Krisen fortsätter men vad väntar framöver?

Alla som följer flygindustrin vet att det just nu är historiskt svåra tider – bland de senaste nyheterna är att Air Canada minskar personalen med 50-60% (länk), BA strävar efter stora nedskärningar (länk), Bryssels Airlines planerar en minskad storlek på 25-30% (länk) o.s.v. Listan på genomförda eller planerade nedskärningar är lång och nya hot mot de som arbetar inom flygindustrin gör den längre för varje dag som går. Dessutom så innebär nedskärningar i andra branscher att det kommer att finnas allt färre potentiella passagerare när det finns möjlighet att flyga igen.

Samtidigt börjar en del flygrutter att tas upp igen (länk), om än att de är få och under begränsade former. Det är fortsatt osäkert hur en väg tillbaka till vad som tidigare var normalt kan se ut. Vi har redan haft flera inlägg om detta sedan i mars, med fokus både nationellt och internationellt. Bara för några dagar sedan presenterade IATA sina uppdaterade bedömningar om hur även tillbaka kan komma att det ut. Den pålitliga och intressanta sajten samchui.com som sammanställt denna senaste informationen om utvecklingen för krisen i flygindustrin (länk nedan).

I stora drag är kommer en återhämtning av ekonomisk aktivitet och tillväxt att ske snabbare än återhämtningen inom flygindustrin, vilket redovisas i bilden ovan. En mer ”U” än ”V”-liknande återhämtning är att förvänta och den kommer först att komma för inrikesflyg. Kortare resor kommer generellt att se en tidigare återhämtning än långa. Under denna tid kan inkomsterna för passagerare vara mindre än hälften jämfört med 2019. För 2020 kan förlusterna inom den civila passagerarbaserade flygindustrin komma att hamna på 314 miljarder dollar.

IATA framför dessa prognoser tillsammans med önskemål om mer stöd till flygindustrin, med koppling till de 25 miljoner arbetstillfällen som kan kopplas till den globalt. För många länder kommer dock den ekonomiska påverkan av krisen att innebära att det kommer att finnas många andra prioriteter för de minskade budgetar som kommer att vara resultatet av minskad ekonomisk aktivitet. Det är tveksamt om flygindustrin kommer att hamna i toppen på långa listor för de som behöver stöd. Även om vi alla hoppas på att det kommer att bli bättre framöver så finns det mycket osäkerhet kvar och många hot mot hopp om en snabb och stabil återhämtning.

Länk till artikel:
LATEST FORECAST OF CORONAVIRUS IMPACT ON AVIATION INDUSTRY

Simon Ericson: Kan coronakrisen skynda på stöd till de regionala flygplatserna?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Debatten kring om huruvida statens flygplatsbolag Swedavia ska ersätta de svenska regionala flygplatserna som går med förlust samtidigt som Swedavia visar på mångmiljonvinster, har pågått en tid. Kanske kan coronakrisen skynda på processen och få staten att ta ansvar för landets samtliga flygplatser och täcka upp de ekonomiska förluster som många flygplatser idag har.

De svenska regionala flygplatserna blöder ekonomiskt just nu, mer än vanligt, på grund av att antalet passagerare mer eller mindre är noll. Det är enbart ett fåtal flygplatser som har en liten upphandlad trafik som knappt stoppar det kraftiga blödandet av pengar, och 2020 ser ut att bli ett enormt tufft år ekonomiskt för kommuner, regioner och privata ägare till de icke-statliga flygplatserna i landet. Till exempel förlorar Kalmar Öland Airport 600 000 kronor i veckan och Ängelholm Helsingborg Airport en miljon kronor i veckan på grund av att passagerartrafiken är stoppad. Under de senaste åren har det höjts röster om att staten ska stödja de icke-statliga flygplatserna ekonomiskt för att garantera att man kan resa till och från hela landet på ett effektivt sätt och samtidigt garantera att det går att genomföra ambulansflygningar med mera. Sedan tidigare har Trafikverket valt ut elva flygplatser som är så kallade beredskapsflygplatser för just samhällsviktigt flyg, men i praktiken bidrar alla flygplatser i landet till det samhällsviktiga flyget, så varför inte göra alla flygplatser till beredskapsflygplatser?

De 28 svenska regionala flygplatserna med passagerartrafik som representeras av SRF, Svenska regionala flygplatser, vill se att det statliga flygplatsbolaget Swedavias mångmiljonvinster går till de regionala flygplatserna som i många fall går med förlust varje år. Mellan januari och september 2019 redovisade Swedavia ett rörelseresultat på 720 miljoner kronor och dessa pengar vill SRF delvis ska användas för att hjälpa de regionala flygplatserna. De regionala flygplatserna förser Swedavias större flygplatser, som är de som går med vinst, med resenärer och är därför med och bidrar till Swedavias vinst. Därav menar de regionala flygplatserna att man borde få ta del av det statliga flygplatsbolagets vinst.

