Simon Ericson: Olja – stor betydelse för flygbolagen i dubbel bemärkelse

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

De stigande olje- och bränslepriserna den senaste tiden har satt djupa spår i de europeiska flygbolagens ekonomi, bland annat hos Lufthansa som vid sin senaste kvartalsrapport visade på en brakförlust på drygt 300 miljoner euro varav enbart bränslekostnader ökat med 200 miljoner euro under samma period jämfört med år 2018. Men för somliga flygbolag har oljan och bränslet en dubbel betydelse då deras flyglinjer bygger på att oljeindustrin går bra. Ett exempel på detta är Esbjerg-Aberdeen där det sedan flybmis uttåg nu utkämpas en tuff kamp mellan två flygbolag där båda troligen är förlorare.

Bränsle- och oljepriser är av ständigt intresse för flygbolagen och kan vid dåliga tider sänka ett helt flygbolag. Hos vissa flygbolag har man däremot ett intresse av oljan i dubbel bemärkelse då en del flyglinjer bygger på oljeindustrin. Ett exempel uppe i Skandinavien är Esbjerg-Aberdeen som efter att flybmi, som trafikerat linjen, gått i konkurs skapat stor konkurrens mellan två flygbolag som nu trafikerar oljelinjen.

När brittiska flybmi stoppade sina flygningar i mitten av februari lämnades flera flyglinjer utan operatör och en av dem var den dansk-skotska sträckan mellan Esbjerg på Jylland och Aberdeen. Flyglinjen finns uteslutande på grund av oljebranschen som har stora verksamheter både i Esbjerg och Skottland och därmed ett behov av att resa däremellan. Efter flybmis konkurs såg två flygbolag potential på flyglinjen, danska DAT och brittiska Loganair som tagit över en stor del av flybmis personal och Embraer-flygplan.

När flybmi trafikerade sträckan flög man med en Embraer 145 med plats för 49 passagerare med en daglig avgång på vardagar, men sedan de försvann och DAT samt Loganair börjat konkurrera på sträckan har det resulterat i totalt elva avgångar i veckan med ATR 42 (46 passagerare) samt Embraer 145. Det är alltså en fördubbling av kapaciteten på sträckan som under 2018 när endast flybmi flög Esbjerg-Aberdeen användes av cirka 12 000 passagerare.

Det finns alltså mycket som talar för att det bara finns plats för ett flygbolag på Esbjerg-Aberdeen, men frågan är vem av DAT och Loganair som ger sig. När check-in.dk tittat närmare på passagerarsiffrorna efter nästan tre månaders konkurrens så står det klart att Loganair ligger bäst till. Det brittiska flygbolaget hade i april 63 procent av marknaden vilket givetvis DAT inte är nöjda med och som svar har man sedan slutet på maj satt in ytterligare en extra avgång i veckan med ATR. Samtidigt svarar Loganair med att också utöka sina turer på sträckan, med en ny avgång på söndagar, samt att anpassa tidtabellen bättre efter kundernas önskemål. Det har i sin tur inneburit att Loganairs linje till Oslo från Aberdeen fått stryka på foten och läggs ned under juni. Efter att Loganair ändrat på sin tidtabell har DAT åter kontrat med att också de säger att man tittar över tidtabellen för att optimera den efter resenärernas önskemål.

Passagerarsiffrorna säger dock inte allt om hur det går för de båda flygbolagen. Även om Loganair har den större delen av passagerarna och man har lika stora flygplan har DAT betydligt lägre driftskostnader med turbopropflygplanet ATR jämfört med Loganairs jetflygplan Embraer 145. Ytterligare en kostnadsfördel för DAT är, enligt bolagets VD Jesper Rungholm, att man kan använda samma besättning på Esbjerg-Aberdeen som på bolagets andra oljelinje från den danska staden till Stavanger.

Men frågan är vem som vinner kampen om oljan i luften mellan Skottland och Danmark och kanske det är så att båda hinner förlora innan det är över. Detta då man slåss om ett för litet passagerarunderlag för två flygbolag samtidigt som kapaciteten mer än dubblerats. Det har diskuterats många gånger tidigare om hur alla flygbolag i konkurrens på en flyglinje kan bli stora förlorare då intäkterna per passagerare blir för små för samtliga flygbolag. Dock gynnar det resenärerna som kan välja och vraka och flyga med det billigaste alternativet.

I fallet med Esbjerg-Aberdeen, som vid första anblick är en udda flyglinje återstår det att se vem av DAT samt Loganair som ger upp först. Det är troligtvis en fråga om när istället för om något av flygbolagen lämnar oljelinjen då det inte finns plats för båda med den kapacitet som nu finns på sträckan. Samtidigt visar konkurrensen på, att linjen troligen levererat bra för flybmi och gör så även nu då det är två flygbolag som vägrar att ge sig med ständiga svar på den andres agerande med målet att konkurrera ut motståndaren för att flyga oljebranschen mellan Danmark och Skottland utan direkt konkurrens.

Simon Ericson
flyg24nyheter

FAA – från ledande till ifrågasatts

Federal Aviation Administration (FAA) är namnet för USAs luftfartsmyndighet och statliga flygverksamhet. Organisationen är en del av transportdepartementet och motsvarar ungefär svenska Luftfartsverket och Transportstyrelsen tillsammans. Denna myndighet var länge den ledande i världen, kopplat till USAs flygindustri och speciellt dess flygplanstillverkning. Forskning och förändring i industrin hade under lång tid FAA i en ledande roll, med initiativ avseende teknologi, procedurer, Human Factors / CRM och mycket annat som exempel på detta.

Men krisen kring B737MAX efter de två olyckor son inträffat har inte bar avvarit en kris för Boeing, utan även för FAA. Dess roll i certifiering och godkännande av flygplanet har ifrågasatts och kritiserats, vilket i sin tur har lett till ifrågasättande även av andra aspekter av dess verksamhet. Det kan vara en tillfällig kris, men det är möjligt att det som hänt på ett omfattande och varaktigt sätt skadar FAAs position i flygindustrin runtom i världen. Bloomberg (länk nedan), liksom många andra, har skrivit om detta.

När resten av världens luftfartsmyndigheter efter Ethiopian olyckan (ET 302) beslutade on flygförbud för B737MAX, så hördes inget från FAA under flera fölande dagar. Efter detta har hur FAA arbetar med Boeing varit i centrum för frågor, både i USA och runtom i världen. Samtidigt har European Aviation Safety Agency (EASA) sedan det bildades 2002 blivit ett allt mer inflytelserikt alternativ till EASA. Dessutom har Kinas växande flygindustri inneburit att de strävar efter med inflytande snarare än att bara behöva följa vad FAA och EASA dikterar.

Artikeln på Bloomberg haren hel de aktuella detaljer, men mer intressant är nog att se på den nuvarande situationen över tid och med perspektiv. Här på bloggen har två tidigare inlägg tagit upp den svårs situationen för luftfartsmyndigheter – länk och länk. Även om detta låter som ett mindre intressant ämne så är det intressant och oerhört viktigt.

