Home » Flygutbildning och träning

Category Archives: Flygutbildning och träning

The 6th Biggest Domestic Market and Its Road to Safety

This blog and many others like to write about growing aviation markets. Over the years many posts has focused on China and India precisely for this reason. It is however easy to miss out on news from other growing markets behind these giants. Indonesia is currently the 6th biggest market in the world for domestic flights (after USA, China, India, Japan and Brazil) and it has the potential to become the fourth biggest in 2039 (link). With its 17 000 islands flying is a necessary mode of transport for the nation of 270 million people. This blog has covered Indonesia in regards to its challenges with safety (link), growing market (Iink), plans to manufacture aircraft (link), the bizarre situtaion with bomb threats there (link) (all these are previous blog posts in Swedish).

An extensive article on Channel News Asia (link below) has brought up the journey for Indonesia to become not only a growing market for aviation, but also one that can offer safe air transport services. The article was prompted by the recent accident with Sriwijaya Air Flight 182, a Boeing 737-400, that crashed shortly after take-off from Jakarta’s international airport Soekarno-Hatta on the 9th of January this year. This was the third fatal accident in the same are in the last six years. To this can be added non-fatal accidents, such as runway excursions. This follows a ten year period where aviation in Indonesia was monitored by ICAO and the US regulator FAA. During this time the EU also had a ban on aircraft from Indonesia operating to Europe. The ban was lifted in 2018 and allowed for further international expansion of the aviation industry in Indonesia.

After an initial boom in the 1960s, aviation became established in the 1980s in Indonesia as part of the transport infrastructure. This was followed by a downturn after an economic crisis in the late eighties. However, with a growing economy and the arrival of low cost carriers such as Lion Air, Adam Air and Sriwijaya Air, the aviation industry once again was booming in the archipelago nation. Maintenance and operational challenges followed, resulting in an increase in serious incidents and accidents. In response came the international reactions previously mentioned. This could not stop the growing domestic market and with large aircraft orders, such as Lion Air ordering 100 B737-9s, also came an increasing focus on bringing in best practices in regards to safety from around the industry. And improvement was, and still is needed, as Indonesia has had 104 civilian aircraft accidents and in excess of 1,300 fatalities since 1945. This is the worst safety record in the Asia-Pacific region as per Aviation Safety Network (link).

However, there has been improvements in recent years, as recognised in an article by Bloombergs (link). Also, when comparing numbers it should be kept in mind that operations in Indonesia often are challenging in regards to that many flights are with relatively small turboprop aircraft flying in tropical weather, to and from small airports on islands (with short runways) and with other infrastructure that still needs improvement. Even so, there has been more than enough incidents and accidents where issues of lacking experience, pilot training and cockpit cooperation has been assigned as contributing to the events. A good research article that provides an overview and summary of the reasons for incidents and accidents in Indonesia is available here: link.

In response to the challenges for aviation safety in Indonesia, international authorities, aircraft manufacturers and training providers have increased their presence and this has been followed by conferences and cooperation to gradually improve the knowledge and expertise available for the aviation industry in Indonesia. At this point, it is important to recognise both that there is more work to do for Indonesia to uphold and further improve all aspects of aviation safety standards. However, holding up previous accidents each time a new one happens missed out on the improvements already achieved and does not provide a fair picture of neither the efforts or the progress made.

Link to article:
IN FOCUS: Indonesia’s journey to improved aviation safety standards

Akademisering av flygande personal – en möjlighet för flygbranschen

Låt oss bjuda på en framtidsspaning. Vi ser tecken på att det just nu pågår en form av självorganiserad akademisering av flygande personal – för piloter såväl som kabinpersonal. Detta är till stor del en effekt av COVID-krisen. Vid TFHS ser vi exempelvis att många av de trafikflygare som vi examinerar, och som inte går direkt till ett väntande jobb på grund av läget i branschen, väljer att gå vidare med andra akademiska studier (däribland juridik, ekonomi, teknik, medicin). Vi ser också ett starkt ökat söktryck till vår kandidatutbildning där trafikflygare med erfarenhet från tung luftfart, genom ett års kompletterande studier hos oss, kan uppnå en bred kandidatexamen med fokus på flygbranschen. (Länk till detta program: Senare del av kandidatprogrammet trafikflygare.)

Både de som väntar på att får starta sin karriär som trafikflygare och de som är aktiva och arbetande väljer allt oftare att skaffa sig en akademisk examen. Frågan är hur branschen kan använda, behålla och utveckla denna kompetens på ett konstruktivt sätt. Det borde finnas möjligheter för branschen att utvecklas med tillgång till flygande personal som också har akademisk examen, till exempel en kandidatexamen från TFHS eller som ekonomer, jurister och ingenjörer. Det är dessutom inte säkert att personal med en så bred och djup kunskapsgrund endast vill vara flygande genom en hel karriär. De avbrott som många inom flygbranschen upplever just nu kommer att sätta sina spår i hur de tänker på sin framtid.

Flygbranschen har alltid varit cyklisk, med höga toppar och djupa dalar. Flygande personal med erfarenhet har ofta upplevt intensiva perioder av arbete, men även konkurser eller perioder med begränsad verksamhet. Med COVID har dock medvetenheten om sårbarheten för arbete inom flygbranschen blivit så akut att det kan komma att bli svårare att locka till sig unga, ambitiösa och talangfulla medarbetare. Jämfört med andra karriärval framstår flygbranschen idag inte som det mest pålitliga alternativet för en lång och trygg karriär med möjligheter till utveckling. För att kunna konkurrera som en attraktiv arbetsgivare kommer företag inom flygbranschen att behöva erbjuda mer varierade yrkesroller och utveckling som minskar sårbarheten i kriser och ökar möjligheter i goda tider.

Det är i detta perspektiv som en akademisering är en positiv möjlighet för både blivande personal, redan anställda, flygbolag och andra organisationer. Detta är delvis en ny väg framåt, då det finns en stark tradition av praktisk utbildning och lärande från erfarenhet inom branschen. Genom att ge möjlighet att tillgodoräkna sig denna utbildning och erfarenhet och sedan komplettera med praktiskt inriktad akademisk utbildning ger TFHS flygande personal en plattform för andra roller inom flygbolag och inom flygbranschen. Detta ger dem dessutom möjlighet till fortsatt utbildning, till exempel på Mastersnivå inom olika områden (som t.ex. Masters i Human Factors and System Safety – länk).