De regionala flygplatsernas önskemål om att få sina förluster täckta genom Swedavias vinstpengar kan ses som ett logiskt tänkande då man trots allt är med och bidrar till vinsten och tar ett ansvar för att det går att resa tidseffektivt till stora delar av landet, något som bör ligga i statens intresse. Både Norge och Finland har idag ett upplägg där ett statligt flygplatsbolag, Avinor respektive Finavia ansvarar för nästan samtliga flygplatser i länderna där vinsterna på de större flygplatserna, som har större omsättning och på så sätt lättare för få en lönsamhet, täcker upp förlusterna på de mindre flygplatserna som spelar en viktig roll för flygplatsbolagen i att generera passagerare. Summan av detta visar att det är en godtagbar ekonomisk aspekt också, åtminstone i Norge och Finland. Under 2019 gjorde Avinor en vinst på 677 miljoner svenska kronor och Finavia en vinst på 363 miljoner kronor. Detta efter att man har täckt upp för de regionala flygplatsernas underskott vilket visar på att det är fullt möjligt att stödja de regionala flygplatserna och samtidigt visa på en ekonomisk vinst om man samtidigt har ansvar för de större vinstdrivande flygplatserna.

De svenska regionala flygplatserna riskerar att hämna i kläm då de troligen kommer att visa på stora förluster under 2020. Samtidigt som kommuner och regioner ska täcka upp för förlusten för sin flygplats tillsammans med ökade utgifter inom vården till exempel, och där är det vården som prioriteras först, vilket är självklart. För de privatägda flygplatserna kommer konkursen allt närmare dag för dag om först och främst kommunerna inte gör något och till sist om inte staten går in med ekonomisk hjälp. Risken är att flygplatser kommer att läggas ner om den svenska staten inte går in med ett riktat stöd till flygplatserna exempelvis genom att gå efter uppläggen som fungerar i Norge och Finland.

Kanske kan coronakrisen i slutändan leda till något positivt för landets regionala flygplatser då staten via Swedavias relativt stora vinster kan täcka upp underskotten hos de mindre flygplatserna redan nu på grund av krisen? Utan coronakrisen är det inte särskilt troligt att se ett upplägg där staten hjälper de regionala flygplatserna och definitivt inte inom en snar framtid, men det akuta läget som det är nu för många flygplatser kan ändra på spelplanen, även om det inte känns särskilt troligt. Samtidigt är det många branscher samt områden där läget är akut och där pengar behövs på grund av coronakrisen och Swedavias årsresultat för 2020 lär inte bli särskilt positivt vilket talar emot ett riktat statligt stöd till de regionala flygplatserna. Dessutom lämnar den lilla flygpolitik som finns hos regeringen, som ofta går ut på att minska flygandet, mer att önska. Det talar ytterligare emot ett riktat stöd till de förlusttyngda regionala flygplatserna som i slutändan ändå kan komma att resultera i en ekonomisk vinst för staten samtidigt som flygtransporter i hela landet garanteras, vilket i sin tur bidrar till många indirekta positiva effekter för kommuner, regioner och staten.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 15 – Praktiskt och i liten skala

I en lång rad inlägg har jag försökt ge olika perspektiv på flygsäkerhet men det mesta har ändå varit teoretiska perspektiv kring principiella sätt att se på flygsäkerhet. Som motvikt tänkte jag här skriva om ett praktiskt sätt att arbeta med flygsäkerhet.

Jag hade tjänstledigt från LFV 2011-2015 och jobbade då för ICAO i Namibia. (Under åren där skrev jag en blogg som jag kommer att länka till.) Från början arbetade jag i ett team med fem andra svenska flygledare och vår uppgift var att hjälpa landet implementera den moderna utrustning för flygtrafikledning man köpt – bl.a. radar. Efter att uppdraget var slutfört var jag den ende svensk som stannade kvar och jag fick en ny tjänst som rådgivare åt den statliga ANS-utföraren.

Jag fick snart indikationer på att flygsäkerheten inte låg på en önskvärd nivå. Viljan att rapportera incidenter inom ATS var låg så jag kontaktade ett par av de lokala flygbolagen och fick ta del av deras incidentrapportering. Detta ledde sedan till att jag utredde de 53 incidenter som verkade allvarligast och som inträffat 2011-2014 (länk).

Utifrån det materialet skrev jag sedan en analys med förslag till åtgärder. Det handlade mycket om ”från-ovan-perspektivet”; brister hos tillsynsmyndigheten, brister i regelverket, brister i organisation och efterlevnad av bestämmelser (länk).