På grund av snabb teknologisk utveckling, begränsade resurser (press på skatter, resulterar i mindre resurser till myndigheter) samt politiskt tryck att främja industriverksamhet snarare än begränsa den har mycket förändrats för myndigheter under se senaste årtiondena. Som helhet har detta lett till mer självkontroll för verksamheter, med myndigheter som kontrollant av verksamheters egna kontrollsystem snarare än av deras faktiska verksamhet. Detta har verkat som en riklig utveckling men den har sina risker.

I fallet med en stor och betydande organisation i ett land (flygbolag, flygplanstillverkare o.s.v). Så har den organisationen den expertis som behövs för att utveckla sin verksamhet. Ofta finns inte samma höga nivå av expertis hos den myndighet som ska kontrollera organisationens verksamhet. Om den skulle finnas, så blir dessutom experter ofta rekryterade från myndigheter till företag. Detta sätter myndigheter i en svår situation – att kontrollera och ifrågasätta experter utan att ha resurser fullt undersöka deras uppgifter och påståenden. Detta verkar har varit en del av grundproblemet med certifieringen av B737MAX, men liknande situationer är möjliga (och kan ha inträffat) för EASA i förhållande till Airbus, för den kinesiska luftfartsmyndigheten i förhållande till COMAC o.s.v.

Det finns långt mer svårigheter kring myndigheters roll, men det som utmålats ovan är en central aspekt av dessa svårigheter. Antingen måste det finnas expertis och resurser för att kunna utöva den kontrollerande rollen fullt ut, eller så måste förväntningar på myndigheter och risk (!) av ett system som bygger på självkontroll anpassas till verkligheten. Detta är en svår fråga utan några enkla eller bra svar, men den är utgångspunkten både i den nuvarande situationen för B737MAX och den för luftfartsmyndigheter generellt.

Länk till artikel:
Boeing Max Crisis Scrambles the World Order for Aviation Safety

Anders Ellerstrand: Sommaren 2019 – Keep Calm!

Här är en översättning/sammanfattning av information från Eurocontrol (länk).

Förra året bjöd på positiva rekord i form av trafikvolymer men detta hade också negativa sidor, bl.a. i form av förseningar. De orsakades av olika faktorer såsom brist på flygledare och extremt väder. Viktigast är nog ändå att den ökade efterfrågan inte kunde mötas av ökat utbud. Det fanns en kapacitetsbrist hos Europas flygtrafikledning som gav hela 25,6 miljoner förseningsminuter (427 000 timmar, 18 000 dagar). Tyvärr finns det inget som tyder på att 2019 blir bättre. Kapaciteten 2019 är lägre än 2018 och det har beräknats att 2018 års 25,6 miljoner förseningsminuter skulle kunna bli 30-35 miljoner 2019.

Eurocontrol Network Manager har nu tagit fram en plan för att hantera de förväntade problemen. Denna plan bygger bl.a. på att flytta trafik från de mest belastade delarna av europeiskt luftrum. Eftersom flyget är tre-dimensionellt kan det göras på tre sätt. Man kan flytta trafiken i tid, dvs försena trafiken. Det vill man ju undvika så då återstår två metoder. Man ger trafiken vägar runt belastade områden eller tilldelar andra höjder. När det gäller höjd handlar det om att inte släppa upp trafik på de mest efterfrågade höjderna. Ingen av dessa lösningar är optimala – att flyga omvägar eller flyga på lägre höjder ger ökade bränslekostnader. Det är ändå sätt som kan göra kapacitetsproblemen mer överkomliga.

Skillnaden mellan flygtrafikledningens kapacitet och flygbolagens efterfrågan är stor. Bristen på kapacitet har främst två orsaker; luftrummets begränsningar och brist på flygledare och det finns egentligen inga kortsiktiga lösningar.

För att kunna hantera problemen med den begränsade kapacitet som finns krävs bl.a. ökad förutsägbarhet så att de olika flygtrafikledningarna i Europa kan anpassa sin kapacitet så gott det går. Eurocontrol Network Manager förväntar sig nu ett brett samarbete av olika delar av systemet:

Dispatchers:
• lämna inte in flera färdplaner för samma flygning!
• Lämna inte in ”jojo-flygningar” (kraftigt varierad höjd under samma flygning för att färdplansmässigt undvika belastat luftrum) eftersom de ökar belastningen.
• Använd mail istället för telefon vid kontakt med Network Manager
Piloter:
• Flyg i enlighet med färdplanen såvida inte flygtrafikledning, väder eller teknik kräver avsteg.
• Begär inte direktrouter eftersom det skapar variation som minskar förutsägbarhet.
Flygledare:
• Ge inte direktrouter i onödan eftersom de kan skapa överlast längre fram.
• Försök att låta flygningen följa sin färdplanerade höjd så långt möjligt.
Flow Managers (finns på alla ATC-centraler):
• Använd mail istället för telefon vid förfrågningar till Network Manager.
• Använd datastöd för att upptäcka variationer och för att rapportera avvikelser till Network Manager.
Flygplatser:
• Meddela alla oförutsedda händelser till Network Manager, särskilt om flygplatsens kapacitet påverkas.

Network Manager hoppas att om alla drar sitt strå till stacken ska sommaren 2019 kunna hanteras på ett sätt så att dagliga flygningar når sina destinationer med rimliga förseningar.

Kommentarer:

Vad beror då problemen på? Många olika saker förstås…

Det finns delar av europeiskt luftrum där belastningen är så stor att mer resurser inte räcker. Att tillföra fler flygledare så att man kan dela luftrumssektorer i flera delar har en yttre gräns. Här finns förhoppningar att sofistikerad teknik och automatisering ska lösa problemen men detta är osäkert och tar tid. Dessa förhoppningar syns bl.a. här: http://lusa.one/2019/05/14/anders-ellerstrand-hur-ska-atm-i-europa-hantera-sina-problem/

Utanför de mest belastade delarna skulle däremot mer resurser kunna lösa problem. Där har kraven på läge kostnader gjort att många flygtrafikledningar försökt spara pengar genom att minska på sin personalvolym. Man har ställt in utbildning av flygledare och när det nu behövs fler är eftersläpningen stor.

Brist på flygledare är ett problem även utanför Europa och där har man ibland lättare att lösa problemet med bättre ekonomiska villkor. Därför ser vi till exempel just nu ett antal svenska flygledare som flyttar till Förenade Arabemiraten och till Hong Kong. Ett äventyr, kanske för en hel familj, lockar tillsammans med goda ekonomiska villkor.

