Ingen laptop i kabin – snart för alla som åker till USA?
Enligt Ben Sandilands på bloggen Plane Talking (länk nedan) och en hel del andra nyhetsbyråer och förmedlare så kan begränsningen avseende elektronik i cockpit på rutter till USA komma att utökas. Referensen i blogginlägget är till en artikel från Bloomberg (länk nedan). Det som började som en amerikansk och brittisk regel för några länder i Mellanöstern kan nu alltså komma att gälla europeiska flygbolag och även andra runtom i världen. Detta har tagits upp tidigare här på bloggen och då ganska kritiskt (länk), liksom många andra i industrin har varit kritiska som t.ex. myndigheter, branschorganisationer som IATA o.s.v.
En av de många problematiska aspekterna avseende detta är att förbudet mot en del elektronik innebär en avvägning mellan olika hot mot flygsäkerheten, i det ena fallet kopplat till security och i det andra till safety. Avseende security handlar det om möjligheten att ta med explosivt material på flygplan gömt i elektronik, medan det för safety handlar om risken för litiumbatterier i cargo. Detta är en avvägning som verkar svår att diskutera, bland annat eftersom security frågor ofta inte kan diskuteras öppet. Med litiumbatterier finns det dock erfarenhet, som t.ex. haveriet med UPS 6 i Dubai samt åtskilliga händelser med rök och brand som hanterats utan allt för allvarliga konsekvenser.
Just på grund av detta letade jag upp en av de främsta security-experter som jag känner till, Bruce Schneier. Jag presenterade en gång på en security-konferens där han var inbjuden och han har skrivit flera böcker. På hans blogg kan man läsa hans kommentarer om reglerna kring elektronik (länk) och de är läsvärda, liksom en del av inläggen i kommentarsfältet. Argumenten är balanserade men som en delsammanfattning skriver Bruce Schneier på ett ställe så här:
“Of course, the details are all classified, which leaves all of us security experts scratching our heads. On the face of it, the ban makes little sense.”
Länk till artikel:
Concerns rise that extended US laptop cabin ban will cause disaster
Airlines Braced for Expansion of Trump Laptop Ban to Europe
Inlägg om säkerhet av Anders Ellerstrand (2 av 2): Vad är Safety-II?
Jag har tidigare i bloggen tagit upp de fyra myter som Erik Hollnagel menar utgör grunden för vårt nuvarande safety-arbete – det Hollnagel benämner Safety-I. Senast försökte jag bygga vidare med en längre beskrivning av de tankar som ligger bakom Safety-I. Jag avslutade där med att peka på att det finns de som menar att arbetet inom ramarna för Safety-I nu nått vägs ände. Hollnagel menar just detta – det finns behov av ett paradigmskifte, ett nytt tankesätt att bygga vårt flygsäkerhetsarbete på.
Jag pekade på bilden av ”symaskinen” som Johan Bergström använde som symbol för Safety-I och för att hitta en bild som symbol för Safety-II vänder jag mig till samma källa. I den föreläsning jag lyssnade på (länk använde sig Johan av en bild på ett natursceneri. Det är också en strålande symbol!
Bilden av våra system som perfekta maskiner är enligt Safety-II felaktig. Bilden av att det enda problemet med våra system skulle vara att människor gör avsteg är också felaktig. Därmed blir också bilden av människans roll i systemet felaktig.
Om jag går till mitt eget arbete som är flygtrafikledning så styrs och beskrivs detta i en ”operations manual” (som i praktiken kan bestå av flera böcker/manualer) som är uppbyggd enligt kraven i nationella regelverk. Dessa regelverk styrs i sin tur av europeiska regelverk som bl.a. styrs av standards i ICAO Annex och PANS. För ett flygbolag ser det i princip likadant ut. Dessa standards och regelverk skulle alltså vara grunden för ”den perfekta maskinen”.
Safety-II pekar på det orimliga i att en manual kan vara tillräcklig för att på ett fullständigt sätt beskriva arbetet i en komplex organisation som t.ex. ett flygbolag eller flygtrafikledning. Verksamheten är alltför komplex för att det ska vara möjligt att beskriva procedurer och regler för alla tänkbara scenarier. Som flygledare minns jag redan från tidiga år uttrycket ”lots of space but no separation” som en beskrivning av en situation där man hade ett problem som inte gick att lösa med beskrivna procedurer. Baserat på tolkning av de procedurer som fanns samt kunskap och erfarenhet kunde man oftast lösa situationen på ett sätt som var tillräckligt säkert men där man inte kunde peka på en paragraf i manualen.