Av blogg-inlägget framgår att många incidenter inträffade i närheten av flygplatsen Eros, som ligger i huvudstaden Windhoek och har blandad trafik; inrikesflyg, skolflyg och privatflyg i olika storlekar. Trafikavvecklingen var tämligen ostrukturerad och det saknades bl.a. VA-karta över CTR liksom det saknades in- och utpasseringspunkter. Kanske gick det att åstadkomma konkreta förbättringar på kort sikt utan att invänta de mer strukturella förändringarna?

Vi startade upp ett lokalt projekt och tog fram ett förslag för att strukturera luftrummet kring flygplatsen. Vi använde en ATS radar-simulator för att genomföra en enkel simulering och vi provflög de olika rutterna i en Cessna 182 (länk).

Jag lämnade Namibia i mars 2015 och fick aldrig se resultatet av projektet. I december 2016 kom det emellertid en kommentar på min blogg. Rob Grant från Australien som jobbade i Namibia skrev:

“Better late than never: the entry exit points were introduced in 2015 – a great success! As I left Namibia in December 2016 two VFR routes were in operation: VFR Route 1 to the GFA and beyond and VFR Route 2 to the south over the ridge line. From a high incident rate in the unstructured airspace around Eros, to the now almost incident free Eros airspace is a joy to behold. The three members of the team, Mikki, Christine and Erik are to be congratulated for their determination and hard work; even more so when one considers some of the vitriol and selfishness displayed by a small number of pilots at Eros wanting to stay with the “old ways which were safer”. What utter nonsense when statistics prove otherwise.”

Det finns en risk att diskussioner kring flygsäkerhet blir alltför teoretiska. Ofta är det de enkla praktiska åtgärderna som ger resultat. Om det är något som går att hämta från detta enkla exempel så kan det vara att arbetet inte gick ut på att försöka hindra piloter och flygledare att göra fel. Istället var syftet att genom publicerade rapporteringspunkter och publicerade rutter hjälpa dem att göra ett bra jobb. Jag tror att här finns en liten nyans som kan göra skillnad. Flygsäkerhetsarbete ska se operatörer som en tillgång i flygsäkerhetsarbetet. De ska inte i första hand hindras från att göra fel – de ska få hjälp att göra rätt.

Nästa inlägg tar upp ett verktyg som lär vara använt på många håll. Jag har aldrig emellertid inte stött på det där jag arbetat men tycker det verkar mycket lovande.

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 14 – Framtiden

Kommer arbetet med flygsäkerhet att förändras? För nästan 20 år sedan skrev R. Amalberti en artikel om paradoxen hos mycket säkra transportsystem, som flyg och tåg i delar av världen. I artikeln hävdar han bl.a. att system beter sig olika beroende på hur säkra de är:

Farliga system – med en risk för en allvarlig olycka är mer än en på 1000. Amalberti tar upp bergsklättring och bungee jumping. Han menar att dessa är oreglerade, oprofessionella och drivs av individer som söker spänning och risk.

Reglerade system – med en risk för en allvarlig olycka mellan en på 1000 och en på 100 000. Amalberti tar här upp bilkörning, kemiska industrier eller charter-flygning som verksamheter som ligger uppemot 1 på 100 000. Dessa system sköts av professionella och här har regler och procedurer en viktig funktion, men även rapporteringssystem och designförbättringar. En safety manager i ett sådant system kan se hur sådana metoder ger mätbara resultat inom något eller några år.

Ultra-säkra system – med en risk för en allvarlig olycka som är mindre än en på 100 000 eller t.o.m mindre än en på 1 000 000. Exemplen är flyg i linjefart, järnväg och kärnkraft. Här menar Amalberti att ingen vet vilka åtgärder som kan ge ytterligare effekt. Ändå fortsätter man med de som fungerat historisk – mer regler och procedurer, utbyggda rapporteringssystem och tron på teknik.

Amalberti tar bl.a. upp incidentrapportering. I mindre säkra system är det ofta samma orsaker som om och om igen orsakar olyckor. Därför finns mycket att vinna på att dessa blir rapporterade och kan hanteras. Amalberti menar att i ultra-säkra system händer istället olyckor utan tekniska problem eller allvarliga misstag. Istället ligger en osannolik kombination av faktorer bakom och ingen av dessa är tillräckliga för att ensamma orsaka en olycka. Det är alltså mycket svårt att hitta förbättringspotential. I dessa system går det dessutom så lång tid mellan olyckorna att det i princip är omöjligt att se något resultat då man inför åtgärder för att förbättra säkerheten. Resultatet är att vi inte kan få bevis för vad som fungerar.

Det här påminner om resonemanget som Dave Snowden för kring sin modell Cynefin, vilket tagits upp här på bloggen tidigare – http://lusa.one/2019/10/16/anders-ellerstrand-hanterar-du-organisationsproblem-pa-ratt-satt/. I komplexa system vet man inte i förväg vilket resultatet blir när man förändrar något.