Genom ett ökat samarbete mellan flygbranschen och organisationer för högre utbildning skulle branschens behov av kompetens samt av mer kombinerade och varierade yrkesroller kunna mötas med utbildning. I ett sådant samarbete kan anställdas ambitioner att utvecklas och skapa trygghet i karriären kunna stödjas av deras arbetsgivare, samtidigt som arbetsgivaren kan medverka i att ta fram och genomföra utbildning som utvecklar verksamheten. TFHS kandidatutbildning är ett exempel på hur detta kan fungera i praktiken men det finns mycket mer som skulle kunna göras. Akademiseringen av flygande personal har kommit för att stanna. Nu handlar det om hur flygbranschen kan dra nytta av detta.

Johan Bergström, Prefekt vid TFHS
Nicklas Dahlström, Lektor på TFHS

Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 5 – Luftrummet

Jag fortsätter återge delar av ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) (tidigare avsnitt här: 1, 2, 3 och 4). Här ska vi se hur dokumentet ser på utvecklingen i luftrummet. Artikeln är skriven av Barry Kirwan från EUROCONTROL.

I de stora städerna är trafikstockningar ständiga problem för miljö, hälsa och transporteffektivitet. Nu öppnar tekniken möjligheten att använda luftrummet för att avlasta vägtransporter. Att flytta upp transporterna i luften ger dock en del nya problem som måste hanteras – bullret från mängder av drönare i olika storlekar kan bli besvärande, energiåtgången kan bli ett miljöproblem och integritetsfrågor ska hanteras.

Ett annat stort problem är flygsäkerheten. Det lär inte räcka med att förse varenda drönare med antikollisions-system. Någonstans når dessa sin begränsning när antalet drönare ökar och det flygtrafikledningssystem vi skapat för traditionellt flyg kan knappast hantera det som förutses över stora städer. Det finns förhoppningar på AI men ännu är det inte mycket mer än förhoppningar.

Kirwan tar också upp en annan intressant aspekt. Flyget har nått en fantastiskt hög nivå av flygsäkerhet, en följd av bl.a. internationella standards och en stark säkerhetskultur i branschen. Vad händer då helt nya aktörer, kanske utan tidigare erfarenhet från flygverksamhet, ger sig in på en ny marknad i hård konkurrens och med små vinstmarginaler?

När jag läste den här artikeln kom jag att tänka på ett besök jag gjorde i Norrköping för ett par år sedan. Genom ett samarbete mellan LFV och Linköpings universitet visades en simulering av ett framtida Norrköping där drönare blivit en del av vardagen, med leveranser av allt från morgontidning och pizzor till e-handelsinköp, tillsammans med drönare i tjänst hos myndigheter osv. Precis som Kirwan pekar på i sin artikel så visade Norrköpings-simuleringen att antikollisions-system hos drönare inte räcker som enda lösning. Någon typ av reglering krävs – som att kanske kunna styra maximalt antal samtidiga drönare eller genom höjdtilldelningar (liknande traditionell flygtrafikledning). Här visades också effekterna av att tillfälligt stänga delar av stan för t.ex. ett polisuppdrag vilket snabbt gav stor ökning av antalet drönare strax utanför den stängda delen. En ökad flygaktivitet i städers luftrum kan förväntas, men den utvecklingen kommer att föra med sig många problem som ska lösas. Kirwan menar att human factors kommer att ha en viktig roll i det arbetet.

En artikel av Tamsyn Edwards från NASA tar också upp luftrum och flygtrafikledning. Hon pekar bl.a. på att allt högre flyghöjder kommer att nyttjas, även över FL 600. Det gäller väderstationer (ballonger) och överljudsflyg men även annat kommersiellt flyg. Dessa måste passera lägre höjder på väg upp och ner. Det ger problem då luftfartyg med mycket varierande prestanda ska samsas i samma luftrum. Även på lägre höjd, och nära större städer, ska olika sorters luftfartyg integreras i samma luftrum – drönare, små flyg-taxi och traditionellt flyg. I dag förutser många att flygtrafikledning på låg höjd och över städer, med mest drönare, inte kommer att skötas av traditionell flygtrafikledning. Det innebär att två helt olika system för flygtrafikledning kan komma att operera i samma luftrum. Det kommer att ställa stora krav på struktur och organisation men också på utvecklandet av ny teknik.

Ett av de system som diskuteras, och beräknas implementeras under senare delen av perioden 2021–2050, är TBO – Trajectory Based Operations. Redan före start har flygningen ”förhandlats” för att möjliggöra en optimal flygning som redan är konflikt-hanterad. Det kräver sedan att dessa flygningar verkligen genomförs exakt i enlighet med sitt kontrakt men ska leda till minskad arbetsbelastning för ATS och mer effektiva flygningar. I artikeln görs bedömningen att helt automatiserad flygtrafikledning skulle innebära enorma risker. Därför kommer human factors få en mycket viktig roll så att en ökad automation samt introduktionen av AI kan ske på ett sätt så att människan i systemet hela tiden förstår vad som sker och varför. I artikeln pekas på lockelsen av att tro att man genom minskad mänsklig inblandning ska kunna öka systemets kapacitet, men att det bygger på att man inte förstår vilken betydelse mänsklig expertis har för att skapa systemsäkerhet. Det finns också en risk att en ökad automation gör att den mänskliga färdigheten försämras vilket påverkar möjligheten för människan att gripa in och ha en funktion som skyddsbarriär. Även här pekas på vikten av att human factors beaktas – så att vi kontrollerar automationen, istället för att den kontrollerar oss.

I nästa avsnitt tittar vi på framtidens utbildning.

Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk

Johan Berg: The Humbling Experience of a Displacement

Aviation is probably facing its biggest challenge since it was invented a little over 100 years ago. As a direct consequence of the ongoing pandemic, I was, together with more than half of the captains in the company, displaced back to First Officer in October 2020. This came as no surprise to me as my company was flying at less than 50% of the capacity and majorly overstaffed.

Being displaced is a very humbling and sobering experience. Taking a 45% pay-cut requires some resilience. On a positive note, it also works as a bit of a reunion as you get to fly with more senior colleagues again you didn’t expect to work with when you went to upgrade training. When you move on to be a captain you basically cut yourself loose from gaining experience from other captains on how they conduct the daily work, adopt CRM, distribute work and have their own way of managing the crew, and be a leader. You are being forced to set your own standards, facilitate the daily work, and all of a sudden, all eyes are on you when something out of the ordinary unfolds.

When I switched seat back in October, I immediately started observing and making mental notes on how other captains worked and managed their daily tasks. After a couple of trips, I realized this was a bit of a blessing as I had picked up several good habits and techniques from other senior colleagues that I never paid attention to when I was a new hire First Officer. Important to mention, there is no training, no process, no briefing or SOP for how to act when you move in the “wrong” direction in the system. It can be confusing to find the right balance in the system when this happens.

I also got the bonus opportunity to fly with numerous check airman again on the line, 8 of them to be specific. I asked each and every one of them the same thing at the start of every trip. Teach me something I don’t know! And they all took me up on the challenge and did. (Thank you!)

A few weeks ago, I was given the news that I will return as a Captain again as of February and a few days ago I did my first flight again in the left seat after over 4 months. A little bit overwhelmed I found myself in the middle of the worst snowstorm of the season getting ready to sign the logbook again accepting the airplane. However, I also know I have gained more experience and collected some new habits to apply to my daily tasks and challenges. I felt stronger, motivated, more humble, and somehow also more resilient to the challenging task than ever before. Surrounded by a fantastic crew, a challenging event turned into nothing but a positive experience and the day passed by surprisingly easy.

I’ve always been curious and strived to gain more experience and additional knowledge. I slowed down, reflected and tried to absorb, and simply looked at my surroundings with a different mindset. I have been furloughed multiple times in the past as direct consequences of the terror attacks on Sep 11, 2001, the financial crisis 2008, and the ash cloud over Europe 2010. It was rough but I somehow managed to land on my feet every time. After the last furlough, I knew this most likely wasn’t the last crisis should I opt to stay in the aviation business. (Although I didn’t anticipate a global pandemic to be the cause of the next crisis).

There will always be ups and downs, especially if you choose a career in aviation. It’s easy to get carried away and caught up in negative patterns when powering through a crisis. Your quality of life may get swept away by all changes (worse schedules, pay-cuts, forced to other bases etc.). Those who manage to power through teh changes will most likely find themselves stronger and more resilient when the light in the tunnel appears again. I managed to turn a potentially very negative experience into something positive that ultimately made me stronger and more resilient in my daily job.

“Never waste a good crisis!” – Winston Churchill

Johan Berg, Professional Aviator,
sentimental with my pen

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 6

Arbete på ATCC Malmö 2000-2020

När jag jobbade som kurschef och lärare på FFL i Halmstad ingick det 50 % tjänstgöring som operativ flygledare och jag lyckades få till en överenskommelse om att ta upp ACC-behörighet från juni 2000. Formellt sett hade jag ju ACC-utbildning redan så det var bara att gå in och börja ta upp behörighet. I praktiken var det lite svårare än så.
Jag var van vid massor av trafik i ett litet luftrum (CTR) och ständigt behov av sekundbeslut. Nu var trafikmängden i sektor ungefär densamma som jag haft i CTR men beslut kunde fattas en halvtimme innan en korsning. Man var tvungen att mäta avstånd mellan flygningar för att separera dem – här var mitt ögonmått inte värt något. Min konfliktsökning var inte alls intrimmad för ACC-miljö och jag gjorde helt enkelt rätt dåligt ifrån mig till en början.

Så småningom, och efter bl.a. ett instruktörsbyte, gick det dock bättre och jag fick min behörighet på sektor 4 och 5 (luftrummet från söder om Göteborg upp mot Norge och österut till ungefär Örebro och Jönköping). Jag tog också upp behörighet att övervaka militär trafik i övningssektor.

På bilden ovan sitter jag på sektor 5 i gamla ACC-byggnaden på Sturup. Utrustningen var svenskutvecklad och från början av 1980-talet men man hade redan börjat installera det nya systemet Eurocat som var utvecklat av franska Thales. Jag fick utbildning på Eurocat och var med och jobbade den 19 mars 2005 när det nya systemet driftsattes.
Då det kom en ledig tjänst som WS (skiftledare) på Malmö ATCC tog jag den möjligheten och började där hösten 2005. Bland de nya arbetsuppgifterna fanns ”flow control” (att vid behov begränsa trafiken vilket leder till utdelning av SLOT-tider) och därför skickades jag till Bryssel och Luxemburg för utbildning. Som WS är man också tidvis högste tillgänglige chef på centralen och därför fick jag gå en chefskurs 2007.

Ovan syns op-rummet på Malmö ATCC. Arbetet som WS innebar alltså en hel del nytt och det var spännande och utmanande på många sätt. Vi var ca 15 WS som bildade en fin arbetsgrupp som jobbade nära varandra och där förtroendet och tilliten inom gruppen betydde väldigt mycket.

Jag behöll min behörighet på sektorerna 4 och 5 på 50 % och fick se den fantastiska utveckling som följde. Det nya systemets möjligheter tillsammans med att vi nu alltid jobbade två flygledare per sektor innebar stor skillnad. Det gjorde det möjligt att hantera ökande trafikvolymer och 2008 sattes trafikrekord som kom att stå sig ända till 2017/2018.

På ATCC Malmö ledde jag också under några år en s.k. kundgrupp som syftade till ett utbyte mellan flygledare och piloter. Vi gjorde besök på olika bolags ”crew base”, vi flög cockpit, vi ordnade workshops på Malmö och Arlanda, gav ut ett gemensamt informationsblad och skrev artiklar i Flygposten. Det var väldigt roligt och givande. Bilden ovan är från ett besök hos Finnair i Helsingfors.

