Anders Ellerstrand: Automation del 2 – ironier och paradoxer

En av de mest citerade artiklarna om automation är ”Ironies of Automation” från 1983 av Lisanne Bainbridge, kognitiv psykolog. Hennes artikel må vara över 35 år gammal men känns ännu relevant och citeras fortfarande.
En utgångspunkt för Bainbridge är att målet med automation oftast är att minska behovet av människan men hon påpekar direkt att även högt automatiserade system har behov av människan för övervakning, justering, underhåll och utveckling, dvs de är egentligen människa/maskin-system som är väldigt beroende av människan! Förväntningar på automation rymmer dock parodier och paradoxer.

Ironier kring design av automation
En utgångspunkt för design av automation är ofta att människan är opålitlig och ineffektiv och därför bör ersättas. Detta är förknippat med två ironier:
1. Designern är människa och designfel kan vara ett stort operativt problem.
2. Designern ersätter människan med automation så långt det är möjligt. Det som är för svårt att automatisera får människan fortfarande utföra.

Vad återstår för människan efter automation?
En vanlig uppgift som lämnas kvar åt människan är att övervaka så att automationen fungerar korrekt och att vid behov ta över om automationen fallerar. Ironin är här att skickligheten försämras om man inte använder den. En erfaren operatör som övervakar automation blir så småningom en oerfaren operatör med begränsade möjligheter att ta över. En situation som kräver mänskligt ingripande är dessutom sällan helt normal utan kräver extra skicklighet. Till detta kommer att övervakning inte är en uppgift som människan är väl lämpad för. Vi klarar helt enkelt inte av att sitta och titta/lyssna i väntan på att något ska hända. Alltså krävs en alarmfunktion och då uppstår frågan om vem som övervakar alarmfunktionen?

Lösningar
Bainbridge pekar inte bara på ironierna utan föreslår även lösningar. För att mänsklig övervakning ska fungera krävs alarm och helst ska alarmet tydligt visa vad som är fel samt vad som behöver göras.
Ett sätt att hantera svårigheten att ta över då automation fallerar är genom att träna regelbundet i t.ex. en simulator. Sådan utbildning bör dessutom vara mindre inriktad på att ”följa procedurer” utan mer på att kunna hantera ovana och oförutsedda situationer. Ironin här är att ju bättre ett automatiserat system fungerar, desto mindre naturlig erfarenhet får operatören och desto högre blir kostnaderna för simulatorer och utbildning.
Bainbridge artikel är alltså över 35 år gammal och man kan tycka att den borde vara överspelad vid det här laget. Ändå ser vi fortfarande exempel på de ironier hon pekar på. Automation bygger på mänsklig design och den är inte felfri. Kraven på människan i samband med automation ökar ofta istället för att minska och därmed följer ökat behov av utbildning.

Anders Ellerstrand: Automation del 1 – Fitts List och MABA MABA

Redan 1951 publicerades ”Fitts list”. Den kallas också MABA-MABA (Man-Are-Better-At-Machine-Are-Better-At).

Bilder från Human Engineering for an Effective Air Navigation and Traffic Control System, National Academy of Sciences, Washington, D.C., 1951.

Förenklat säger Fitts list att människan är bättre än maskinen på att:
• Uppfatta/upptäcka variationer med syn eller hörsel
• Uppfatta mönster i ljus eller ljud
• Improvisera och använda flexibla procedurer
• Lagra stor mängd information under lång tid och ta fram relevant fakta när den behövs
• Lösa problem genom slutledningar/hypoteser utifrån fakta och observationer (induktion)
• Göra bedömningar/avvägningar

På liknande sätt säger listan att maskiner är bättre än människan på att:
• Reagera snabbt på en signal
• Använda stor kraft mjukt och med precision
• Utföra upprepade rutingöromål
• Spara information under kort tid samt radera information fullständigt
• Dra slutledningar utifrån logik (deduktion), inklusive matematiska beräkningar
• Hantera komplexa uppgifter där flera olika saker behöver utföras samtidigt

Listan kan ju användas för att se till att automation görs på rätt sätt – att nyttja såväl maskinens som människans olika styrkor. Även om listan snart är 70 år gammal tror jag de flesta nickar instämmande då vi läser den. Även om tekniken har utvecklats mycket under 70 år lär människan vara sig lik.