Som ett svar på dessa tankar har Sidney Dekker och Robert de Boer utvecklat en egen metod. De föreslår att då man förändrar i välfungerande system ska man göra detta genom ”mikro-experiment”. Det kan innebära att man gör förändringen på bara en del av organisationen och noga följer upp effekterna med beredskap för att snabbt sluta om effekten blir negativ. Går det som förväntat kan man sedan skala upp efterhand. Ett intressant exempel är det försök som gjordes på varuhuskedjan Woolworths – http://lusa.one/2019/10/16/anders-ellerstrand-hanterar-du-organisationsproblem-pa-ratt-satt/. Detta exempel har väckt intresse och det finns fler stora företag som vill lära sig och implementera liknande förändringar.

Men är inte Safety-II framtiden då? Man kan ibland se en diskussion om att Safety-II skulle vara en motsats till Safety-I och att Safety-II skall ersätta Safety-I. Hollnagel, som introducerat begreppet Safety-II är dock tydlig med att det ska ses som ett komplement. Det finns dock konflikter mellan synsätten – Safety-I kan ses som att upprätthålla kontroll och begränsa variation medan Safety-II ser fördelar och möjligheter i variation och anpassning.

I en intressant artikel skriven av David Provan, David Woods, Sidney Dekker och Andrew Rae diskuteras hur Safety Management kan förändras för att just kombinera Safety I och Safety II. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0951832018309864

Som lösning på konflikten mellan kontroll och variation föreslår man något som de kallar ”guidad anpassningsförmåga”. Det grundar sig i att anpassning är oundviklig och man menar att anpassning varken ska förhindras eller uppmuntras. Istället är målet med Safety Management att guida och möjliggöra en variation och anpassning som är säker. Artikeln beskriver hur safety-personal borde arbeta annorlunda än idag för att kunna kombinera Safety-I och Safety-II.

Författarna menar att det aldrig är möjligt att fullständigt beskriva och reglera komplexa system. Därför kan man på ett sätt säga att vi ständigt arbetar i ”degraderade system”. Vi fortsätter att möta oväntade händelser, oförenliga krav och bristande resurser. Istället för att försöka begränsa människan till att följa planer och regler som ändå inte täcker allt eller fungerar i alla situationer behöver safety management ge stöd och underlätta en nödvändig förmåga till anpassning. Det här kräver att den som arbetar med safety-frågor måste finnas närmare verksamheten för att kunna studera hur arbetet faktiskt utförs och därmed kunna identifiera och åtgärda skillnader mellan ”work-as-imagined” och ”work-as-done”. Det blir därmed möjligt att se vilken typ av drift som kan vara negativ och måste stoppas och vilken typ av drift som är nödvändig och som behöver stöd.

Här passar tankar från ”resilience engineering” väl in. Genom att monitorera verksamheten kan man göra det möjligt att förutse situationer då t.ex. hög press och små resurser samspelar och ger minskade marginaler. Planering kan då möjliggöra t.ex. tillkallande av extra resurser. Det är också viktigt att ge personalen viss ”rörelsefrihet” eller mandat att fatta de beslut som krävas i stunden vilket kan innefatta sådant som att kunna begränsa eller avbryta viss verksamhet.

Det finns nya teorier kring flygsäkerhet. Det finns också idéer om hur man praktiskt kan använda teorierna för att åstadkomma förbättringar. Och vi börjar se exempel på organisationer som sätter det i verklig drift och som dessutom kan visa positiva resultat. Än så länge har jag dock inte sett att dessa nya tankar påverkat varken ICAO, EASA eller nationella flygsäkerhetsmyndigheter.

Min långa serie inlägg om flygsäkerhet närmar sig sitt slut men innan jag är färdig ska jag i två inlägg ge exempel på sätt att praktiskt arbeta med flygsäkerhet.

Simon Ericson: Prognos för passagerarflyget i Sverige

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Transportstyrelsen har nyligen publicerat sin vårprognos 2020 som är den första prognos under coronakrisen över hur den svenska flygtrafiken kommer att utveckla sig resten av året och år 2021. Vanligtvis sträcker sig Transportstyrelsens vår- och höstprognoser över fem år men på grund av den stora osäkerheten som råder nu anser myndigheten att det inte är meningsfullt att prognostisera längre fram än till slutet på 2021.

När och hur flygtrafiken kommer att återhämta sig efter coronakrisen är det nog ingen som vet. Istället är det gissningar och prognoser som kanske är osäkrare än någonsin tidigare då man aldrig varit med om något som liknar coronakrisen. En del flygbolagsdirektörer har nämnt 2023 som ett år när man är tillbaka på 2019 års nivåer men även det är väldigt osäkert. Transportstyrelsen har nu släppt sin första prognos för flygtrafiken i Sverige sedan coronakrisen och den är ovanligt kort och sträcker sig enbart fram till slutet på 2021 just på grund av den osäkerhet som finns kring coronakrisens påverkan.

