Lyx i luften – men bara business class gick inte så bra…

Vissa idéer kommer tillbaka med jämna mellanrum och då kan det vara bra att kunna sin historia – för mycket som verkar nytt har en historia. I detta fallet handlar det om att erbjuda passagerare en flygresa som bara har business class. Det är en idé som provades av flera flygbolag för inte så länge sedan, med samma sorgliga resultat. Det är sajten airlineGeeks.com och deras artikelserie Throwback Thursdays (länk nedan) som tagit upp detta. Vi har tidigare skrivit om dessa artiklar (länk) och rekommenderar dessa för vidare läsning om flygbolag som inte finns längre.

Planen verkade på många sätt bra. Det är i premium cabin som marginalerna finns, så varför inte ha flygplan med bara business class? Det borde var en mer attraktiv produkt för dessa kunder också, ingen mix med andra passagerare, enklare boarding, tystare o.s.v. Det handlade då ”bara” om att lyckas locka passagerare från de större flygbolag som hade grupper om desssa passagerare, som BA, Virgin, American o.s.v.

Detta var något förenklat de planer son Eos, Silverjet och MAXjet hade. MAXjet (bild ovan) startade sin verksamhet 2005 med en B767 på rutten mellan London-Stansted och New York-JFK. Inledningsvis gick det bra och flera rutter öppnades, men 2007 började det bli svårare och i början av 2008 var det över.

Silverjet (se bild längst upp i detta inlägg) inledde sin verksamhet i januari 2007, även de med en B767 men med en rutt från London-Luton till Newark. Detta följds av en andra daglig avgång på samma rutt och senare en rutt till Dubai. Med en egen terminal på flygplatsen i Luton och användning av exekutive terminalen i Dubai så lyckades man leverera en riktig lyxprodukt hela vägen. Redan efter ett år var det dock över.

Eos (bild av kabinen ovan) startade sin flygningar 2005, med B757 utrustade med 48 säten och liksom för MAXjet en rutt mellan Stansted och JFK. Man satsade på frekvens och hade fyra flygningarna om dagen. Planer för andra destinationer fanns, men redan i början av 2008 var det – som för de tidigare nämnda – slut på äventyret.

Kanske handlade det om tajming att det gick som det gick för dessa försök till en ny typ av produkt från nya flygbolag. Den ekonomiska kris som inträffade samtidigt var stor nog för att förinta alla goda initiativ i flygindustrin. Kanske skulle det ändå varit för svårt att konkurrera med de större flygbolagens nätverk, frekvenser, loyalty programs o.s.v. Inte alla idéer är dåliga bara för att de misslyckas – lågkostnadspionjören Freddie Laker med hans Laker Airways och Skytrain (länk) lyckades inte med första försöket att sälja billiga flygbiljetter. Idag finns det endast ett ”business class only” flygbolag, La Compagnie, vilket trafikerar rutten Paris – Charles de Gaulle till Newark. Kanske kan det komma fler försök att få denna affärsidé att fungera.

Länk till artikel:
TBT (Throwback Thursday) in Aviation History: A Look Back at Luxury Transatlantic Airlines

Simon Ericson: Finnair hittar nya vägar in på den skandinaviska marknaden

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Finnairs hubb på Helsingfors flygplats, Vanda, är i behov av feedertrafik från Europa för att kunna fylla bolagets långlinjer där fokus ligger på Asien. I takt med att Skandinavien blivit ett allt mer populärt resmål för asiater växer också Finnairs behov av flygtrafik inom regionen. Detta löser man dels själva och via dotterbolaget Norra, men också genom samarbeten med bland annat BRA och Widerøe som nyligen utökat samarbetet med Finnair med fokus på feedertrafik till Helsingfors.

SAS har länge varit storebror och kontrollerat den skandinaviska marknaden bland flygbolagen. Men de senaste åren har Finnair vuxit sig allt starkare i tysthet. Med utökade samarbeten med flygbolag i Norge och Sverige kombinerat med egna nystartade flyglinjer har Finnair nästlat sig in bakvägen på SAS territoriet samtidigt som efterfrågan bland asiatiska resenärer att besöka norra Europa ökat. Det låter som ett utmärkt upplägg för Finnair som har sin nisch i att flyga långlinjer från Helsingfors till Asien.