Än idag refereras det till Fitts list men den har också kritiserats. Ibland har kritiken varit orättvis eftersom Fitts faktiskt pekar på och förutsåg många problem med introduktionen av automation. En kritik som framförts av Sidney Dekker och David Woods är att den här typen av listor leder oss fel. Utmaningen med automation inte är att allokera uppgifter på bästa sätt utan hur man får människa och maskin att arbeta bra tillsammans.

Simon Ericson: Air Baltic allt mer dominerande i Baltikum

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Med Nordica ute ur spelet tar lettiska Air Baltic allt fler marknadsandelar i Baltikum och har nu fler förbindelser till och från sin Riga-hubb än tidigare. Samtidigt kompletterar Air Baltic med baser i Tallinn och Vilnius med direktlinjer till populära destinationer i Europa. Den stora dominansen i Baltikum i kombination med skapandet av en enhetsflotta bestående av Airbus A220-300 så ser det ljust ut för Air Baltic som utan tvekan är Baltikums flygbolag nummer ett.

För ett antal år sedan fanns både Estonian Air och Air Lituanica som konkurrenter till Air Baltic, men båda har försvunnit genom konkurser medan Air Baltic står kvar. I Litauen har Air Baltic sluppit konkurrens från ett nationellt flygbolag sedan dess medan man i Estland har konkurrerat med Estonians efterträdare Nordica som kämpat tappert. Dock lägger Nordica ned sin reguljära verksamhet när vintertidtabellen tar vid den 27 oktober och Air Baltic blir det enda flygbolaget som flyger linjetrafik med lokal anknytning på Tallinns flygplats.

Air Baltic blev under 2016 det första flygbolaget att flyga med Airbus A220-300 och efter en tid stod det även klart att det lettiska flygbolaget ska byta samtliga Boeing 737 och Bombardier Dash 8 Q400 mot en enhetsflotta bestående av Airbus-flygplanet. Fördelarna med det är givna, reducerade kostnader kring drift, underhåll och personal då det endast är en flygplanstyp som används vilket skapar större flexibilitet och möjligheter till en bantad organisation jämfört med dagens då tre flygplanstyper och då personal kring det behövs.

Med introduktionen av fler A220-300 och med utfasningen av de mindre Dash 8 Q400-flygplanen återstår det att se om Air Baltic fortsatt kommer att kunna flyga på de flyglinjerna där det finns en liten marknad. Air Baltic har idag ett flertal feeder-linjer till Rigahubben som flygs med Q400 som har 69 färre stolar än en A220-300, men att då eventuellt flyga ett fåtal linjer med förlust när samtidigt övriga kostnader minskar genom en flygplanstyp kan fungera ändå.

Efter Nordicas beslut att lämna passagerarmarknaden i Estland har Air Baltic även beslutat att skjuta utfasningen av bolagets Boeing 737 något på framtiden då man behöver den extra kapaciteten för att expandera samtidigt som man tar in fler A220 i flottan.

Under nästa sommar startar Air Baltic en ny linje till Nice från Tallinn och fem nya linjer från Riga som ytterligare förstärker Air Baltics position för resor till och från Baltikum och i viss del östra Europa. Med utmanare som Estonian Air och Air Lituanica ute ur spelet är den stora konkurrenten för Air Baltic idag lågprisflyget främst genom Ryanair, och än så länge ser det ut som man klarar den utmaningen galant.

Simon Ericson
flyg24nyheter

AI används nu på Gatwick för turnarounds

Det måste erkännas att AI inte är ett lätt ämne att skriva om. Många vill skriva om det för att det är så aktuellt och har så stor potential, men det blir lätt spekulativt. Ämnet har dock tagits upp på bloggen tidigare (länk och länk), då det handlade om användning av kameror och AI för att hantera trafik på marken på Heathrow. Det finns nu ännu ett AI projekt på en stor flygplats i London och när det gäller sådana konkreta projekt skriver vi gärna om det här på bloggen.