Dessutom finns fler faktorer att ta hänsyn till än bara manualen vilket gäller såväl flygledaren som piloten. Lättast att tänka på är väl ekonomi – de flesta företag och organisationer är ekonomiskt pressade att öka sin effektivitet och sänka sina kostnader. Det påverkar naturligtvis arbetet men finns inte beskrivet i manualen. Till det kommer en mängd andra faktorer – synpunkter från arbetskamrater och fackförening, en önskan att ta miljömässiga hänsyn, en vilja att göra kunden nöjd (vilket ju för flygledaren är att tillgodose pilotens behov) osv. En del av dessa påverkansfaktorer kommer inifrån företaget och andra utifrån men det är sällan särskilt tydligt hur dessa faktorer, som ofta är motstridiga, ska hanteras eller prioriteras.
Där Safety-I ofta ser människan som problemet – den som inte agerar enligt regelverket – ser Safety-II istället människan som lösningen på problemet. För att kunna göra rimliga avvägningar mellan ofta motstridiga påverkansfaktorer och för att hitta säkra och effektiva lösningar på problem som inte finns tydligt beskrivna i manualer är människan en ovärderlig resurs och den som får arbetet att fungera. Just i synen på människans roll finns den största skillnaden mellan Safety-I och Safety-II – som jag ser det.
Tror ni på det här? Under sin föreläsning visade Johan Bergström en liten film från en konsert: länk. Titta gärna på den för precis så fungerar det – människan kan anpassa sig och hitta sätt som ger utmärkta resultat trots avsaknad av noter/manualer. Flygledare och piloter gör det varje dag.
Efterspelet till Germanwings – mycket prat och lite…
Tragedin kring Germanwings krävde ett svar inte bara från Germanwings och dess ägare Lufthansa, utan från hela flygindustrin. Det svaret i korthet att psykologiska tester för piloter redan genomförs, att allt ska undersökas och åtgärder vidtas samt att någon från kabinpersonalen ska komma fram och sitta i cockpit när en av piloterna är utanför densamma. Detta svar var redan från början vagt, svagt och irrelevant, vilket nära bevisats än mer när nu Lufthansa och dess dotterbolag drar tillbaka åtgärden att ha kabinpersonal i cockpit när en pilot är utanför den.
Jag har tidigare pratat om en av de främsta experterna inom området, Professor Robert Bor, som jag haft förmånen att träffa samt bidra med ett kapitel till hans senaste bom om just piloters mentala hälsa (länk). Professor Bor har varit mycket öppen och i allt väsentligt har vi kommit fram till samma bedömningar, om än att han har valt att erbjuda korta kurser för de som vill lära sig mer om mental hälsa. Det samma gäller de nära kontakter jag har haft med kanadensiska Dr Trang Dao, psykiatriker och aktiv inom flygindustrin.
För det första, att hänvisa till psykologiska tester som i första hand är avsedda för uttagning var inte bara vagt, utan direkt oärligt om än att jag förstår att under stor press så tar man till vad man har för att besvara svåra frågor. Det finns flera flygbolag som använder MMPI i syfte att identifiera psykopatologi, men det är ett kritiserat och omstritt test. Enligt experter, ovan nämnda och andra, finns det helt enkelt inget “pappersbaserat” test som kan upptäcka eller kartlägga sådana åkommor (möjligtvis kan de indikera dem, i bästa fall).
För det andra, det har inte kommit speciellt många konkreta åtgärder som följd av arbete efter den tragiska händelsen. EASA har bjudit, haft möten och arbetat med olika organisationer för flygpsykologer, flygläkare o.s.v. men allt för sällan hat det funnits psykiatrisk expertis på plats. Många andra har sett sin chans att flytta fram positioner, skapa mer konsultarbete o.s.v. och har försökt understryka och tyvärr överdriva riskerna med mental ohälsa bland piloter. Det är sant att liknande händelser hade inträffat innan Germanwings, men de har varit mycket sällsynta och att försöka förebygga dessa skulle kräva åtgärder av en sådan omfattning att det hade kostat enorma summor, inneburit allvarliga intrång på piloters privatliv och ändå inte alls kunnat garantera att detta resulterat i ökad säkerhet.