Helsingfors har med sin fördelaktiga geografiska position ett utmärkt läge för optimala flygtider till Asien från Europa och detta har Finnair utnyttjat till fullo med i nuläget 15 destinationer i världsdelen. Man är dock beroende av feedtrafik från olika delar av Europa som sedan byter flyg på Vanda-flygplatsen för vidare resa till Asien. Åt andra hållet sker bytet från Asien till Europa med inkommande turism som ökar allt mer från Asien. För Skandinaviens del är den ökade trafiken en av huvudfaktorerna till att Finnair valt att utöka sin närvaro på hela den nordiska marknaden genom att knyta samarbeten med lokala flygbolag som Widerøe i Norge och BRA i Sverige.

I maj förra året inledde Finnair ett av sina första samarbeten med Widerøe där det norska, tidigare SAS-ägda flygbolaget, började att flyga med sina Embraer 190-E2 från Tromsø och Bergen till Helsingfors på Finnairflygningar. Tidtabellen var, och är än idag, optimerad för att passa både ankommande och avgående flygningar till och från Asien på Helsingfors flygplats. I början av juni i år utökas samarbetet med fler flygningar till Tromsø och en helt ny flyglinje mellan Trondheim och Helsingfors. Trondheim-Helsingfors ska marknadsföras av Finnair och flygas på AY-koder men med Widerøes Bombardier Dash 8 Q400 fem gånger i veckan. Även här är tidtabellen anpassad för den interkontinentala trafiken till och från Asien.

Förutom samarbeten där Widerøe flyger för Finnair har de båda bolagen även tecknat codesharavtal mellan varandra. Det knyter samman 12 destinationer i Norge samt Billund i Danmark på Widerøe-linjer som även har AY-flygkoder. Codesharesamarbete har Finnair även med BRA vilket gör att Finnair tagit sig in på många destinationer även i Sverige och därav täcker in stora delar av Skandinavien. Codeshareavtalet innnebär att Finnair placerat sin AY-kod på utvalda BRA-flygningar till och från Bromma. Därefter flyger Finnair själva till Helsingfors flera gånger dagligen.

Även i Danmark har Finnair ökat sin närvaro den senaste tiden, med en egen flyglinje till Billund som kompletterar de resmöjligheter som finns genom danska Sun Air of Scandinavia. Sun Air är ett franschisebolag till British Airways som är medlemmar i Oneworld-alliansen precis som Finnair är vilket innebär samarbete där igenom.

I takt med att intresset från Asien att besöka Skandinavien ökar har Finnair ökat kapaciteten till Norge, Sverige och Danmark. Man har även gjort det på minsta kostsamma sätt genom att alliera sig med redan etablerade lokala aktörer som känner till marknaden och har en etablerad kundbas. Med ett flertal regionala flyglinjer eller förbindelser (codeshare) till regionala destinationer i Norge, Sverige och Danmark har Finnair tyst och anonymt tagit sig in på territoriet som SAS tidigare haft ensamrätt på. Fokuset på samtliga förbindelser ligger på att feeda in resenärer till långlinjenätet i Helsingfors och då kunna utnyttja sin geografiska position och nisch till fullo, vilket Finnair hittills lyckats bra med.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Paris till Svalbard – ny unik rutt för TUI

Här på bloggen följer vi inte i detalj vilka nya rutter son etableras, eller utvecklingen på redan existerande. Fokus på detta lämnas gärna till de som är experter på detta område, som t.ex. sajten routesonline.com, som använts för blogginlägg (länk och länk). Utvecklingen avseende nya och redan etablerade rutter är dock intressant som tecken på strategi, aktuell status och utveckling inom flygindustrin.

Men ibland finns det enskilda initiativ avseende rutter som är så intressanta att de måste kommenteras. Ett sådant intiativ är den nya rutten från Paris till Svalbard som rese- och flygbolaget TUI avser starta upp. Utmärkta flygsajten ”Simple Flying” har skrivit om detta (länk nedan). Det är i juni detta år som rutten kommer att flygas med en B737-800. Resan från den stora hubben i Paris till världens nordligaste och något mindre flygplats kommer att ta fyra och en halv timme.