Fortfarande är flygtrafikledning i stor utsträckning nationell. Det betyder bl.a. olika val av tekniska system som inte alltid är helt kompatibla. Ett exempel på hur detta kan fungera bra är Danmark och Sverige som samarbetat i flera år och har exakt samma tekniska system vilket möjliggör mer avancerad teknisk kommunikation och samarbete. Inte så vanligt tyvärr.

Slutligen – kommer Network Managers problemlösning fungera? Svaret är tyvärr – knappast! Precis som ”Wise Persons Group” påpekar så har NM mycket lite makt. Nu vädjar man om solidariskt beteende från alla olika aktörer. Inom Human Factors pratar man om ”local rationality” och menar då att det som verkar förnuftigt ur individens perspektiv (local rationality) inte behöver vara det ur det större perspektivet. Vi lär alltså även i sommar se dispatchers som lämnar flera färdplaner, med jojo-höjder och som ringer in för att få egna förmåner. Vi lär se piloter som tjatar om högre höjder och direktrutter liksom vi ser flygledare som tillgodoser detta osv.

Så – förbered er på en tuff sommar 2019…

Simon Ericson: The Perfect Flight – Sverige i pole position inför framtiden

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Torsdagen den 16 maj hade jag möjligheten att flyga med på en något annorlunda BRA-flygning mellan Halmstad och Stockholm Bromma och ett efterföljande seminarium på Stockholms cityflygplats. Flygningen beskrivs som flyghistoria och är världens, hittills, mest klimateffektiva flygning med den nuvarande tekniken. På flygningen som genomfördes med en ATR 72-600 användes 50 procent biobränsle samt 50 procent fossilbränsle i tankarna vilket minskade nettoutsläppen med 46 procent jämfört med om samma resa genomförts med endast fossilt flygbränsle. Bakom arrangemanget stod förutom BRA Halmstad City Airport, biobränsleleverantörerna Air BP samt Neste, Bromma Airport och flygplanstillverkaren ATR.

Förutom att använda sig av biobränsle, som kommer från finska Neste, flög den fullsatta ATR:en med direkt rutt till Stockholm Bromma, en något högre marschhöjd än normalt, en sjunkfas med motorerna i low idle och en optimering av flygplanets center of gravity, allt för att genomföra den perfekta flygningen ur ett klimatperspektiv med dagens teknik.

Flygningen som genomfördes den 16 maj är frukten av ett långt arbete hos BRA bland annat av piloten Johan Molarin som även var kapten på The Perfect Flight. På själva flygningen optimerades det inte bara flygtekniskt utan även i kabinen. I serveringen hade plast valts bort till förmån för pappersmuggar och vi bjöds på fairtraide choklad. Efter den goda chokladbiten togs efterlämningarna hand av flygvärdinnorna genom källsortering.

Resultat för The Perfect Flight den 16 maj 2019:
• Nettoutsläpp: 34 gram CO2/km/passagerare.
• 46 % utsläppsminskning av CO2 jämfört med samma flygresa med fossilt bränsle.
Att jämföra med:
• Utsläpp samma flygresa med enbart fossilt bränsle (BRAs ordinarie flygning): 63 gram CO2/km/passagerare.
• Svensk utsläppsgräns för miljöbil: 95 gram/km. Utsläppsgräns för Supermiljöbil: 50 g CO2/km.
• Registrerat utsläpp från Europas, kanske världens klimateffektivaste flygbolag: 66,7 g CO2/km/passagerare.

(Källa: BRA)

När vi väl landat punktligt på Bromma flygplats med The Perfect Flight var det dags för ett seminarium i den gamla charterterminalen på flygplatsen med ett 15-tal talare från flyget i Sverige, Air BP, ATR, Nestle och den svenska turistnäringen. Enligt arrangören var det cirka 100 personer närvarande. Ståndpunkten som näst intill samtliga talare hade var att flyget behövs för effektiv kommunikation i ett avlångt land som Sverige. En viktig tanke att ha med sig i ett land fullt av flygskam är, precis som BRAs hållbarhetschef Anna Solberg poängterade under seminariet, det är utsläppen vi måste komma åt, inte flyget.

Seminariet inleddes kort av BRAs kommersiella chef Ulrika Matsgård och därefter följde flygbolagets hållbarhetschef Anna Soltorp som bland annat pratade om BRAs mål att vara helt fossilfria år 2030. Även Swedavia var närvarande på seminariet genom Mona Glans, flygplatsdirektör på Bromma flygplats. Glans berättade om Swedavias klimatmål och vad de gör för att minska flygplatsernas klimatpåverkan. På Bromma flygplats har man installerat ett nytt ljussystem med LED-lampor på bansystemet och går mot målet om noll koldioxidutsläpp år 2020 på koncernens samtliga tio flygplatser.

Därefter äntrade Jonas Bergman kommunstyrelsens ordförande i Halmstad scenen och lyfte det som kom att påpekas flera gånger under dagen. Flygets betydelse i ett avlångt land som Sverige. För Halmstads del är flyglinjen till Stockholm mycket viktig då det skapar nya jobb i Halland då företag har möjlighet att enkelt ta sig till Stockholm för att hämta hem jobb till den lokala regionen. Dessutom bidrar flyget till en inkommande turism i Halland och Halmstad flygplats är även en viktig del i ambulansflyget, brandflyget och flygvapnets arbete.

Efter Jonas Bergman var det Peter Larsson, ordförande för Svenska Regionala Flygplats, som tog plats på scen. Larsson påpekade att Jonas Bergmans berättande om flygets betydelse för Halmstad går att applicera på nästintill samtliga medlemsflygplatser i SRF runt om i landet. Värt att notera från Peter Larsson var även att inrikesflyget i Sverige är viktigt på grund av de långa avstånden och detta gjordes ännu tydligare av en fyndig Sverigekarta där de svenska städerna bytts ut mot städer mellan Gdansk-Nice som motsvarar Sveriges längd. Larsson berättade även om att medlemmarna i SRF arbetar mot att bli klimatneutrala precis som Swedavias flygplatser.

Nästa på tur efter Peter Larsson var Malin Strand från Fossilfritt Sverige. Strand pratade om vikten att öka efterfrågan av biobränsle för att få igång tillverkningen av bränslet samt att få ned priset som en viktig del mot ett fossilfritt flyg. Flygets mål om att inrikesflyget ska vara fossilfritt år 2030 och att alla flygplan som lyfter från Sverige år 2045 ska vara fossilfria lyftes fram som positiva mål som också är möjliga att nå, vilket även andra talare poängterade. Strand nämnde även den svenska ståltillverkningen, gruvindustrin och cementindustrin som står för elva, nio respektive fem procent av Sveriges koldioxidutsläpp, vilket är betydligt mer än det svenska flygets koldioxidutsläpp som står för fyra till fem procent av landets koldioxidutsläpp enligt LFV.