Slutligen då till det som nu har hänt – regeln som många flygbolag införde efter Germanwings om att inte lämna en pilot ensam när den andre är utanför cockpit har tagits bort. Det är inte längre nödvändigt för någon i kabinbesättningen att komma och sätta sig i cockpit medan en pilot går på toaletten, hämtar kaffe eller bara sträcker på benen. Denna regel var ifrågasatt inom industrin från början, men inte speciellt högt eller mycket eftersom ingen vågade säga emot allt för högt efter den tragedi som inträffat. Den kom med förvirring, ofta var kabinpersonalen osäkra på bad deras roll var och hur eller när de skulle ingripa, mest på grund av bristande information och träning för detta.
Det var från början ett spel för galleriet. Det klargjordes aldrig i vilket avseende detta ökade säkerheten. Om någon bestämt sig för att genomföra något så drastiskt som vad som hände i fallet med Germanwings behövs bara en enkel våldshandling mot någon annan i cockpit för att sedan uppnå den som planerats eller önskats. I vilket avseende det blev säkrare att ta in någon från kabinpersonalen, som lika väl skulle kunna ha samma problem och samma tankar var en annan fråga (och kabinpersonal är långt mindre testade och intervjuade genom sin karriär än piloter, så man kan argumentera att detta innebar en ökad risk). Tanken kunde vara att bara att ha en annan människa i närheten skulle minska risken att någon skulle göra något, men detta är ganska spekulativt och skulle bara vara relevant för otroligt sällsynta situationer.
Detta handlade mindre om flygsäkerhet, piloters mentala hälsa och annat som det utgav sig för att handla om och långt mer om mediehantering, behovet av att göra något efter en olycka och behovet av symbolhandlingar i dagens medieklimat och samhälle. Paralellen kan dras till att ta nagelsaxar från folk (eller en äldre kvinnas virknålen) för säkerhet innan en flygning och sedan dela ut knivar av metall i Business class för att kunn äta sin köttbit. Det handLar om symboler och ritualer för säkerhet snarare än eftertanke, analys och åtgärder som införs och utvärderas. Det är det som oroar mig med efterspelet till Germanwings.
Länkar till artiklar:
Germany scraps ‘two-person’ cockpit rule
German airlines drop safety rule prompted by Germanwings crash
Inlägg om säkerhet av Anders Ellerstrand (1 av 2): Lite mer om Safety-I
I tidigare inlägg här på TFHS-bloggen har jag skrivit om de fyra myter som Erik Hollnagel menar att vi bygger vår traditionella och etablerade syn flygsäkerhet på. Du hittar inläggen här:
1. Myten om ”Causality Credo” hittar du här: Myter om säkerhet – Ny högintressant serie av Anders Ellerstrand – Del 1
2. Myten om ”The Pyramid of Problems” hittar du här: Myter om säkerhet – Ny högintressant serie av Anders Ellerstrand – Del 2
3. Myten om ”The 90 Per Cent Solution – Human Error”” hittar du här: Myter om säkerhet – Ny högintressant serie av Anders Ellerstrand – Del 3
4. Myten om ”Root Causes – The Definitive Answer” hittar du här: Myter om säkerhet – Ny högintressant serie av Anders Ellerstrand – Del 4
Utifrån dessa myter växer en bild fram. Jag lyssnade förra året på en föreläsning av Johan Bergström (vars hemsida du hittar här – länk) och han illustrerade då Safety-I med en bild av en symaskin. Presentationen jag såg hittar du här – länk.
Bilden av en maskin är strålande. Vi vet ju att teknik ständigt utvecklas och driftsäkerheten förbättras. Min nuvarande bil har jag kört i 12 000 mil vilket nog betyder att motorn varit igång i cirka 2000 timmar utan något som helst problem. Moderna flygplansmotorer är nästan felfria och vi förväntar oss en fortsatt utveckling mot ännu bättre driftsäkerhet. Vi strävar mot perfektion och tror att det åtminstone i teorin är möjligt. Att överföra tänkandet till en organisation eller till samhället kan tyckas vara ett kort steg.