Det är första gången som det kommer att finnas en direkt rutt till Svalbard från ett land utanför Skandinavien. Just nu är det SAS och Norwegian som flyger till Svalbard, men för internationella passagerare kan en rutt via Paris kanske attrahera mer resenärer. Det förefaller uppenbart att TUI erbjuder denna rutt för erfarna resenärer som söker en ny och unik reseupplevelse.

TUI är säkert tacksamma för den uppmärksamhet som denna nya rutt redan har fått. Det är en intressant affärsidé att starta upp en tillfällig rutt till ett ovanligt och unikt resmål, något som kan attrahera de som letar efter nya upplevelser. Att rutten endast finns under en kort tid kan bidra till att den upplevs som ett exklusivt erbjudande. Om detta blir en framgångsrik rutt så kommer den säkert att återkomma och kanske kan nya unika och tillfälliga rutter från större flygplatser komma att provas.

Det ska dock sägas att i ett kommentarsfält sade någon att en än mer unik rutt är den från Frankfurt till den lilla staden Whitehorse i Yukonterritoriet i Kanada. Jag är inte säker på att dessa går att jämföra, men det var för mig ett exempel på en annan unik rutt. Kanske finns det en framtid i att försöka hitta och erbjuda dessa specielle upplevelser när så många nu redan rest till vad som tidigare betraktades som exotiska destinationer men nu har blivit ”vanliga” turistdestinationer.

Länk till artikel:
World’s Most Unique Route? TUI To Launch Flights From Paris To Svalbard

CAPA – Förberedelse för tuffare tider rekommenderas

Det har varit flera goda år för flygindustrin, faktiskt en av de längsta perioder av goda resultat som industrin har upplevt på länge. Men säg det roliga som varar för evigt, det senaste året har flera konkurser inträffat för flygbolag och även om jag själv var ute alldeles för tidigt (länk) med att varna för sämre tider så finns det nu andra och mer trovärdiga källor för liknande varningar. I dett fall är det den utmärkta analyssajten CAPA – Centre for Aviation som utfärdar en varning (länk nedan).

CAPA sammmanfattar sin rapport om det nuvarande läget och framtidsutsikter med att de senaste åren har flygindustrin gynnats av en växande global ekonomi och låga bränslepriser, vilket har lett till en icke tidigare skådad period av lönsamhet. Man förtydligar dock i en parentes att hälften av de stora vinster som har tillkommit under senare år har varit vinster för amerikanska flygbolag som har huvuddelen av sin verksamhet i form av inrikesflyg. Icke desto mindre har det varit goda år, med växande trafik, köp av flygplan och stort behov av piloter.

När nu både IMF och Europeiska centralbanken skrivit ner sina tillväxtprognoser, oljepriset krupit upp och omvälvande teknologisk utveckling påverkar situationen – då är det enligt CAPA dags att förbereda sig för svårare och tuffare tider. För de som vill betala erbjuder man en full rapport om läget och hur man kan förbereda sig för de kommande nedgången i industrin, men för andra ger man en del smakprov:

– Att behålla lojala kunder är svårt men oerhört viktigt när kostnadsmedvetenheten ökar
– Kringinkomster (ancilliary revenues) är ofta mer tåliga och säkra inkomster än betalning för biljetter
– Att behålla och öka frekvens på rutter är ett effektivt konkurrensvapen när andra tvingas dra ner
– Den värsta tiden för att lägga på nya flygplan på balansräkningen är under en recession
– Förmågan att snabbt ”studsa upp” mär marknaden förbättras är viktig för att kunna vara framgångsrik över tid

Många av dessa råd, liksom andra som ges som smakprov, är inte alls unika eller ovanliga men blir i svårare tider än viktigare. Omförhandlingar av flygplansbeställningar är något son redan har hänt flera gånger redan i år, även bortsett fråproblemen med B737MAX (t.ex. Norwegian med Airbus – länk). Där det fortfarande går bra har vinster minskat (t.ex. varnade Ryanair för detta – länk) och där det tidigare gick mindre bra handlar det nu om förluster och hot mot verksamheten (som t.ex. för Jet Airways).