Efter att ha jobbat som WS i fem år fick jag ett intressant erbjudande som jag ska berätta om i nästa inlägg. Det innebar att jag tog tjänstledigt 2011–2015. När jag återkom på våren 2015 fick jag tyvärr inte ta upp min operativa behörighet. Detta öppnade å andra sidan en del andra möjligheter.

Hösten 2016 började jag på en 50 % tjänst som flygsäkerhetsbedömare och fick gå kurs i Luxemburg. Redan ett år senare kom en ny möjlighet och under ett halvår lämnade jag Malmö helt för att istället arbeta för LFV HK som ”Senior ATM Adviser”. Där arbetade jag bl.a. med att skriva underlag till LFV Verksamhetsplan. Jag arbetade en del med ”Borealis” som är en allians mellan ANS-providers från sju länder i norra Europa. Jag deltog även i de första förberedelserna för UTM (hantering av drönare). Jobbet för LFV HK ledde senare till att jag blev delaktig i LFV regeringsuppdrag ”Luftrum 2040” där jag jobbade med att analysera effekter av drönarutveckling och introduktion av el-flyg men även med omvärldsbevakning för att se hur andra länder i Europa jobbade med att utveckla sina luftrum. Bland andra intressanta sidouppdrag jag fått var ett att hålla samman delar av LFV:s arbete med att dokumentera compliance med EU nya 373-förordning.

Alla dessa uppdrag har varit utvecklande och intressanta men jag ville utvecklas inom safety. Tjänsten som flygsäkerhetsbedömare var ett försök men visade sig vara en återvändsgränd utan möjlighet till utveckling. Det som återstod var det jag själv hade kontroll över – fritid och egen ekonomi. Jag blev medlem i European Association for Aviation Psychology (EAAP) och hittade via dem en kurs i Barcelona och en sommarkonferens i Graz. Det ledde vidare till att jag anmälde mig till en Masters-utbildning i ”Human Factors for Aviation” på Coventry University. Kursen var på distans och halvfart under två år 2017–2019.

Masterskursen avslutades (examensbild ovan) med ett forskningsprojekt där jag valde att göra en studie kring positiva faktorer som bidragit till ESMM fina resultat de senaste åren. Jag fick tillstånd från LFV att genomföra studien (intervjuer och enkät av flygledare på ESMM). Lite förvånande är att ingen sedan var intresserad av resultatet.

Samtidigt fortsatte jag att gå andra kurser och delta i konferenser runt om i Europa. På så vis har jag kunnat bli ackrediterad ”Human Factors Specialist” hos EAAP och certifierad “Human Factors Practitioner” hos Eurocontrol efter att bl.a. ha gått sex utbildningar på IANS i Luxemburg. Jag har också ingått i redaktionsrådet för Eurocontrol Hindsight under några år och skrivit ett antal artiklar som publicerats i tidningen.
Hela tiden har jag dock fortsatt jobba som WS/skiftledare. Jobbet har varit väldigt intressant och utmanande där ATCC Malmö sett en snabb trafikökning utan att bemanningen ökats. Särskilt somrarna 2018–2019 var utmanande med flera trafikrekord. Det har varit spännande att se hur operatörernas förmåga har ökat i takt med trafiken så att tillväxten klarats med mycket litet behov av trafikrestriktioner. Bland förklaringarna finns ett bra ledarskap på flera nivåer.

De sista månaderna i LFV innebar att jag fick uppleva, förundras och hantera effekterna av Corona-pandemin. En upplevelse som inte liknar något annat jag sett under min långa karriär. Det kommer säkert att hända nya spännande saker för de som är kvar men jag tycker själv att jag fick möjlighet att gå i pension på en lämplig tidpunkt.

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 5

Utbildning av flygledare 1984–2005

FFL på F5 Ljungbyhed

I samband med att kontrollcentralen på Bulltofta lades ner 1983 och flyttade till Sturup skulle även Skåne kontroll (som hanterade inflygningskontrollen för F5 och F10) flytta till Sturup från Ljungbyhed. För att hjälpa personalen att kunna bo kvar ordnade man kurschefstjänster på FFL som innehöll 50 % operativ tjänst. Ett antal FL skulle alltså kunna bo kvar och bara behöva åka till Sturup halva tiden. Av något skäl blev det ändå väldigt få sökande till de nya tjänsterna. Det gjorde att jag fick möjlighet att få en tjänst som kurschef på FFL trots att jag bara var 23 år gammal!

Eftersom jag nyligen gått reservofficersutbildning och lärt mig en del om det nya Bas 90 fick jag till att börja med utbilda värnpliktiga trafikledarbiträden. Utöver att kunna hantera färdplaner skulle dessa i det nya baskonceptet också kunna vägvisa flygplan på krigsbaser med hjälp av motorcykel.

För mig innebar det att jag fick gå utbildning på Mc 258 (Husqvarna) med mycket terrängkörning. Vi hade sedan rätt att kvittera ut en MC för träning närhelst det fanns tid över. Kul!

Efter något år blev jag så kurschef för min första FL-kurs 1987. Det var ju inte så längesedan jag själv varit elev och jag hade mina idéer om hur utbildningen kunde förbättras. Ett sådant exempel var att eleverna fick börja i simulatorn redan första veckan. Tanken var att det skulle bli lättare att förstå informationen på kommande teorilektioner och placera in den i rätt sammanhang.

Rent pedagogiskt var Ljungbyhed ett bra ställe att arbeta på. Några år tidigare hade Flygskolan utvecklats mycket där Folke P Sandahl var en person som lyckades ändra synen på elever och utbildning på ett ganska dramatiskt sätt. Det handlade bl.a. om att skilja rekrytering/urval från utbildning där man menade att när eleverna väl blivit testade och uttagna skulle de ses som utbildningsbara och utbildningsresultatet blev bättre om man gav eleven stöd och fokuserade på att hjälpa eleven att nå målet. Flygskolan hade sett dramatiskt sänkta tal för avskiljning under utbildningen och jag blev inspirerad. Trots att jag hanterade många kurser behövde jag aldrig föreslå någon elev för avskiljning. Det fanns de som påstod att jag därmed sköt problem framför mig eftersom utbildningen på FFL låg tidigt och det förekom att elever jag godkänt senare fick sluta.

