Simon Ericson: Möjligheterna för en New York-linje till Göteborg har aldrig varit större

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

För tio år sedan var det nära med en flyglinje till New York från Göteborg, men Delta drog sig ur på grund av finanskrisen år 2008. Sedan dess har inte så mycket hänt på USA-fronten på Landvetters flygplats, men möjligheten för en linje till The Big Apple från Göteborg borde idag vara större än på länge.
För tio år sedan tillkännagav Delta Air Lines att man skulle börja flyga till New York från Göteborg Landvetter under sommaren år 2009. Men en månad efter beslutet drogs det tillbaka och Delta lade ned planerna på en amerikansk flyglinje till Göteborg. Sedan dess har det inte funnits några ordentliga planer på en flyglinje till The Big Apple, i alla fall, för allmänheten. Men på Swedavia borde man jubla över de nya flygplanen som Airbus och Boeing utvecklat som har räckvidden för Göteborg-New York men samtidigt färre antal stolar ombord jämfört med de klassiska långlinjeflygplan vilket borde öppna upp för helt nya långlinjer.

Det är främst flygplanstyperna Airbus A321neo(LR) och Boeing 737 MAX som är tänkbara kandidater för en flyglinje mellan Göteborg och New York. De båda flygplanen kan ta runt 200 passagerare och gör det möjligt för flygbolagen att starta nya långlinjer som vi aldrig sett tidigare. Ett exempel är Norwegian som flyger med Boeing 737 MAX till USA från bland annat Irland och en rad andra destinationer som inte har underlag för en stor Airbus A330 eller Boeing 787.

Det borde alltså vara läge för en ny linje till New York från Göteborg med flygbolag som Norwegian eller Primera Air, som båda riktat in sig på lågprisflyg över Atlanten med B737 MAX respektive A321neo. Primera flyger idag från Paris och London, samt Bryssel under nästa år, till den amerikanska västkusten och Kanada. Men varför väljer de inte att flyga från Göteborg till New York?

Kan det vara så att passagerarunderlaget inte finns? Svaret på den frågan är nej, i alla fall om man får tro Swedavia som säger att det finns ett passagerarunderlag, och statiskt från det statliga flygplatsbolaget visar att 220 000 passagerare årligen reser från Göteborg till Nordamerika. År 2014 satte Landvetters flygplats upp målet att inom två år ha en flyglinje till New York på plats, något som Swedavia med facit i hand inte lyckades med. Är det kanske bara i Sverige som man ser den så tydliga potentialen med en flyglinje Göteborg-New York. Är det bara en statussymbol och något som man måste ha till varje pris trots att underlaget egentligen inte finns?

För några veckor sedan kom beskedet att Qatar Airways börjar flyga till Göteborg från Doha i december, och linjen blir med det Landvetters enda långlinje idag. Linjen i sig erbjuder resenärer i Göteborgsregionen många bytesmöjligheter på resor till hela världen via Doha, men för flygplatsen är bara närvaron av Qatar Airways något som kan göra att fler bolag börjar att titta på Göteborg som destination och kanske det kan lossna med ett antal fler långlinjer.

En sak är säker, och det är att Göteborg inte har lyckats med att locka till sig något flygbolag som vill flyga Landvetter-New York sedan 1970-talet då SAS trafikerade sträckan. Idag verkar flygbolagen inte tillräckligt intresserade av att flyga till New York från Göteborg för att linjen ska bli verklighet. Men samtidigt borde möjligheterna idag borde vara större än på länge med mindre flygplan på längre linjer och ett av Mellanösternbolagens närvaro som visar på att det finns potential i Göteborg, och så även för en linje till The Big Apple från Sveriges framsida.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Ett stopp i Kina kommer att bli vanligare på långresan

Här på bloggen har Kinas växande flygindustri tagits upp flera gånger, antingen avseende deras planer att bygga flygplan (länk och länk, finns många fler) eller deras växand flygbolag och flygplatser (länk och länk, samma här). Men det är förståeligt o, detta fortfarande känns långt borta och som om det inte påverkar någons vardag, i alla fall inte i Sverige.

Faktum är att Kinas behov av piloter är en del av svårigheten för flygbolag att rekrytera, men även detta har inte mycket med passagarerares vardag att göra. Men Kinas fokus på att få sin flygindustri att växa påverkar nu också passagerare, med möjligheten att via Kina hitta billigare längre resor. Det är BBC (länk nedan) som tagit upp hur tillgänglighet och priser kan komma att skifta allt fler passagerare till kinesiska flygbolag.