Bilden ovan bygger på siffror från Transportstyrelsen och visar antalet döda i Svensk vägtrafik under 50 år; 1965-2015. Trenden är imponerande och ser ju ut att närma sig noll och mycket riktigt beslutade Sveriges Riksdag 1997 att nollvisionen skall gälla för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Bakom detta måste ligga en tro på att det går att skapa det perfekta, fullständigt säkra, systemet och att vi sakta men säkert närmar oss detta. Bättre bilar, bättre vägar, bättre körutbildning, bättre bestämmelser o.s.v. leder oss mot visionen.
Det enda som egentligen hindrar oss från att redan vara vid målet är kanske ”den mänskliga faktorn”? Tänk om vi kunde få människor att sluta bryta mot bestämmelserna – hastighetsbegränsningar, alkoholintag, nonchalera vägskyltar, göra vansinnesomkörningar osv. Exemplet från vägtrafiken går naturligtvis att föra över direkt till flygtrafik där vi ju har en liknande trend men kommit än längre.
Ett problem med denna syn är att såväl inom vägsäkerhet som inom flygsäkerhet så sätter vi ett mått på säkerhet genom att mäta frånvaron av säkerhet. Vi räknar dödsfall, olyckor och allvarliga incidenter och utgår ifrån att om dessa blir färre så innebär det ökad säkerhet.
Ett annat problem är att vår främsta källa till kunskap om säkerhet också kommer från frånvaron av säkerhet. Vi undersöker olyckor och incidenter och försöker lära av dem. Vi söker orsakerna till frånvaron av säkerhet och utfärdar rekommendationer och nya bestämmelser för att ta bort dessa orsaker eller åtminstone reducera dess negativa effekter. Det vi ofta söker är det ställe i kedjan där avsteget skedde. Någonstans gjorde någon ett avsteg från vårt perfekta system och orsakade en olycka eller incident.
Ett annat problem med detta synsätt blir då att det material vi har för att lära och utveckla – frånvaron av säkerhet – blir allt mindre. Kanske är detta orsaken till att det finns de som anser att vi närmar oss vägs ände. Man ser tecken på att den positiva trenden planar ut inom de ”ultrasäkra” systemen (t.ex. flyg i västvärlden) och att vi inte längre kan förvänta oss en fortsatt positiv trend.
Om vi nu behöver ett nytt sätt att tänka – hur ser det ut? I nästa inlägg tänker jag börja beskriva ”Safety-II”.
Alitalia … Vad mer finns det att säga?
Detta kan vara ett av de mer onödiga inlägg jag skrivit. De av er som följer flygindustrin inte bara på denna blogg har säker sett veckans nyheter om Alitalia redan. Vid det här laget är det en så sorglig historia att det inte är lätt att skriva mer utan att framstå som smått sadistisk. Dessutom är det mesta sagt tidigare, även på denna blogg – se de tidigare inläggen:
Alitalia omstrukturerar … igen … och igen
Alitalia – en ändlös tragisk opera, men kan det vara dags för sista akten?
Så denna gång blir det mer reflektioner än nyhetsrapportering och jag hoppas få hjälp via kommentarer att förstå en del saker. Jag kan förstå att Alitalia en gång i tiden kan ha varit ett starkt varumärke, kopplat till så mycket annat italienskt som vi imponeras av; historia, mode och stil, mat och dryck av högsta klass, det vackra språket och så vidare. Men faktum är att Alitalia endast har gått med vinst ett år sedan dess start 1946 och det var 1998. Det är värt att upprepa – 70 år av verksamhet och ett år med vinst. Hur det är möjligt att driva vidare ett företag med en sådan historia är en fråga. Detta säger tyvärr något viktigt inte bara om Alitalia som flygbolag och företag utan även om en dysfunktionell flygindustri (vilket inte bara är ett annat blogginlägg utan kräver en avhandling eller bok för att ens börja ta upp).
Nu har i alla fall både staten och ägarna sagt att de inte vill betala mer. Man kan fråga sig varför de inte kommit fram till detta tidigare? Detta skedde efter att förhandlingar med fackföreningar om neddragningar inte lyckats komma fram till något. På skämtteckningen ovan står det ungefär att i ett svårt val har vi (Alitalias personal valt harakiri, men att bara skylla på personalen är missriktat – inte minst eftersom två tredjedelar av de strukturella kostnaderna inte är kopplade till arbetskraften (enligt FlightGlobal). Alitalia har varit ett misskött flygbolag under en lång tid och har sedan den senaste konkursen förlorat mer än 3 miljarder Euro.
