenderar alla att lyssna på honom. Snowden är född i Wales 1954, har bland annat jobbat många år för IBM och är nu organisationskonsult (cognitive-edge.com).

Han talade dels om hur människan fungerar – med exempel som ”inattentive blindness”, vilket betyder att vi har väldigt svårt att upptäcka något om vi inte söker det eller åtminstone har det i tankarna. Han förespråkar alltså en syn som man känner igen från t.ex. ”sense-making” där vi snabbt scannar av verkligheten och försöka hitta ett mönster vi kan para ihop med någon av våra modeller i vår erfarenhetsbank. En följd av detta menar Snowden är att ”ritualer” (som alltså hjälper till att väcka våra modeller till liv) är viktigare än regler för att styra en verksamhet.

Han menar också att det tar uppemot tre år att verkligen lära sig något ordentligt. Han menade att det går att visa att hjärnan rent fysiologiskt har förändrats efter den tiden och hade utbildning av taxiförare i London som exempel. Själv associerade jag till den diskussion vi berört här som handlar om hur mycket utbildning och hur många flygtimmar som krävs för att en pilot ska vara tillräckligt bra.

Härifrån gick Snowden vidare till att prata om system. Hans egen modell kallas Cynefin (från ett walesiskt ord som betyder livsmiljö) och beskriver fyra olika typer av system:
1. Enkla och välordnade
2. Komplicerade
3. Komplexa
4. Kaotiska

Snowden menar att man måste förstå att dessa är olika och måste styras på olika sätt och att det är mycket vanligt att man t.ex. försöker använda metoder som passar för välordnade system när man i själva verket har en organisation som är komplicerad eller komplex. För att styra sådana system förespråkar Snowden istället det som kallas ”nudging”. Det betyder att komplexa system kan man inte styra mot ett mål genom att t.ex. skapa förändringsprojekt. Det man kan göra är att införa små förändringar som påverkar den riktning som utvecklingen har.

Han menar också att i komplexa system är prognoser inte så intressanta. Istället ska man satsa på att skapa förmåga att reagera tidigt och snabbt. I komplexa system handlar det mindre om sannolikheter och mer om möjligheter. En sak som Snowden sade som gav reaktioner hos många av åhörarna (inklusive mig) var att utbildningar måste innehålla misslyckande. En pilot påpekade att så utbildar vi ju inte alls – vi utbildar inte i att krascha utan i att lyckas.

Det jag uppfattade att Snowden menade var det som jag började med i mitt referat. Vi scannar snabbt verkligheten för att se vilken av våra kända modeller vi ska använda. Denna scanning tar in kanske 5 % (siffran från Snowden) av tillgängliga data. Om vi däremot har erfarenheter av att misslyckas är vi mer skeptiska och tar in mer av verkligheten och kan då upptäcka t.ex. det som kallas ”weak signals”. Dave Snowden är en fängslande talare med intressanta idéer.