I artikeln tas upp exempel på längre resor som är billigare med kinesiska flygboag, till exempel London till Sydney och Bangkok till Los Angeles. Även om det inte är officiellt så tvekar man inte i artikeln att säga att anledningen till de låga priserna är den kinesiska statens stöd till sina flygbolag. Om man tittar på dessa bolags ”seat factor”, ett exempel på under 60% anges på linjen till Los Angeles, förefaller det vara den enda förklaringen eftersom sådana nivåer sällan kan leda till vinst.

En stadigt växande hemmamarknad och fokus på växande marknadsandel är andra anledningar till att kinesiska flygbolag kan erbjuda lägre priser. Dessutom har bolagen fokuserat på att få till en bättre produkt för passagerare, så det finns mer anledning än tidigare att våga prova att åka med dessa. I artikeln uttalar sig Andrew Herdman, chef på Association of Asia Pacific Airlines, om detta: ”Chinese airlines have made successful efforts to narrow the gap in perceived service levels through investments in products and customer service, and close alignment with international benchmarks”.

Om det finns någon läsare som har testat detta nyligen så hör gärna av er via mejl (nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se), kommentarer eller genom att skriva ett gästinlägg.

Länk till artikel:
Why your next flight may go via China

Drönare – utvecklingen fortsätter i rask takt

Om man inte har ett speciellt intresse för drönare och obemannade farkoster så hör man kanske inte så mycket om utvecklingen inom detta område. Aviation Week (länk nedan) har dock tagit ett grepp om detta med en intressant sammanställning av saker som hänt inom området bara på några dagar i augusti. Som första exempel på utvecklingen uppges att amerikanska luftfartsmyndigheten FAA har sedan 2016 utfärdat mer än 100 000 certifikat för ”remote pilots”. Detta är enorma siffror under en kort tid, som jämförelse så finns det totalt straxt över 600 000 pilotcertifikat utfärdade i USA.

4 augusti – två drönare med sprängmedel Atackerade Venezuelas president Nicolas Maduro under ett tal inför soldater. Enligt uppgifter från militären stoppades en med elektroniska motmedel och den andra flög in i en byggnad.

5 augusti – den solenergidrivna drönaren Zephyr S, tillverkad av Airbus, landade efter att ha flugi nonstop under nästan 26 dagar. Den 80 kilogram tunga drönaren, med ett stort vingspann, kan användas upp till 70 000 fort höjd för övervakning och underrättelseverksamhet.

6 augusti – Erik Lindbergh, barnbarn till Charles, arbetar tillsammans med flyguniversitetet Embry-Riddle för att utveckla nya drönare, både mindre och större, som ska finnas på marknaden 2023.

6 augusti – Pentagon genomförde tester med en drönare som flög mellan hus, i smala gränder och in genom fönstret i en byggnad. Väl inne kartlade den byggnaden i 3D och flög sedan ut via en trappnedgång och dörr. Den gjorde detta utan pilot, GPS, kommunikationslänk eller förprogrammering – vilket bara kan tolkas som att mycket avancerad AI används.

9 augusti – Zipline International samarhetar med Pentagon avseende användning av drönare vid humanitära kriser och katastrofer. Redan idag används företagets drönare för att leverera blod till avlägsna kliniker i Rwanda.

9 augusti – Israeliska företaget Flytrex utökar sin budservice i Reykjavik med tretton rutter utöver den första de haft. De använder drönare för att leverera sushi till kunders hus. När drönaren anländer står den stilla i luften medan kunden använder en app för att sänka ned drönaren med den beställda maten. Både snabbt och miljövänlig ska det vara enligt vad som uppges.

Detta hände alltså under några dagar i augusti. Det är en otroligt spännande utveckling, men också en med osäkerhet om vad som kommer att fungera och accepteras av allmänheten. Men med en sådan utvecklingstakt är det värt inte bara att följa denna del av flygindustrin, utan att också titta upp ibland för att se vad det är som flyger förbi ovanför våra huvuden.