Hur mycket och hur snabbt det kommer att gå emot sämre tider i flygindustrin är naturligtvis osäkert, men det är få som tror på något annat än en nedgång framöver. Stora trender som de i den globala ekonomin har en direkt påverkan på flygindustrin och det är få som tror på bättre tider eller ens på något annat än en kommande nedgång i världsekonomin. Även om prognosmakare, mig själv inkluderat, kan ha fel så är det nog bäst att följa rådet från CAPA och dra åt säkerhetsbältet. Det kan vara en bra förberedelse för att sedan dra åt svångremmen inför kommande tuffare tider.

Länk till artiklar:
CAPA 15-point Airline Survival Toolkit for 2019

Simon Ericson: Mars – Ö-vik ökning outstanding annars dystert

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Ännu en dyster månad för den svenska flygtrafiken är till ända. Den negativa trenden i passagerarsiffrorna innebar att det flög 6,4 procent färre passagerare i mars år 2019 jämfört med samma period år 2018. Däremot finns det ett antal ljusglimtar där Örnsköldsvik återigen stod på topp med imponerande 75 procent fler passagerare i mars 2019 jämfört med mars 2018.

Antalet passagerare på de svenska flygplatserna minskade med närmare 7 procent under mars jämfört med samma månad 2018. Det motsvarar närmare 250 000 färre resenärer och det är utrikestrafiken som minskar mest under årets tredje månad. Det flög 6,7 procent färre utrikesresenärer och 5,9 procent färre inrikesresenärer under mars år 2019 jämfört med mars år 2018 till och från landets flygplatser.

Lycksele, som var en av få flygplatser som gjort bra månader i januari samt februari registrerade 2,1 procent färre passagerare under perioden och ställde sig därför till övriga norrländska flygplatser som det går riktigt dåligt för. De norrländska flygplatserna, Vilhelmina, Skellefteå, Gällivare, Sundsvall och Hemavan visar kraftigt vikande siffror och detta beror troligen på en kombination av flygskatten och flygdebatten.

De kraftigt vikande siffrorna på en del norrländska flygplatser har gjort att de nu vill ha det ekonomiska stöd som regeringen lovat de flygplatser i Norrland som kan visa på att de förlorat passagerare på grund av flygskatten. Regeringen menar dock att det är för tidigt att säga att den negativa trenden beror på flygskatten och vill därför inte betala ut något ekonomiskt stöd i nuläget.

Mars månad var däremot något bättre än februari totalt sett för Norrland då det var fem flygplatser som ökade antalet passagerare under mars år 2019 och Luleå samt Kramfors med marginella minskningar på 0,2 respektive 0,5 procent jämfört med endast fyra i de två första månaderna på året. En av flygplasterna som ökade var Åre Östersund Airport där både inrikes och utrikestrafiken ökade hjälpt av bland annat easyJet på utrikessidan.

Vad som dock är precis som tidigare under året är de två tillväxtsraketerna Örnsköldsvik och Kristianstad. De båda flygplatserna rider på vågen av “varumärkeseffekten” och visade på imponerande ökningar på 75,1 respektive 29,1 procent fler passagerare under mars 2019 jämfört med mars år 2018. Detta blir flygplatser som Umeå samt Skellefteå lidande av i Örnsköldsvik-fallet då det troligen handlar om att man flyttar runt passagerare som nu väljer att flyga från Örnsköldsvik sedan SAS börjat flyga därifrån. Samma gäller för Ronneby och Malmö i Kristianstadfallet, men med BRA som ett starkt varumärke i Kristianstad.

Flybmis konkurs i mitten av februari satte djupa spår i Karlstad, Jönköping och Norrköping som alla hade flygtrafik till Frankfurt respektive München med det brittiska flygbolaget. För Norrköpings del innebar konkursen att man nu står utan någon reguljär flyglinje medan både Karlstad och Jönköping har varsin flyglinje till Stockholm som ryggraden i verksamheten. Inrikeslinjerna från de båda flygplatserna går dock mycket dåligt där Karlstad både i februari och mars tappat drygt hälften av resenärerna till Stockholm jämfört med samma perioder år 2018. Den troliga orsaken till detta är den flygdebatt som råder där allt fler väljer tåget som resultat efter något som man kan likna med en smutskastning av flyget. För Jönköpings del svajar inrikestrafiken också, trots att BRA börjat flyga till Stockholm istället för Nextjet jämfört med år 2018. I Jönköping har varumärkeseffekten uteblivit till skillnad från Örnsköldsvik och Kristianstad.