Därefter tog Anna Hag, näringspolitisk expert från Visita, som är bransch- och arbetsgivarorganisation för den svenska besöksnäringen över och redogjorde för flygets betydelse ur besöksnäringens perspektiv. Även turistaktörerna i landet vill bli mer hållbara samt fossilfria och därför behöver också dem The Perfect Flight och då flyget är vitalt för turismen. Hag pekade också på vikten av att involvera turismindustrin i flygets klimatarbete.

Efter denna redogörelse tog kaptenen på The Perfect Flight Johan Molarin över scenen. Molarin har arbetat med The Perfect flight sedan början av projektet och såg nu frukten av det arbetet. Johan berättade om fyra huvudsaker som är viktiga för en så perfekt flygning ur ett klimatperspektiv som möjligt. Det är dels att få en så rak flygrutt som möjligt, vilket gjordes möjligt för The Perfect Flight hos den svenska flygtrafikledningen, men också att flyga på så hög höjd som möjligt och sedan sjunka så sent som möjligt från marschhöjden med low thrust. Det genererar dock en lägre hastighet än normalt vilket resulterade i ynka två minuters längre flygtid än en normal inflygning. Den fjärde punkten för en perfekt flygning är att optimera flygets CG, center of graivity. Den enskilt viktigaste av dessa är enligt Molarin att få så rak flygväg som möjligt vilket kan spara mycket bränsle. Johan Molarin berättade också att BRA till höstens träning av sina besättningar kommer att införa extra träning kring hur man som pilot spara bränsle under en flygning. Till publikens förtjusning redogjorde Johan Molarin även för resultatet av The Perfect Flight, som går att läsa i faktarutan överst, genom användandet av fysiska bränsledunkar.

Därefter var det dags för seminariets första internationella talare, och det var Tom Anderson Senior Vice President Programs and Customer Services på ATR. Anderson pratade, föga förvånande, om vikten av att använda rätt flygplan för en så perfekt flygning som möjligt. Givetvis är det ATR-flygplanet som är det perfekta flygplanet enligt Anderson då det har flera klimatfördelar jämfört med sina konkurrenter, bland annat att en ATR använder 40 procent mindre bränsle än regionala jetflygplan. Anderson pratade även om ATRs uppdrag som är att föra samman människor på det bästa sättet, både komfortmässigt, men även ur ett klimatperspektiv. Framtidens flyg nämndes också av Tom och där tror den franska flygplanstillverkaren på först hybridflygplan men så småningom även el-flygplan.
Går det verkligen att jämföra flyg med bil?

Många säger att man inte ska ställa olika transportslag mot varandra, eftersom det blir som att jämföra äpplen med päron, som båda är frukter. Det är klart: olika transportformer löser olika typer av uppgifter. Samtidigt behöver många något enkelt att relatera till för att lättare förstå. Så klart: sitter tre eller fler personer i miljöbilen blir den mer klimateffektiv än flyg per person. Men inte snabbare. Samtidigt har Världsnaturfonden (WWF) presenterat att det i snitt åker 1,2 person per bil i Sverige.

Inga höghöjdseffekter från BRAs ATR-flygplan
Höghöjdseffekter bildas enligt Naturvårdsverket från ca 8000 meter och uppåt. BRAs propellerflygplan från ATR flyger på cirka 6000 meter. På bolagets jetflyglinjer är planen endast på hög höjd en begränsat kort stund. BRA fasar ut alla jetflygplan från sin flygflotta fram till mars 2020.

BRAs ATR-flygplan är optimala för regionalflyg
Lättare flygplan = lägre bränsleförbrukning = mindre utsläpp. De moderna och bränsleeffektiva 72-sitsiga flygplanen från ATR är idag precis lagom stora för efterfrågan som finns på inrikesflyg.

Fler ombord blir effektivare per transporterad person
Lagom stora flygplan och hög beläggning optimerar bränsleförbrukning och utsläpp per passagerare. BRA har idag drygt 70-procents beläggning.

Finskt biobränsle nu i svenska flygplan
BRA köper sedan en tid tillbaka biobränsle som produceras i Finland, av företaget Neste. Biobränslet är fritt från palmolja. Finskt biobränsle behöver inte fraktas lika långt som det kaliforniska, som tidigare köptes.

(Källa: BRA)

Efter Tom Anderson var det dags för ytterligare en Tom men med Parson i efternamn från Air BP som där arbetar som biojet commercial development manager. Air BP arbetar med att få sin verksamhet på flygplatser där man har stationer koldioxidneutrala och Parson pratade också om vikten av samarbete för att föra flygets klimatarbete framåt. Ett lysande exempel på detta var dagens evenemang, The Perfect Flight. Vikten av samarbete var något som togs vidare av nästa talare, en optimistisk finne vid namn Andreas Teir från den finska biobränsletillverkaren Neste. Teir pratade förutom vikten av samarbete också om att Sverige visar på ett globalt ledarskap när det gäller flygets hållbarhet. Dessutom berättade Teir att Neste år 2022 kommer att tillverka en miljon ton biobränlse och för BRAs del har leveransen av biobränsle från Finland inneburit betydligt mindre klimatpåverkan för transporter till tankanläggningar än tidigare då bränslet hämtades från Kalifornien.

Nästa talare var Ulf Ringertz professor i flygteknik på KTH som berättade om arbetet som man gör med att utveckla ny teknik för att minska flygets klimatpåverkan. Bland annat arbetar KTH tillsammans med Flygvapnet och genomför testflygningar, men i arbetet med att förbättra flyget påpekar Ringertz att det är oerhört svårt att jämföra flyget med tåg vilket det gjorts en hel del i Sverige den senaste tiden. Dessutom när delar av tågnätet i Europa består av dieseltåg så faller de klimatfördelar som finns med att använda sig av tåget vilket KTH visat genom ett exempel på sträckan Stockholm-Berlin.

Efter Ringertz äntrade Mattias Goldmann VD på den gröna och liberala tankesmedjan Fores scenen med budskapet att ta flyget när det är det grönaste alternativet. Ett exempel är Stockholm-Visby och även Stockholm-Helsingfors där Goldmann berättade att flyget med 50 procent biobränsle i tankarna är det grönaste alternativet. När man väl ska flyga är det också viktigt att välja det grönaste alternativet, men Goldmann sade också att vi måste flyga mindre för att minska Sveriges utsläpp. Innan det var dags att prata el-flyg avslutade Goldmann med att begreppet flygskam måste bort och ändras till fossilskam för att det är utsläppen som man måste komma åt och minska.

Som näst sista talare tog Anders Forslund, VD på det svenska företaget Heart Aerospace plats på scen. Heart Aerospace är baserat i Linköping och arbetar på sin första flygplansmodell, el-flygplanet ELISE-19 som ska kunna ta 19 passagerare och flyga i en timme. Forslund berättade att el-flygplanen redan är här och inte är något som man ser långt in i framtiden vilket också gjordes tydligt då Heart Aerospace ska premiärflyga sitt första el-flygplan år 2022 och sätta det i kommersiell trafik tre år senare. Återigen poängterades det att Sverige är ledande i utvecklingen av framtiden och nutidens klimatvänligare flyg samt flygningar. Forslund drog även en intressant parallell till det Kalla Kriget då Sveriges hot kom från öst och Sovjetunionen. Då byggdes det flygplan och det svenska flygvapnet var världens fjärde största, för att stoppa hotet. Nu, år 2019 har ett nytt hot uppkommit i form av klimatförändringarna, och lösningen på att få hotet att försvinna är återigen att bygga flygplan, men denna gången ska de drivas av elektricitet.