Länk till artikel:
Wings And Winds Of Change: Technologies Advancing At Daunting Speed

Ethiopian Airlines – fortsatt vinst och tillväxt

Detta är den goda nyhet som kanske inte alla känner till – det finns flygbolag i Afrika som går alldeles utmärkt. Medan kontinentens största ekonomi Nigeria inte har ett eget stort och väl fungerande flygbolag så har klassiska flygbolag i Afrikas större ekonomier länge haft problem (t.ex. EgyptAir och South African Airways). Om än att det finns många med ambitioner så gör detta Ethiopian Airlines till det klart mest framgångsrika flygbolaget på kontinenten.

Detta påvisades igen nyligen då en rekordvinst på 6.8 miljarder birr (245 miljoner dollar) redovisades. Intäkterna ökade med 43%, antalet passagerare med 21% (till 10.6 miljoner) och frakt ökade med 18%. Till detta kan läggas att flygplansflottan utökades med 14 nya flygplan och åtta nya utlandsdestinationer lades till det redan omfattande ruttnätverket. Detta är bara det senaste steget framåt i en imponerande expansion som pågått stadigt över det senaste årtiondet.

Ethiopian har dock länge varit ett ganska väl fungerande flygbolag, om än i ett mindre väl fungerande land. Redan på åttiotalet fick det finger på kommersiella villkor, något som var unikt för Afrikanska flygbolag, vilka ofta har setts som statens eget flygbolag. När nu Etiopens ekonomiska tillväxt ökat så har även flygbolaget kunna dra nytta av detta och expandera. Med en befolkning på över 100 miljoner och många som bor utanför landet runtom i världen så finns en stabil och växande hemmamarknad.

Under det kommande året räknar man med fortsatt expansion samt en rejält förbättrad service på marken i hubben Addis Ababa. Detta eftersom pågående arbete med att utöka och förbättra flygplatsen då kommer att vara klart. I och med att Etiopiens nye president de senaste månaderna genomfört flera positive reformer, inklusive fred med grannlandet Eritrea, finns det stor potential för en fortsatt positiv utveckling för Ethiopian Airlines.

Länk till artikel:
Ethiopian increases profit, revenue; eyes network, fleet expansion

Simon Ericson: Greybird Pilot Academy ny aktör på Ljungbyheds flygplats

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Danska Greybird Pilot Academy som idag finns på Trollhättan respektive Eskilstunas flygplats i Sverige etablerar sig nu på Ljungbyheds flygplats. Redan om en dryg månad ska utbildningen vara igång och i ett första steg ska 30 utbildningsplatser erbjudas.

En av världens äldsta flygplatser, Ljungbyhed, satsar stort inför framtiden med siktet inställt på att bli ett nordisk utbildningscentrum för flygbranschen. Idag finns det utbildning av piloter genom TFHS/Lunds Universitet, drönarpiloter genom Folkuniversitet och flygmekaniker samt flygtekniker genom Flygteknikcenter Ljungbyhed (Klippans kommun) på flygplatsområdet, men ytterligare en aktör ska nu etablera sig på flygplatsen.

Det är danska Greybird Pilot Acadmey som redan från den 1 oktober etablerar sig på Ljungbyheds flygplats. Greybird finns sedan ett drygt år tillbaka på Trollhättan och Eskilstunas flygplatser i Sverige samt Aarhus i Danmark. Till en början ska 30 utbildningsplatser finnas för trafikflygarutbildningen som Greybird idag genomför i samarbete med TFHS. Från den 1 oktober kommer elever i Trollhättan att överföras till Ljungbyhed.

”Vi är mycket glada för och känner stor tilltro till denna satsning som kommer att befästa Ljungbyhed som en central punkt vad gäller flygutbildning i Sverige och Skandinavien. Vi startar trafikflygarutbildningen i Ljungbyhed den 1 oktober i år”, säger Peder Strauss, VD GreyBird Sverige i ett pressmeddelande.

Greybird Pilot Academy bildades år 2007 som Aarhus Flight Academy, även känd som AAFA, men bytte namn till Greybird år 2012. Till en början utbildade man fritidspiloter på Aarhus flygplats, men i samband med namnbytet bytte akademin strategi och inriktade sig på att utbilda trafikflygare.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Simon Ericson: Varumärket SAS – förstår flygbolaget hur starkt det är?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

SAS Scandinavian Airlines är kanske ett av de starkaste varumärken i Sverige när det gäller att flyga. SAS symboliserar trygghet, pålitligt och är något som alltid funnits för många av oss som lever idag. Kanske ärdet detta som gör att en så kallad SAS-effekt uppstår när flygbolaget öppnar upp nya destinationer i Sverige. Det senaste exemplet är Örnsköldsvik.

