Simon Ericson: BRA – övervintring och redo för återstart

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Den 6 april år 2020 ansökte flygbolaget BRA om rekonstruktion och bolagets verksamhet pausades samtidigt som coronapandemin svepte över Sverige och stora delar av flygtrafiken låg nere. Under sommaren och hösten år 2020 gick Air Leap in på flera av BRAs tidigare linjer och BRA försökte att upprätthålla sin närvaro via samarbetspartnern Amapola Flyg. I dagsläget består BRAs verksamhet av charterflygningar för olika uppdragsgivare, en minimal verksamhet jämfört med före pandemin, men bolaget vill tillbaka på den reguljära flygmarknaden i Sverige och avser att göra detta under år 2021.

BRA bildades år 2016 genom en sammanslagning av Malmö Aviation, Braathens Regional och de lokala bolagen inom Sverigeflyg. Rötterna för BRA går dock betydligt tillbaka längre än så då Malmö Aviation bildades i början av 1980-talet och det första Sverigeflyg-bolaget, Gotlandsflyg kom till år 2001. Malmö Aviations nisch med passagerartrafik, som kom igång under 1990-talet, var att man använde sig av Bromma flygplats i Stockholm som nav istället för Arlanda flygplats. Sverigeflyg hakade på den idén och de flesta av linjerna som Sverigeflyg trafikerade med hjälp av ett antal leverantörer av flygtrafik använde Bromma flygplats i Stockholm. Således blev det till slut naturligt att ett samarbete mellan Malmö Aviation och Sverigeflyg kom till då man kompletterande varandra. Malmö Aviation flög med större jetflygplan (95-112 passagerare) BAe Avro RJ, medan Sverigeflyg använde mindre (33-72 passagerare) turboproppflygplan som Saab 340, Saab 2000 och ATR 72. Malmö Aviation bedrev trafik på de större inrikeslinjerna som Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg medan Sverigeflyg ägnade sig åt trafik på mindre linjer som Stockholm-Trollhättan och Stockholm-Ronneby.

Fördelen med att använda Bromma flygplats, belägen nästan i Stockholm jämfört med Arlanda som ligger fyra mil utanför huvudstaden var något som tilltalade resenärer som ville ha ett alternativ till stora Arlanda. Före pandemin och rekonstruktionen hade BRA en marknadsandel på ungefär 30 procent av inrikestrafiken i landet. Produkten som BRA erbjöd sina resenärer är uppenbarligen attraktiv, så när BRA stoppade sin verksamhet på grund av pandemin och rekonstruktionen såg Air Leap en möjlighet. Till en början avsåg Air Leap att börja flyga från Bromma flygplats till Göteborg, Malmö, Ängelholm/Helsingborg, Halmstad, Ronneby, Visby och Kalmar. Alla destinationer trafikerade BRA tidigare och i dagsläget flyger Air Leap till Malmö, Ängelholm/Helsingborg och Halmstad när efterfrågan på flygresor är väldigt låg igen (januari 2021).

Comeback
BRAs plan har under hela sin rekonstruktion varit att komma tillbaka på inrikesmarknaden med reguljära flyglinjer, men hur kommer det att se ut med en större konkurrens än före pandemin samtidigt som antalet passagerare troligen kommer att färre, åtminstone under år 2021? Skulle Air Leap återuppta sina ursprungliga planer på linjer inom Sverige och BRA samtidigt drar igång sin verksamhet kan det tillsammans med SAS bli tre flygbolag som konkurrerar om ett färre antal passagerare än tidigare på linjer som innan pandemin ofta endast hade två konkurrerande flygbolag.

BRAs kommersiella chef, Ulrika Matsgård som flyg24nyheter varit i kontakt med beskriver inrikesmarknaden som ständigt i förändring och en stor osäkerhet kring hur resandet kommer att återhämta sig framöver:

”Inte en dag är den andra lik på dagens inrikesmarknad och hur marknaden kommer att se ut efter Corona är minst sagt osäkert. Det är lika osäkert hur snabbt resandet kommer att komma igång igen som vilka aktörer som kommer överleva och ta vilken roll. Vi ser positivt på våra möjligheter att lyckosamt återstarta reguljära flygningar igen i slutet av kvartal ett. Det blir i mindre skala till en början för att sedan öka antalet linjer och avgångar successivt i takt med att efterfrågan ökar.” – Ulrika Matsgård, kommersiell chef BRA.

Osäkerheten till trots så räknar BRA med att kunna börja flyga reguljärt på inrikeslinjer i Sverige under det första kvartalet i år. Först i en mindre omfattning för att allt eftersom skruva upp kapaciteten när efterfrågan för det finns där. Under slutet av år 2020 var planen att sju flyglinjer och fyra ATR 72-flygplan i drift skulle utgöra avstampet för BRAs comeback på inrikesmarknaden. Fem av linjerna var då bestämda med utgångspunkt från navet på Bromma till Göteborg, Malmö, Umeå, Ängelholm/Helsingborg och Visby.

Bromma flygplats
Ytterligare en osäkerhet för BRA på längre sikt är framtiden för Bromma flygplats. Swedavia slog fast under förra året att Bromma flygplats inte är lönsam och att den nuvarande flygtrafiken skulle kunna rymmas på Arlanda. En stängning av Bromma kommer att påverka konkurrenssituationen på den svenska inrikesmarknaden där det troligen är SAS som kommer att stärka sin position medan övriga aktörer tappar. SAS har idag sitt nav på Arlanda och om BRA eller Air Leap ska konkurrera mot SAS produkt med transfer till stora delar av landet, även utrikes och med jetflygplan jämfört med BRA och Air Leaps färre transfermöjligheter och långsammare turboproppflygplan. Ur ett miljöperspektiv kan däremot BRA, som före pandemin hade en stark miljöprofil, möjligen attrahera flygresenärer när ”flygskam” och flygets klimatpåverkan står i fokus. Möjligen kan ett samarbete mellan Air Leap och BRA där de trafikerar olika linjer och tillsammans kan erbjuda ett stort linjenät som kan konkurrera med SAS linjenät som täcker in stora delar av landet.