Efter att 14 talare avlöst varandra under närmare en och en halv timme var det dags för Fredrik Kämpfe ordförande för Svenska Flygbranschen att summera den historiska dagen med den perfekta flygningen. Kämpfe lade stor vikt vid att Sverige ligger i pole positon för klimatarbete inom flyget. Två av många exempel är BRA, som visar vad man kan göra för att minska flygets utsläpp med dagens teknik och sedan den svenska el-flygplanstillverkaren Heart Aerospace.

Kämpfe pratade även om att han upplever hur Sverige under det dryga året han suttit som ordförande för Svenska Flygbranschen gått från “How till Wow” när det gäller utvecklingen av ett flyg som påverkar klimatet mindre. Dessutom visar ny statiskt att utsläppen från det svenska inrikesflyget minskar och detta samtidigt som den totala flygtrafiken i Sverige ska öka med 13 procent till år 2025 och utsläppen från flyget minska med lika många procent. Kämpfe avslutade sitt anförande med att konstatera att flyget behövs i ett avlångt land som Sverige.

Noterbart från seminariet var också att den förtäring som det bjöds på där var ”klimatförpackad” och de klassiska engångsbesticken i plast hade bytts ut mot pappersbestick. En liten detalj i det stora sammanhanget, men som samtidigt är en symbol för BRAs miljöarbete som troligen inget annat flygbolag i världen kan mäta sig med.

Sammanfattningsvis så var det en mycket intressant dag där den gemensamma nämnaren, inte så oväntat, var att flyget behövs i ett avlångt land som Sverige som ligger i utkanten av Europa. Dessutom ser det väldigt positivt ut för innovation och utveckling av flyget mot ett fossilfritt flygande för Sveriges del och dagen visade också på att det går att minska flygets utsläpp kraftigt med dagens teknik. Som flera talare under dagen påpekade ligger Sverige också i pole position inför framtidens flyg, som exempelvis el-flyg och det vore dumt att sjabbla bort det genom att straffa det svenska flyget med flygskam och flygskatt. Det är utsläppen som vi måste minska, inte flyget.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Besvärligt för flygplanstillverkning i Ryssland

Det finns både tradition och ambition när det gäller flygplanstillverkning i Ryssland. Men frågan är om det räcker för att konkurrera med jättarna Airbus och Boeing, eller ens med deras numera integrerade tillverkare av mindre flygplan, Bombardier och Embraer. AINonline (länk nedan) samt andra flygsajter har på senaste riden skrivit om rysk flygplanstillverkning och de problem som finns för den både idag och för framtiden.

Den olycka som nyligen inträffade med en Sukhoi Superjet(SSJ) 100 har väckt frågor om flygplanstypens säkerhet (länk) gjorde det inte lättare för ett flygplan som redan har haft problem, med både olyckliga händelser och försäljning. Det har byggts 180 SSJ 100 men dussintals är idag i förvaring. Omkring 75% av de som används av flygbolag flyger i Ryssland. Flera flygbolag i väst som beställt eller leasat SSJ 100 har lämnat tillbaka flygplan eller ställt in beställningar. Ansvaret för flygplanet och dess utveckling kommer nu att centraliseras i det ryska storföretaget United Aircraft Corporation (UAC).

Mer fokus just nu avseende rysk flygplanstillverkning verkar ligga på Irkut MC-21 (se tidigare inlägg – länk), ett tvåmotorigt jetflygplan med plats för 130-210 passagerare i olika varianter. Detta flygplan representerar ett försök att konkurrera med det mest eftertraktade segmentet på den civila flygplansmarknaden, d.v.s. det som omfattar A320 och B737MAX. Utvecklingen av MC-21 har dock blivit kraftigt försenad, något som förvärrades i början av året av att USA inte längre tillåter export av kompositmaterial till Ryssland. Tre flygplan är byggda och de genomför för närvarande testflygningar. Med endast 185 beställda flygplan, varav alla utom 26 från Ryssland, är det dock svårt att sätta stor tilltro till att den hett eftertraktade framgång som Ryssland hoppas på ska komma med detta flygplan.

Sedan återstår det stora projektet med Kina avseende att tillverka ett widebody flygplan som kan konkurrera med A330/350 och B777/787. Detta har det skrivits om tidigare på bloggen (länk). I detta samarbete kommer dock Ryssland, trots sin tradition och kunnande avseende flygplanstillverkning, att vara lillebror och hur detta projekt får kommer att ha lika mycket med politik som med teknik att göra. Från andra områden finns erfarenheten att ”tekniköverföring” är ett mål för Kina och det är svårt att se hur Ryssland ska tjäna på detta samarbete på längre sikt.

Givet hur dominerande de två stora flygplanstillverkarna är och de enorma resurser som Kina satsar för att kunna utveckla sin flygindustri är framtiden för rysk flygplanstillverkning oklar. Nationell prestige och teknikutveckling kan motivera stors satsningar men utan kommersiell framgång på en internationell marknad kommer sådana kostnader att bli svåra att hantera över en längre tid. I detta sammanhang blir den politiska dimensionen viktig. Om flygplan från Ryssland köps med risken för att sanktioner eller andra politiska åtgärder skulle kunna förhindra tillgång till reservdelar och större underhåll blir det svårt att locka köpare. Det är intressant hur sådana aspekter binder ihop en nationen beteende bland andra nationer med dess möjligheter att agera kommersiellt på en global marknad.