År 2020 kommer innebära en passagerarminskning på cirka 61 procent på landets 38 flygplatser med passagerartrafik med en minskning på cirka 95 procent under april, maj och juni. I juli bör trafiken sedan succesivt börja återhämta sig för att i december landa på en passagerarminskning på cirka 30 procent. För nästkommande år, 2021 ska antalet passagerare däremot öka kraftigt, med 38 procent jämfört med 2020 enligt Transportstyrelsen. Den stora ökningen kommer främst att ske efter det första kvartalet 2021. Passagerarnivåerna för år 2021 kommer dock att ligga rejält under 2019 med en passagerminskning på 46 procent år 2021 jämfört med 2019. Antalet avresande passagerare på landets flygplats beräknas vara 12,1 miljoner 2021 jämfört med 22,4 miljoner 2019. I år väntar sig Transportstyrelsen att 8,8 miljoner avresande passagerare använder de svenska flygplatserna.

Med bakgrund av tidigare erfarenheter av kriser som 11 september 2001 och IT-bubblan i början av 2000-talet prognosisterar Transportstyrelsen att det är utrikestrafiken som kommer att påverkas mest av coronakrisen, både när det gäller nedgång och uppgång. I år förväntas inrikestrafiken minska med 57,4 procent medan utrikestrafiken ska minska mer, med 62,5 procent. När det sedan kommer att synas en tillväxt av passagerare under 2021 tror Transportstyrelsen på en ökning av utrikespassagerare med 47,2 procent med inrikestrafiken enbart kommer att öka med drygt 20,1 procent.

Transportstyrelsens prognos bygger till stor del på att smittspridningen av coronaviruset når sin topp senast i månadsskiftet maj/juni och därefter avtar. I tillägg till detta har man även analyserat flera faktorer som kan komma att påverka flygtrafiken. Det är dels risken för en andra smittvåg som hämmar flygets återhämtning under resten av året, dels bestående beteendeförändringar i kombination med en bristande likviditet hos företag som gör att flygresor ersätts med möten online istället samt lågkonjunkturen som vi nu befinner oss i menar Transportstyrelsen. Dessutom är det oklart hur BRAs rekonstruktion och Norwegians strategi för den nya versionen av bolaget kommer att påverka kapaciteten och på så sätt passagerarsiffrorna på den svenska flygmarknaden framöver. Det är fortsatt många frågetecken och osäkerhetsfaktorer i flygindustrin och kanske är utvecklingen de kommande veckorna avgörande för om trafiken så sakta kommer igång igen under den senare delen av sommaren, eller först till hösten.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 13 – Resilience engineering

Förra inlägget handlade om Erik Hollnagel och hans tankar kring behovet av ett nytt synsätt på safety som han gav namnet Safety-II. Hollnagel är också en av grundarna av ”Resilience Engineering Association” som höll sitt första symposium i Söderköping 2004. Hollnagel har skrivit flera böcker om resiliens.

Resiliens är ett ord som wikipedia beskriver som ”den långsiktiga förmågan hos ett system att hantera förändringar och fortsätta att utvecklas”. ”Resilience engineering” handlar om att stödja och utveckla denna förmåga. Det handlar inte bara om safety även om det naturligtvis är en viktig del av vår förmåga.

Resiliens är en inneboende förmåga hos ett system att kunna anpassa sin funktion före, under och efter förändringar och störningar, så att det kan upprätthålla en fungerande verksamhet under såväl förväntade som oförutsedda förhållanden.

Hollnagel har beskrivit resiliens som bestående av fyra förmågor:
• Förmågan att förutse – att veta vad man kan förvänta sig och att kunna förutse utvecklingen med såväl kommande störningar som kommande möjligheter
• Förmågan att lära och utvecklas – att lära från erfarenheter, att förstå varför saker hände som de gjorde
• Förmågan att övervaka – sådant som kan påverka systemets förmåga, inom och utom den egna organisationen
• Förmågan att reagera – att veta vad man ska göra eller kunna reagera på såväl förväntade som oväntade förändringar genom förberedda scenarier eller genom att anpassa sättet att fungera

Om resiliens finns det en hel del litteratur att läsa. Ett stort EU-projekt om resiliens avslutades för ett år sedan och resultatet av det är bland annat en mängd rådgivande material som kan användas om en organisation vill öka sin resiliens inom något område: Länk.

Följer du länken hittar du mycket material kring resiliens. Där finns också en länk till en Darwin Wiki som innehåller mängder av material som kan användas av en organisation som vill arbeta med att förstärka sin resiliens och därmed även sin flygsäkerhet.

Eurocontrol har producerat ett ”white paper” om resiliens inom ATM där man kommer fram till att det är något som kan bli värdefullt men att vi kanske inte är riktigt redo ännu: Länk.

Dock är detta papper skrivet för många år sedan. Kanske börjar vi bli redo?