Det är sajten internationalairportreview.com som tagit upp detta i en artikel (länk nedan). Enligt artikeln kostar ineffektiv hantering av flygplan på marken flygindustrin en miljard dollar om året. Med målet att göra sådan hantering mer effektiv har Gatwick satsat på att kameror och AI – för bättre koordinering, mindre förseningar, bättre on time performance.

Runt ett flygplan som ska ha sin ”turnaround” på en flygplats kan det finnas ett stort antal olika ”service providers” – engineering, fuel, catering, cargo, städning, fordon som flyttar flygplanet, hantering av passagerare o.s.v. Detta leder ibland till säkerhetsproblem, både piloter och annan personal har blivit påkörd av fordon vid flygplan. Det kan också leda till att de olika tjänsterna som ska utföras får vänta på varandra.

Med hjälp av kameror och AI som identifierar och registrerar de olika rörelserna runt flygplan kan data samlas in för att bättre förstå och optimera processer för arbetet kring flygplan. Det kan också ge möjlighet till att förmedla information till varandra i processen och därmed undvika problem. Avsikten är även att låta machine learning hantera data för att hitta mönster som representerar mer effektiva arbetssätt.

Artikeln är ganska sparsam på specifika detaljer, vilket antyder att detta projekt är i sin början. Det är dock ett intressant exempel på hur AI allt mer kan komma att användas i flygindustrin. Det finns sannolikt många processer som repeteras ofta och som skulle kunna optimeras än mer enligt samma modell som denna, t.ex. bagagehantering, passagerarflygen på flygplatser o.s.v. Det är inte alls svårt att lova att det kommer att skrivas mer om AI på bloggen framöver.

Länk till artikel:
Gatwick Airport welcomes AI technology to its apron

Anders Ellerstrand: Flygrafiken i Europa september 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för september 2019:
• I snitt hanterades 34 524 flygningar varje dag i Europa.
• Tillväxten fortsätter även om takten minskar. Den procentuella ökningen jämfört med september förra året var 0,5 %, lägre än den lägre av tre prognoser (gjorda i februari).
• September var en månad med flygbolags-konkurser vilket påverkat siffrorna. För Thomas Cook innebar det 1 543 färre flygningar under månaden och för Aigle Azur ytterligare 987 färre flygningar.
• Den 1 september sattes ett negativt rekord. Dagen med mest förseningar någonsin (330 246 minuter!) för en dag utan strejker. Orsaken var en kombination av CB, brist på kapacitet, personalbrist och ett tekniskt kom-problem i Frankrike.
• Fem stater bidrog mest till Europeisk tillväxt i september med Turkiet, Italien och Spanien i toppen.
• Längst ner på den listan ligger Island och Tyskland, Sverige (inrikes) och Storbritannien som är de länder som minskat mest räknat på minskade dagliga flygningar.
• De utom-europeiska stater som bidrog mest med flyg till/från Europa under september var USA (-0,1 %), Ryssland (-2,3 %), UAE (-1,3 %), Egypten (+13,2 %) och Kanada (-2,3 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med 1 % jämfört med förra året.
• Genomsnittlig en-route-försening var 1,82 min per flygning, väl över riktvärdet som var 0,59 för september. På årsbasis är det 1,80 min per flygning, tre gånger riktvärdet 0,57 min per flygning!
• Kommunikations-problem i Frankrike 1/9 gjorde att alla franska centraler hade stora förseningar.
• CB-aktivitet påverkade främst centralerna i Marseille, Barcelona, Zagreb och Wien.
• Förseningar orsakade av kapacitetsbrist och bemanning främst på centralerna i Karlsruhe, Budapest och Marseille.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 5 % jämfört med förra årets september.
• CB-aktivitet gav stora förseningar för Palma de Mallorca och Barcelona.
• Störst tillväxt hade Milano/Malpensa (tillfällig stängning av Linate), Kiev/Boryspil (tillfällig stängning av Kiev/Sikorsky), Antalya, Tel Aviv/Ben Gurion och Budapest.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna Paris/Orly (arbeten på bana 08/26), Ibiza, Venedig, London/Heathrow, Palma de Mallorca och Gran Canaria.