Länk till artiklar:
Superjet Scrutinized after Board Changes at UAC/Rostec

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa April 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för april 2019:
• Tillväxten fortsätter och den genomsnittliga dags-trafiken var den högsta någonsin för en april-månad. Den procentuella ökningen jämfört med april förra åter var 1,4 % vilket var i nivå med den lägre (av 3) prognoser.
• Tio stater bidrog mest till Europisk tillväxt i april med Frankrike, Spanien och Italien i topp.
• På motsatt plats i listan hittar vi Sverige. SAS-strejken bidrog naturligtvis men även minskat inrikesflyg där tågen tar passagerare från flyget. Även minskade flygningar till Norge och Danmark noteras.
• De utom-europeiska stater som bidrog mest med flyg till/från Europa under april var USA (+0,6 %), Ryssland (+6 %), Egypten (+23,4 %!), UAE -5,5 %) och Qatar (+13,5 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med bara 1 % jämfört med förra året.
• Genomsnittlig en-route-försening var ändå 1,07 min per flygning, långt över riktvärdet 0,32 min per flygning.
• Fortsatt stora förseningar orsakade av kapacitetsbrist på centralen i Karlsruhe.
• Stora förseningar orsakade av bemanningsproblem på centralerna i Marseilles och Bryssel.
• Fackliga aktioner på verkade operationerna för centralen i Budapest 17 april.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 4,3 % jämfört med förra årets april.
• Starka vindar påverkade operationerna på Lissabons flygplats.
• Problem med kapacitet, bl.a. beroende på implementering av nytt system, orsakade stora förseningar på Amsterdam/Schiphol.
• Störst tillväxt hade Antalya, Wien, Berlin/Tegel (nya rutter), Milano/Malpensa, Düsseldorf och Paris/Charles de Gaulle.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna i Stockholm/Arlanda, Oslo/Gardermoen, Köpenhamn, Köln/Bonn och Birmingham.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Air France, Vueling, LOT och Wizz Air.
• Flygbolagen med störst tillväxt var Volotea, Jet2.com, Air France, Loganair, Easyjet Switzerland, European Air Transport, Air Europa och Aer Lingus.
• Flygbolagen med störst minskningar var easyJet, SAS, Norwegian International, Turkish Airlines och Emirates.

Kommentarer:
April månads siffror bekräftar en trolig trend mot en lägre tillväxttakt men man får inte glömma att det ännu är ökningar från förra årets rekordsiffror. Det har inte vänt! Det betyder bl.a. att trafikmängden framöver kommer att bli svår att hantera vilket jag berättar om i andra inlägg här på bloggen.

Norden:
Även om SAS-strejken naturligtvis påverkat är det slående att samtliga nordiska centralerna visar minussiffror för april. Värst är Bodö med -12,6 %, följt av Oslo med -10,7 %, Stockholm med 10,5 %, Stavanger med -3,7 %, Tampere med -1,3 %, Malmö med -1,2 % Köpenhamn med -0,4 %. Mindre förseningar orsakades av centralerna i Oslo och Stockholm men inga för övriga nordiska centraler. April blev en negativ månad för Sverige. Mycket kan förklaras av SAS-strejken men på totalen hade det blivit en minskning även utan SAS-strejk. Delar man upp totalsiffrorna ser man att överflygande trafik fortsätter öka även om det sker i betydligt lägre takt nu (lägsta ökningen av överflygande trafik sedan februari 2017). Det som orsakar minskningen är utrikestrafik men framförallt inrikestrafik som minskade med hela 17,6 %!

Mycket mer fakta finns att hämta här: länk

Konferens om flygutbildning och träning i Shanghai

För några veckor sedan var jag på en konferens om flygutbildning och träning i Shanghai. Namnet på konferensen var China Aviation Training and Education Summit (CATES) och det var den nionde upplagan som genomfördes. Konferensen var överraskande liten avseende antalet deltagare, men kvaliteten på inbjudna talare var god och de största kinesiska flygbolagen var alla på plats (Air China, China Eastern, China Southern och Hainan Airlines).

Under de två dagarna presenterade en representant från IATA olika initiativ avseende den ökande bristen på personal och kompetens inom flygindustrin. Två representanter för Air France talade om träning med piloter, en med fokus på Evidence Based Training och en med specifikt fokus på LIFUS-skedet för nya piloter. CAE talade också om träning av piloter, speciellt om hur den kan bli bättre och snabbare med data, vilket är vad deras CAE Rise system bidrar till, Bland andra ämnen fanns Augmented Reality, mer om Evidence Based Training och jag själv talade om Human Factors, med fokus på hur enkel simulering kan förbättra träning av CRM-skills.

Bland de presentationer som var mest värda att notera fanns en från Delta, som tog upp hur de använder olika former av fast för att bättre förstå sin operationella verksamhet och piloters prestationer. Detta är i sig inget nytt, men det var balansen mellan att förstå vad data kan göra och inte göra som gjorde presentationen intressant. Enligt Delta är data mycket användbart för analys men för träning är det viktigare med berättelser från den operationella verksamheten för att underlätta lärande. Med detta i åtanke genomför Delta Human Factors orienterade intervjuer med besättningar efter olika händelser i verksamheten, vilket gör det möjligt att fånga upplevelser och erfarenheter bättre för att senare användas i träning.

Presentationer från de kinesiska flygbolagen fokuserade även den mycket på data och hur de kan användas. De kinesiska bolagen är utan tvekan långt framme vad det gället att samla data från flygplan och simulatorer, men det är inte like klart hur all denna data används. Att det finns en stor framåtanda och ett växande självförtroende bland de kinesiska flygbolagen vad dock uppenbart. De är fortfarande mycket intresserade av att lära av de experter de bjuder in, men de är också medvetna om att de redan gjort stora framsteg att bygga upp stora, fungerande och allt mer framgångsrika flygbolag.

På kvällen mellan de två dagarna av konferens mötte jag upp med en bekant som tidigare under lång tid arbetat på Airbus men som nu arbetar för den kinesiska flygplanstillverkaren COMAC. Hans bedömning är att det tog en handfull årtionden för Airbus (bildat 1970, men byggt på erfarenheter från andra existerande tillverkare) att komma ifatt Boeing, men att med den snabba utvecklingen på COMAC kan de vara ifatt Airbus och Boeing redan inom två årtionden. Kinas långsiktiga och fokuserade satsning på sin flygindustri, i kombination med deras stora och växande hemmamarknad, sätter dem i en unik position att kunna komma ifatt de två dominerande flygplanstillverkarna (medan Ryssland har kunnande, men vare sig de resurser eller hemmamarknad som Kina har).

Som helhet var det en givande konferens med bra presentationer från väl utvalda gäster samt ett litet format som underlättade samtal mellan deltagarna. Detta var min första konferens i Kina men med tanke på hur mycket som händer med flygindustrin i detta land så hoppas jag att det kommer fler möjligheter att få se utvecklingen i Kina på nära håll via deltagande i konferenser under kommande år.

Simon Ericson: Lufthansa Group allierar sig med Norwegian

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Om man inte kan besegra någon, kanske det bästa är att alliera sig med den starkare kraften. Så verkar det i alla fall som Lufthansa Group tänker efter att koncernens lågprisbolag börjat samarbeta med en av de största rivalerna Norwegian. Eller är det så att två dåligt presterade flygbolag ser samarbete som nyckeln till lösningen på dålig ekonomi?

Att Lufthansa Group inleder ett samarbete med Norwegian är kanske inte det mest naturliga och väntade samarbetet i flygeuropa. Men genom Lufthansas lågprisflygbolag Eurowings ska Norwegian samt flygbolaget Sun Express samarbeta genom ett interlineavtal mellan bolagen. Resenärer ska kunna boka flygresor hos samtliga tre flygbolag på samma biljett och transferera på ett flertal flygplatser i Europa mellan flygbolagen.