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 12 – Safety-II

Hittills har vi bl.a. tittat på några problem med de metoder vi har idag för att förbättra flygsäkerhet:
• Vi studerar mest olyckor och incidenter. Det finns en risk att vi då hittar faktorer som vi tror är unika för misslyckande men som istället är en del av normalt arbete.
• Vi kan missa att identifiera och förstå faktorer som gör att vi nästan alltid lyckas – trots de problem som finns.
• Vi ser människors variabilitet och förmåga att anpassa arbetet som ett problem och missar dess potential.
• Vår möjlighet att fortsätta lära blir mer och mer begränsad av att vi mest studerar olyckor och incidenter som historiskt blivit färre och färre.

Om vi vill söka nya sätt att se på flygsäkerhet och hur den kan förbättras är Erik Hollnagel en viktig person att lyssna på. Han menar att vårt traditionella sätt att arbeta med safety behöver kompletteras. Det vi gör idag, som Hollnagel kallar Safety-I, har begränsningar som hindrar oss att komma vidare.

Jag såg att Hollnagel på en workshop nyligen listade fem vanliga myter i traditionellt safety-arbete:
1. Alla olyckor har orsaker som kan identifieras och korrigeras.
2. Olycka typer av negativa resultat sker i karaktäristiska förhållanden/proportioner till varandra.
3. Mänskliga fel är den mest bidragande orsaken till olyckor och incidenter.
4. Haveriutredning är ett rationellt sätt att leta efter grundläggande orsaker.
5. System vore säkra om människor följde procedurer och standards.

Hollnagel vill komplettera Safety-I med ett nytt perspektiv som han kallar Safety-II. Här lyfter han bl.a. fram en annan syn på det mänskliga arbetet.

Bilden ovan illustrerar detta och Hollnagel tycker att Safety-I nästan helt fokuserar på de få fallen i den röda delen; ”saker som går fel” och visar alltför lite intresse för vad som gör att mänskliga prestationer nästan alltid ger det avsedda resultatet.

Om ni minns berättelsen av Sidney Dekker så kan man ju tänka på hur han fann att de flesta problemen som identifierats i misslyckad patientvård också var närvarande i lyckad patientvård. Hollnagel menar att det finns mycket mer att lära genom att studera lyckat arbete. Vanligt arbete är fullt av osäkerhet, tvetydighet och målkonflikter. Hur gör människor för att anpassa sitt arbete efter olika situationer? Hur hanterar människor kompromisser mellan motstridiga mål?

Hollnagel menar att målet med Safety-I är att se till så att så få saker som möjligt går fel men att målet istället borde vara att få så många saker som möjligt att gå rätt. Detta perspektiv, som han kallar Safety-II, kräver att vi studerar och lär mer av vad som sker även utanför den lilla röda delen. Safety-II handlar om systemets förmåga att lyckas under varierande förhållanden vilket kräver att vi ständigt kan anpassa och variera våra prestationer. Med en sådan syn blir människan inte en belastning utan en resurs för att uppnå tillräcklig flexibilitet och resiliens.

En incidentutredning med Safety-II perspektiv måste utgå från förståelsen hur saker normalt är framgångsrikt. Jämför åter gärna med berättelsen från sjukhusmiljö av Sidney Dekker (avsnitt 3, 4 och 5 i denna serie). Riskbedömningar med Safety-II perspektiv försöker förutse situationer där behovet av anpassning kan bli särskilt svårt. Safety Management med ett Safety-II perspektiv handlar om att underlätta vanligt arbete, om att förutse hur kommande händelser kan påverka detta och om att behålla tillräcklig flexibilitet för att kunna möta överraskningar som är ofrånkomliga.

Hollnagel har också tagit fram två verktyg som ska underlätta arbete enligt Safety-II (och resilience engineering, mer om detta senare) och dessa är:
• FRAM (Functional Resonance Analysis Method)
• RAG (Resilience Assessment Grid)
Det ordnas kurser i att använda dessa verktyg. Mer information finns på https://www.safetysynthesis.com/. Själv planerar jag att delta i en Safety-II workshop i Edinburgh i juni och hoppas kunna berätta om detta framöver här på bloggen.

Det är viktigt att komma ihåg att Hollnagel inte menar att Safety-I ska ersättas med Safety-II utan att Safety-II är ett kompletterande perspektiv.
Det finns mycket att läsa om Safety-II. Hollnagel har skrivit flera böcker i ämnet men enklast att börja med är nog det ”white paper” som producerats av Eurocontrol: Länk.

Enligt Safety-II är människans variabilitet och förmåga till anpassning en tillgång. Nära förknippat med Safety-II är begreppet ”resilience engineering” som jag kommer att ta upp i nästa avsnitt.