SAS grundades år 1946 när Svensk Interkontinental Lufttrafik, Det Danske Luftselskab och Det Norske Luftselskab bildade ett samarbetet för att flyga den interkontinentala trafiken. År 1951 hade även svenska AB Aerotransport gått in i samarbetet sedan tre år tillbaka och SAS-varumärket bildades. Idag, ungefär 70 år senare står samma varumärke, visserligen med en ny design några gånger på vägen kvar, stabilt i Skandinavien. I Sverige tror jag att SAS symboliserar trygghet, säkerhet och pålitlighet. Det tillsammans med det faktum att SAS “alltid” funnits för många gör varumärket till något av det starkaste som finns inom transporter i Sverige. Men utnyttjar och förstår SAS idag detta till fullo?

Ett exempel som visar på hur starkt varumärket är SAS intåg på Örnsköldsvik-Stockholm i år efter tio års frånvaro på linjen. Nextjet flög linjen sedan några år tillbaka och försökte att möta SAS turbopropflygplan, som flygs av Flybe, med jetflygplan, för att man visste vad det innebar att möta SAS på en flyglinje. Det blev dock endast en månad med två flygbolag på linjen då Nextjet gick i konkurs den 16 maj.

Men trots att endast SAS flyger Örnsköldsvik-Stockholm registrerar flygplatsen rekordsiffror efter rekordsiffror när det gäller antal passagerare. I juli ökade passagerarantalet på Örnsköldsviks flygplats med hela 72 procent jämfört med samma månad förra året. Samma visa har det varit sedan SAS började att flyga till Örnsköldsvik i april, 36 procent upp i april, 54 procent upp i maj och 45 procent upp i juni. Allt jämfört med respektive månad år 2017. Alla dessa uppgångar stavas troligtvis S A S. SAS erbjuder en bättre transferprodukt än Nextjet, men den största anledningen till att SAS drar så många nya passagerare är att de är just SAS.

Liknande situationer har uppstått tidigare, Visby-Arlanda och Linköping-Köpenhamn är två exempel. Visby-Arlanda flögs av Nextjet när SAS började att flyga året runt på linjen med ATR 72 som flygs av Flybe. Nextjet gjorde flera försök att tävla mot SAS, bland annat genom att lägga tidtabellen så långt ifrån SAS avgångar som möjligt, men det gick inte. På Linköping-Köpenhamn flög Nextjet och från närbelägna Norrköping flög DAT till Köpenhamn när SAS gjorde sitt inträde på marknaden år 2014. Här insåg både Nextjet och DAT att man inte kunde konkurrera och de båda flygbolagen lämnade linjerna innan SAS började.

En gemensam nämnare för linjerna där SAS gått in och tagit över totalt är att det är tunnare linjer som flygs med mindre flygplan som ATR 72 och CRJ 900 som tar 70 respektive 90 passagerare och flygs av underleverantörerna, Flybe, Regional Jet och CityJet. Det finns alltså en stor utvecklingspotential för SAS-flygningar med mindre flygplan på tunnare linjer på den svenska inrikesmarknaden. Det är främst de upphandlade flyglinjerna från Stockholm till Norrland som skulle må bra av varumärket SAS.

SAS skulle alltså kunna dominera på den svenska inrikesmarknaden och utnyttja sitt varumärke betydligt bättre än idag. Det hade även gjort susen för de regionala flygplatserna som inte har SAS-trafik idag med stigande passagerarsiffror genom SAS-effekten. SAS har perfekta flygplanstyper hos underleverantörerna Flybe, ATR 72-600 och CityJet Bombardier CRJ 900, för inrikesflygningar till främst Norrlands inland så som Arvidsjaur, Vilhelmina och Lycksele som idag är upphandlade av Trafikverket.

Ett starkare SAS på den svenska inrikesmarknaden skulle också öka flygbolagets attraktivitet för framtida innehav i SAS från de stora drakarna som exempelvis Lufthansa som tidigare nämnts som en tänkbar köpare till Skandinaviens flygbolag.