Den italienska staten har gått in med ett övergångslån för att hålla igång verksamheten medan konkursprocessen pågår och försöker reda ut om en omstrukturering är möjlig eller om det verkligen är slut denna gång. Bloomberg (länk) skriver att det kan bli svårt att hitta någon som vill betala denna gång och det är lätt att hålla med om. Varför flygbolaget Etihad 2014 valde att gå in som en betydande delägare – 49% ägarandel – är ett av de mest obegripliga beslut jag har sett i denna industri under senare år. Detta speciellt som Air France – KLM tidigare gått in med 25% ägande för att sedan dra sig ur denna investering.
Men vem vet? Berlusconi lyckades hitta “innovativa” lösningar vid en tidigare kris, men det var å andra sidan före Ryanair var Italiens mest betydande flygbolag (easyJet har också en hel del trafik). Finns det en chans att Alitalia reser sig ur askan av sina egna misstag och förluster igen? Jag är tveksam på detta men med tanke på tidigare vändningar långt ifrån helt säker på att detta är slutet. Men det är trist allt andra vändan in i en konkursprocess inom ett årtionde – inte kan det gå att komma ur en sådan hur många gånger som helst?
Gott och blandat – fredag med korta ekonomiska nyheter
Förra veckans korta nyheter var veckans mest lästa inlägg så jag provar med en omgång till av korta nyheter på en fredag, även denna gång från sajten Air Transport World (länk). Denna gång är det mer blandande nyheter det handlar om och med fler goda inslag än förra gången. Det förefaller som om de senaste årens goda tider fortfarande fortsätter på en del platser i världen och för en del flygbolag. Det förhindrar nog inte att flygindustrins cykliska natur kommer att ta över med tiden, men det är ju roligare att inte bara rapportera dåliga nyheter. Så här kommer dagens notiser.
Qantas har meddelat att de ser fram emot att avsluta sitt budgetår 30 juni med ett starkt resultat. Den förväntade vinsten kommer att bli fantastiska 1.4 miljarder australienska dollar, flygbolagets andra största vinst genom tiderna. Efter tidigare dåliga år och omfattande strukturförändringar samt med en växande asiatisk marknad som granne så vore allt annat än en rejäl vinst märkligt för Qantas. Det är dock en nedgång i förhållande till året innan och det ska bli intressant att se hur det sista kvartalet förhåller sig till de tidigare.
Air France – KLM rapporterade resultat från första kvartalet och en ökad förlust jämfört med året innan, från 155 miljoner Euro till 216 miljoner Euro. Intäkterna ökade marginellt, men det gjorde även kostnaderna och de ökade lite mer. Man hade en ökning av passagerarantalet med 5% men yielden, inkomsten per passagerare, gick ner något. Om en vecka kommer bolaget att presentera en uppdatering av sin utvecklingsplan “Trust Together” som ska ta det tillbaka till vinst (tidigare skrivet här på bloggen om Air France och detta program finns här – länk).
IATA har kommit med siffror från årets första kvartal och de visar på en 7% uppgång i passagerare globalt, dock med fallande biljettpriser. Detta visar på fortsatt tillväxt, men notera problemet från tidigare nyheter om Air France – KLM, det räcker inte att få fler passagerare utan man måste också tjäna pengar på dem. Det är yielden som är det viktiga här, inte bara att fylla flygplanen. Detta konstaterar också IATA genom att påpeka att flygbiljetter har blivit billigare över det senaste året i förhållande till andra konsumentprodukter. Den starkaste tillväxten i världen finns på inrikesflyg i Indien (just under 20%), Kina (nästan 15%) och Ryssland (samma som Kina), vilket är en av anledningarna till att dessa marknader ofta tas upp här på bloggen.
Finnair räknar med tillväxt då de nu förbereder sig för att ta emot nya flygplan. Under första kvartalet tog Finnair emot två A321S och en A350, med ytterligare fem A321S och tre A350 planerade att anlända under det kommande året. Detta innebär att de kvarvarande A340 nu pensioneras. Med de inkommande flygplanen kommer Finnair att ha en tvåsiffrig tillväxt på sin kapacitet och det är bara att hoppas att det kan matchas av en motsvarande tillväxt av passagerare.