Interlineavtalet innefattar dock inte incheckat bagage till en början vilket innebär att resenärerna tvingas hämta ut sitt bagage på ankomstbandet för att sedan checka in det igen under transfern. Detta är dock något som Eurowings vill ska ändras så att samarbetet även omfattar incheckat bagage. Samtidigt påpekar det tyska lågprisflygbolagets VD Thorsten Dirks att det bli allt fler som väljer att resa utan incheckat bagage vilket gör behovet av ett interlinesamarbete minskar.

Det intressanta i detta nya interlinesamarbete är att Lufthansa Group, genom Eurowings, helt plötsligt börjat samarbeta med en av de stora lågpriskonkurrenterna i Europa, Norwegian. Det norska lågprisflygbolaget är sedan tidigare med i transfersamarbetet ”Worldwide by easyJet” som har sitt fokus på London Gatwick-flygplatsen. Att Norwegian börjar samarbeta med Eurowings som tillhör ett av de tre stora fullkostnadsbolagen i Europa känns däremot inte lika naturligt som ett samarbete lågprisflygbolagen i mellan likt “Worldwide by easyJet”.

Men det hela kan ha sin förklaring i att Norwegians dåliga ekonomi gör de öppna för nya samarbeten samtidigt som Lufthansa kämpar med att få Eurowings lönsamt i den hårda lågpriskonkurrensen. Eurowings gjorde en förlust på 257 miljoner euro under 2019 års första kvartal och har haft svårt med att visa positiva resultat under hela sin tid som Lufthansas lågprisflyg. Dessutom har Lufthansa justerat Eurowings tillväxt under 2019 till noll procent.

Lufthansa Groups svenske ekonomichef Ulrik Svensson berättade under 2019 års första kvartalsrapport att Eurowings resultat inte är där man vill det ska vara. Ett steg i att förbättra detta är att man ska flytta stora delar av Eurowings långlinjenät till Lufthansas hubbar i Frankfurt och München under hösten där Eurowings kan dra fördel av Lufthansas feedernät från Europa till sina långlinjer. Kanske ett ytterligare steg i att förbättra Eurowings lönsamhet är ett samarbete med konkurrenten Norwegian?

Eurowings VD Dirks har även sagt att lågprisflygbolaget är öppna för fler samarbeten med olika flygbolag, men till skillnad från konkurrenter som easyJet och Ryanair, väljer man att fokusera på Europa och inte på samarbeten på långlinjer. Detta är förståeligt då Eurowings redan idag har ett välbyggt samarbete på långlinjerna, både som operatör och feeder, genom moderbolaget Lufthansa. Det talar också för att Norwegians långlinjer inte kommer att inkluderas i interlinesamarbetet.

IAG har tidigare varit och ryckt i Norwegian genom sitt hemlighetsfulla köp av drygt fyra procent i bolaget. Är Lufthansa nu på väg att rycka i Norwegian genom sitt lågprisflygbolag Eurowings? Tveksamt. Kanske är det snarare så att två flygbolag som kämpar med ekonomin, Eurowings samt Norwegian, ser samarbete som en möjlighet att ta sig ur sina respektive knepiga situationer. Oavsett om det på förhand är ett oväntat samarbete eller på förhand ser onaturligt kan de båda dra nytta av sina respektive styrkor på den allt mer hårdnande europeiska flygmarknaden.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Svensk luftrumsstudie – del 2

Detta är del 2 av Anders Ellerstrands rapportering om den svenska luftrumsstudien – se här för del 1: länk

För ett år sedan fick LFV ett uppdrag från regeringen att göra en fördjupad studie av det svenska luftrummet. Där ingick bland annat att föreslå en strategi för en översyn av luftrummet. Bakgrunden var en förstudie kallad ”Luftrum 2040” som gjordes för något år sedan och som bland annat pekade på att det saknades ett uttalat ansvar för utveckling av svenskt luftrum. Den senaste större översynen av luftrum gjordes 1998 men på den tiden hade Luftfartsverket en helt annan position än dagens LFV.

Ett år senare är den fördjupade studien färdig och lämnad till regeringen. Den är på 100 sidor och kan hittas här: länk. Det är ett omfattande arbete som ligger bakom och här finns mycket att läsa som kan vara av intresse för många.

Här i del 2 presenterar jag de förslag som LFV framför i rapporten. Det handlar om sex olika förslag:

1. Myndighetsansvar för övergripande luftrumsutveckling

LFV föreslår att regeringen utser en myndighet som ska ansvara för övergripande långsiktig utveckling av svenskt luftrum. Idag är ansvaret fördelat på olika håll – Trafikverket, Försvarsmakten, Transportstyrelsen, LFV och flygplatsägarna (inklusive statliga Swedavia).

2. Etablera en luftrumsplan för långsiktig utveckling av svenskt luftrum

LFV föreslår att den myndighet som tilldelas ansvar för långsiktig utveckling av svenskt
luftrum ges uppdraget att ta fram en övergripande luftrumsplan som verktyg för att
samordna och vägleda luftrumsutvecklingen. En sådan plan bör gälla 30-40 år framåt, med regelbunden uppdatering.

3. Uppdrag att se över och anpassa det undre luftrummet

LFV föreslår att ett uppdrag ges som innebär att genomföra en översyn av luftrums-strukturen i det undre luftrummet, och att skapa en implementeringsplan för lämpliga förändringar. Huvudsyftet är att skapa förutsättningar för att ankommande trafik till kontrollerade flygplatser ska kunna genomföra inflygningen miljöeffektivt utan att piloten behöver begära att flyga i okontrollerat luftrum.

Enligt LFV mätningar sker 33 % av alla inflygningar (utom till Arlanda, Bromma och Landvetter som har större TMA) delvis i okontrollerad luft medan 4 % avbryter sjunkfasen för att kunna kvarligga i kontrollerad luft. Det här är ett ganska svårlöst problem. Man kan utöka TMA men då drabbas bl.a. militärt flyg och allmänflyg. En sänkning av YKL löser problemet men kan bli dyrt eftersom det kräver utökad täckning för radar och radio. Det är också denna lägre luft som påverkas mest av en utökad verksamhet med drönare.

4. Etablera ett nationellt system för UTM

LFV föreslår att regeringen ger lämplig aktör ett uppdrag och finansiering för att organisera system och tjänster för UTM (Unmanned Aircraft System Traffic Management), enligt konceptet U-space och i enlighet med nationella och europeiska regelverk, för att säkerställa luftrumskapaciteten för en strukturerad och säker utveckling av drönartrafik i det undre luftrummet.

Ytterligare ett utmanande problem. Det finns en plan för hur nya system ska introduceras under åren framöver och det finns ett antal företag som levererar lösningar. Däremot saknas finansiering. På sikt kan det nog hanteras genom någon typ av avgifter men uppstarten kräver annan finansiering.