Örebro var den flygplats som procentuellt förlorade flest passagerare i mars, ned 51,5 procent. Detta beror på att man inte har några reguljära flyglinjer under mars år 2019 jämfört med mars år 2018 då Närke-flygplatsen hade flygningar till både Köpenhamn och Malmö. Övrigt i den nedre delen av tillväxttabellen i mars att notera är Växjö ned 20,4 procent, Sundsvall ned 19,5 procent, troligen på grund av att fler väljer tåget till Stockholm samt Hagfors som gick från en ökning med 43,3 procent i februari till en minskning av antalet passagerare med 19,4 procent i mars år 2019 jämfört med samma perioder år 2018.

För Sveriges tre största flygplatser, Arlanda, Landvetter samt Bromma var det också en negativ läsning. Arlanda fortsätter att tappa mark mot de nordiska konkurrenterna Gardermoen och Kastrup då antalet passagerare minskade med 6,2 procent i mars. Gardermoen å sin sida ökade antalet passagerare med 4,9 procent under mars medan Kastrup tappade marginellt med 0,4 procent. Åter till Sverige så minskade Göteborg Landvetter med 7,6 procent och Stockholm Bromma med 4,6 procent.

Landets fjärde största flygplats Malmö fortsätter sin kräftgång och tappade 10,3 procent passagerare i mars 2019 jämfört med samma period år 2018. Detta gör att femteplacerade Skavsta, ned 3,9 procent i mars, kryper allt närmare i kampen om Sveriges fjärde största flygplats.

Sammantaget är det en negativ trend som flyget i Sverige är inne, det är nästintill unikt om man blickar ut över Europa. Exempelvis var Sverige tillsammans med Island och Turkiet de enda länderna i Europa där antalet passagerare minskade under februari år 2019 jämfört med 2018 enligt data från ACI, Airport Council International. Det återstår dock att se hur länge det kommer att se ut så, då den generella tron bland experter är att passagerarantalen ska öka till och från Sverige under sommaren.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa mars 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för mars 2019:
• Tillväxten fortsätter och den genomsnittliga dags-trafiken var den högsta någonsin för mars. Den procentuella ökningen var dock bara 1,5 % vilket var lägre än den lägre (av 3) prognoser! Det kan delvis förklaras av att sommartidtabellerna startade en vecka tidigare 2018 jämfört med 2019.
• Sju stater bidrog mest till Europisk tillväxt i mars med Österrike (främst ökningar till Spanien inkl. Kanarieöarna), Tyskland och Italien i topp. Norge kom på femte plats med ökade flygningar till Nord-Afrika och Irland.
• Listan över enskilda faktorer bakom förseningar toppades av flygplats-väder sedan kommer en-routekapacitet och en-route personalbrist. Flygplatskapacitet kommer först på femte plats.
• I botten på listan ligger Turkiet och Sverige, båda med minskad inrikestrafik (i dessa siffror ingår inte överflygare).
• De utom-europeiska stater som bidrar mest med flyg till/från Europa är USA (+2,9 %), Ryssland (+6,6 %), UAE (+1,5 %), Egypten (+16,6 %!) och Qatar (+11,5 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med 35,5 % jämfört med förra året.
• Genomsnittlig en-route-försening var 0,85 min per flygning, långt över riktvärdet 0,23 min per flygning.
• Fortsatt stora förseningar orsakade av kapacitets- och personalbrist på centralen i Karlsruhe. Av alla förseningar orsakade av kapacitetsbrist en-route står Karlsruhe för 52,9 %!
• Även centralerna i Bryssel och Wien hade förseningar orsakade av personalbrist.
• Fackliga aktioner på verkade operationerna för centralen i Bryssel 19–28 mars och i Frankrike 19 mars.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 52,5 % jämfört med förra årets mars.
• Dålig sikt och starka vindar påverkade operationerna på London/Heathrow och Amsterdam/Schiphol.
• Störst tillväxt hade Berlin/Tegel (nya rutter), Wien, Milano/Malpensa, Düsseldorf och Edinburgh.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna i Ankara, Berlin/Schoenefeld, Palma de Mallorca, Bryssel (bla orsakat av fackliga aktioner) och Köln/Bonn.