Ett sätt att förbättra undervisningen var genom ny teknik. När jag kom som lärare till FFL såg det ut som när jag själv var elev där men snart tillkom datorstöd i form av ABC80-datorer där färdplaner var lagrade. Det tillkom också olika ”timers” för att se till att tiderna vid instrumentinflygning blev rätt.

Det stora lyftet kom i början av 90-talet då FFL flyttade in på F5-området. Där byggdes en helt ny byggnad för simulatorer och här såg de första 3D-simulatorerna dagens ljus med datoranimerad grafik i 180° vy. Det var spännande att vara med när detta var helt nytt. Jag fick vara med och bygga färdvägar för att få flygplanen att röra sig snyggt på bansystem och i luften. I den nya simulatorn kunde man också kombinera olika moduler till systemövningar. Jag ledde ett projekt 1993 där vi övade ett krigs-scenario med Ljungbyhed, Ängelholm, Knislinge och Sjöbo i samma övning. Det här skapade förutsättningar till väsentligt förbättrade utbildningsresultat men på FFL fanns det utrymme för nya idéer inte bara på teknikområdet. Arbetsledningen såg positivt på förändring och utveckling vilket bidrog till att jag trivdes väldigt bra. Alla lärare på FFL jobbade 50 % som operativa flygledare på olika ATS vilket gjorde att utbildningen hela tiden inriktades på aktuella metoder.

FFL på Halmstad

Jag lämnade FFL i samband med att F5 lades ned 1998 och FFL flyttade till Halmstad men inte långt därefter fick jag en ny tjänst och en spännande uppgift. LFV hade dragit igång ett projekt för att effektivisera FL-utbildningen. Genom att utbilda eleverna bara för en av fyra tjänstegrenar (Civilt torn, civil inflygningskontroll, militär torn/inflygningskontroll eller områdeskontroll skulle man minska kostnader, förkorta utbildningstid och förbättra ”success rate”. Målet var att nå en ”success rate” på 90 % och att ett lokalt behörighetsskede (BK) skulle klaras inom 20 veckor.

Jag blev projektledare för tjänstegrenskurs MIL TWR/APP och jobbade med det 2000–2003. Här fick jag en fantastisk möjlighet att bygga en helt ny utbildning och att förverkliga många idéer jag haft. Vi samlade representanter från alla militära ATS (även SAAB och Visby) för att de skulle få ge en klar målbild. Vi diskuterade trafikmängd och olika typer av scenarier som eleverna skulle förberedas för. Visionen var att spelen och arbetsmetoderna på skolflottiljen ”Virum” skulle vara så realistiska att då eleverna började sitt BK skulle det kännas som om de redan haft en behörighet på en riktig flygplats.

Produktionen av den nya utbildningen kom snart igång. För att garantera realismen konstruerades de flesta övningarna av operativa flygledare från olika flygtrafikledningar. Alla drog sitt strå till stacken och vi lyckades följa tidplanerna och ha allt klart då de första eleverna kom.

På FFL fungerade den nya utbildningen mycket bra. Vi fick bra elever och väldigt bra inlånade instruktörer (ofta samma personer som konstruerat övningarna och nu ville se dem användas) vilket gav ett strålande resultat. Fortfarande såg jag inget behov av att avskilja elever men skulle nu lämna eleverna direkt till ”verkligheten”.

Kursavslutning på FFL Halmstad
Jag hann leda två kurser enligt det nya konceptet och det blev inga avskiljningar varken på FFL eller lokalt. Istället visade det sig att eleverna utbildades på rekordtid. Av de fyra olika tjänstegrenskurserna var MIL TWR/APP den enda som nådde målen, dvs en ”success rate” på 90 % (vi nådde 100 %) och behörighetsskede på max 20 veckor (snittet för våra elever var 19 veckor med rekordet 14 veckor för de duktiga elever som kom till Skavsta). De goda resultaten gjorde att en del elever som skulle placeras på civila torn fick gå utbildningen på FFL istället! Detta tillhör det jag är mest stolt över från mina många LFV-år.

Det hände en del annat spännande också under mina år på FFL i Halmstad.

På besök i Nederländerna
Genom den höga standarden på våra simulatorer kunde vi inleda ett utbildningssamarbete med militär flygtrafikledning i Nederländerna (som genomförde sin tornutbildning i Halmstad) och Danmark (som gjorde sin årliga radar-refresh i Halmstad). Detta underlättade då jag senare fick i uppdrag att skriva en rapport åt Försvarsmakten om NATO-flygtrafikledning där jag kunde göra studiebesök i såväl Danmark som i Nederländerna.

På besök i Skrydstrup, Danmark
Mitt första jobb som kurschef på FFL var 1984 och jag fortsatte sedan jobba med utbildning i olika roller i över tjugo år till 2005, om än med några kortare avbrott. Under alla dessa år var jag faktiskt aldrig med om att avskilja en elev. De sista åren på FFL var intressanta på många sätt och jag gavs verkligen fina möjligheter till kompetensutveckling. Ändå blev det dags att lämna för ett nytt steg i min utveckling.

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 3

Flygledare på flottilj 1982 – 1985

Efter examen på Flygledarskolan och julledighet åkte jag upp till en liten lägenhet i utkanten av Skövde för att sedan åka till Karlsborg och F6 för min första arbetsdag. Jag blev väl mottagen och det var spännande att börja på det första jobbet.

F6 ATS 1982

Jag tror dock inte de blev särskilt imponerade av mina färdigheter. Det jag mötte på F6 stämde dåligt överens med vad jag lärt mig under utbildningen. Här fanns ett otal skjut-områden i TMA, två divisioner AJ 37 som oftast flög VFR i fyrgrupp och helikoptrar som flög mellan alla skjutområden. Till det kom TP 79 (DC-3) som fällde fallskärmsjägare på ett fält 10 km norr om flottiljen. Det låg ofta flygplan på skjutmål intill flygfältet och fällde bomber och raketer. Nästan inget av detta hade jag stött på under min utbildning.