För det framtida svenska inrikesflyget är kanske SAS ett måste för att flyglinjer ska kunna finnas kvar, ett flygbolag (Nextjet) och en researrangör (Sparrow Aviation), har gått i konkurs inom en kort tidsperiod då konkurrensen blir allt tuffare på den svenska inrikesmarkanden från starka varumärken som SAS, BRA och Norwegian. Konkurser skapar en osäkerhet hos resenärerna som sprider sig när okända varumärken tar över flyglinjer, exempelvis Amapola Flyg som tidigare endast flugit post i det dolda.

Varumärket SAS tar bort osäkerhet och skapar istället trygghet och pålitlighet då det “alltid” funnits. Dock är SAS produkt ombord något helt annat att diskutera idag. Men varumärket SAS kommer för den breda publiken att alltid symbolisera trygghet, säkerhet och pålitlighet. Dock gäller det för SAS att förstå detta och utnyttja det till max.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Widerøe expanderar med utlandsdestinationer

Eftersom bloggen försöker kombinera utveckling och trender med lokalt, regionalt och globalt perspektiv är det lätt att missa något ibland. I detta fall handlar det om att helt ha missat att det norska regionalflybolaget Wideröe flyger til flera destinationer utomlands, och expanderar med fler. Det är alltid lika intressanta sajten anna.aero (länk nedan och inlägg pm sajten här)som rapporterar om detta, liksom de rapporterar om alla nya rutter inom flygindustrin.

Nyligen lanserade Wideröe två rutter från Bergen (BGO) till Liverpool och München. Efter detta har man startat upp en linje Munich till Hamburg (HAM) samt en från Kristiansand (KRS) till London Stansted (STN). Det handlar i det senare fallet om fyra avgångar i veckan med deras Q400. Wideröe har för mig mest varit känt som ett norskt inrikesbolag som flyger in och ut ur nästan samtliga fjordar, men det är ingen överraskning att man har haft Göteborg, Köpenhamn och Billund som destinationer, vilka knappt ens kan räknas som utlandsdestinationer. Utöver de hittills nämnda destinationerna så flyger man enligt deras ruttkarta (länk) även till Aberdeen.

Mark Souter, chef på London Stansted, kommenterar den nya rutten från Kristiansand så här ”This makes a beautiful region of Norway more accessible to British travellers as well as providing those arriving from Norway convenient and easy access to London and the East of England”. På denna rutt kommer man att vara ensam, men för rutten mellan Bergen och Hamburg kommer Wideröes E190-E2 att konkurrera med SAS som flyger tre gånger i veckan på denna rutt med antingen B737 eller CRJ 900.

Denna intressanta utveckling måste vara en del av en strategi och en artikel på NRK från förra året (länk) tar upp köpet av Embraer E2 som ett försöka för Wideröe att ”frigöra sig från SAS”. Man tror sig kunna hitta en nisch med point-to-point flygning från andra norska städer än Oslo till utlandsdestinationer. En sådan strategi är säkert möjlig, speciellt med den starka grund man har i sin inrikestrafik, men den riskerar att leda till konkurrens med både SAS och Norwegian om Wideröe skulle vara framgångsrika och fortsätta att expandera. Att grunden för Wideröe ligger i mindre rutter som man vunnit via statliga upphandlingar för inrikestrafik kan visa sig vara en intressant detalj i en sådan konkurrenssituation.

Om någon läsare känner till Wideröe och nuvarande strategi bättre så kommentera gärna, kom med ett gästinlägg eller mejla så att lite mer klarhet kan komma oss till del. Detta ser i alla fall ut som en möjlig skärpning av konkurrens som kan bli intressant att följa.

Lank till artikel:
Widerøe commences Hamburg and London Stansted links

Haveri och överlevnad – hur är det med detta?

Det är en fråga som tagits upp ofta – hur stora är chansen att överleva en flygolycka? Både de som är rädda för att flyga och de som njuter av sin flygresa har säkert någon gånng tänkt på detta. Det är nu BBC som igen har tagit upp denna fråga (länk nedan), efter olyckan i Mexiko där samtliga 103 passagerare överlevde.

Spontant tror nog de flesta att chansen att överleva är försvinnande liten, men det beror nog mest på att de olyckor som får mest mediautrymme är de med flest omkomna. Den amerikanska haveriutredningsorganisationen National Transportation Safety Board (NTSB) kom i en studie av flygplansolyckor mellan 1983 och 1999 fram till att i genomsnitt 95% av de som befann sig i flygplanet överlevde.