Flygbolag:
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Loganair, Air France, Air Baltic, Sunexpress och Jet2.com.länk
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, British Airways, Ukraine International, Travel Service och Alitalia.

Kommentar:
Tillväxttakten minskar men notera att det ännu är ökningar från förra årets rekordsiffror. Det har inte vänt!

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -1,8 %, Oslo med -1,7 %, Malmö med -0,5 % och Köpenhamn med -0,4 %, medan det var ökningar för Bodö med +1,5 %, Stavanger med +1,7 % och Tampere med +3,9 %. Mindre förseningar orsakades av centralerna i Malmö, Stockholm och Köpenhamn men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige innebar september en minskning med 0,7 % jämfört med september 2018. Ser man bara på överflygande trafik så ökade den däremot med 2,5 % medan Svenskt utrikesflyg minskade med 2,5 % och svenskt inrikesflyg minskade med 5,1 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: länk

Simon Ericson: BRA anpassar kostymen efter marknaden

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Med en för stunden svagare inrikesmarknad i Sverige än tidigare väljer BRA att rikta allt mer fokus på utrikestrafiken och under nästa år startar bolaget fem nya utrikeslinjer när kapaciteten flyttas från inrikes samt jet till utrikes och turbopropp.

BRA som uteslutande flugit inrikestrafik är troligen det flygbolag som lidit mest av flygskam och flygskatt. En minskad kapacitet, en nedlagd flyglinje och utfasning av Avro RJ-flygplanen är tydliga tecken på detta och när nu kostymen slimmas inför framtiden är det turbopropp genom ATR 72-600 som gäller i kombination med ett allt mer ökat utrikesflyg. Under 2019 har BRA lanserat en ny utrikeslinje, Göteborg-Lyon, och under 2020 tillkommer det ytterligare fem.

När sommartidtabellen tas i bruk den sista söndagen i mars nästa år så ska BRA börja flyga från Stockholm Bromma till Oslo Torp (tillsammans med Widerøe), Tallinn och Riga. Linjen till Norge kommer att flygas tre gånger varje vardag och två gånger på söndagar där Widerøe flyger morgonrotationen samt söndagsavgångarna med Dash 8 Q400. Flygningarna till Baltikum kommer att flygas mitt på dagen varje vardag samt söndag, troligen då det finns kapacitet över för BRA i dagsläget. Upplägget innebär att BRA kan flyga två morgonrotationer inrikes för att sedan flyga till Tallinn respektive Riga och därefter två inrikesrotationer igen på eftermiddag och kväll när behovet är som störst.

Även Göteborg och Malmö får ta del av nya utrikeslinjer med nya flygningar till Berlin Tegel. Från Göteborg är det avgångar varje vardag samt söndagar med ett något mer fokus på affärsresenärer medan BRA från Malmö inriktar sig på fritidresenärer. Malmö-Berlin ska flygas på torsdagar och söndagar, i ett liknande upplägg som Växjö-Berlin där BRA flyger på fredagar och söndagar till den tyska huvudstaden.

Huruvida BRA kommer att lyckas få lönsamhet på sina linjer är däremot mer tveksamt. På förhand är det troligen Stockholm-Oslo Torp som har störst potential med ett samarbete med Widerøe där resenärer kan åka vidare i Norge på Widerøes linjenät från Torp-flygplatsen till Bergen, Trondheim, Stavanger, Tromsø och Bodø. Dessutom med upp till tre dagliga avgångar bör linjen kunna locka affärsresenärer som vill resa över dagen.