Flygbolag:
• Flygbolagen med störst tillväxt var Binter Canarias (nya flygplan), Aeroflot (fler flygplan och nya rutter), Jet2.com, European Air Transport, Air Europa (nya flygplan), LOT och Aer Lingus.
• Flygbolagen med störst minskningar var Aegean, Royal Air Maroc, HOP, Air Nostrum och Brussel airlines.

Kommentarer:
Mars månads siffror ser ut att peka mot en lägre tillväxttakt och det blir intressant att se om april kan bekräfta ett trendbrott.

Norden:
Trenderna för de nordiska centralerna varierar och de senaste månaderna mönster med trafikminskningar i nordväst och ökningar i sydost har ändrats. Stockholm minskade med 3 % medan övriga centraler hade ökad trafik; Bodö med 1,3 %, Oslo med 1,9 %, Köpenhamn med 1,9 %, Malmö med 2 %, Tampere med 4,6 % och Stavanger med 6 %.
Mindre förseningar orsakade av centralerna i Stockholm och Malmö men inga för övriga nordiska centraler.
Ser man på Sverige totalt var trafikökningen för mars jämfört med mars förra året 0,1 % och ackumulerat ligger trafikökningen på 1 %. Kanske har vi nått toppen och det blir intressant att se om siffrorna för april bekräftar. Det kan dock bli svårt att dra slutsatser eftersom förra årets påsk låg i slutet av mars medan den i år ligger i april.

Mycket mer fakta finns att hämta här: länk

Påsklov på bloggen – ses igen tisdag 23 april!

Bloggen har hittat bilder som tycks peka mot att påskharen kraftigt har rationaliserat sin verksamhet och använder helikoptrar både för transporter och för att leverera påskägg.

Med ett sådant scoop bakom sig tar nu bloggen påskledigt kommande vecka och återkommer tisdag 23 april.

Hemleverans med drönare – nu verklighet i Australien

Det måste erkännas att det kanske inte skrivs om drönare tillräckligt ofta här på bloggen. Det är trots allt en del av flygindustrin som är kraftigt växande och med en enorm potential för framtiden. En del inlägg har det dock blivit, faktiskt över tjugo, som till exempel detta om drönare i Afrika (länk), om drönare och trafikolyckor(länk) samt Annders Ellerstrands serie i fem delar om drönare (länk). Fler inlägg gåt att hitta under kategorin drönare här på bloggen (se vänstra delen av webbsidan).

Men idag handlar det om att det som det pratats om så länge nu blir verklighet – drönarleveranser till hemmet. Det är företaget Alphabet (Googles moderbolag) som med sitt företagsprojekt Wing erbjuder hemleveranser med drönare. Till att börja med kommer tjänsten att erbjudas i några förorter till huvudstaden Canberra, men därefter är planen att erbjuda den till fler områden. De som bor i de områden som får denna tjänst kommer att kunN beställa kaffe, mediciner och annat och få det hemlevererat inom minuter med hjälp av drönare.

Det är inget hastverk när denna tjänst nu erbjuds. Testverksamhet har pågått sedan 2014. Under de senaste 18 månaderna. Begränsningar finns också på plats, som t.ex. inga leveranser innan sju på morgonen, ingen flygning med mindre än fem meter ner till personer, begränsningar avseende att flyga över vägar o.s.v. Denna service planeras också att lanseras i Finland senare.

Det är intressant när det som man har hört talas om blir verklighet, men det visar också hur lång vägen kan vara från idé, färdig teknologi och sedan till att få något att fungera i ett komplext samhälle. Det är alltid många som tycker om att pratar om nya revolutionerande och innovativa idéer, men det krävs mycket för att de ska bli verklighet. Det hårda jobbet får ofta betydligt mindre uppmärksamhet. Det är värt att komma ihåg när nästa ”game changer” eller ”new era” deklareras från en scen.

Länk till artikel:
Drone-to-home Delivery Service Begins in Australia

Simon Ericson: Österrike växer så det knakar – men varför?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

För Sveriges del befinner sig passagerarutvecklingen för flygplatserna i en negativ fas, men en titt ut i Europa visar att Sverige är ett av få undantag. Enligt statistik från ACI är det få länder som minskat antalet passagerare under 2018 samt början av 2019, endast Island och Turkiet ihop med Sverige under 2019. Trots att det är många länder som ökar antalet passagerare finns det även saker att notera som sticker ut i positiv bemärkning och en av dem är Österrike.

Österrike har idag sex flygplatser med regelbunden passagerartrafik. Störst är Wiens flygplats som också är dragloket i den häftiga tillväxt som Österrike just nu är inne. Ett exempel är att Wien ökade antalet med passagerare med 24,2 procent i november 2018 vilket innebar att 2,2 miljoner passagerare använde flygplatsen. Under 2019 års första två månader har ökningen fortsatt med 24-25 procent varje månad. Statistiken för mars 2019 har ännu inte släppts av Wiens flygplats, men det troliga är att tillväxten håller i sig.

Frågan är dock varför det är en sådan kraftig tillväxt av flygtrafik i Österrike just nu. Det troliga svaret på frågan är etableringen av lågprisflygbolagen LEVEL, easyJet Europe, Ryanair genom Laudamotion och Wizz Air nya bas på Wiens flygplats. Laudamotion ensamt startar ett 30-tal nya flyglinjer under året från Wien medan de övriga bolagen tar det något lungare i expansionsplanerna.

Lågprisflygbolagen kommer gå i tuff konkurrens mellan varandra och med fullkostnadsbolaget Austrian Airlines som har sin hubb på Wiens flygplats. Risken finns att det slutar i ett blodigt slag där priserna pressas ner och flygbolagen inte tjänar pengar, och att de svagaste spelarna tvingas ge upp. Austrian Airlines har gjort Wien till en hubb inom Lufthansagruppen med fokus på trafik till Östeuropa, vilket är en marknad som endast Wizz Air bland lågprisflygbolagen flyger mot. Austrian kan alltså klara sig bra gentemot lågprisflygbolagen genom transfertrafik, men samtidigt kan det bli tufft för bolaget att hävda sig på point-to-point trafiken till och från Wien.

Vad som styrker teorin om att det är lågprisflygbolagen som driver tillväxten i Wien är statiskt från CAPA som visar att under 2018 så växte antalet lokala resenärer med 29,9 procent medan andelen transferpassagerare endast ökade med drygt sju procent. Det är alltså tydligt att fler passagerare flyger till och från Wien med Österrike som destination, vilket talar för att ökningen ligger hos lågprisflygbolagen eftersom de inte erbjuder någon form av transfer på Wiens flygplats.

En förklaring till Wiens kraftiga tillväxt kan vara att den närbelägna flygplatsen utanför Bratislava i grannlandet Slovakien börjat tappa sin nisch som tidigare bestått av lågprisflyg med främst Ryanair. Bratislavas flygplats har alltså tidigare agerat som ett alternativ för lågprisflygbolag när destination Wien varit med på kartan, men frågan är om det är över nu när Wiens flygplats uppenbarligen har lyckats locka till sig lågprisflygbolag och vuxit samtidigt som man lyckats locka fler transferpassagerare till flygplatsen. Något som tyder på att lågprisflyget börjat flytta från Bratislava till Wien är att Bratislavas flygplats visat på negativa passagerarsiffror i slutet av 2018. Dock var helåret 2018 för Bratislava en framgång med 18 procent fler passagerare jämfört med 2017.

Wiens flygplats har alltså lyckats kombinera lågpris med fullkostnadsflyg, en kombination som i alla fall på pappret borde vara oslagbar. Flygplatsen växer och en stor del av detta kan tillskrivas Wien flygplats förmåga att kunna kombinera fullkostnadsbolagen som kräver mer service på flygplatserna med lågprisflygbolagen betydligt mindre krav på service och tillgång av gater.