Övervintring
Samtidigt som det finns många osäkerhetsfaktorer så har BRAs rekonstruktion inneburit en förbättrad ekonomisk situation för bolaget. Exempelvis har man i dagsläget endast personal för att hålla igång bolaget och med det inte personal i överflöd vilket många andra flygbolag har för stunden. Istället ska BRA rekrytera personal på nytt när bolaget ska dra igång med sin reguljära flygtrafik igen. Rekonstruktionen innebar att 75% av BRA-koncernens oprioriterade skulder skrevs av i tingsrätten, vilket också förbättrar bolagets finansiella position.

Under tiden väntar alltså BRA på att det ska finnas en tillräcklig efterfrågan på flygresor för att man ska tycka att det är lönsamt att flyga. Sedan i höstas är BRA återigen i luften men i en begränsad omfattning. Bolaget flyger en del ad-hoc charter för olika uppdragsgivare och har bland annat setts ett flertal tillfällen i Arvidsjaur då man transporterat militärpersonal mellan den norrländska staden och Stockholm. BRA har även flugit olika idrottslag under år 2020 och dessa charterflygningar är enligt Ulrika Matsgård på BRA lönsamma i sig men det finansierar inte hela bolaget. För att kunna finansiera och säkra lönsamheten för hela BRA behövs fler flygplan i trafik upplyser Ulrika Matsgård för flyg24nyheter.

Samtidigt är den lilla charterverksamhet som bolaget just nu bedriver en viktig del i att hålla flygbolaget luftvärdigt. Istället för att behöva genomföra flygningar enbart för att personal och flygplan ska behålla sina olika tillstånd/certifikat har man även en möjlighet att kunna transportera passagerare och ta betalt samtidigt som man håller flygbolaget igång i väntan på en återkomst på de reguljära flyglinjerna.

Flygplansflottan
BRAs flygplansflotta består idag av tolv ATR 72-600 med en medelålder på fyra år. Det är alltså en ung flygplansflotta med ett av de mest bränsleeffektiva turboproppflygplanen som finns på marknaden. BRA äger inga av sina ATR 72-flygplan, istället är sex av ATR-flygplanen på finansiell leasing medan den andra halvan av flygplansflottan är leasad enligt så kallad operationell leasing. Finansiell leasing liknar en typ av avbetalning där leasingbolag fungerar som ett finansbolag och avtalen löper ofta under en längre tid, exempelvis 10 år. Operationell leasing är istället en typ av leasing som kan löpa under kortare perioder med option om att förlänga det vid tillfälle och ses som en mer flexibel leasingtyp vid exempelvis konjunktursvängningar som flygbranschen är känslig för. Tre till fyra av de tolv ATR-flygplanen som BRA förfogar över används för olika charteruppdrag åt företag och organisationer sedan slutet på september.

Återstart
När BRA väljer att starta upp sin reguljära trafik igen återstår att se om man väljer att starta trafik på linjer som Air Leap befinner sig på. Troligen kommer BRA att göra det och då blir det en kamp om passagerarna mellan BRA och Air Leap, och frågan är vem som vinner när båda använder sig av Bromma flygplats. BRA har ett starkare varumärke gentemot kunderna jämfört med Air Leap och med BRAs starka miljöprofil före pandemin och om man fortsätter det arbetet kan det bli avgörande. Air Leap har å sin sida flygplan med ett färre antal stolar som kan komma väl till pass när efterfrågan är låg.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Passa på att köpa ett stort flygplan medan priset är (relativt) lågt

En kombination av olika faktorer har gjort att stora flygplan, d.v.s ”widebodies” eller ”twin aisle” flygplan är billiga just nu, vilket tagits upp i en artikel på aerotime.aero samt en från Reuters (länkar nedan). Redan innan COVID var denna marknad på nedgång, med minskad försäljning av större flygplanstyper från både Airbus och Boeing. Pandemin och dess konsekvenser har lett till att många stora passagerarflygplan har ställts på marken permanent, till exempel modeller som Boeing 747 och Airbus 340. Så för den som gått i tankarna att köpa ett stort flygplan (vilket nog inte är många) är det kanske dags att slå till.

För flygbolag med fokus på frakt kan det dock vara just ett tillfälle att köpa flygplan. Nyligen genomförda köp av flygplan av flygbolag i denna kategori kom förra året i från Amazon, som i mars 2020 köpte 11 Boeing 767 från WestJet och sedan i slutet året köpte sju till från Delta. Ett av det största fraktflygbolagen, Cargolux, funderar på att köpa fraktmodellen av B777-ER (länk). Enligt analyser från företaget Cirium kommer även konverteringar av passagerarflygplan till frakt att öka med 36% under 2021. Många företag som genomför konverteringar har meddelat att de är fullbokade för det kommande året.

Även om det varit stor efterfrågan på fraktflyg under det senaste året så har kapaciteten i världen minskat eftersom en omkring hälften av världens frakt transporteras i passagerarflygplan, speciellt i större sådana (till exempel kan en B777-300ER ta omkring 20 ton frakt samtidigt med max antal passagerare). Detta har inneburit att priserna för frakt har gått upp och med behovet för distribution av vaccin förväntas behovet för frakt vara fortsatt stort.

När fler flygbolag återstartar rutter och ökar sin verksamhet kommer också fraktkapaciteten att öka, men med tanke på att färre stora flygplan kommer att användas så kommer den inte att komma upp i nivåer som tidigare. Det ger möjlighet för fortsatt ökad användning av flygplan enbart avsedda för frakt. Det ska dock noteras att marknaden för flygfrakt kan gå snabbt upp och att det alltid finns en risk att snabbt gå från under- till överkapacitet. Men just nu är det stort behov och goda tider för fraktflyg, vilket passar bra med tillgången på stora flygplan som kan användas för att möta detta behov.

Länk till artikel:
2021 – perfect time to buy second-hand wide-body aircraft?
Falling plane values, e-commerce rise fuels boom in converting passenger planes to freighters

Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 2 – Utmaningarna

I förra avsnittet (länk) introducerade jag ett ”white paper” från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF). Här går jag direkt vidare till dokumentets avslutning och sammanfattningen.

Under lång tid har flyget presenterat spjutspets-teknik och andra branscher har inspirerats och följt efter. Detta kommer att förändras, bl.a. på grund av den tröghet som finns i den hårt reglerade flygbranschen. Utvecklingen sker i allt snabbare takt runt oss och bl.a. våra tillsynsmyndigheter har svårt att hänga med. Den här utvecklingen kommer också att påverka human factors. Fram tills nu har HF ofta handlat om att ta ställning till enstaka förändringar, en ny detalj i cockpit eller ett problem med säkerhetskulturen. Ofta försöker man lösa problem efter de dykt upp. Här ligger militärt flyg i framkant; man är mer forskningsinriktat och proaktivt. Human factors, som i grunden bygger på systemsyn, har framöver en potential att få en starkare roll eftersom flygbranschen mer och mer blir ett ”system av olika system”.

I artikelns 30-års-perspektiv till 2050 kommer människan fortfarande ha en nyckelroll, trots den tekniska utveckling som förväntas. Det betyder att det mycket handlar om att tillse att människan och tekniken kan jobba väl tillsammans. För detta krävs bl.a. forskning som fokuserar på applikationer som är realistiska och kan implementeras. Det krävs att tillsynsmyndigheter får ett bättre systemperspektiv; ser hur helheten fungerar. Teknisk design måste bättre utgå från människans behov och möjligheter. Dessa krav kan bara nås genom partnerskap mellan olika professioner och kompetenser där human factors har en viktig roll.

Man listar fem ”destinationer”, vilka samtidigt utgör fem utmaningar:

1. Urban Air Mobility
Stadsmiljön kommer de närmsta åren att se allt mer flyg; drönare för transport och övervakning, flygtaxi osv. Bland utmaningarna finns att få design och gränsytor att fungera för de människor som ska hantera systemen; operatörer, piloter (ombord eller på marken) och flygledare.
När allt fler drönare opererar i komplexa, tätbebyggda miljöer kan det skapa problem för de boende – buller och integritetsfrågor. Andra problem kan vara cybersäkerhet, drönare som används i kriminellt syfte eller drönare som får tekniska fel i en miljö där funktion och säkerhet förutsätter fungerande teknik.

2. Intelligenta gränssnitt
Vi kommer att se alltmer av automation, förstärkt verklighet (augmented reality) och AI; såväl i cockpit, flygtrafikledning som i markhantering. Bland human factors som behöver hanteras finns automation som kan förstås av människan och inte ger plötsliga överraskningar, automation som anpassar sina åtgärder, t.ex. baserat på biometrisk information om människan i systemet, utbildning och simuleringar för att kunna hantera teknisk nedgradering av automation.

3. Framtidens flygbesättningar
Gradvis förutses en utveckling från att minska antal (från tre eller fyra till två) piloter på långdistans, vidare till en-pilot-flygningar (troligen inom 10 år), till att piloten finns på marken och vidare till fullt automatiserade flygningar. Denna utveckling ställer nya krav på t.ex. utbildning, nöd-system om den enda piloten inte längre fungerar, ny design av cockpit, biometrisk övervakning av människan i systemet (och automation som anpassar sig därefter) samt nya koncept och roller för flygtrafikledning.

4. Framtidens arbetskraft
Här avses en mängd yrken i flygbranschen. Utöver piloter och flygledare även t.ex. kabin- och markpersonal. Hur ska branschen fortsatt vara attraktiv? Hur tar vi hand om frågor som trötthet och välmående? Kan vi förbättra utbildning och team-arbete? Hur hanteras sociala, demografiska och kulturella skillnader? Alla dessa faktorer kan bidra till hur väl system presterar.

5. Styrning av system
Hur kan ledning och styrning på högre nivå ta hänsyn till human factors? Det kan handla om att säkerställa en god säkerhetskultur på alla nivåer; om att inte enbart fokusera på ekonomiska resultat utan se hur design och operationer kan utformas för säkerhet. Det handlar också om att skapa en rättvis kultur som säkerställer god rapporteringsvilja och därmed en lärande kultur. Human factors måste finnas med tidigt vid design av ny teknik och system. Det är viktigt att kompetensen human factors är väl representerad i organisationer, inklusive tillsynsmyndigheter.

I nästa avsnitt tittar vi på en tidslinje. Vad kan vi förvänta oss av åren 2021–2050?

Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk

Oron inom flygindustrin är tillbaka – vad händer härnäst?

TFHS-bloggen försöker undvika att att följa och kommentera det dagliga nyhetsflödet och istället fokusera på mer långsiktiga trender, men ibland är det rimligt att göra avsteg från detta. Med tanke på Anders Ellerstrands rapport om att Eurocontrol sänker sin prognos för flygtrafik (länk) och att flera länder i Europa just nu stänger rutter är det återigen oroande tider för flygindustrin. Det kan i och för sig sägas att det varit oroande tider ända sedan COVID slog till för ungefär ett år sedan, men de flesta av oss gick nog in i det nya året med visst hopp om en återhämtning. Det hoppet finns kvar men ser ut att behöva justeras till en senare tid detta år.