Linjerna till Tallinn och Riga med endast en avgång varje vardag känns som mer tveksamma. Stockholm-Tallinn är idag en hård marknad där SAS, Air Baltic och LOT flyger flera gånger dagligen och hur BRA ska lyckas slå sig in där är oklart. Möjligtvis att Bromma flygplats kan vara nyckeln till framgång där, men minst två dagliga avgångar är nog ett måste för att locka de större skarorna till Estland. Detsamma gäller Stockholm-Riga där Air Baltic idag flyger flera gånger dagligen i samarbete med SAS.
Göteborg-Berlin trafikeras idag av easyJet med fyra avgångar i veckan och med BRAs sex avgångar i veckan finns det möjlighet att ta den del av marknaden man behöver för att uppnå lönsamhet. Malmö-Berlin är däremot något helt annat genom konkurrensen från närbelägna Kastrup och med fokus på semesterresenärer kan det bära sig.

Det ska bli intressant att se hur BRA klarar sig utanför Sveriges gränser, men sammantaget känns det som relativt smarta val av flyglinjer. När nu alla nya utrikeslinjer kommer att flygas med ATR 72-600 lobbar BRA även hårt för sitt klimatarbete, bokningsbart biobränsle vid biljettköp och en utebliven höghöjdseffekt genom den låga flyghöjden med ATR. Kanske kan det vara så att framtidens flyg ur ett klimatperspektiv passar utrikesmarknaden bättre än inrikesmarknaden? Det återstår att se tillsammans med hur lyckad BRAs nya satsning blir, men med en allt mer anpassad kostym efter marknaden finns det alla möjligheter till ett lyckat resultat och fler utrikeslinjer från BRA.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: KLM börjar från noll

KLM är världens äldsta fortfarande verksamma flygbolag och man firade sin 100-årsdag måndagen 7 oktober. Ett par dagar senare var jag i Amsterdam och lyssnade på ett föredrag av Maarten Koopmans. Han har arbetat i KLM över 20 år, idag som ”Vice President Component Services”.

Koopmans menade att i och med att man fyllt 100 så ser man det som en möjlighet att ”börja från noll” vilket bl.a. handlar om miljöarbetet. KLM vann “Dow Jones Sustainability Index (DJSI) for Airlines” under 12 år i rad, till 2017 då ANA (All Nippon) tog över. I år återtog KLM förstaplatsen och har därmed varit topp-tre de senaste femton åren. Koopmans pratade mycket om miljö och det är tydligt att detta är en viktig strategi för KLM. Man har som mål att halvera CO2-utsläpp per passagerare 2030 jämfört med 2005. IATA har som mål att nå detta först 2050.

Man har långsiktiga mål och strategier uppdelat i tre delar;

1. Bryt trenden – utsläppen får inte fortsätta öka. Här ligger åtgärder i närtid som klimatkompensation (KLM planterar skog i Panama), nya bränslesnålare flygplan, effektivare operationer och el-fordon för markoperationer.

2. Gör skillnad – börja reducera. KLM har bl.a. ambitionen att ligga i täten med introduktion av hybridflyg med kombination av el och traditionellt bränsle. Man satsar också på att ersätta fossilt bränsle med bio-bränsle.

3. Genombrott – man driver på för att få flygbolag att bygga nya flygplan och vill att KLM markoperationer ska ge noll utsläpp 2050. Här ser man dels att elflyg slår igenom men också att tåg ersätter en del av flyget. KLM har ambitionen att ligga i täten med introduktion av elflyg men även att man kan ta del i tågtrafik.

Koopmans uttryckte också sin besvikelse på såväl politiker som på marknaden. Han menade t.ex. att Boeings problem med 737 Max beror på att man försöker klämma ur för mycket ur gammal design istället för att tänka nytt.

KLM har därför tillsammans med Air France och tekniska universitetet i Delft tagit fram ett koncept kallat ”Flying-V” som ska ha 20 % lägre bränsleförbrukning än Airbus 350.

Eftersom marknaden inte producerar tillräckligt med biobränsle har man nu tillsammans med ett bolag (som man är delägare i) sett till att en fabrik för biobränsle byggs i Amsterdam och KLM har åtagit sig att använda 75 % av det bränsle som produceras där.

Slutligen en film som visar att KLM menar allvar. Koopmans berättade att då man föreslog denna film för ledningen så satte några kaffet i halsen – ”ska vi rekommendera våra passagerare att inte flyga?”

Anders Ellerstrand: Hanterar du organisationsproblem på rätt sätt?