Det var allt för denna veckan. Det kan bli så att jag tar ledigt från bloggande någon gång från nästa vecka eller därefter på grund av arbetsbelastning och en del skrivande som jag behöver göra för ett uppdrag för ICAO. Jag återkommer med information om det blir så.
Tack till alla er som läser här och hör gärna av er. Alla former av respons och återkoppling är välkomna. Idéer om inlägg är alltid välkomna, liksom kommentarer till inlägg och gästinlägg är otroligt mycket välkomna.
Alla anklagar alla för att sälja flygplan för billigt
Som tidigare konstaterats på bloggen så är detta med att bygga och sälja flygplan något som handlar om mer än bara industriverksamhet. Flygplanstillverkning återfinns högt upp på “the value chain” och ses ofta för en nation om ett sätt ett utveckla eller behålla högteknologisk industri, vilket innebär att politiska aspekter kommer in. Detta har det skrivits om förr här på bloggen, till exempel avseende Boeing och Airbus konkurrens (länk), liksom i andra inlägg om flygplanstillverkare (Bombardier och Embraer).
Just i detta fall är det Boeing som anklagar kanadensiska Bombardier för att ha sålt flygplan alldeles för billigt till det amerikanska storflygbolaget Delta. AINonline rapporterar om (länk nedan) att under föra året sålde Bombardier 75 flygplan av typen CS100s till Delta för 19.6 miljoner dollar per flygplan, men enligt Boeing kostade tillverkningen av dem 33.2 miljoner dollar per flygplan. Boeing hävdar också att de priser som erbjudits i USA är betydligt lägre än de som erbjudits i Kanada, vilket leder till anklagelsen om “dumping”.
Detta kommer efter att den kanadensiska delstaten Quebec (Bombardiers hemstat) gått in med pengar i utvecklingen av C Series och efter att den kanadensiska regeringen erbjudit räntefria lån till Bombardier. Tidigare i år har Embraer begärt konsultationer i World Trade Organisation (WTO) av samma anledning som Boeing nu tar upp frågan om otillbörligt stöd till Bombardier. Allt detta kommer efter årtionden av liknande konflikter mellan Boeing och Airbus på högsta nivå i WTO, liksom liknande konflikter mellan andra tillverkare.
Efter att ha träffat representanter för olika tillverkare under många år och efter att ha följt de återkommande anklagelserna mellan tillverkare så är Det inte lätt att veta vad man ska tycka om det hela. Även om det kan finnas gradksillnader i olika situationer så är försäljning av flygplan knappast en verksamhet som någonsin sker på “rättvisa” villkor. Självklart har Boeing, Airbus och andra ett stort stöd från de stater där de tillverkar sina flygplan. Utan statligt stöd skulle Brasilien inte kunnat utveckla Embraer och det är med massivt statligt stöd som Kina nu försöker utveckla flygplanstillverkning (länk). Det samma gäller för liknande försök i Indien (länk) och Indonesien (länk).
Det finns en mängd olika former för mer direkt (delägarskap, industrisatsningar, skattelättnader o.s.v.) och indirekt stöd (statliga köp av flygplan, inte ta ut skatter – som för Boeing, forskningssatsningar o.s.v.) för flygplanstillverkning. Många av dessa former kan dessutom hanteras så att de delvis döljer avsikten att främja den egna tillverkaren. Det är detta som leder till de långa och svåra förhandlingarna i WTO, som dessutom inte alltid leder till något slut med tydliga konsekvenser. Det är svårt att förstå deprocesser mesta av detta och visst vore det önskvärt med en mer rättvis marknad för tillverkning och försäljning av flygplan. Men det kommer vi nog inte att få se, utan snarare mer av anklagelser och rättsligt spel kring denna viktiga och prestigefyllda industriverksamhet.
Länk till artikel:
Boeing Charges Bombardier with ‘Dumping’ C Series into U.S.
Tre saker att hantera med drönare för leveranser
Intresset och entusiasmen för möjligheten att anvämda drönare för transporter är stor och det skrivs en hel del om detta, så även här på bloggen (t.ex. nyligen om nya regler i Kanada – länk), där till och med drönare för persontransporter tagits upp (börjar i sommar, se länk). Mindre har nog skrivits om möjliga problem med drönaere, om än att risken för flygplanakollisioner tagits upp (även här på bloggen – länk och länk).