Möjligheterna att överleva påverkas naturligtvis av omständigheterna, till exempel om olyckan händer på hög höjd eller nära marken, om brand och rök var omfattande o.s.v. Enligt en studie från 1996 av European Transport Safety Council är 90% av flygplansolyckor tekniskt sett möjliga att överleva.

Med tanke på att dessa rapporter är mer än tjugo år gamla och att flygsäkerheten stadigt förbättras under denna tid finns det anledning att tro att även chansen för överlevnad i samband med olyckor också förbättrats. Men frågan som då kvarstår för många handlar om var det är bäst attt sitta i flygplanet vid en olycka.

Det finns ett skämt om att det måste vara säkrast längst bak eftersom inget flygplan har någonsin backat in i ett berg. Längst bak verkar också enligt en del källor vara något säkrares, medan säten vid vingarna enligt en del andra källor ska vara de säkraste på grund av att flygplanskroppen är mer tålig där. Men detta ämne avser vi återkomma till mer i detalj i ett kommande inlägg.

Trots detta är och förblir flygrädsla ett problem för en hel del personer samt för flygindustrin. Det viktiga här är att åter understryka den utveckling dom lett til dagens höga flygsäkerhet, med 2017 som ett fantastiskt bevis på detta (länk). Och även om 2018 redan har haft fler olyckor och omkomna än under föregående år (länk) så kan påminnelsen om att det är större chans att överleva en flygolycka än att omkomma i den vara också vara bra att påminna om.

Länk till artikel:
How likely are you to survive a plane crash?

Simon Ericson: Arlanda behöver ingen fjärde bana – ta istället hand om de som redan finns

Besök gärna Simons webbsida www.flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

För att Bromma flygplats ska kunna läggas ned hävdar regeringens flygplatsutredning som genomförts av Anders Sundström att Arlanda behöver en fjärde rullbana, även kallat start- och landningsbana. Detta är dock ytterst tveksamt. Arlanda har idag tre rullbanor som stundtals används ineffektivt och som är för korta vilket skapar en sårbarhet och en minskad attraktionskraft ur flygbolagens ögon. Därför är en förlängning av bana 2 och 3 rätt väg att gå.

Större flygplan, widebodies, behöver oftast en rullbana som är strax under 2 500 meter lång (2 438 m) för att kunna starta samt landa. För kort- och till stor del medeldistansflygplan räcker oftast en rullbana som är knappt 2 000 meter lång, vilket gör att Arlandas tre banor passar utmärkt för detta. Men idag är det bara bana 1 som är längre än 2 500 meter på Arlanda vilket skapar problem för flygbolagen när den banan stängs för exempelvis underhåll vilket är fallet under sommaren. Bana 1 är 3 300 meter lång vilket är tillräckligt för att långdistansflygplan ska ha en tillfredställande payload, nyttolast, ombord, men när banan stundtals stängs mellan 18 juni och 19 augusti begränsas möjligheterna för detta.

Varför Arlanda ska ha en fjärde bana är faktiskt väldigt svårt att förstå. Idag har Sveriges största flygplats tre stycken, medan Gatwick-flygplatsen utanför London bara har en bana samtidigt som man under 2017 hanterade 69 000 fler rörelser än Arlanda. I procenttal innebär det att Gatwick hanterade 24,2 procent fler rörelser än Arlanda under förra året. Arlanda skulle alltså gått och väl klara sig på bara en bana, bara om den är tillräckligt lång, vilket Gatwicks bana är, 3 375 meter. Men det är givetvis ingen optimal situation med endast en start- och landningsbana på Gatwicks flygplats eller Arlanda då det är stor risk för förseningar och svårigheter för flygbolag att få slottar på Gatwick.

Faktum är att Gatwick har två banor, 8L/26R samt 8R/26L, men av operationella skäl kan man bara använda en bana i taget, finns säkerligen någon som kan berätta varför. Möjligtvis att det har att göra med att de parallella banorna ligger för nära varandra. Dessutom är den sekundära banan inte utrustad med ILS, Instrument Landing System, samt har en längd på 2 500 meter vilket gör att denna banan används ytterst sällan och beskrivs idag som en nödsituationsbana.