Prognoser och verklighet för flygplanstillverkare

Att flyg har varit en tillväxtindustri länge är ingen nyhet, liksom att det är en väldigt cyklisk industri. Den kris som vi befinner oss i just nu är dock unik avseende omfattning och global räckvidd. Det ser ut som att alla flygbolag, flygplatser och andra påverkas lika drastiskt, men kanske är det det på de två stora flygplanstillverkarna som de allra mest dramatiska effekterna kommer att synas. Bloomberg har nyligen skrivit om detta, med fokus på Airbus och Boeing (länk nedan).

De prognoser för försäljning av flygplan som Airbus och Boeing publicerar årligen i rapporter är bland de mest lästa och citerade dokumenten inom flygindustrin. De tas ofta upp i andra media och ligger till grund för prognoser för behov av piloter, teknisk personal o.s.v. Dessa prognoser presenterar nästan alltid stora ökningar av världens flygplansflottor av typen ”fördubbling av antalet flygplan inom 20 år. De modeller som ligger till grund för dessa prognoser använder sig av data om ekonomisk tillväxt, förändring av disponibel inkomst, folks benägenhet att välja flyg som transportmedel o.s.v. Givet den långa tidshorisonten har prognoserna ofta varit överraskande bra på att fånga långsiktiga trender, om än att t.ex. 1999 års prognos missade den stora ökningen i Asien och kraftigt överskattade hur mycket marknaderna utanför de traditionellt stora skulle växa.

I sin artikel tar Bloomberg upp de två stora flygplanstillverkarnas prognoser och hur de ständigt upprepade budskapen om tillväxt kan ha bidragit till en övertro som nu slår tillbaka. När man börjar titta på detaljer så ser man att dessa prognoser inte är bättre än vad man kan förvänta sig för prognoser över så lång tid. Antalet riktigt stora flygplan – B747 och A380 storlek är idag ungefär häften av vad Boeing förutsåg 2000. Nordamerika, Europa och Kina har under se senaste tjugo åren stått för 75% av tillväxten och inte en tredjedel, vilket var prognosen. Men om man tror allt för mycket på upprepade positiva prognoser som inte tar upp risken för osannolika ”black swan” – händelser finns det risk att tappa kontakten med verkligheten.

Bloomberg går inte riktigt fullt ut med sina slutsatser men som jag har uppfattat dessa prognoser har de använts lika mycket som marknadsföring som för rapportering. Genom att ständigt tala om hur många flygplan som kommer att säljas har tillverkare skapat ett behov av nya flygplan som inte egentligen fanns. Flygbolag hör om köp av nya flygplan och vill inte hamnar sist i kön, vill inte vara bolaget med en gammal flotta o.s.v. Ingen har haft lust att vara den som harklar sig och försiktigt påpekar att dessa prognoser inte på något sätt tar upp risken för kriser av något slag – vem vill var anegatuv när alla andra är positiva?

Att ett eller flera flygbolag skulle kunna gå i konkurs har inte setts som ett problem i prognoserna eftersom den ständigt växande marknaden bara leder till att flygplan säljs till ett annat växande flygbolag. Nu är vi i en situation som inte fanns i prognoserna. Förvisso kommer vi säkert snart tillbaka till tillväxt och liknande prognoser som tidigare, men kanske tar det ett tag och kanske kan krisen leda till andra förändringar, t.ex. avseende resvanor. Det är ofrånkomligt att fortsätta att ta del av och fundera på de stora flygplanstillverkarnas prognoser, men kanske kan det framöver vara bra att påminna sig om både deras styrkor och svagheter.

Länk till artikel:
Coronavirus Has Popped the Boeing and Airbus Bubble

Simon Ericson: Kostar tre nav mer än det smakar för SAS efter corona?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.comför fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

När Norwegian med flera lågprisflygbolag började etablera sig på allvar på den nordiska marknaden skapade SAS allt fler direktlinjer från Stockholm och Oslo istället för att flyga resenärer via Köpenhamn för att ta upp kampen med lågprisbolagens direktlinjer. När nu coronakrisen innebär att flygmarknaden tar många steg tillbaka i efterfrågan så kanske SAS åtminstone måste ta några steg tillbaka gällande sin navstrategi och återigen rikta ett större fokus på Köpenhamn som bolagets största nav och koncentrera trafiken utanför Skandinavien dit.

Många flygbolag och flygplatser världen över räknar med att efterfrågan på flygresor och antal resenärer kommer att vara tillbaka på 2019 års nivåer under år 2023 i efterdyningarna av den pågående coronakrisen. Fram till dess kommer flygbolagen att tvingas anpassa sig till en lägre efterfrågan än tidigare vilket redan har inneburit varsel samt uppsägningar av personal, avbrutna eller framskjutna flygplansleveranser och nedläggning av linjer eller färre flygningar på vissa sträckor. För SAS del som idag har sina tre nav Köpenhamn, Oslo och Stockholm kan den minskade efterfrågan innebära en kostsam tid med tre nav, och kanske kommer bolaget att rikta ett större fokus mot Köpenhamn och Kastrups flygplats igen.