Att skilja orden ”komplicerad” och ”komplex” åt är inte helt enkelt. Det som är komplicerat är svårt att förstå sig på men det går om man har tillräcklig kunskap och det är möjligt att förutse hur ett komplicerat system kommer att fungera i olika situationer. Ett exempel skulle kunna vara en motor i en bil, eller varför inte ett flygplan.

Det som är komplext går emellertid inte att helt förstå eller förklara även om man har mycket god kunskap. Ett komplext system agerar inte bara utifrån sina beståndsdelar utan har egenskaper som växer fram då delarna samverkar. Det betyder bl.a. att det inte går att helt förutsäga hur det kommer att bete sig. Exempel är biologiska system och ibland säger man att så fort man tar med människor i ett system så blir det komplext.

Det här betyder att problem som uppstår i ett komplext system inte kan hanteras på samma sätt som ett problem i ett komplicerat system. Detta är en grund för ett ramverk som kallas Cynefin som är skapat av Dave Snowden. Han har bl.a. jobbat många år för IBM men också grundat ”Cognitive Edge” baserat på just Cynefin. Här gör jag ett försök att kort beskriva konceptet. (Vi har haft uppe Cynefin här tidigare – länk)

Cynefin (uttalas kanevin, med betoning på ”e”), är walesiska och betyder ungefär livsmiljö. Det handlar om en struktur som kan stödja analys, beslutsfattande, projektledning osv. i en organisation. Den hjälper beslutsfattare att välja arbetssätt utifrån situation.

Cynefin beskriver olika domäner som syns i bilden ovan.

De två första domänerna är båda ordnade system, dvs de har samband mellan orsak och verkan och man kan förutse hur de kommer att fungera.

1. Ett enkelt system går att förstå av de allra flesta. Här finns ett tydligt samband mellan orsak och verkan. Det finns ett optimalt sätt att agera på – vi söker ”best practice”. Här fungerar processer utmärkt – vi hanterar liknande uppgifter på samma sätt varje gång. Då vi uppfattar ett problem kan vi kategorisera det och bestämma hur det ska åtgärdas. Vi uppfattar – kategoriserar – reagerar.

2. Ett komplicerat system har fortfarande ett samband mellan orsak och verkan men det kan vara svårt att se och förstå. Då vi uppfattar att vi har problem måste detta analyseras och för det behövs experter. Det finns inte en självklart bästa lösning utan flera – vi söker en som är tillräckligt bra. Vi uppfattar – analyserar – reagerar.

3. Ett komplext system har är inte förutsägbart utan effekterna av händelser är ”framväxande”. Sambandet mellan orsak och verkan är bara synligt i efterhand. Verkan är inte förutsägbar utan framväxande. Det betyder att problem inte har någon självklar lösning eftersom vi inte kan förutse effekten. Vi får istället prova oss fram, göra tester. Om det faller väl ut kan vi förstärka och gå vidare, annars får vi dämpa och prova något annat. Det betyder att då vi går in och förändrar bör ha förberett strategier för att såväl fortsätta som att t.ex. kunna backa tillbaka. Ett komplext system är inte lämpat för alltför central styrning, istället behövs nätverk med god kommunikation. Vi sonderar – uppfattar – reagerar.

4. Ett kaotiskt system ger ingen möjlighet att fastställa samband mellan orsak och verkan. Man kan välja att befinna sig här för innovation men hamnar man här oavsiktligt krävs snabba åtgärder för att stabilisera situationen. Allt vi gör här är oprövat och oförutsägbart. Vi agerar – uppfattar – reagerar.

I mitten av bilden ovanför finns ett gult fält – det är ”oordning”. Det symboliserar att vi ofta inte är på det klara med i vilken domän vi befinner oss. Enligt Snowden har vi en tendens att tolka situationen utifrån våra erfarenheter och utifrån hur vi är mest bekväma att agera:

• Har du erfarenhet av enkla (byråkratiska) system tenderar du att se problem som brister i processer.

• Är du ämnesexpert ser du problem som resursbrist som gör att analysen är otillräcklig.

• Har du erfarenhet av komplexa system tenderar du att samla arbetsgrupper i hopp om att någon ska komma på en lösning.

• Uppfattar du kaos vill du ha en befälhavare som kan beordra alla utan att bli ifrågasatt.

Med kunskap om Cynefin får du en ökad möjlighet att förstå i vilken domän ett problem hör hemma:
• Detta är komplext – hur kan vi prova oss fram?
• Detta är komplicerat – vilken expert behöver vi nu?

Slutligen betonar Snowden att gränserna mellan domäner innebär gradvisa övergångar – men med ett viktigt undantag! Ytan mellan enkelt och kaotiskt är en avsats. Om du tror att ditt system är enkelt och välordnat, om du tror på dina egna ”myter” eller om du tror att tidigare framgång gör dig osårbar – ja, då förflyttar du dig till en slags självbelåten zon nära gränsen mellan den enkla och den kaotiska domänen där du kan falla ”över kanten” in i en kris. Att ta sig ur detta är svårt och blir gärna kostsamt.

Snowdens slutsats är att man bör försöka hantera sitt system inom de komplicerade och komplexa domänerna.

Titta gärna på YouTube:

Själv tycker jag Cynefin är lite svårt att helt förstå men samtidigt intressant och fascinerande. Det arrangeras regelbundet konferenser kring Cynefin och jag hoppas få möjlighet att besöka en sådan snart för att lära mig mer.

Handling och konsekvens – Ethiopian funderar på att köpa Airbus 220

Vad gör man som kund om man inte är nöjd med en produkt? Man köper förmodligen från någon annan som kan erbjuda samma eller en liknande produkt. Om man dessutom tidigare köpt från någon vars produkt hade tragiska konsekvenser som man själv sedan anklagas att var ansvarig för är man nog än mer benägen att välja någon annan för framtida köp. Detta är i något orimlig korthet det som ligger bakom att Ethiopian Airlines uppges vara nära att skriva ett kontrakt på köp av Airbus A220 flygplan, d.v.s. det flygplan som tidigare var känt som Bombardier C-series.

Det är sajten airlinegeeks.com, liksom närmast samtliga media som fokuserar på flyg, som tagit upp detta den senaste tiden. Det handlar enligt olika uppgifter om 10 till 20 flygplan, vilket med tanke på flottans storlek på mer än 120 flygplan inte är ett stort köp men ändå ett betydande sådant. Det förefaller som ett än mer betydande beslut med tanke på att flottan under lång tid dominerats av Boeing flygplan, med undantag endast av A350 och Dash 8.

Det som gör dessa förhandlingar och ett möjligt köp än mer intressant är att det finns kommentarer om att avsikten med köpet kan vara att ersätta de B737MAX som Ethiopian har i sin flotta. Att det finns osäkerhet kring detta är inte konstigt efter haveriet med ET302 och det fortsatta efterspelet. Man kan undra om dessa förhandlingar avser sätta press på Boeing eller om de verkligen är första steget mot en mer balanserad flotta mellan de båda stora tillverkarna.

I ett större perspektiv är denna nyhet intressant eftersom Lion Air efter dess haveri med ett B737MAX flygplan har haft liknande funderingar (länk). Med en beställning på totalt 200 flygplan från Boeing och att man tidigt i år stoppade leveranser av B737MAX så har man satt en del press på den stora tillverkaren. Även om båda de stora tillverkarna har stor makt inom flygindustrin, liksom politiskt på ett globalt plan, så kan växande flygbolag med stora flygplansbeställningar också utöva en del makt som gensvar. Det ska bli intressant att följa vad som kommer att ske med beställningar av flygplan från Ethiopian och Lion Air.

Länk till artikel:
Ethiopian Airlines Close to Airbus A220 Order, May Replace 737 MAX

Simon Ericson: Stockholm Skavsta – flygplatsen utan flygskam?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Flygskam, flygskatt och en nedåtgående konjunktur nämns av experter som orsaker till att den svenska flygtrafiken minskat under delar av 2018 och hela 2019. På Stockholm Skavsta Airport är det dock andra toner då flygplatsen är en av få i landet med positivt passagerarutveckling som drivs av lågprisbolagen, Ryanair, Lauda samt Wizz Air.

Mellan januari och augusti har antalet passagerare minskat med 4,4 procent i Sverige jämfört med samma period föregående år, och på ett antal flygplatser är passagerarutvecklingen långt värre än så med tapp på tio till 15 procent under året. Stockholm Skavsta Airport visar däremot på en helt omvänd utveckling där antalet passagerare ökat med tre till sju procent varje månad sedan april.

Under året har dessutom flera nya linjer till Wien, Düsseldorf och Prag lanserats och mycket talar för att passagerarökningen kommer att hålla i sig under resten av året på Skavsta. Trafiken på flygplatsen består idag uteslutande av lågprisflygbolag i form av Ryanair, Wizz Air och Ryanairägda Lauda och de tre flygbolagen har trots ett generellt mindre flygande i Sverige fortsatt att öka.

Att lågprisflygbolagen fortsätter att öka, och i alla inte minskar, kan tala för att det som påverkar den svenska flygmarknaden är en nedåtgående ekonomi och en början på en lågkonjunktur. Detta då resenärer som normalt sett reser med fullkostnadsbolag vid lågkonjunktur istället väljer lågprisflygbolag för att hålla nere kostnaderna men samtidigt kunna bibehålla sitt resmönster. Resenärer som normalt flyger med lågprisflygbolag, vanligtvis fritidsresenärer, avstår i en något större grad från att flyga överhuvudtaget och detta kan ha blivit mer märkbart i kombination med flygskam samt flygskatten.

En lågkonjunktur kan alltså vara positivt för flygplatser som till största del har lågpristrafik då det är den typen av trafik som ”alltid” kommer att ha resenärer ombord på sina flygplan när de lyfter. Skavsta har, med bakgrund av detta, en gynnsam position när världsekonomin saktar in och flygbranschen med IATA i spetsen spår en långsammare tillväxt inom flyget. Stockholm Skavsta är den enda flygplatsen i landet som enbart bygger på lågprisflyg i de volymer där det går att utläsa effekterna av just lågprisflyget. En flygplats som Västerås där trafiken också bygger på lågprisflyg är det endast enstaka flyglinjer vilket gör en utläsning av konjunkturen på en sådan flygplats svårare. Detta talar ytterligare för att det är en allt mer oroligare omvärld, med en inbromsad utveckling av världsekonomin som påverkar den svenska flygtrafiken.

Dock sköljs detta delvis bort när man tittar på siffror från resten av Europa där det under året endast varit Sverige i sällskap med ett antal olika länder som varje månad visat på färre antal resenärer jämfört med samma perioder år 2018. Här kommer troligen faktorer som flygskam och flygskatt in i beräkningen för flygets utveckling.

Under augusti har inrikesflyget förlorat drygt tio procent av resenärerna jämfört med 2018 medan utrikesflyget minskade med 0,9 procent under augusti. Det är alltså de kortare flyglinjerna som minskar mest och det är också där som de mest priskänsliga resenärerna finns – flygskatten, men också flest alternativa transportsätt med i en del fall rimliga restider som kan härledas till flygskam.

På Stockholm Skavsta Airport verkar det däremot inte spela någon större roll om en flygskatt eller flygskam tar grepp om landet. Flygplatsen fortsätter att växa tack vare lågprisflygbolagen och med redan nu nya flyglinjer planerade för nästa år ser det ljust ut för Stockholms hemvist för lågprisflyget.

Något som dock kan bromsa en ökande tillväxt är trots allt den globala ekonomin, men också ovissheten kring en eventuell järnvägsstation på Ostlänken vid Skavsta som kan innebära en kraftigt ökad attraktionskraft om den ger enkla resor med korta restider till och från Stockholm. Utan en järnvägsstation kan dock tillväxten drabbas negativt, men troligen spelar transportsättet till och från flygplatsen mindre roll för resenärer i jakten på billiga flygresor och Skavstas framtid hänger mycket sannolikt inte på om man får bra järnvägsförbindelser eller ej.

Simon Ericson
flyg24nyheter