Nyheterna om allt fler begränsningar har haglat de senaste dagarna. Under de senaste dagarna har Storbritannien (länk), Tyskland (länk) och Frankrike (länk) infört olika begränsningar avseende flyg från och till vissa länder. I USA har tidigare begränsningar som nyligen avskaffades återinförts av den nya administrationen (länk). I länder som Australien och New Zeeland fanns det redan strikta begränsningar för internationell flygtrafik. Kanada har just infört mer strikta begränsningar (länk).Saudiarabien har helt enkelt begränsat allt resande för sina medborgare fram till mitten av maj (länk). Rädslan för ökad spridning, speciellt av nya varianter av COVID, ligger bakom detta och effekten på flygindustrin är omedelbar, speciellt för längre rutter. Det är svårt att veta hur länge dessa begränsningar kommer att gälla eftersom det helt beror på det oförutsägbara läget avseende spridningen av COVID. Hopp om en snar förbättring på grund av att allt fler blir vaccinerade blandas nu med oro för de allra flesta som arbetar inom flygindustrin.

Det finns dock de som fortfarande ser positivt på möjligheterna framöver. Det förefaller rimligt att tro att de åtgärder som nu tas till för att förhindra spridning, i kombination med ökad vaccinering tillsammans kommer att vända trenden. Om det sker inom månader eller inom det närmaste året är omöjligt att säga. Hawaiian Airlines är dock ett flygbolag som hoppas på en vändning (länk). Med tanke på att dessa öar är en inrikesdestination för amerikanska passagerare kan begränsningar av internationell trafik och en vändning av COVID situationen i USA innebära ökad trafik för Hawaiian Airlines. Hawaii tar samt tar emot turism från länder i Asien där COVID-situationen är relativt begränsad och stabil.

Ett annat ställe där det finns viss optimism är Indien (länk). Landet är relativt lindrigt drabbat av COVID och har en stor och växande inrikesmarknad. Bedömare tror att landets inrikestrafik kommer att återhämta sig till pre-COVID nivåer inom den närmaste tiden (länk). Det stora lågprisflygbolaget Air Asia har via sin VD Tony Fernandes meddelat att de tror att de kommer att flyga alla sina rutter från tidigare innan årets slut (länk). Dessutom har det stora företaget flygplansleasing Avolon gjort prognosen att återhämtningen inom flygindustrin kommer att bli snabbar än förväntat (länk). Deras bedömning är att fler nya flygbolag kommer att skapas än de som gått i konkurs under COVID-krisen. För Asien verkar optimismen inte orimlig, men som helhet är det nog mestadels osäkerhet som gäller just nu. Från mitt perspektiv finns det för många bedömningar som går åt olika håll för att våga uttala sig om hur det ska gå den närmaste tiden. På längre sikt kommer en återhämtning, men frågan återstår hur länge vi får vänta på detta.

Extra, extra ! – Anders Ellerstrand: Eurocontrol sänker prognosen

Den 28 januari kom EUROCONTROL med en väntad uppdatering av sitt trafikscenario för flygtrafikens utveckling i Europa de närmsta månaderna (länk till tidigare rapport och prognos, redovisat nyligen länk).

Under januari har trafiken varit ca 64 % lägre än för januari 2019 och tyvärr är någon förbättring inte att vänta utan tvärtom försämras det ytterligare i snabb takt. Orsaken är naturligtvis de senaste vågorna av COVID men framförallt de åtgärder som vidtas av Europas olika stater, för att begränsa flygresor. Resultatet är att, med undantag för fraktflyg, resandet under februari och mars kommer att nå exceptionellt låga nivåer. Grafen nedan visar två alternativa scenarier.

Det mer positiva scenariot (grönt) förutsätter att restriktionerna för resor börjar lätta under det andra kvartalet. Då kan vi nå trafiknivåer på -55 % jämfört med 2019.

Det mer negativa scenariot (rött) visar mycket begränsade förbättringar där nationella restriktioner för resor ligger kvar under längre tid. Det skulle innebära att vi i juni ligger kvar med trafik på -70 % jämfört med 2019. För en industri som redan går på knäna är detta naturligtvis mycket allvarligt. Inte förrän till Påsk kan vi då förvänta oss en viss ökning av trafiken som kan fortsätta under det andra kvartalet, hjälpt av att vaccineringen börjar få effekt.

Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 1

Sedan några år är jag medlem i ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF). Det är en brittisk organisation för ergonomi och human factors. Man kan ha professionellt medlemskap men också få medlemskap som student eller ”associerad medlem” om man är mer allmänt intresserad.
Föreningen har ökat sina aktiviteter de sista åren, arrangerar konferenser och utbildningar, ger ut en läsvärd tidning och producerar artiklar och dokument. En hel del ingår i medlemspriset, annat går att köpa och avgifterna är ofta låga. Under detta COVID-år har jag deltagit i flera webinars men även köpt billiga online-utbildningar.

Under 2020 gav CIEHF ut ett ”white paper” med titeln ”The Human Dimension in Tomorrow’s Aviation System”. Med hjälp av 16 ledande human factors-experter presenterar man här en vision för människans roll i flygbranschen fram till 2050. Experterna representerar olika organisationer, såsom NASA, EUROCONTROL, brittiska tillsynsmyndigheten UK CAA, olika brittiska universitet och företag som BAE Systems, Airbus och Lufthansa. I olika kapitel beskrivs hur framtiden kan komma att te sig inom områden som förarlösa flygplan, nästa generations cockpit, automation och AI och mycket mer.

Man pekar på att COVID-19 kanske är den största utmaning flygbranschen sett, men detta dokument ser på utvecklingen på lång sikt och texterna skrevs i huvudsak innan pandemin bröt ut. Pandemin visar ändå att flygbranschen är sårbar för externa krafter. Bland andra utmaningar finns en önskan att bibehålla mänsklig kontroll – t.ex. i militära system, samtidigt som detta försvåras av ett ständigt ökande informationsflöde och nya inslag av automation. Här ges också nya möjligheter, där teknologin kan bidra till att öka den mänskliga förmågan, genom t.ex. utbildning i syntetiska miljöer och möjlighet att mäta och följa upp människans fysiska och kognitiva status.

En fråga är hur länge människan finns kvar i ”the sharp end”? Det kan tyckas som att AI och pilotlösa flygplan bara väntar på att helt ersätta människan. I denna rapport menar man ändå att i perspektivet 2050 kommer människan att bibehålla viktiga roller i flygets utveckling, även i en föränderlig värld där automation och AI får allt större utrymme. Denna slutsats grundar sig i de erfarenheter som hittills finns av prov med fullt automatiserade system i luftfarten. Det visar sig att människan är för bra för att kunna ersättas överallt. Detta hänger framförallt ihop med människans förmåga till flexibilitet, anpassning och ”sunt förnuft”. En konsekvens är att teknikens roll i många sammanhang inte blir att ersätta människan utan att stötta och förbättra människans förmåga. Utmaningen är att få människa och maskin att samarbeta bättre och där har human factors en viktig roll att spela.

Human factors är mångfacetterat men har alltid som syfte att optimera systems funktion. Det innebär design av teknik för optimal människa-maskin-samverkan, rekrytering och urval av rätt personal, design av procedurer och utbildning, organisation av arbetsplatser, optimering av säkerhet, prestation och välbefinnande samt slutligen att hantera förändringar på ett bra sätt. Inom alla dessa områden har human factors visat sig kunna bidra till goda resultat.

I några kommande avsnitt här på bloggen ska jag referera olika delar i detta mycket intressanta och spännande dokument. Häng med!

Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk

Svårare att ta med sin påfågel på flyget i USA

En vecka in på det nya året meddelade American Airlines att de inte längre accepterar att passagerare flyger med ”Emotional Support Animals” (ESA). Alaska Airlines hade redan tagit samma beslut och fler flygbolag i USA har tagit eller förväntas informera sina passagerare om att även de inte längre kommer att låta sina kunder ta med djur för känslomässigt stöd i kabinen. Det ska noteras att detta inte omfattar servicehundar som är tränade att hjälpa resonerar med funktionsnedsättning. Dessa accepteras fortsatt av amerikanska flygbolag (och alla andra flygbolag) om passagerare har de dokument som behövs för att de ska kunna följa med.

De senaste årens ökning av ”Emotional Support Animals” på flygplan förefaller ha varit unikt amerikansk fenomen. Jag känner inte till att det funnits något liknande i flygindustrin i Europa eller någon annanstans. Djur för känslomässigt stöd kan vara till stor hjälp för en del personer, men det handlar inte om djur som är tränade detta syfte. Det är här det kan bli otydligt med både definitioner och praktisk hantering när det handlar om dessa djur, speciellt avseende vad som gäller avseende flygresor.

I USA ansåg många att det var allt för lätt att få den dokumentation som behövdes för påvisa behov och intyga att ett djur fyllde denna funktion. Dessutom föreföll det som att en del passagerare utnyttjade denna möjlighet för att utan kostnad transportera sina husdjur i kabinen istället för i en bur i fraktutrymmen, vilket tidigare varit hur djur ofta hanterats.

Detta ledde till allt mer uppmärksammade fall av ovanliga djur på flygplan och allt mer svårigheter för kabinpersonal samt konflikter (mellan olika passagerare, flygbolag och passagerare, passagerare och kabinpersonal o.s.v.). Bland de mer drastiska exemplen på de djur som tagits upp som exempel fanns ankor, grisar, kängurur och små hästar (länk). Flygbolaget United drog dock gränsen vid en en påfågel (länk), som 2018 nekades att resa med i deras flygplan. Delta införde redan samma år restriktioner avseenden hundar av rasen Pitbull och andra liknande raser efter att två av dess anställda blivit bitna av sådana hundar. Det skapade även problem för passagerare med allergier, vilket det skrivits märkligt lite om i artiklar om denna fråga.

American Airlines kommer att acceptera att passagerare flyger med djur, men de måste då flyga i fraktutrymmen för detta syfte och en kostnad tillkommer. Servicedjur för personer med funktionsnedsättning, i de flesta fall hundar, kommer fortsatt att accepteras i kabin. Andra flygbolag har redan eller kommer troligen att tillämpa samma regler (Delta gjorde så 11 januari). Som helhet visar detta hur svårt det kan vara med att tillämpa regler och balansera olika passagerares intressen mot varandra. Frågan om ESAs kommer nog att komma upp igen.

Länk till artikel:
American Airlines is grounding emotional-support animals

Simon Ericsson: Summering av 2020 för Sverige och Norden – Del 2

Detta är del två av Simons summering av 2020, del ett finns här länk.

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Ekonomin
Under året som gått har flygbranschen blött ekonomiskt och då är det inget litet sår som börjat blöda utan det har fullständigt forsat blod. Det har främst varit flygbolag och flygplatser som stått i fokus, men faktum är att hela branschen har drabbats otroligt hårt då ekosystemet har rubbats. När flygbolagen förlorar intäkter och ställer in drabbas flygplatserna som också förlorar sina intäkter. Även om en del avgångar har funnits och det under sommaren var en relativ omfattande trafik sett till antal avgångar med pandemin som förutsättning så har det varit ett lågt passagerarantal jämfört med år 2019. Det påverkar flygplatserna negativt eftersom deras intäkter ofta är beroende av antalet passagerare medan kostnaderna hänger ihop med antalet rörelser. När då en flygavgång haft färre passagerare än vanligt har flygplatserna stått med samma kostnader som tidigare samtidigt som intäkterna varit lägre.

Att flygbolagen förlorar intäkter påverkar inte bara flygplatserna, det drabbar även leverantörer av flygtrafikledning, i Sverige LFV och ACR, restauranger, hotell samt affärer på flygplatser, företag som utför flygtekniskt underhåll och caterinbolag för att nämna några exempel. Sedan finns det även många företag som drabbats av att turister och besökare uteblivit.

Norden
Under år 2020 skedde ett tronskifte bland de nordiska flygplatserna. Köpenhamn Kastrup som var den största nordiska flygplatsen under år 2019 förlorade tronen till Oslo Gardermoen och fick nöja sig med att vara näst störst i Norden under år 2020. Tronskiftet som möjligen kan stå sig även under år 2021, beroende på hur pandemin utvecklar sig, beror främst på att Norge aktivt stöttat flygbranschen genom att bland annat köpa upp flygbiljetter på flygningar. Det har inneburit att Norge kunnat upprätthålla viktiga flygförbindelser under pandemin och året som gått visar även vikten av flyget i Norge och avsaknaden av andra transportalternativ på grund av landets geografi. Det märks också inte minst på att Bergens flygplats tar steget in på topp fem-listan över de nordiska flygplatserna och kommer före en flygplats som Keflavik på Island som drabbats hårt av pandemin.

Kastrups flygplats drabbades hårdast av pandemin jämfört med Arlanda och Gardermoen. Det beror delvis på att både Sverige och framförallt Norge har ett betydligt större inrikesflyg än Danmark och det är framförallt inrikesflyget som drivit på återhämtningen under året. Inrikesflyget har även varit igång i större utsträckning än utrikesflyg under pandemin vilket påverkat Kastrup i större utsträckning än Arlanda och Gardermoen eftersom inrikesnätet i Danmark är betydligt mindre än i Sverige och Norge. Kastrup är alltså beroende av internationella flygningar i större utsträckning än Arlanda och Gardermoen och det avspeglar sig i siffrorna för år 2020 då Kastrup procentuellt förlorade flest passagerare av de tre största under år 2020. Utvecklingen på Finlands största flygplats Vanda utanför Helsingfors var dock sämre än Kastrup. Antalet passagerare på Helsingfors-flygplatsen var under år 2019 nästan 77 procent färre än år 2019. Den minskningen går främst att spåra till att Finnairs nav på flygplatsen främst riktar in sig på långlinjetrafik mellan Europa och Asien, en marknad som precis som andra långlinjemarknader drabbats hårdare än inrikes och kortare linjer inom kontinenter.

År 2021
När år 2020 summeras så är det inte oväntat ett otroligt tungt år och en utveckling som ingen påförhand kunnat förutspå. Prognoser för framtiden pekar på en turbulent återhämtning som kan bli lång innan flygtrafiken är tillbaka på nivåer före pandemin. Exempelvis har Eurocontrol prognosticerat i sitt värsta scenario att flygtrafiken är tillbaka på nivåer före pandemin först år 2029, men det finns även hoppfullare scenario om en återhämtning som gör att nivåerna på flygandet liknar de från före pandemin under år 2024.

Året som nu ligger framför oss kommer dock till en början att bli tufft. Den resterande vintern och våren kommer att fortsätta vara tung precis som avslutningen på år 2020 innan vaccineringar världen över har kommit igång. Förhoppningen är att resandet kan börja ta fart under sommaren i år, men om vaccinationstakten gör att det blir möjligt att resa exempelvis inom Europa under sommaren i år återstår att se. IATA räknar med att år 2021 kommer att vara ett ekonomiskt dåligt år för flygbranschen och flygbolagen som grupp väntas göra förluster under stora delar av året för att vid slutet av år 2021 göra ett plus minus noll-resultat.

För Sveriges del sätts hoppet till att inrikesflyget kan komma igång igen och driva på återhämtningen under början av året, men än så länge ser det inte hoppfullt ut. Möjligen kan inrikesflyget, som väntas vara mindre än före pandemin på en permanent bas framöver, börja en återhämtning efter sommaren när semestrarna tar slut och de flesta i befolkningen är vaccinerade. Även sommaren kan bli gynnsam för inrikesflyget om hemestrandet kvarstår och det fortsatt är svårt att resa utomlands. Förutom återhämtningen efter pandemin som är en enorm utmaning för det svenska flyget återkommer begrepp som flygskam troligen återigen och flygbranschen måste fortsätta sitt arbete för att minska flygets klimatpåverkan. Det är ett arbete som inte avstannat under pandemin, exempelvis går utvecklingen av det svenska elflygplanet ES-19 från Heart Aerospace vidare. Hur flygskammen kommer att påverka flyget i Sverige efter pandemin blir intressant att följa och möjligen kan den kanske avta något då det bevisats under året när många flygplan stått på marken att flyget inte har en särskilt stor påverkan på klimatet, cirka fyra till fem procent enligt LFV. Istället menar klimatforskaren Hans Joachim Schellnhuber från Potsdam-institutet i Tyskland att det är de stora energisystemen som måste bli gröna för att klara Parisavtalets mål, vilket SVT:s reporter Erika Bjerström rapporterat om.

År 2021 kommer att bli ett turbulent år där en del aktörer inom flygbranschen kanske inte överlever fram tills att det börjar bli bättre igen. Året framför oss ingjuter just nu hopp med vaccineringar mot COVID-19 som påbörjats, och förhoppningsvis blir år 2021 året som återhämtningen för flygbranschen påbörjades. Samtidigt kommer det dock ta ytterligare år innan flygbranschen återhämtat sig efter kallduschen under år 2020.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Simon Ericson: Summering av 2020 för Sverige och Norden – Del 1

Detta är del av ett av Simons summering av 2020, del två kommer snart och tar upp ekonomiska aspekter, Norden och tankar om 2021.

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Antalet passagerare på landets flygplatser minskade med nästan 75 procent under år 2020 jämfört med föregående år. Samtliga 39 flygplatser som Transportstyrelsen har passagerarstatistik för, visade på en negativ utveckling med undantag för Scandinavian Mountains Airport. Den flygplats som klarade sig bäst, eller snarare minst sämst, av de övriga flygplatserna var Arvidsjaurs flygplats som stod emot pandemin med en tillbakagång på 32 procent under år 2020.

Under år 2020 var Stockholm Arlanda landets största flygplats med 6,5 miljoner resenärer vilket motsvarar en minskning med 74,5 procent jämfört med år 2019. Samma procentuella minskning stod samtliga flygplatser i landet då antalet passagerare på samtliga flygplatser med passagerartrafik i landet minskade med 74,5 procent till 11,5 miljoner jämfört med 44,9 miljoner passagerare år 2019. Coronapandemin är den stora faktorn till de stora minskningarna under år 2020 men även januari och februari visade på färre antal passagerare jämfört med år 2019. Före pandemin var det istället flygskam, minskad kapacitet troligen till följd av en minskad efterfrågan, och en global ekonomi som börjat sakta in som påverkade flygtrafiken.

Som vanligt var Arlanda landets största flygplats även under pandemiåret 2020 och bakom återfinns precis som år 2019 Göteborg Landvetter på en andra plats med 1,6 miljoner passagerare år 2020 vilket är en minskning med 76,4 procent jämfört med år 2019. Det har dock skett ett skifte på bronsplatsen eftersom Skavsta flygplats hoppat upp en plats sedan år 2019 och var landets tredje största flygplats under året som gått med nästan 575 000 passagerare. På fjärde plats återfinns Malmö Airport som också hoppat upp en plats. De båda flygplatserna placerade sig på en plats högre än år 2019 på bekostnad av Bromma flygplats som nästan hade 80 procent färre resenärer år 2020. Stockholms cityflygplats placerar sig på femte plats sett till antal passagerare men sett till den procentuella utvecklingen av passagerare jämfört med år 2019 återfinns Bromma flygplats först på plats 27. Bromma flygplats har drabbats hårt av pandemin när BRA som var den dominerande operatören på flygplatsen stoppade sin verksamhet under våren och inte har återupptagit sin trafik igen. Samtidigt har Air Leap och Air Gotland delvis ersatt BRA på ett fåtal linjer till och från Bromma flygplats men det är långt upp till passagerarnivåerna från år 2019 för Bromma flygplats.

Noterbart är också att Västerås flygplats som enbart har reguljär utrikestrafik endast hade 66,1 procent färre resenärer år 2020 jämfört med år 2019. Utrikestrafiken har varit den del som drabbats hårdast av pandemin och därför är det intressant med Västerås flygplats utveckling som, är betydligt bättre än många andra flygplatser i landet som även har inrikestrafik.

Norrland stod emot pandemin bäst
De flygplatser som sett till antal passagerare stått emot pandemin bäst är placerade i de norra delarna av landet. Sälen kommer på första plats sett till passagerarutvecklingen och är den enda flygplatsen som hade fler passagerare under år 2020 jämfört med år 2019. Anledningen till det är att Scandinavian Mountains Airport öppnade för trafik under december år 2019 och det var därför endast ett begränsat antal flygningar under år 2019 på flygplatsen. Under år 2020 drabbades man inte särskilt av pandemin under slutet på vintersäsongen 2019/2020 vilket gjorde att man hade 14 157 passagerare på flygplatsen under år 2020. Det är en ökning med 1 731 procent jämfört med år 2019 då man endast hade 773 passagerare.

Med undantag för Sälen som får betraktas som ett specialfall är det Arvidsjaur (-31,9%), Hemavan Tärnaby (-53,8%), Vilhelmina (-55,7%), Sveg (-56,9%) samt Kiruna (-58,8%) som stod emot pandemin bäst sett till passagerarsiffror. Gemensamt för de fyra första flygplatserna är att man före och under pandemin har haft upphandlad trafik genom Trafikverket och även under pandemin var Trafikverket beredda att även upphandla flygtrafik till Kiruna. Det för att garantera kommunikationerna inom landet.

Den främsta orsaken till Arvidsjaur Airports bättre resultat än övriga flygplatser i landet är enligt flygplatsens VD Ralf Lundberg att man hade stora delar av den ordinarie vintertrafiken med charterflyg från Tyskland under början av år 2020, januari-mars. Chartertrafiken som består av biltillverkare som transporterar personal för tester av bilar avbröts dock den 20 mars då Arvidsjaur Airport fick öppna upp under natten för att få hem de tyska medborgarna innan Tyskland stängde ner på grund av pandemin. Ralf Lundberg räknar med ett sämre år 2021 på grund av att chartertrafiken för biltestnäringen minskat kraftigt både under slutet av år 2020 jämfört med år 2019 och även kommer vara mindre under början av år 2021 jämfört med år 2020 då den pågick som vanligt.

Den 20 april år 2020 presenterade Trafikverket en tillfällig upphandling av ett antal flyglinjer inom Sverige för att säkerställa resmöjligheter för samhällsviktiga funktioner, exempelvis hälso- och sjukvård, trots pandemin. Fokuset var på Norrland, närmare bestämt Sundsvall, Örnsköldsvik, Östersund, Kiruna, Umeå, Luleå, Skellefteå med undantag för Gotland som också ingick i upphandlingen och möjligen är det den upphandlingen som återspeglar sig i passagerarsiffrorna för år 2020. De 15 flygplatser där antalet passagerare minskade minst under år 2020, med undantag för Stockholm Västerås och Ängelholm Helsingborg, var samtliga flygplatser som delvis innan och helt under pandemin fick garanterad flygtrafik i form av upphandlad trafik från Trafikverket. En del av flygplatserna som var garanterade trafik genom upphandlingen som förlängts och förnyats och fortsatt idag gäller, men då enbart för Örnsköldsvik och Sundsvall, hade dock under hela år 2020 trafik på kommersiella grunder genom SAS. Ytterligare en faktor som kan ha påverkat att de norrländska flygplatserna klarat sig minst sämst under år 2020, förutom den upphandlade trafiken, är det geografiska läget och som en effekt av det finns det färre alternativa transporter att välja för resor.