5. Modernisering av luftrummet för trafikflöden till/från Stockholmsområdet

LFV föreslår att regeringen säkerställer förutsättningar för en modernisering av luftrumsstruktur och flygvägar för Stockholmsområdet genom en fortsättning av det arbete som påbörjats i projekt SAARP (Stockholm Arlanda Airspace Redesign Program). Behovet av att modernisera Stockholm TMA har funnits länge. Det är dock inte helt enkelt att hitta bra lösningar. Det är ett komplext område med många olika brukare som har intresse av samma luftrum.

6. Fortsatt utveckling av det övre luftrummet – en route harmoniserad med det övre luftrummet i Europa

LFV föreslår att det övre luftrummet – en route fortsätter att utvecklas i de samarbetsforum LFV deltar i, till exempel COOPANS och SESAR.

Detta luftrum är det som sett högst trafikökningar de isenaste åren och så lär det fortsätta. Arbetet här måste också ske i nära samarbete med våra grannländer och med Network Manager i Eurocontrol. En av utmaningarna här är också att avväga pan-europeiska intressen mot nationella.

Denna rapport är alltså nu lämnad till regeringen som har att ta ställning till bl.a. dessa sex förslag. Positivt är ju om detta blir startskottet till behövliga åtgärder för att göra svenskt luftrum modernare, mer effektivt och berett på framtidens utveckling. Det är väl inte otänkbart att det till hösten ges ytterligare några regeringsuppdrag för att hantera detta?

Anders Ellerstrand: Svensk luftrumsstudie – del 1

För ett år sedan fick LFV ett uppdrag från regeringen att göra en fördjupad studie av det svenska luftrummet. Där ingick bland annat att föreslå en strategi för en översyn av luftrummet. Bakgrunden var en förstudie kallad ”Luftrum 2040” som gjordes för något år sedan och som bland annat pekade på att det saknades ett uttalat ansvar för utveckling av svenskt luftrum. Den senaste större översynen av luftrum gjordes 1998 men på den tiden hade Luftfartsverket en helt annan position än dagens LFV.

Ett år senare är den fördjupade studien färdig och lämnad till regeringen. Den är på 100 sidor och kan hittas här: länk. Det är ett omfattande arbete som ligger bakom och här finns mycket att läsa som kan vara av intresse för många. Här tänkte jag i en första del ge en sammanfattning och ge några kommentarer för att i en kommande del peka på de förslag som LFV framför i rapporten.

Det inleds med en beskrivning av luftrummet och hur det är organiserat. Genomgående har man delat upp luftrummet i tre delar; låg höjd (upp till FL95), mellanhöjd för stig/sjunk (95-285) och övre för en route (285+). Här beskrivs även de olika grupperna av brukare av luftrummet. Därefter beskrivs hur luftrummet utvecklats med utgångspunkt från den stora översynen 1998. Här finns också beskrivet mer nutida utveckling i några närliggande europeiska länder. Vi ligger inte riktigt i framkant här, bl.a. Norge och Danmark satsar mer för att stödja sina stora flygplatser. Det blir intressant att se hur regeringen ser på detta med hänsyn till de ambitioner man har för Arlanda.

Sedan finns här en del som tydliggör hur vi lever i en global värld där mycket av styrningarna görs långt från Stockholm. Här beskrivs emellertid också hur Sverige deltar aktivt i många internationella sammanhang. En viktig spelare inom landet är Försvarsmakten. Dess aktiviteter ökar nu och det får stor påverkan på svenskt luftrum. Flygets miljöpåverkan finns naturligtvis beskriven, bl.a. med ”höghöjdseffekten” som ännu inte berörs så mycket i debatten men som kan få stor betydelse framöver.

Sedan följer en del om prestandaområden, dvs flygsäkerhet, kapacitet, kostnads- och miljöeffektivitet. Här pekas också på fler möjliga områden, såsom förutsägbarhet, tillgänglighet och flexibilitet. Här blir det också viktigt att hitta bra sätt att prioritera dessa eftersom de ibland kan stå emot varandra.

En intressant del beskriver flygtrafiken i Sverige. Här serveras en mängd intressanta fakta, i flera fall med mycket bra illustrationer. Här kan man läsa om olika sätt att dela upp flygtrafiken; VFR/IFR, militär/civil, inrikes/utrikes/överflygningar, olika motortyper osv. Här redovisas också statistik för olika flygplatser och olika trafikflöden. Visste du att största flödet går mellan Arlanda – Köpenhamn? Och att största flödet inrikes är Arlanda – Landvetter, med Arlanda – Luleå som stark tvåa? Här finns också statistik över flygplanstyper – i Sverige är Boeing 737-800 vanligast med Airbus 320 som tvåa. SAS är störst med Norwegian som tvåa och BRA som trea.

Här tas också upp intressekonflikter mellan olika typer av brukare. De ser olika ut i olika höjdskikt och i olika delar av landet. Det illustreras med bilder över Sverige där olika typer av flyg har olika färger. Mycket intressant! Här finns också en illustration av svenskt luftrum sett från ”sidan”. Tänk dig att du står i Finland med Sverige framför dig – till vänster Skåne och till höger Norrland.

En bild visar var VFR finns – på låg höjd och mest i söder. En annan bild visar IFR. På högre höjder men fortfarande mest i söder. I en ruta – mellan breddgrad 59 och 60 och på lägsta höjd finns såväl mest VFR som mest IFR. Fantastisk illustration!

Nästa del handlar om framtiden, med olika prognoser för trafiktillväxten. Detta utgör då grunden för nästa del som beskriver behov och utmaningar för svenskt luftrum framöver. I det lägre luftrummet finns ett tämligen akut problem. Det beror på att moderna trafikflygplan använder mycket flackare inflygningsprofiler. Våra TMA:n (i princip likadana sedan 1988) är för små och följden blir att inflygningarna antingen får göras mindre optimalt eller kommer att beröra okontrollerat luftrum. I nästa höjdskikt handlar det mycket om behovet att se över luftrummet kring Arlanda för att effektivisera in- och utflygningar. Här har ett arbete redan påbörjats. Slutligen berörs det övre luftrummet. Här finns ännu en elegant illustration.

Här ser vi att av den trafik som flyger över Sverige (utan att starta eller landa här) så är över en tredjedel någon gång över Skåne-Blekinge. Hur det övre luftrummet anpassas efter trafiken redovisas liksom de innovationer vi kan se implementeras framöver. Det handlar såväl om ny teknik som om strukturella förändringar.

Rapporten fortsätter med en omfattande beskrivning av hur drönare kommer att etableras i svenskt luftrum med olika effekter bl.a. beroende på höjd. Elflyg berörs också med bedömningar om i vilken takt de kan implementeras samt vilken påverkan det kan få på luftrummet. Slutligen diskuteras olika möjligheter att tillse att ansvaret för luftrumsutveckling blir tydligt samt att det ordnas finansiering.