Flygplatsen bygger upp en form av buffert när den globala ekonomin rör sig nedåt och passagerarsiffrorna likaså då fullkostnadsbolagen får det svårare att locka till sig resenärer. Samtidigt som även lågprisflygbolagen tappar passagerare så tillförs nya passagerare som tidigare flugit med fullkostnadsbolagen men där biljettpriserna nu är för dyra.

Det återstår att se hur länge Wien och hela Österrikes tillväxt av passagerare kan fortsätta. Troligen lär den fortgå under hela 2019 med flera nya linjer som startas både av de förhållandes nyetablerade lågprisflygbolagen och fullkostnadsbolagen på flygplatsen. Marknadsunderlaget för flygtrafik till Wien har inte ökat mer än en naturlig befolkningsökning och den österrikiska ekonomin utvecklas i takt med övriga EU-länder. Trots detta blommar flygtrafiken till och från landet.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Flyoperativt Forum – en konferens att planera för

Tidigare här på bloggen har både jag och Anders Ellerstrand rapporterat från konferenser vi har besökt. Speciellt Anders har bidragit med inlägg som sammanfattat konferenser på ett sätt som gör att det nästan känns som om man har varit där (länk, länk och länk). Detta har också varit ett sätt att sammanfatta ny kunskap och göra den tillgänglig for många andra som inte kan vara på plats.

I förra veckan var jag på Flyoperativt Forum, en årlig konferens i Norge arrangerad av en organisation med samma namn. Konferensen har genomförts sedan 1987 och har genom åren haft en hög kvalitet på innehåll och talare, inkluderande välkända naman som Jeff Skiles (styrman på ”Miracle on the Hudson”) och Richard de Crespigny (kapten på Qantas 32) samt kända forskare som Erik Hollnagel, haveriutredare o.s.v. Konferensen genomförs på engelska, förutom en avlutande del med fokus på flygsäkerhetsfrågor i Norge.

Efter inledande tal och presentation från en sponsor var det dags för detta års första presentation av Dr. Steven Stein om emotionell intelligens, vilket är ett intressant men omstritt område. Detta följdes av en presentation om artificiell intelligens av Stieg Larsen från Norwegian, som levererade en utmärkt praktisk översikt på ett område som är allt ifrån lätt att sammanfatta. Efter detta kom en inspirerad presentation om säkerhetskultur av Anders Marstrander från Babcock Scandinavian Air Ambulance. Därefter var det dags for min presentation, ”Human Factors and CRM – Successes, Shortcomings and Solutions”, vilken tog upp vad HF/CRM har lyckats med, vad som återstår att lösa samt hur vägen framåt kan se ut (går att ladda ner via länken nedan).

Efter min presentation kom en som var otroligt intressant av Dr. Paolo Ferri, Head of Mission Operations, European Space Agency. Den handlade om Rosetta projektet, vilket gick ut på att landa en satellit på kometen Rosetta. Den teknologi och de beräkningar som krävdes för att hitta och följa en komet som rör sig med stor hastighet genom solsystemet och roterar snabbt, landa på den och samla samt skicka data var oerhört imponerande. Denna presentation visade vad som är möjligt med teknologi och satte många funderingar kring teknologi och automation i flygindustrin i ett nytt perspektiv. Det är svårt att vara allt för skeptisk mot framtida full automatiserad flygning med tanke på vad som är möjligt med den teknologi vi har redan idag.

Andra dagen presenterade den tidigare haveriutredaren Capt. Nathalie de Ziegler en fallstudie baserat på en händelse med en motorbrand på en British Airways A319 2013. Rapporten från denna händelse finns här och tar upp flera intressanta aspekter av situationen och hur den hanterades. Detta följdes av presentationer om GPS jamming, problemen med behov och utbildning av flygledare, om BowTie modellen för arbete med flygsäkerhet, samt mer om säkerhetskultur och flygsäkerhet. Efter lunch fortsatte konferensen med diskussioner om flygsäkerhet med fokus på Norge.

Som helhet var detta en en mycket väl arrangerad konferens med ett utmärkt program. Jag kan varmt rekommendera konferensen och hoppas att fler deltagare kommer nästa år, både från Sverige och andra länder.

Länk till agenda och presentationer:
FoF 2019 «Communicate for Safety» Attitude Matters – My input Matters
Presentationer fran FOF konferens