När flygtrafiken kommer igång igen är det först inrikeslinjer och sedan linjer till olika nav i Europa som står på agendan för många flygbolag i Europa och troligen även för SAS. Med det antagandet och med en låg efterfrågan på flygresor ser den bästa möjligheten för SAS ut att flyga med en godtagbar kabinfaktor att samla resenärer från Skandinavien på Kastrup för att därefter flyga ut i Europa. Med ett större fokus på matarlinjer från Norge, Sverige och inrikes i Danmark med smidiga byten på Kastrup kan detta vara nyckeln för SAS igenom perioden med en minskad efterfrågan. Exempelvis kan SAS istället för att flyga tre dagliga avgångar till München, en vardera från Stockholm, Oslo och Köpenhamn samla in resenärer från Stockholm och Oslo på Kastrup för att därefter genomföra en eller två flygningar per dag till München med resenärer från hela Skandinavien ombord. (Notera att det München enbart är ett exempel och inte stämmer överens med antalet avgångar i SAS trafikprogram). Med Norwegian ute ur bilden åtminstone fram till slutet på mars år 2021 i Sverige och Danmark så har den största anledningen till att SAS bytte strategi kring sina nav försvunnit, lågprisflygbolagen, och man skulle kunna återgå till sin tidigare strategi att ha Kastrup som största nav.

Att ha Kastrup som det enskilt största navet i SAS linjenät, kompletterat med direkttrafik på de större europeiska destinationerna från Stockholm och Oslo, har flera fördelar. Dels, som ovan nämnt, skapar man ett större passagerarunderlag genom att samla in resenärer från hela Skandinavien till Köpenhamn, men också det geografiska läget. Varken Stockholm eller Oslo har den geografiska positionen att vara ett naturligt nav för SAS för resor ut i Europa och i kombination med att Köpenhamn har ett större upptagningsområde i sig genom Danmark och södra Sverige samt i viss mån norra Tyskland är det ingen att tveka om för SAS.

Som en del i SAS plan att ta sig igenom coronakrisen och de närmaste åren efter, med en minskad efterfrågan bör man samla en större mängd trafik mellan Skandinavien och Europa i Köpenhamn och samtidigt minska antalet direktlinjer från Stockholm och Oslo. Detta om efterfrågan på flygresor inte kommer att vara tillräcklig för att bedriva lönsamma enskilda direktlinjer från Danmark, Norge och Sverige vilket lär vara troligt. Med dels Kastrups geografiska position, Danmarks vanligtvis större intresse för SAS än Sveriges, då den svenska regeringen valt att göra flyget som en symbol för klimatkrisen, så är det högst troligt att Kastrup stärker sin position som nav i bolagets trafikprogram framöver.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: HindSight 30

Eurocontrol Safety Improvement Sub-Group (SISG) producerar tidningen HindSight som kommer ut två gånger per år. Den görs främst för flygledare men läses också av andra yrkesgrupper, inte bara inom flyg. Det första numret kom 2005 och grundtanken med tidningen var att låta flygledare dela med sig av erfarenheter från flygsäkerhetsrelaterade händelser men idag rymmer tidningen mycket mer än så. För några dagar sedan blev senaste numret tillgänglig online – HindSight 30:

Du kan hitta detta senaste nummer av här: Länk

Det lär dröja ett antal veckor innan den tryckta versionen börjar distribueras men redan nu finns denna och tidigare nummer att läsa online.

Temat för HS30 är alltså wellbeing, vilket råkade passa sällsynt bra med hänsyn till de märkliga tider vi befinner oss i. Här finns artiklar också om stress och mindfulness med artiklar även utanför ATM – från pilotvärlden och från sjukvården. Bland mycket intressant i tidningen vill jag peka på några få:

• QF32 and post-traumatic stress, där Steven Shorrock återger en intervju med kaptenen på QF32, Richard Champion de Crespigny om hans erfarenheter efter incidenten.

• System wellbeing, är mitt eget bidrag till temat baserat på det forskningsarbete jag gjorde på ATCC Malmö förra året.

• Pilot wellbeing: the lived experience of the pilot, av Paul Cullen handlar om ett nytt stort forskningsprojekt bland piloter.

• The energy project @MUAC, av Marinella Leone handlar om ett friskvårdsprojekt på Maastricht UAC.

• A New Zealand aviation peer assistance network, av Herwin Bongers handlar om ett samarbete mellan piloter och flygledare.

I och med att HS30 nu är klar så påbörjas arbetet med HS31 som kommer att ha ”Learning from everyday work” som sitt tema. Vill du skriva 500 – 1500 ord om något med anknytning till temat så vill tidningen ha ditt manuskript senast i mitten av augusti.