Samtidigt som Trafikverket upphandlade flyglinjer i Norrland och till samt från Gotland var inrikesflyget söder om Stockholm utraderat under delar av året på grund av pandemin. Tunga linjer som Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö stod utan trafik tillsammans med övriga flygplatser i södra Sverige. Dock är det så att under tiden som många flygplatser i södra Sverige stod utan flygtrafik var det en närmast obefintlig efterfrågan på flygresor och därför kan påverkan på de totala passagerarsiffrorna för år 2020 vara begränsad. Faktum är däremot att utan några flygavgångar att boka så kommer ingen att kunna flyga.

Botten
I botten av utvecklingslistan för de svenska flygplatserna återfinns Mora-Siljans flygplats om hade 96,6 procent färre passagerare år 2020 jämfört med år 2019. Det beror på att flygplatsen under vintern 2018/2019 hade flygtrafik genom BRA som flög skidresenärer från Ängelholm Helsingborg, men under vintern 2019/2020 flyttade den trafiken till nybyggda Scandinavian Mountains Airport. Ovanför Mora placerar sig Torsby (-88,9%), Pajala (-85,2%) och Kristianstad (-84,1%). Torsby har tillsammans med Hagfors flygplats varit utan den upphandlade flygtrafiken till Stockholm under stora delar av året vilket påverkat passagerarsiffrorna där negativt. Pajalas trafik består vanligtvis av upphandlad trafik till Luleå och en del tomtecharter från Storbritannien i december. Under år 2020 var dock antalet utrikespassagerare noll på Pajala Airport och den reguljära trafiken till Luleå flögs i en begränsad omfattning delar av året.

Kristianstad Österlen Airport förlorade sin reguljära trafik när BRA valde att stoppa trafiken till Stockholm Bromma från den skånska flygplatsen i mars år 2020 och sedan dess har flygplatsen varit utan reguljär trafik. Ett nytt företag med namnet Skåneflyg ska dock ta reguljärtrafiken till Stockholm tillbaka till Kristianstad under andra kvartalet år 2021.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: HIindsight 31 – Learning from Everyday Work

EUROCONTROL är en europeisk, civil-militär organisation med 41 medlems-stater och med syftet att stödja det europeiska flyget. En av många aktiviteter är utgivandet av en tidskrift – Hindsight. Tidningen gavs ut första gången 2005 med syftet att ge flygledare möjlighet att ta del av kollegors erfarenheter och därmed öka möjligheten att lära av inträffade flygsäkerhetshändelser. ”Hindsight” kan översättas till ”Efterklokhet”.

I och med att nummer 25 kom ut fick tidningen en ny chefsredaktör – Steven Shorrock och på Nyårsafton kunde han meddela att nummer 31 publicerats. Under Stevens ledning har tidskriften delvis ändrat karaktär. Det är idag en tidskrift om ”human and organisational performance” (HOP) inom ATM. Syftet med tidskriften är att hjälpa medarbetare på alla nivåer inom ATM förbättra sina prestationer, på individ., grupp- och organisationsnivå. Detta görs genom att lyfta fram olika perspektiv från ATM-personal; operativt, flygsäkerhet, kvalitet osv, men också från andra delar av flyget, från tillsynsmyndigheter samt från områden utanför flyget.

Varje nummer har sitt eget tema och nummer 31 handlar om att lära från vardagens arbete. På 76 sidor hittar du här ett antal intressanta artiklar. Bland mer namnkunniga författare finns Erik Hollnagel, Richard Cook och Nippin Anand. Här finns artiklar från flygtrafikledningar i Europa – som Skyguide i Schweiz, Enaire i Spanien och DSNA i Frankrike. Här finns en artikel om incidentutredning av ett svenskt team från FOI, LiU och LFV. Här finns också artiklar från flygbolagsvärlden – bl.a. en från kabinpersonal. Här finns också relevanta artiklar från världen utanför flygbranschen som sjukvård och en om brandmän. Sammanfattningsvis är detta ett fullmatat nummer med artiklar av hög kvalitet om ämnen av stort intresse. Tidningen kommer att tryckas som papperstidning men du hittar redan nu hela tidningen här: Länk

Extra tidning om COVID-19!

När arbetet med Hindsight 31 påbörjades var mångas tankar fokuserade på pandemin och hur den skulle hanteras. Ett resultat var att många artikelförslag handlade just om COVID-19. Ett sätt att hantera detta blev att göra ytterligare en tidning – en ”HindSight 31 Special Supplement: COVID-19”.

I denna bilaga/extra tidning hittar du ytterligare 30 sidor som alla tar upp olika aspekter av COVID-19 och dess påverkan på flyget. Du hittar här artiklar om hur pandemin påverkat flygtrafikledningen i ett torn i Israel eller om områdeskontroll i Sverige. Du hittar också artiklar från flygkaptener och från human factors-experter. Här finns ett kapitel där Steven Shorrock har frågat 15 flygledare och piloter om deras COVID-erfarenheter. Jämför dessa med en artikel där Steven på samma sätt frågat personal inom sjukvård från olika länder.

Denna bilaga kommer inte att tryckas utan finna bara som pdf. Du hittar den här: Länk

Jag önskar er trevlig läsning!