Så kom i alla fall en dag med dåligt väder när det flögs ordentligt och så kom det hem en 6-7 flygplan samtidigt som skulle radarledas för instrument-inflygning. För mina kollegor var detta lite utmanande, men för mig var det ju äntligen något som jag tränat massor av på skolan. Äntligen blev de lite imponerade och började tro att jag nog kunde bli FL i alla fall. Första checkningen blev på min pappas födelsedag – 18 juni 1982 och jag var 21 år gammal.

I tornet hade såväl chefen som tre av de andra en bakgrund som pilot eller navigatör och samarbetet mellan ATS och divisionerna var mycket gott. Det gällde faktiskt hela flottiljen. Det här var under kalla kriget och på F6 var yttersta uppgiften för alla att kunna skicka en eller flera grupper AJ 37 för att möta en fiende. Jag lärde mig namnet på alla piloter och visste på rösten vem som flög, liksom de visste vem som satt i tornet.

Start bana 24

Jag fick också möjlighet att flyga – jag åkte SK 50, helikopter, TP 79 och SK 60. Jag minns en spännande flygning med flottiljchefen där vi i luften följde skjutning mot vingmål utanför Gotland.

Hösten -82 påbörjade jag en reservofficerskurs som omfattade ett antal veckor fördelade över ett år. Det var på många sätt en fantastisk utbildning som gav mycket kunskap och erfarenhet som jag även fick nytta av i vanliga jobbet som FL. Vi började i Uppsala med lektioner av olika slag där vi fick en bred genomgång av hela försvaret – Flygvapen, Armé och Marin med lektioner i försvarspolitik och strategi. Vi tillbringade en vecka på Flygstaben i Stockholm med ytterligare lektioner av kvalificerade lärare. Vi återvände till Ljungbyhed med flygövning på Knislinge där vi fick prova på pejlinflygning såväl från FL-position i KC som i SK 60. Nyttigt! I Halmstad fick vi öva krigsbas med olika personalkategorier och fick därmed en betydligt bättre insyn i basens alla funktioner. Vi var på Stril-skolan i Tullinge och lärde oss grunderna i stridsledning vilket följdes upp med en vecka i ”berget”.

Flygning J 32B på Malmen

Vi tillbringade två veckor på Målflygdivisionen Malmen där vi mest flög SK 60 men jag fick även tre pass J 32 Lansen. Det var målgång, ofta mot JA 37, men även lågnavigering, instrumentinflygning och avancerad flygning i rote. Härliga veckor som följdes av en divisionsvecka där jag kom till Urban Gul (JA 37) på Kallax där jag fick följa tjänsten på divisionen och flyga JA 37 simulator.

Redan efter två år på F6 fick jag en möjlighet att flytta till F7 på Såtenäs som på många sätt liknade F6 med två divisioner AJ 37 och HKP 2. F7 var också hemmabas för transporten med åtta TP 84 Hercules. Det hade sina fördelar och två gånger har jag fått bilen flugen ner till Skåne!

Inför ett fantastiskt flygpass!

En annan trevlig upplevelse från F7-tiden var att jag fick möjlighet att flyga ett pass i SK 37 baksits. Ett kort men mycket innehållsrikt pass. Vi startade med EBK zon-3, som fyra i en grupp. Först var det raketanfall på Hattefuran, sedan lågflygning i nära ljudfart, stigning upp i sektor och avancerad flygning i fyrgrupp för att avsluta med kortlandning och full reversering. Det passet glömmer jag inte!

F7 är en vackert belägen flottilj och många anställda bodde inne på det stora flottiljområdet som hade strand mot Vänern med egen hamn där en del hade sin båt. Den fina 1700-tals-mässen användes mycket, för fina luncher med mat lagad på plats men också för diverse fester och kalas.

Redan efter ett halvår på F7 fick jag en möjlighet att återvända till Skåne för jobb på F5 i Ljungbyhed. Jag var tillbaka på F7 några veckor hösten 1984. Trevliga veckor då jag bl.a. fick möjlighet att vara med och testa nya Hercules-simulatorn när man provade att göra en looping!

Jag kom också tillbaka till F6 och återtog min behörighet några veckor våren 1985.

Mörkerstart med EBK på F6 – Kråks radiomaster syns tydligt, 210 m höga

Mina första arbetsplatser var alltså två attackflottiljer. Det innebar som jag nämnt att man flög på ett sätt som vi inte utbildats särskilt väl för – bl.a. beroende på att simulatorerna inte var tillräckligt bra. Det betydde att jag fick lära mycket nytt. På en flottilj kommer man dessutom i kontakt med många andra yrkeskategorier. Detta tillsammans med den fina reservofficersutbildningen gjorde att jag efter bara några år som flygledare hade skaffat många nya kunskaper och erfarenheter – inte bara inom flygtrafikledningen utan en bred förståelse för hur Flygvapnet fungerade.

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 4

Flygledare på flottilj 1985 – 2000

Tidig sommar 1985 var jag på plats i tornet på F5 Ljungbyhed för att ta upp behörighet där.

Flygplatsen på Ljungbyhed var väldigt speciell. Det är en av världens allra äldsta flygplatser som ännu är i bruk och flygplatsen hade genom åren anpassats mycket väl till sin uppgift, som var att möjliggöra utbildning av ett stort antal flygelever. Det fanns fyra parallella banor – två kortare gräs-stråk för SK 61 och två längre hårdgjorda för SK 60. Till detta fanns ett genomtänkt system av taxibanor samt rutter för ut- och inflygning.
När jag kom dit utbildades ännu de militära piloterna på SK 61 men året därpå upphörde det och de gick direkt på SK 60. Trafikflygarhögskolan hade startats upp ett par år innan jag kom dit och fick stor påverkan. De flög SK 61 och kort tid efter att jag börjat i tornet blev de två korta banorna hårdgjorda med ett system av taxibanor. Lite senare i sin utbildning flög eleverna PA-31 och fick då använda de längre banorna.

I tornet fanns tre arbetspositioner – AD1 skötte om de längre banorna och AD2 de kortare. Till varje ban-system fanns flygvägar som var åtskilda i höjd eller sida vilket minimerade behovet av samordning mellan AD1 och AD2. Sedan fanns också en AD3, som var en ground-position. Där fick alla SK 61 och PA-31 sin klarering innan de skickades till torn-frekvens. AD3 hanterade även fältfordon och räddningsbilar.

TFHS växte och även flygskolan ökade då man förlade GTU (taktisk utbildning på SK 60) till F5. Från omkring 1989 flög man därför fem pass per dag. Det innebar att vår lunchrast försvann men det löstes genom att mat levererades till tornet så man sprang snabbt en trappa ner, käkade på en kvart och gick upp igen. Man satt i princip i position från man kom tills man gick hem. Det var en väldigt rolig tid! På vinterhalvåret flög TFHS även mörker någon kväll i veckan. En dag räknade vi samman över 1460 rörelser vilket torde vara ett svenskt rekord som står sig ett tag. Såvitt jag vet har Arlanda inte varit över 1000.

År 1989 gick jag utbildning under fem väldigt trevliga veckor på PAR-skolan på F17 Ronneby. De hade hyrt in en Pa 31 från IBA för att vi skulle garanteras många inflygningar. Det fanns möjligheter att följa med där och den trevlige piloten lät mig alltid flyga. För att ”simulera en 35:a” flög vi in utan att ta ut landningsställ eller klaff. Vi höll drygt 180 knop (motsvarar 35-fart mot slutet av inflygningen), gjorde små korrigeringar för att ligga på grundlinje och glidbana tills vi avbröt på 1 km final, 50 meters höjd, med en brant sväng i 180 knop så att vi inte kom in över banan. Det var kul! Tillbaka på F5 fick jag många tillfällen att göra PAR. Vid ett tillfälle gjorde jag 34 inflygningar på ett pass! Totalt blev det nästan 2000 PAR-inflygningar på F5.

En annan kul upplevelse från den här tiden var då jag lyckades få ett pass i baksits på 35C på F10. Jag visste att det fanns några få pass varje år då man flög rotepass med tom baksits och jag lyckades!

År 1996 firade F5 70 år med en stor flygdag med bl.a. Frecce Tricolori från Italien och Patrouille de France från Frankrike liksom Flygvapnets TEAM 60.

Det var väldigt kul att vara med, hålla briefing för uppvisningspiloterna och se på från första parkett. Mina år i F5 torn värderar jag högt – på många sätt de roligaste och finaste åren i min karriär. Stämningen på jobbet var alltid fantastisk. Vi ställde upp för varandra och för de som flög. Jag var också engagerad i mässlivet och ledde jul-spexet under flera år. Nedläggningsbeslutet var alltså sällsynt tråkigt men jag blev kvar tills F5 lades ner. Sedan var det dags för nästa flottilj och jag kom till tornet på F10 augusti 1998.

Det här blev sista tornet jag hade behörighet i och det var på många sätt en utmaning, bl.a. genom att F10 använde korsande banor. Det fanns en division J 35J Draken, en division AJS 37 Viggen och till det kom Flygskolan med SK 60. Under min tid här ersattes J 35J med JAS 39 och det var kul att få vara med och avsluta 35-epoken. På andra sidan fältet fanns en civil flygstation med SAS som flög till Arlanda och IBA som flög till Bromma. Lägg till helikopter, affärs- och klubbflyg så blev resultatet komplext med väldigt olika flygverksamheter som skulle fås att fungera tillsammans.

I tornet fanns tre positioner inkl. en ground-position och en infoposition som bland annat hade en roll i att försöka samordna de olika divisionernas önskemål. Dessutom fanns en assistent-position. Det fanns också en PAR så jag fick fortsätta fylla på i min loggbok och hann passera 2000 inflygningar, inräknat inflygningarna på F5.

Jag minns fortfarande ett speciellt pass då ”allting” hände samtidigt och alla fyra banriktningarna var i bruk. En SK 61 kom in men fick inte plats så jag lade honom i väntläge norr om fältet. Där glömdes han bort tills det började lugna ner sig. Efter landning ringde piloten upp och jag trodde först han skulle skälla för sitt långa väntläge. Istället tackade han för uppvisningen. Han hade lyssnat på frekvensen och tittat på alla olika flygetyg som for åt alla håll. Han tyckte det var väldigt intressant!

Jag hann alltså jobba i tornet och med radar på fyra flottiljer. De var på många sätt väldigt olika men hade naturligtvis det gemensamma att det mest handlade om militär flygtrafik. Jag trivdes alltid bra med att jobba på flottilj. De nära kontakterna med olika yrkeskategorier gjorde att man förutom att vara specialist i sitt eget yrke också fick en kompetens som generalist. Det kunde ibland märkas under övningar på krigsbas där flygledaren ofta var den som kunde svara på många vitt skilda frågor. Den sortens allt-i-allo-kompetens kan visa sig värdefull i sammanhang med oväntade händelser. Man vet var man kan få tag på ytterligare information.

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 2

Utbildning till flygledare 1979–1981

Måndagen 25 juni 1979, två veckor efter studenten i Ängelholm och 18 år gammal, klev jag in genom vakten på F5 Ljungbyhed. Vi bodde först någon vecka på Herrevadskloster men flyttade snart in till F5 och inkvarterades i dubbelrum i ”södra flygeln”. Där bodde vi tillsammans med flyg- och meteorologaspiranter. Nu väntade ett värnpliktsår kombinerat med en utbildning till flygledare. Vi var tio grabbar i en kurs som hette FL79A.

Vi började med gröntjänst med bra befäl. De fick oss att med stor lust exercera, hantera vapen och sprängämnen och en massa annat som gjorde oss till militärer. Höjdpunkten var vinterutbildningen där vi inkvarterades på Sälens Högfjällshotell och åt tre-rätters middagar iklädd uniform på kvällarna.