Åter till Arlanda. Flygplatsen har som sagt tre rullbanor, varav två är att betrakta som för korta. Ur ett ekonomiskt perspektiv borde det självklara vara att förlänga i alla fall bana 3, men också bana 2, som är 2 500 meter långa till samma längd som bana 1, och i bästa fall längre än så. Dessutom är Arlandas två parallella banor, bana 1 och 3, separerade med ett tillräckligt långt avstånd för att kunna använda banorna samtidigt vilket borde vara tillräckligt för dagens samt den närmare framtidens flygtrafik.

Att ta med i beräkningarna för Arlanda är också att det behövs fler uppställningsplatser, gater, för flygplan än vad det finns idag. Ett alternativ är att bygga en ytterligare terminal eller pir, vilket också ska göras genom Pir G. Dock är byggplanerna försenade, och Pir G ska står färdig år 2025 enligt Swedavia. Ett annat alternativ kan också vara att titta på hur terminalstrukturen ser ut idag och se om det går att kombinera inrikes- och utrikesflygningar och på så sätt utnyttja dagens gater bättre.

En banförlängning ökar inte bara flexibiliteten för flygplatsens drift utan också Stockholms dragningskraft hos flygbolag. Detta då Arlanda blir mer attraktivt med minst två långa banor vilket gör alternativen fler vid exempelvis en kombination av dåligt väder och att bana 1 är avstängd. En förlängning av en rullbana till en längd på över 3 000 meter skulle på sikt kunna leda till att nya långdistanslinjer etableras på Stockholm Arlanda, vilket inte bara är positivt för flygplatsen utan även för hela Stockholm. Dessutom har man har mer pengar kvar i fickan och tre attraktiva rullbanor, istället för en attraktiv bana tillsammans med tre alldeles för korta banor, varav en är ny, och har kostat mer än en förlängning av nuvarande rullbanor.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa – juli 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för juli 2018:
• Trafikökningen jämfört med juli 2017 var 3,7 %, vilket är väl över bas-prognosen.
• Tillväxttakten verkar stadig och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i juli var Tyskland, Grekland och Turkiet.
• Totalt ökade förseningarna med 70,9 % jämfört med förra året. Trots att helgerna har mindre trafik var det mest förseningar då. Alla helgdagar i juli hade mer än 5 minuters försening per flygning.

Enroute:
• Förseningar för enroute ökade med 100,2 % jämfört med förra året! Detta beror i huvudsak på brister i kapacitet/bemanning inom ATC, samt på väder.
• Genomsnittliga en-route-förseningen i juli var 3,87 minuter per flygning vilket är långt över riktvärdet för juli som var 1,08 minuter per flygning. För de senaste 12 månaderna är nu förseningarna 1,90 minuter per flygning vilket är mer än tre gånger riktvärdet som var 0,52 minuter per flygning.
• Stora förseningar orsakade av kapacitet för främst centralen i Karlsruhe, men även för Brest, Reims, Aten och Barcelona.
• Stora förseningar orsakade av bemanningsproblem för centralen i Marseille samt till viss del även Maastricht, Karlsruhe, Reims och Brest.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 6,8 %.
• Lissabon, London/Gatwick och Istanbul/Ataturk hade problem med kapacitet.

Kommentarer:
Ännu ett rekord slogs; högsta juli-trafiken någonsin men kapacitetsbristerna fortsätter vara ett stort problem. Förra året, 2017 innebar en kraftig trafikökning på 4,4 % jämfört med 2016. Det året var första gången Europa hanterade över en miljon flygningar under en månad. Förra årets trafikökning klarades med förseningar som bara ökade med 2 % jämfört med 2016. I år är läget helt annorlunda.

Norden: Här sticker södra Sverige och Finland ut. Trafiken för Stavanger minskade -0,3 %, Bodö ökade med 0,2 %, Stockholm 1,2 %, Oslo 1,8 %, Köpenhamn 2,9 %, Malmö 6,4 % och Tampere hela 17,7 %! För Sverige minskade inrikestrafiken även under juli medan överflygarna fortsätter öka och totalt ökade flygtrafiken i Sverige med 4,7 % under juli jämfört med förra året.

Vi börjar också se förseningar i denna del av Europa även om de ännu är mycket små och mycket långt från att hamna på Europas 20-i-topp-lista där Karlsruhe och Marseille ligger ohotade i topp.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk