Home » 2020 (Page 3)
Yearly Archives: 2020
Simon Ericson: Norge är attraktivare än någonsin för flygbolagen
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Det är generellt inrikesmarknaderna i Europa och över stora delar av världen som klarat sig minst dåligt under pandemin. Det kortare resandet kvarstår i högre grad än ofta längre internationella resor. Inrikes i Norge är just nu den tredje största marknaden i Europa och har haft en lägre nedgång än i många andra länder. Detta är något som Wizz Air vill utnyttja och har sin första norska inrikesflygning i början av november.
I september var antalet inrikespassagerare i Norge 54 procent lägre jämfört med samma månad år 2019 enligt den statliga flygplatsoperatören Avinor. Det är en kraftig minskning men samtidigt en ”bra” utveckling jämfört med andra länder och flygmarknader att ”bara” vara drygt hälften under 2019 års nivåer. En orsak till att den norska inrikesmarknaden klarat sig bättre än andra under pandemin är Norges geografi. Landet består främst av fjäll och den skandinaviska fjällkedjan, vilket gör att flyget blir en viktig livlina för många samhällen istället för mödosamma och i vissa fall omöjliga transporter att genomföra på land på grund av landets terräng.
Flyget är alltså en viktig del av de norska transportmöjligheterna och detta gör den norska inrikesmarknaden till en attraktiv marknad för flygbolag under pandemin när passagerarsiffrorna mer eller mindre befunnit sig i fritt fall på många andra ställen. I dagsläget är det SAS, Norwegian och Widerøe som dominerar den norska inrikestrafiken, men flera flygbolag har fått upp ögonen för Norge. Det ungerska lågprisflygbolaget Wizz Air som haft en annorlunda strategi jämfört med många andra flygbolag under pandemin, har hittills expanderat sig igenom pandemin, kommer att satsa på Norge. I början av oktober tillkännagav Wizz Air att man från den 5 november ska flyga inrikes från Oslo till Bergen Tromsø och Trondheim i konkurrens med SAS samt Norwegian. Under vecka 43 kom Wizz Air med ännu en nyhet om expansion i Norge med en bas i Trondheim och ytterligare sju norska inrikeslinjer.
Wizz Air som är på expansionshumör vill alltså utnyttja att den norska inrikesmarknaden befinner sig i ett gott skick jämfört med Wizz Airs mer vanliga internationella flyglinjer där resandet stannat av. Dock har Wizz Air klarat sig relativt bra då en del av deras linjer vilar på behovet av att flyga arbetskraft mellan Östeuropa och de västra delarna av kontinenten, vilket är en trafik som inte stannat av på samma sätt som det övriga resandet.
Det ungerska lågprisflygbolagets planerade inrikesexpansion i Norge har dock mött på motstånd. Bland annat från flera fackförbund som ställer sig mot Wizz Airs personalpolitik och dess motstånd till fackförbund. Flera norska fackförbund har sagt att man inte kommer att använda sig av Wizz Air för sina medlemmars tjänsteresor. Även den norska statsministern, Erna Solberg, stödjer de norska fackförbundens hållning. Wizz Air understryker dock att man följer alla regler och lagar som finns i de länder man flyger i och kommer även att göra det i Norge.
Det återstår att se om motståndet mot Wizz Air bland fackförbund sätter käppar i hjulen för lågprisflygbolaget som vill bryta oligopolet på den norska inrikesmarknaden. Ett priskrig är troligt att vänta vilket kan komma att påverka särskilt Norwegian kraftigt som fått vara i fred från konkurrens från andra lågprisbolag i Norge samtidigt som man försöker att återhämta sig och bygga upp en framtida strategi.
Wizz Air är ett flygbolag som vill utnyttja den relativt goda statusen på den norska inrikesmarknaden, men även ett nytt norskt initiativ med familjen Braathen i spetsen ser möjligheter. Det nya norska flygbolag som ska ledas av Erik G. Braathen, tidigare VD på Braathens SAFE, tillsammans med en rad tidigare Norwegian-chefer planerar att lansera flygningar inom Norge från sommaren 2021 vilket gör att konkurrensen kan komma att hårdna ytterligare med fyra spelare tillsammans med Widerøe. Widerøe har dock fördel av att flyga med en turbopropp-flotta på linjer där varken SAS, Norwegian, Wizz Air och det nya Braathen-bolaget inte kommer att kunna flyga med sina flygplansflottor som består och kommer bestå av Airbus eller Boeing-flygplan.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 3
Flygledare på flottilj 1982 – 1985
Efter examen på Flygledarskolan och julledighet åkte jag upp till en liten lägenhet i utkanten av Skövde för att sedan åka till Karlsborg och F6 för min första arbetsdag. Jag blev väl mottagen och det var spännande att börja på det första jobbet.
F6 ATS 1982
Jag tror dock inte de blev särskilt imponerade av mina färdigheter. Det jag mötte på F6 stämde dåligt överens med vad jag lärt mig under utbildningen. Här fanns ett otal skjut-områden i TMA, två divisioner AJ 37 som oftast flög VFR i fyrgrupp och helikoptrar som flög mellan alla skjutområden. Till det kom TP 79 (DC-3) som fällde fallskärmsjägare på ett fält 10 km norr om flottiljen. Det låg ofta flygplan på skjutmål intill flygfältet och fällde bomber och raketer. Nästan inget av detta hade jag stött på under min utbildning.
Så kom i alla fall en dag med dåligt väder när det flögs ordentligt och så kom det hem en 6-7 flygplan samtidigt som skulle radarledas för instrument-inflygning. För mina kollegor var detta lite utmanande, men för mig var det ju äntligen något som jag tränat massor av på skolan. Äntligen blev de lite imponerade och började tro att jag nog kunde bli FL i alla fall. Första checkningen blev på min pappas födelsedag – 18 juni 1982 och jag var 21 år gammal.
I tornet hade såväl chefen som tre av de andra en bakgrund som pilot eller navigatör och samarbetet mellan ATS och divisionerna var mycket gott. Det gällde faktiskt hela flottiljen. Det här var under kalla kriget och på F6 var yttersta uppgiften för alla att kunna skicka en eller flera grupper AJ 37 för att möta en fiende. Jag lärde mig namnet på alla piloter och visste på rösten vem som flög, liksom de visste vem som satt i tornet.
Start bana 24
Jag fick också möjlighet att flyga – jag åkte SK 50, helikopter, TP 79 och SK 60. Jag minns en spännande flygning med flottiljchefen där vi i luften följde skjutning mot vingmål utanför Gotland.
Hösten -82 påbörjade jag en reservofficerskurs som omfattade ett antal veckor fördelade över ett år. Det var på många sätt en fantastisk utbildning som gav mycket kunskap och erfarenhet som jag även fick nytta av i vanliga jobbet som FL. Vi började i Uppsala med lektioner av olika slag där vi fick en bred genomgång av hela försvaret – Flygvapen, Armé och Marin med lektioner i försvarspolitik och strategi. Vi tillbringade en vecka på Flygstaben i Stockholm med ytterligare lektioner av kvalificerade lärare. Vi återvände till Ljungbyhed med flygövning på Knislinge där vi fick prova på pejlinflygning såväl från FL-position i KC som i SK 60. Nyttigt! I Halmstad fick vi öva krigsbas med olika personalkategorier och fick därmed en betydligt bättre insyn i basens alla funktioner. Vi var på Stril-skolan i Tullinge och lärde oss grunderna i stridsledning vilket följdes upp med en vecka i ”berget”.
Flygning J 32B på Malmen
Vi tillbringade två veckor på Målflygdivisionen Malmen där vi mest flög SK 60 men jag fick även tre pass J 32 Lansen. Det var målgång, ofta mot JA 37, men även lågnavigering, instrumentinflygning och avancerad flygning i rote. Härliga veckor som följdes av en divisionsvecka där jag kom till Urban Gul (JA 37) på Kallax där jag fick följa tjänsten på divisionen och flyga JA 37 simulator.
Redan efter två år på F6 fick jag en möjlighet att flytta till F7 på Såtenäs som på många sätt liknade F6 med två divisioner AJ 37 och HKP 2. F7 var också hemmabas för transporten med åtta TP 84 Hercules. Det hade sina fördelar och två gånger har jag fått bilen flugen ner till Skåne!
Inför ett fantastiskt flygpass!
En annan trevlig upplevelse från F7-tiden var att jag fick möjlighet att flyga ett pass i SK 37 baksits. Ett kort men mycket innehållsrikt pass. Vi startade med EBK zon-3, som fyra i en grupp. Först var det raketanfall på Hattefuran, sedan lågflygning i nära ljudfart, stigning upp i sektor och avancerad flygning i fyrgrupp för att avsluta med kortlandning och full reversering. Det passet glömmer jag inte!
F7 är en vackert belägen flottilj och många anställda bodde inne på det stora flottiljområdet som hade strand mot Vänern med egen hamn där en del hade sin båt. Den fina 1700-tals-mässen användes mycket, för fina luncher med mat lagad på plats men också för diverse fester och kalas.
Redan efter ett halvår på F7 fick jag en möjlighet att återvända till Skåne för jobb på F5 i Ljungbyhed. Jag var tillbaka på F7 några veckor hösten 1984. Trevliga veckor då jag bl.a. fick möjlighet att vara med och testa nya Hercules-simulatorn när man provade att göra en looping!
Jag kom också tillbaka till F6 och återtog min behörighet några veckor våren 1985.
Mörkerstart med EBK på F6 – Kråks radiomaster syns tydligt, 210 m höga
Mina första arbetsplatser var alltså två attackflottiljer. Det innebar som jag nämnt att man flög på ett sätt som vi inte utbildats särskilt väl för – bl.a. beroende på att simulatorerna inte var tillräckligt bra. Det betydde att jag fick lära mycket nytt. På en flottilj kommer man dessutom i kontakt med många andra yrkeskategorier. Detta tillsammans med den fina reservofficersutbildningen gjorde att jag efter bara några år som flygledare hade skaffat många nya kunskaper och erfarenheter – inte bara inom flygtrafikledningen utan en bred förståelse för hur Flygvapnet fungerade.
Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 4
Flygledare på flottilj 1985 – 2000
Tidig sommar 1985 var jag på plats i tornet på F5 Ljungbyhed för att ta upp behörighet där.
Flygplatsen på Ljungbyhed var väldigt speciell. Det är en av världens allra äldsta flygplatser som ännu är i bruk och flygplatsen hade genom åren anpassats mycket väl till sin uppgift, som var att möjliggöra utbildning av ett stort antal flygelever. Det fanns fyra parallella banor – två kortare gräs-stråk för SK 61 och två längre hårdgjorda för SK 60. Till detta fanns ett genomtänkt system av taxibanor samt rutter för ut- och inflygning.
När jag kom dit utbildades ännu de militära piloterna på SK 61 men året därpå upphörde det och de gick direkt på SK 60. Trafikflygarhögskolan hade startats upp ett par år innan jag kom dit och fick stor påverkan. De flög SK 61 och kort tid efter att jag börjat i tornet blev de två korta banorna hårdgjorda med ett system av taxibanor. Lite senare i sin utbildning flög eleverna PA-31 och fick då använda de längre banorna.
I tornet fanns tre arbetspositioner – AD1 skötte om de längre banorna och AD2 de kortare. Till varje ban-system fanns flygvägar som var åtskilda i höjd eller sida vilket minimerade behovet av samordning mellan AD1 och AD2. Sedan fanns också en AD3, som var en ground-position. Där fick alla SK 61 och PA-31 sin klarering innan de skickades till torn-frekvens. AD3 hanterade även fältfordon och räddningsbilar.
TFHS växte och även flygskolan ökade då man förlade GTU (taktisk utbildning på SK 60) till F5. Från omkring 1989 flög man därför fem pass per dag. Det innebar att vår lunchrast försvann men det löstes genom att mat levererades till tornet så man sprang snabbt en trappa ner, käkade på en kvart och gick upp igen. Man satt i princip i position från man kom tills man gick hem. Det var en väldigt rolig tid! På vinterhalvåret flög TFHS även mörker någon kväll i veckan. En dag räknade vi samman över 1460 rörelser vilket torde vara ett svenskt rekord som står sig ett tag. Såvitt jag vet har Arlanda inte varit över 1000.
År 1989 gick jag utbildning under fem väldigt trevliga veckor på PAR-skolan på F17 Ronneby. De hade hyrt in en Pa 31 från IBA för att vi skulle garanteras många inflygningar. Det fanns möjligheter att följa med där och den trevlige piloten lät mig alltid flyga. För att ”simulera en 35:a” flög vi in utan att ta ut landningsställ eller klaff. Vi höll drygt 180 knop (motsvarar 35-fart mot slutet av inflygningen), gjorde små korrigeringar för att ligga på grundlinje och glidbana tills vi avbröt på 1 km final, 50 meters höjd, med en brant sväng i 180 knop så att vi inte kom in över banan. Det var kul! Tillbaka på F5 fick jag många tillfällen att göra PAR. Vid ett tillfälle gjorde jag 34 inflygningar på ett pass! Totalt blev det nästan 2000 PAR-inflygningar på F5.
En annan kul upplevelse från den här tiden var då jag lyckades få ett pass i baksits på 35C på F10. Jag visste att det fanns några få pass varje år då man flög rotepass med tom baksits och jag lyckades!
År 1996 firade F5 70 år med en stor flygdag med bl.a. Frecce Tricolori från Italien och Patrouille de France från Frankrike liksom Flygvapnets TEAM 60.
Det var väldigt kul att vara med, hålla briefing för uppvisningspiloterna och se på från första parkett. Mina år i F5 torn värderar jag högt – på många sätt de roligaste och finaste åren i min karriär. Stämningen på jobbet var alltid fantastisk. Vi ställde upp för varandra och för de som flög. Jag var också engagerad i mässlivet och ledde jul-spexet under flera år. Nedläggningsbeslutet var alltså sällsynt tråkigt men jag blev kvar tills F5 lades ner. Sedan var det dags för nästa flottilj och jag kom till tornet på F10 augusti 1998.
Det här blev sista tornet jag hade behörighet i och det var på många sätt en utmaning, bl.a. genom att F10 använde korsande banor. Det fanns en division J 35J Draken, en division AJS 37 Viggen och till det kom Flygskolan med SK 60. Under min tid här ersattes J 35J med JAS 39 och det var kul att få vara med och avsluta 35-epoken. På andra sidan fältet fanns en civil flygstation med SAS som flög till Arlanda och IBA som flög till Bromma. Lägg till helikopter, affärs- och klubbflyg så blev resultatet komplext med väldigt olika flygverksamheter som skulle fås att fungera tillsammans.
I tornet fanns tre positioner inkl. en ground-position och en infoposition som bland annat hade en roll i att försöka samordna de olika divisionernas önskemål. Dessutom fanns en assistent-position. Det fanns också en PAR så jag fick fortsätta fylla på i min loggbok och hann passera 2000 inflygningar, inräknat inflygningarna på F5.
Jag minns fortfarande ett speciellt pass då ”allting” hände samtidigt och alla fyra banriktningarna var i bruk. En SK 61 kom in men fick inte plats så jag lade honom i väntläge norr om fältet. Där glömdes han bort tills det började lugna ner sig. Efter landning ringde piloten upp och jag trodde först han skulle skälla för sitt långa väntläge. Istället tackade han för uppvisningen. Han hade lyssnat på frekvensen och tittat på alla olika flygetyg som for åt alla håll. Han tyckte det var väldigt intressant!
Jag hann alltså jobba i tornet och med radar på fyra flottiljer. De var på många sätt väldigt olika men hade naturligtvis det gemensamma att det mest handlade om militär flygtrafik. Jag trivdes alltid bra med att jobba på flottilj. De nära kontakterna med olika yrkeskategorier gjorde att man förutom att vara specialist i sitt eget yrke också fick en kompetens som generalist. Det kunde ibland märkas under övningar på krigsbas där flygledaren ofta var den som kunde svara på många vitt skilda frågor. Den sortens allt-i-allo-kompetens kan visa sig värdefull i sammanhang med oväntade händelser. Man vet var man kan få tag på ytterligare information.
Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 2
Utbildning till flygledare 1979–1981
Måndagen 25 juni 1979, två veckor efter studenten i Ängelholm och 18 år gammal, klev jag in genom vakten på F5 Ljungbyhed. Vi bodde först någon vecka på Herrevadskloster men flyttade snart in till F5 och inkvarterades i dubbelrum i ”södra flygeln”. Där bodde vi tillsammans med flyg- och meteorologaspiranter. Nu väntade ett värnpliktsår kombinerat med en utbildning till flygledare. Vi var tio grabbar i en kurs som hette FL79A.
Vi började med gröntjänst med bra befäl. De fick oss att med stor lust exercera, hantera vapen och sprängämnen och en massa annat som gjorde oss till militärer. Höjdpunkten var vinterutbildningen där vi inkvarterades på Sälens Högfjällshotell och åt tre-rätters middagar iklädd uniform på kvällarna.
Vinterutbildning i Sälen
Utbildningen omfattade såväl längd- som utförsåkning vilket inte var helt lätt för oss skåningar. Mest spännande var en natt som spenderades i egenhändigt byggd bivack i snögrotta där vi hade utrustning motsvarande den vi haft efter att ha lämnat ett flygplan – fallskärm, livbåt osv.
Efter ett par veckor blev veckorna mer varierade då vi började varva det militära med utbildningen till flygledare och fick cykla till Herrevadskloster och FFL. Vi började med civilt torn där första ”simulatorn” var en vaxduk på ett bord med headset kopplade i cirkel runt bordet. Så småningom blev det en ”riktig” simulator där en bild av flygfältet projicerades med ”overhead backscreen projektion” och flygplanen var små metallbrickor som flyttades med hjälp av strumpsticka.
TWR-simulator på FFL
Sedan blev det även militärt torn och så småningom inflygningskontroll procedur (utan radar) såväl civilt som militärt. Vi var ute ett par veckor i militärt torn för praktik vilket för mig blev F17 Ronneby där jag fick säga mina allra första klart starta/landa på riktigt. Spännande!
I början av maj 1980 kom det ytterligare 8 elever som gått en ”civil” linje via FLSS på Sturup och vi bildade tillsammans kurs FL80. Framför oss hade vi en helt fantastisk sommar. Vi genomförde något som kallades ”flyg- och försvarskurs” där vi tillbringade halva dagen i simulator för att lära oss flygtrafikledning på krigsbas – i TLF och i KC på basen Åby.
Flygutbildning med SK 61 Bulldog
Den andra halva dagen flög vi SK61 Bulldog. Flygutbildningen motsvarade en kurs till A-cert med drygt 40 flygtimmar och den som ville kunde sedan göra en uppflygning och kvittera ut ett A-cert. I slutet på kursen fick vi tillämpa det vi lärt oss genom en övning på Knislinge-basen. Vi var uppdelade i två gäng och turades om att antingen sitta i KC/TLF eller att flyga SK60 och göra inflygningar på basen.
Hösten 1980 fortsatte vi utbildningen på FLSS Sturup. Starten på FLSS blev en ganska chockartad upplevelse. Efter bara fem veckor på Sturup blev tre av oss hemskickade, inklusive min rumskamrat från Ljungbyhedstiden.
TWR-simulator på FLSS
Vi började med att repetera det vi gjort på Ljungbyhed och fick sedan 3+3 veckors praktik i såväl militärt som civilt torn, för min del Ljungbyhed och Sturup. Sedan började vi med radar, inflygningskontroll i militärt och civilt TMA.
ACC procedur-simulator
Sedan hade vi ett långt skede med områdeskontroll (ACC) procedur (utan radar) för att slutligen få jobba med radar. Vi fick sedan komma ut på flera veckors radar-praktik, för min del Skåne kontroll i Ljungbyhed samt Malmö ACC, som då fanns på Bulltofta.
Malmö ACC på Bulltofta
Utbildningen avslutades med stora system-spel i simulatorn där såväl militärt som civilt TMA övades tillsammans med ACC. Utbildningen avslutades strax före jul 1981. Eftersom vi hade fått en fullständig utbildning kunde vi placeras på vilket ATS som helst. Några hamnade på ACC och några på flottilj. Sex elever fick sluta på FLSS och ytterligare två under sin lokala utbildning. Av oss tio som började på FFL sommaren 1979 blev bara fyra flygledare.
Reflektioner
Min utbildning 1979-1981 var annorlunda än dagens utbildning. Pedagogik och elev-syn var (med många undantag) sämre vilket bl.a. syns i flera onödiga elev-avskiljningar. Framförallt tornsimulatorerna var mycket sämre än dagens. Man lärde sig procedurer och fraseologi men inte så mycket mer. Steget ut i verkligheten var stort. Radar-simulatorerna var däremot realtivt bra, åtminstone för att hantera IFR och för att lära sig leda flygplan för landning.
Det fanns också många fördelar med den tidens utbildning. Tydligast är kanske att vi fick en gedigen utbildning inom alla flygtrafiklednings olika delar – torn, inflygning och områdeskontroll, liksom militärt/civilt. Vi fick också göra praktik på olika flygtrafikledningar vilket inte alls ges idag. Dagens utbildning är uppdelad och specialiserad. Jag tror vi fick en bättre förståelse för helheten.
Slutligen fick vi flygutbildningen. Utöver att det var roligt så tycker jag det gav mycket bättre förståelse för pilotens situation. Framförallt eftersom det har gett mig möjlighet att med stor behållning kunna prova på olika civila och militära flygsimulatorer och även att besök i cockpit under flygning ger mer än om man inte själv lärt sig flyga.
Mörk måndag – Del 2: En lång tunnel
Med tanke på hur det ser ut med nyheterna inom flygindustrin så kommer – tyvärr – en uppföljning på förra veckans inlägg. Detta benämndes ”Mörk måndag” (länk) och denna fortsättning är inte mycket roligare än originalet (underrubriken refererar till uttrycket ”ljus i tunneln”, som tyvärr inte är så starkt). Nog med försnacket – här kommer en del av det som fastnat i filtret från nyhetsflödet.
AINonline rapporterar (länk nedan) att ledare från Europas flygindustri talade på Flight Safety Foundations konferens IASS (International Air Safety Summit). De tog upp den just nu kritiska situationen För flygindustrin i Europa och vädjade att dess regeringar enas om ett koordinerat program avseende åtgärder för att hantera COVID-19. Även att ersätta 14 dagars karantän med snabba tester innan flygning för passagerare och besättning togs upp. Prognoser för flygtrafik ser allt mer negativa ut och för en hel del flygbolag ser det allt svårare ut, men enligt talarna på denna konferens är gensvaret från regeringar inför dessa hot ännu inte tillräckligt.
Ännu en artikel från AINonline tar upp mindre trevliga nyheter, men denna gång från IATA (länk nedan). Den globala branschorganisationen för flygbolag har gjort en prognos som visar på att för Mellanöstern och Afrika kommer trafiken under 2020 endast att nå upp till 30% av trafiken under 2019. Detta är en revidering nedåt från en tidigare prognos i juli, som då pekade mot en nivå för 2020 på 45% av trafiken för 2019.
Sajten schengenvisainfo.com (länk nedan) meddelar att British Airways högste chef uttryckt tvivel avseende om flygindustrin någonsin kommer att återhämta sig till tidigare nivåer. Detta drastiska uttalande ska nog dock ses mer som en uppmaning till mer koordinerade aktioner från regeringar, likt de som uttalades på konferensen IASS enligt ovan.
I kontrast till dessa mörka nyheter skriver airlinegeeks.com att Kina flygindustri återhämtar sig snabbt (länk nedan). Landets största flygbolag, China Southern, planerar att ta emot nya flygplan. Passagerarsiffrorna pekar mot en 91% återhämtning och en 79% beläggning på inrikestrafiken – siffror som förefaller overkliga men bakom låten verkar ligga aggressiv marknadsföring och prissättning. Det blev visst inte bara dåliga nyheter idag – 3 dåliga och en god nyhet. Låt oss hoppas att dessa proportioner förändrad till det bättre framöver.
Länk till artiklar:
Europe’s Airlines Barely Surviving, Recovery Hopes Fading
IATA Sounds Alarms over Africa and Middle East
British Airways CEO: Airline Industry May Never Recover From COVID-19
Chinese Aviation Industry Sees Speedy Recovery
Johan Berg: Mentorship program proposed by FAA – Part 2
Please read the first part of this two-part series of posts here – Johan Berg: Mentorship program proposed by FAA – Part 1.
The second a new Captain sits down in the left seat for the first time to command a commercial flight is the same moment piloting the airplane from A to B becomes secondary. It might happen unconsciously, but your mind is filled with the responsibilities and tasks related to this become a top priority. It can feel like if the whole system around you immediately starts to throw you curveballs from all angles. This is where experience becomes such a valuable part of getting safely to the destination. The Captain is ultimately responsible to facilitate the communication process to assure the safe operation of every flight. As a consequence, most communications related to the launch and progress of a flight is passing via the Captain at some point.
I’ve identified 9 key roles directly involved in the safe dispatch of every flight.
• Pilots
• Flight Attendants
• Dispatchers
• Gate Agents
• Maintenance staff
• Ground Handling crew
• Fuelling staff
• Catering staff
• Cleaning staff
Getting to know and understand each and every position and being able to identify their needs and challenges is immensely beneficial in many different ways. A flight is a teamwork effort with everyone as per above involved at some point.
Being new at the job can be overwhelming for anyone and certainly so for a new Captain. For someone who is inexperienced it is always a challenge to map your understanding onto the daily operation and to fully recognize the impact of the organization, mindset, and structure of an airline. On the other hand, for someone with experience, it can be a challenge to relate to what used to be, as there is a risk of being affected by old habits that might not fit in as well in the new airline.
Who should participate?
As much as I would like to see everyone in these roles doing some kind of regular workshops or training together, I have realized the almost impossible task to make this happen. However, I would like to see all positions that actually have their name on a flight release, participate in the mentorship and CRM training in the same classroom (Pilots, Flight Attendants, and Dispatchers). It is my firm belief that this is totally doable and would catalyze improvements of the teamwork on the line.
Summary
It is a good thing that the FAA will make a system like this mandatory and regulated. I do feel that they did not reach all the way and missed a golden opportunity when they only mentioned pilots (Captains) to have this mandatory program. I have identified at least nine roles directly involved in every flight that would benefit from a better understanding of each other’s tasks and duties. In a perfect world, all staff in these roles should be participating in this program but that would be a logistical challenge. Partly, because some of the positions do not actually work for the same company. But there are still more questions than answers, such as these:
-Who will be responsible for the program within the operator?
-What will be the requirements for someone to qualify as a mentor/coach?
One major change for the better with this system in place is the shift of focus from avoiding doing the wrong thing and making the wrong decision to proactively working on doing the right thing, taking the right decision, and how to grow and become better based on previous experiences and exposure.
Johan Berg
Professional Aviator, sentimental with my pen
Johan Berg: Mentorship program proposed by FAA – Part 1
On March 3rd, 2020 FAA issued an Advisory Circular (AC 121-43) to standardize and legislate “internal mentorship” for pilots, with the aim for this to become mandatory in April 2023 for all airline and charter operators.
What is mentoring?
The FAA has defined what mentoring means in the Advisory Circular as an experienced individual that can offer career support and development, psychological support, and role-modeling to a less experienced individual.
It is not very defined how this is going to be facilitated at this time and what function in the airline organizations that will hold accountability for the process.
Why is the FAA reacting to this now?
The FAA adjusted related regulations a few years ago, adding additional steps to get an FAA-ATP and at the same time made an FAA-ATP a minimum requirement also for First Officers in Part 121 operation. It can be assumed that they have identified a risk with the extremely quick progress of upgrading to Captain in the Part 121 world and have assessed that they need to mitigate the risks associated with this. Just a few years ago this was not an issue since the supply vs. demand of pilots with experience was different then.
The proposal may be seen as pro-active in order to stay ahead of a trend of declining experience or as a weakness (or even hazard) that has been present for some time, i.e. that operators do not have any standards for internal mentorships or any other way to support the development of First Officers towards becoming Captains. As always, there are two sides to a story and some will see this as a reactive proposal in response to two accidents linked to non-standard behavior and SOP deviations. The accidents mentioned in the FAA proposal is Northwest Airlink Flight 3701, a CRJ200 operated by Pinnacle Airlines, and Continental Connection Flight 3407, a Dash-8 Q400 operated by Colgan Air. It is reasonable to assume the Atlas Air 3591 crash outside Houston in Jan 2019 also reinforced the motivations for the proposal although the final accident investigation report was yet to be published when AC 121-43 was issued.
Historically there has been a tradition of unofficial mentorship in major airlines since the early days of the airline industry. Young and inexperienced new hires were welcomed by senior Captains who were proud of their position and felt the responsibility to pass their experience and knowledge on to the next generation of pilots in their airline. This unofficial mentorship has gradually been eroded in recent decades.
I have tried to analyze this in order to identify reasons and came to a few possible ones:
• Increasing financial strains for companies
• Training programs shaved down to regulatory minimum as published by the authorities
• Significantly degraded relationship between the pilots and the airlines, most likely contributing to less pride in the role and a lessened sense of responsibility for the future of the airline
More on this and the mentorship program proposed by FAA in the next part!
Johan Berg
Professional Aviator, sentimental with my pen
Mörk måndag – blandade nyheter
Det vore trevligt att kunna komma med goda nyheter om flygindustrin här på bloggen. Och vi försöker verkligen – genom att ta upp utvecklingen av elflyg, med inlägg om flygsäkerhet och Human Factors o.s.v. Men faktum är att det är fortsatt den svåraste perioderna för flygindustrin på mycket länge. Så i brist på goda nyheter och med avsikten att skildra världen som den ser ut just nu så kommer här ett axplock av nyheter från den senaste veckan.
Det stora amerikanska flygbolaget United rapporterade Enligt CNN (länk nedan) en kvartalsförlust som var nästan lika stor som den i det tidigare katastrofala kvartalet. Flygbolagets dagliga förluster minskade dock från 40 till 25 miljoner dollar efter att överenskommelser om frivilliga avgångar och minskade löner implementerats. Genom att sälja aktier, belåna tillgångar och via statligt stöd har United lyckats upprätthålla tillgångar som kan göra det möjligt att ta sig igenom den pågående krisen. Även Delta har redovisat stora förluster och befinner sig i en liknande situation.
Financial Times (länk nedan) tar upp Ryanairs minskade flygprogram för deN kommande vintern. Planen är nu att flyga 40% av tidigare kapacitet under vintern, vilket är en minskning från tidigare planerade 60%. Målsättningen är att kunna fylla flygplanen till 70% av passagerare i förhållande till maximal kapacitet. Ryanair anklagar Europas regeringar för att ha misskött hanteringen av COVID-19 och att detta är anledningen till deras minskade program framöver.
Vidare avser Ryssland ge stöd på 328 miljoner Euro till sin flygindustri (länk), Qatar Airways högste chef Al Baker varnar att ”The worst is not behind any airline” (länk) och easyJet vädjar om mer stöd för att kunna klara sig igenom krisen (länk). Kanadensiska WestJet har reducerat sina flygningar till den atlantiska sidan av Kanada (länk), Croatia Airlines parkerar sina A320 till mitten av december (länk) och Air India är i en än mer svår situation än det varit tidigare (länk).
I ett större perspektiv varnar branschorganisationen för flygplatser, Airports Council International (ACI), och dess motsvarighet för flygbolag, IATA, för en systemkollaps för flygindustrin om inte mer stöd kommer från regeringar runtom i världen. Detta enligt FlightGlobal (länk nedan). ACI och IATA förespråkar Internationella standards och rutiner för COVID-tester som kan underlätta för flygtrafik. Det fanns tyvärr mycket mer dåliga nyheter att rapportera men detta får räcka för denna gången.
Artiklar:
United posts another huge loss after pandemic guts demand for air travel
Ryanair scales back winter schedule as bookings fall
Aviation faces ‘systemic collapse’ without support: ACI and IATA
Simon Ericson: Återhämtningen har kommit av sig – blir det någonsin en full återhämtning?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Efter att trafikstatistik för september trillat in så är det uppenbart att återhämtning för flygbranschen i Sverige kommit av sig. Swedavias tio flygplatser står och stampar medan både SAS och Norwegian återigen visar på tunga siffror. Samtidigt har Transportstyrelsen förlängt tiden för när flyget ska ha återhämtat sig till år 2026.
I september stoppades den positiva utvecklingen av antal passagerare. Detta då affärsresandet är svagt samtidigt som fritidsresandet avtagit naturligt efter sommaren. Det är alltså mest troligt att de som just nu flyger är en andel fritidsresenärer som till största del består av VFR, Visit Friends and Relatives, och en andel affärsresenärer. Hösten ser åtminstone på förhand tuff ut för flyget både i Sverige och i övriga delarna av världen och det blir inte bättre av att Transportstyrelsens senaste prognos pekar på en återhämtning först år 2026 vilket är det hittills senaste året som prognostiseras för en återhämtning.
Baserat på passagerarutvecklingen i april-augusti tror Transportstyrelsen med att antalet passagerare ska minska med 74 procent på de svenska flygplatser år 2020 jämfört med föregående år. Mellan 2021 och 2026 ska sedan en återhämtning ske, men för det att ska bli möjligt år 2021 menar Transportstyrelsen att det “inom en relativt snar framtid” finns ett fungerande vaccin mot COVID-19 och att massvaccinationer påbörjats. Skulle ett vaccin dock dra ut på tiden så är risken att återhämtningsfasen dröjer ännu längre.
När återhämtningen väl kommer att sätta fart så blir det stora procentuella förändringar år 2021 till 2023, vilket beror på de låga utgångsnivåerna. Därefter blir det normala ökningstakter enligt Transportstyrelsen som dock betonar att det inte är tal om en full återhämtning fram till år 2026 utan passagerarsiffrorna väntas ligga cirka 9 procent lägre än 2019 års nivåer.
För 2020 så ligger antalet passagerare mellan januari och augusti 71 procent under 2019 enligt Transportstyrelsen och samtidigt visar Swedavia en tillbakagång med 83 procent i september. Norwegian, som dragit ner på sin verksamhet i Sverige kraftigt, flög 90 procent färre passagerare i september medan SAS passagerarkilometer (RPK) minskade med nästan 87 procent i september jämfört med samma månad år 2019. I augusti låg Swedavias tillbakagång på 83 procent medan SAS flög 74 procent färre passagerare vilket tydligt pekar på att återhämtningen i Sverige kommit av sig under september. Samtidigt visar Transportstyrelsens prognos på att antalet passagerare inte återhämtat sig år 2026, och frågan är om flygtrafiken någonsin kommer att återhämta sig.
Det finns ett flertal faktorer som talar för att det kommer att ske en återhämtning av flygtrafiken och kanske mer därtill. För affärsresenärerna så är digitala möten något som man blivit påtvingade och inget som man frivilligt valt, så en del kommer säkerligen att återuppta sina flygresor igen när ett vaccin finns på plats. Sedan är det troligen så att affärsresandet har tagit den hårdaste smällen av pandemin då en del av affärsresenärerna fortsätter med digitala möten i större utsträckning än tidigare. Hur stora eller små dessa delar kommer att vara, återstår att se.
För fritidsresenärerna kanske en större återhämtning är mer trolig. Människors vilja att resa kommer antagligen att finnas kvar och historiskt sett har resandet kommit tillbaka efter tidigare kriser för flyget som exempelvis 11 september 2001 och finanskrisen 2008/2009. Då var det visserligen inte ett virus som ställde till det och för att återhämtningen nu ska ta fart på allvar så är det nog så att ett vaccin behövs och med det ligger flygbranschens återhämtning just nu i händerna på vaccinframställningen.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: Forskning om safety 7 – pionjärernas syn
Här är sista avsnittet om en ovanlig men mycket intressant bok. Det handlar om ”Safety Science Research – evolution, challenges and new directions”. Boken innehåller 22 kapitel av olika författare men är sammanställd och redigerad av Jean-Christophe Le Coze. I bokens andra sektion ger sju ”pionjärer” sin syn på det som skrivits i den första sektionen.
Jag tyckte det var uppfriskande att läsa denna sektion. Många av författarna i boken är säkert goda vänner men här framförs bitvis tuff kritik. Det är dock en saklig, ”akademisk” kritik, inte personkritik.
Rhona Flin
Flin verkar inte vara så imponerad. Hon börjar med att sammanfatta hur kunskap om safety utvecklats, framförallt under 90-talet och hon menar att det mesta är relevant ännu idag och att det som presenterats av nya forskare tidigare i boken inte innebär några paradigm-skiften. Den ”nya synen” på safety (Safety-II och Safety Differently) tycker Flin liknar den nya syn (positive psychology) som förändrade psykologin redan för 20 år sedan. Hon pekar på risken att man med en ”ny syn” tappar en del av det som fungerat bra tidigare.
Flin skriver om gapet mellan forskare och utförare som Shorrock tog upp och hon stödjer tanken att akademin måste närma sig utförarna och att forskning måste sträva efter att få faktisk påverkan på policy eller på hur arbete utförs. Hon beskriver också ett problem inom forskarvärlden som handlar om att man gärna vill presentera något helt nytt istället för att öka värdet på tidigare forskning genom att replikera den. Istället för att testa befintliga teorier vill man formulera och testa egna, nya teorier. Flin varnar för att sätta olika delar av safety-forskning mot varandra. Det måste finnas utrymme för en mångfald att existera tillsammans. I boken saknar Flin en diskussion om vilken effekt ny teknologi kommer att få.
Erik Hollnagel
Hollnagel undrar om bokens många olika bidrag utan direkt sammanhang ska ses som en styrka eller en svaghet. Han menar att safety är mer aktuellt idag än det någonsin varit. Det saknas fortfarande en tydlig definition av vad safety är, ändå talas det om safety som om alla förstod begreppet på samma vis. Det vanligaste är att se på safety som ett tillstånd som definieras av när det saknas snarare än när det är på plats. Hollnagel menar att alla bokens kapitel genomsyras av denna syn. Själv hänvisar han till James Reason när han menar att vi borde se mer på vad som skapar safety, på situationer där arbetet fungerar väl och där ”inget händer”.
Hollnagel tycker att det i de olika kapitlen fokuseras på djup snarare än på bredd. Även om ingen författare hävdar att hen presenterar en universell lösning så tycker Hollnagel att han saknar ett erkännande av att safety måste se på system från ett brett perspektiv. De olika kapitlen ger många olika synvinklar men Hollnagel saknar ett försök att knyta ihop delarna till en helhet. Han menar att detta är en av lärdomarna från de ”gyllene åren” som inte verkar ha satt sig.
Sammanfattningsvis menar Hollnagel att boken visar att inte mycket hänt inom safety forskning. Att de nya perspektiv som finns används för att lösa gamla problem utan att fundera på om vi verkligen försöker lösa rätt problem.
Nick Pidgeon
Som kommentar till Shorrock menar Pidgeon att av alla forskningsområden han arbetat med är safety det där samarbetet fungerar bäst mellan akademiker och utövare. Som exempel tar han James Reason vars arbete verkligen påverkat praktiskt safety-arbete.
Paul R. Schulman
Schulman väljer att inte ”recensera” övriga författare utan för ett mer allmänt resonemang. Han ställer intressanta frågor kring definitionen av olika begrepp. Hur förhåller sig t.ex. ”safety” och ”risk” till varandra? Han menar att olyckor eller incidenter kan ske utan att förändra en riskbedömning medan ett enda fel kan få oss att ifrågasätta safety. Att vi ännu saknar tydliga definitioner försvårar också våra möjligheter att mäta safety. Han pekar på att många av de begrepp som används inom safety saknar definitioner eller mätmöjligheter. Exempel är HRO (high reliability organisations), komplexitet, säkerhetskultur och resiliens. En konsekvens är att det inte går att mäta vilken roll dessa spelat i incidenter eller olyckor vilket försvårar forskning. Schulman pekar också på att flera författare tar upp effekter av globaliseringen och av ökad samverkan mellan länder och organisationer vilket borde betyda att forskning inom safety behöver bredda sitt omfång. Det räcker inte längre att studera enskilda organisationer.
Ron Westrum
Westrum diskuterar kultur och menar att det är en avsevärd skillnad mellan nationell kultur som är relativt oföränderlig utom på mycket lång sikt och organisationskultur som hela tiden förändras efter händelser i organisationen. Chefer har stor påverkan på organisationskulturen; genom att sätta upp mål och genom att skapa olika incitament. Westrum pekar också på en annan viktig faktor, nämligen hur närvarande chefer är. I starka berättelser ger han exempel på såväl kompetent och närvarande ledarskap som inkompetent och frånvarande ledarskap.
Recent Comments