I ett inlägg på en “Drone Law Blog” (länk) på en webbsida tillhörande advokatfirman Rupprecht Law finns det mer att läsa om detta – och om allt annat som har att göra med lagliga aspekter på drönarverksamhet (om än i en amerikansk kontext). Det hela är kanske inte helt lättläst men ger ett påläst och reflekterat intryck. Inlägget fokuserar på drönare för leveranser av olika produkter och de eventuella problem som kan finnas med detta. Även om detta är en liten del av drönarmarknaden så har den fått stor uppmärksamhet och många väntar med spänning på den dag då de kan få pizza, bildelar, medicin och andra saker de vill köpa lämnade i eller vid hemmet med hjälp av drönare.
Intrång i privatliv och integritet anses inte vara ett större problem eftersom de som beställt något ju vill att drönaren ska komma till deras hem. Det kan också bli så att det kommer att finnas upphämtningsställen för drönarleveranser, på samma sätt som paket hämtas hos en livsmedelsaffär. Vad det gäller var drönarna ska ta vägen så kan det komme att finnas dockningsstationer för drönare, t.ex. på mobilmaster.
Ett av de tre problem som tas upp är kopplat till amerikansk lagstiftning, som kräver att drönaren ska användas endast i “line of sight”, d.v.s drönarpiloten ska kunna se drönaren medan den används. Det sätter stopp för leveranser på mer än korta avstånd. Samma lag hindrar transporter över delstatsgränser, att en drönarpilot kontrollerar mer än en drönare i taget samt har en hel del andra restriktioner som i praktiken gör de leveranser som det talats om närmast omöjliga.
Det finns dock en tilläggslag som skulle kunna ge vissa undantag för den ovan beskrivna lagen, men från denna har det hittills aldrig beviljats något undantag för drönarflygning bortom line of sight. Samtliga undantag som har medgivits har krävt en certifierad drönarpilot samt att drönaren är minst 500 fot iväg från personer och egendom – vilket gör det svårt att leverera något till någon.
En slutlig utmaning är att olika beslutande nivåer inom ett land kan ha – och har redan idag i vissa länder – olika regler för drönare. I USA handlar det om federal, delatatlig och “county”, i Sverige och staten, landsting och kommuner. Författaren kallar detta “death by a thousand papercuts”, d.v.s. död genom massor av administration som t.ex. olika tillstånd, avgifter, kontroller o.s.v.
Att det kommer att flygas låt fler drönare är nog tveklöst, men denna artikel tar upp en del aspekter som är värda att tänka på mitt i drönaroptimismen. Det kan dröja ett tag innan pizzan kommer flygande, en reservdel till bilen lämnas vid garaget och medicinen släpps av på balkongen.
Länk till artikel:
Amazon Drone Delivery – 3 Major Legal Problems with Amazon Prime Air
Ny revolutionerande jetmotor men med nya problem
Det är inte så ofta som bloggen har tagit sig an den mer ingenjörsmässiga eller tekniska sidan av flygindutrin, så det är hög tid att det sker. Det handlar om en ny och “revolutionerande” jetmotor – PW1100G – från Pratt & Whitney som redan länge marknadsförts som den som ska göra nästa generation av passagerarflygplan än mer effektiva och ekonomiska. Det har dock inte gått så bra med detta hittills. Även om jag läst om detta problem i nyheter under det senaste året så måste jag erkänna att jag inte riktigt fått grepp om vilket stort problem det är och när jag nu letade fanns det ett rejält antal artiklar om detta.
Om dessa skriver nu min favoritbloggare Ben Sandilands (länk nedan) på sin blogg Plane Talking och AINonline (länk nedan). Dessa artiklar skriver dock inte mycket om vilka specifika problem det handlar om, så detta fick jag kolla upp på andra ställen. Det förefaller inte ha varit problem med stor eller direkt påverkan på flygsäkerhet utan mer avseende pålitlighet, problem som lett till attt delar behövt bytas ut i förtid och därmed lett till kostnader både i förlorad produktion och underhåll. Bland de problem som omnämns i olika artiklar finns gearbox, combustor, oil seal, liksom problem som lett till längre starttider, felindikeringar o.s.v.
I artikelflödet om detta kan ses en trend; fel tas upp av flygplanstillverkare och flygbolag som köpt motorerna, medan Pratt & Whitney försvarar sig med att problemen ska ordnas snart eller redan är över samt återkommande kommentarer om effektiviteten och den goda bränsleekonomin som motorerna levererar (vilket i sig verkar sant). Men det har varit länge och de som köpt dessa motorer är inte nöjda, medan de som beställt dem men ännu inte fått sina motorer levererade måste tänka en hel del på sitt beslut.
Ben Sandilands kallar det “the triumph of marketing over reality” och eftersom A320NEO även säljs med ett motoralternativ i form av den fransk-amerikaknska CFM International LEAP så är Pratt & Whitney nu illa ute. Föreningar av beställda flygplan med PW1100G och avbeställningar har redan skett. Till exempel har det amerikanska lågkostnadsbolaget Spirit just meddelat att de int ekonomer att ta emot beställda A320NEO under 2018 på grund av dessa problem (länk). Motorn verkar leverera de besparingar den lovat men problemen med driftsäkerheten gör allt mer skada, villet förmodligen förvärras av Pratt & Whitneys tendens att “prata ned” och förminska problemen i sina uttalanden. Förmodligen blir det bra till slut, men hur mycket skada som har skett då får vi se och om inget annat så verkar det finnas något att lära om hur man hanterar sådana här situationer i media och med sina kunder.
Länk till artiklar:
Troubles persist for ‘revolutionary’ GTF engine vital for new tech jets
Pratt PW1100G Performance ‘Unacceptable,’ Says Airbus CFO
Vad händer med flygindustrin i Thailand?
Baserat på ett tips av kollegan och gästskribenten Anders Ellerstrand tar bloggen idag upp flygindustrin i Thailand. Bloggen har tidigare tagit upp Asien, till exempel om rutter från Asien, om Indonesien, om Japan, om Indien och om Kina. (Fortfarande inget om Sydamerika, tips på nyheter från flygindustrin där mottages med tacksamhet!) Dagens inlägg refererar till en artikel på newairportinsider.com (länk nedan) som ställer sig ungefär samma fråga som i rubriken till detta inlägg.
Thailand framstod tidigare som en betydande flygnation med en än bättre framtid att förvänta sig. Bangkok som hubb i klass med Singapore och en stark flygindustri kopplad till turism och ekonomisk utveckling var visionen. Trafiken på Thailands flygplatser har fördubblats de senaste sex åren och många flygbolag har expansionsplaner – vilket verkat stämma ed visionen. Men den nationella “flag carriern” Thai Airways stängde förra året sin rutt till Los Angeles och skulderna har ökat dramatiskt för bolaget. Liksom traditionellt starka asiatiska flygbolag som Malaysian och Cathay så har Thai utsatts för en ökad konkurrens från nya lågprisbolag och dras med gamla flygplan och en ineffektiv organisation.
Med egna och regionala lågprisbolag på väg att ta över nationell och regional trafik, liksom lågprisbolag från andra världsdelar (t.ex. Norwegian och Eurowings) så är konkurrensen abseende trafik till och från Thailand hårdare än någonsin tidigare. En nedgradering av landets flygsäkerhet av ICAO förra året ledde också till hinder för expansion. Men det blev en varningsklocka och landets luftfartsmyndighet hoppas kunna återställa landets säkerhetsrating och anseende. Satsningar på förbättrad infrastruktur är pågående och planerade. Lågkostnadsbolag fortsätter att expandera och Bangkok är den flygplats i världen med mest lågkostnadsbolag.
På grund av Thailands läge i en ekonomiskt växande och väl befolkad världsdel, väl utvecklade turismsektor och relativt väl utvecklade nivå av utveckling och utbildning så finns det ändå anledning att tro att dess flygdinsutri kan bli framgångsrik framöver. Detta kräver dock att man får ordning på befintlig infrastruktur och kan utveckla ny och samtidigt kan hantera konkurrensen så att lönsamheten inte drabbas. Inga lätta utmaningar, men möjliga att hantera så liksom artikelförfattaren tror jag på en positiv utveckling, med en del svårigheter längs vägen, för flygindustrin i Thailand.
Länk till artikel:
Thailand Aviation: What Happened to It?
Recent Comments