Vinterutbildning i Sälen

Utbildningen omfattade såväl längd- som utförsåkning vilket inte var helt lätt för oss skåningar. Mest spännande var en natt som spenderades i egenhändigt byggd bivack i snögrotta där vi hade utrustning motsvarande den vi haft efter att ha lämnat ett flygplan – fallskärm, livbåt osv.

Efter ett par veckor blev veckorna mer varierade då vi började varva det militära med utbildningen till flygledare och fick cykla till Herrevadskloster och FFL. Vi började med civilt torn där första ”simulatorn” var en vaxduk på ett bord med headset kopplade i cirkel runt bordet. Så småningom blev det en ”riktig” simulator där en bild av flygfältet projicerades med ”overhead backscreen projektion” och flygplanen var små metallbrickor som flyttades med hjälp av strumpsticka.

TWR-simulator på FFL

Sedan blev det även militärt torn och så småningom inflygningskontroll procedur (utan radar) såväl civilt som militärt. Vi var ute ett par veckor i militärt torn för praktik vilket för mig blev F17 Ronneby där jag fick säga mina allra första klart starta/landa på riktigt. Spännande!

I början av maj 1980 kom det ytterligare 8 elever som gått en ”civil” linje via FLSS på Sturup och vi bildade tillsammans kurs FL80. Framför oss hade vi en helt fantastisk sommar. Vi genomförde något som kallades ”flyg- och försvarskurs” där vi tillbringade halva dagen i simulator för att lära oss flygtrafikledning på krigsbas – i TLF och i KC på basen Åby.

Flygutbildning med SK 61 Bulldog

Den andra halva dagen flög vi SK61 Bulldog. Flygutbildningen motsvarade en kurs till A-cert med drygt 40 flygtimmar och den som ville kunde sedan göra en uppflygning och kvittera ut ett A-cert. I slutet på kursen fick vi tillämpa det vi lärt oss genom en övning på Knislinge-basen. Vi var uppdelade i två gäng och turades om att antingen sitta i KC/TLF eller att flyga SK60 och göra inflygningar på basen.

Hösten 1980 fortsatte vi utbildningen på FLSS Sturup. Starten på FLSS blev en ganska chockartad upplevelse. Efter bara fem veckor på Sturup blev tre av oss hemskickade, inklusive min rumskamrat från Ljungbyhedstiden.

TWR-simulator på FLSS

Vi började med att repetera det vi gjort på Ljungbyhed och fick sedan 3+3 veckors praktik i såväl militärt som civilt torn, för min del Ljungbyhed och Sturup. Sedan började vi med radar, inflygningskontroll i militärt och civilt TMA.

ACC procedur-simulator

Sedan hade vi ett långt skede med områdeskontroll (ACC) procedur (utan radar) för att slutligen få jobba med radar. Vi fick sedan komma ut på flera veckors radar-praktik, för min del Skåne kontroll i Ljungbyhed samt Malmö ACC, som då fanns på Bulltofta.

Malmö ACC på Bulltofta

Utbildningen avslutades med stora system-spel i simulatorn där såväl militärt som civilt TMA övades tillsammans med ACC. Utbildningen avslutades strax före jul 1981. Eftersom vi hade fått en fullständig utbildning kunde vi placeras på vilket ATS som helst. Några hamnade på ACC och några på flottilj. Sex elever fick sluta på FLSS och ytterligare två under sin lokala utbildning. Av oss tio som började på FFL sommaren 1979 blev bara fyra flygledare.

 

Reflektioner

Min utbildning 1979-1981 var annorlunda än dagens utbildning. Pedagogik och elev-syn var (med många undantag) sämre vilket bl.a. syns i flera onödiga elev-avskiljningar. Framförallt tornsimulatorerna var mycket sämre än dagens. Man lärde sig procedurer och fraseologi men inte så mycket mer. Steget ut i verkligheten var stort. Radar-simulatorerna var däremot realtivt bra, åtminstone för att hantera IFR och för att lära sig leda flygplan för landning.

Det fanns också många fördelar med den tidens utbildning. Tydligast är kanske att vi fick en gedigen utbildning inom alla flygtrafiklednings olika delar – torn, inflygning och områdeskontroll, liksom militärt/civilt. Vi fick också göra praktik på olika flygtrafikledningar vilket inte alls ges idag. Dagens utbildning är uppdelad och specialiserad. Jag tror vi fick en bättre förståelse för helheten.

Slutligen fick vi flygutbildningen. Utöver att det var roligt så tycker jag det gav mycket bättre förståelse för pilotens situation. Framförallt eftersom det har gett mig möjlighet att med stor behållning kunna prova på olika civila och militära flygsimulatorer och även att besök i cockpit under flygning ger mer än om man inte själv lärt sig flyga.

Johan Berg: Mentorship program proposed by FAA – Part 2

Please read the first part of this two-part series of posts here – Johan Berg: Mentorship program proposed by FAA – Part 1.

The second a new Captain sits down in the left seat for the first time to command a commercial flight is the same moment piloting the airplane from A to B becomes secondary. It might happen unconsciously, but your mind is filled with the responsibilities and tasks related to this become a top priority. It can feel like if the whole system around you immediately starts to throw you curveballs from all angles. This is where experience becomes such a valuable part of getting safely to the destination. The Captain is ultimately responsible to facilitate the communication process to assure the safe operation of every flight. As a consequence, most communications related to the launch and progress of a flight is passing via the Captain at some point.

I’ve identified 9 key roles directly involved in the safe dispatch of every flight.
• Pilots
• Flight Attendants
• Dispatchers
• Gate Agents
• Maintenance staff
• Ground Handling crew
• Fuelling staff
• Catering staff
• Cleaning staff

Getting to know and understand each and every position and being able to identify their needs and challenges is immensely beneficial in many different ways. A flight is a teamwork effort with everyone as per above involved at some point.

Being new at the job can be overwhelming for anyone and certainly so for a new Captain. For someone who is inexperienced it is always a challenge to map your understanding onto the daily operation and to fully recognize the impact of the organization, mindset, and structure of an airline. On the other hand, for someone with experience, it can be a challenge to relate to what used to be, as there is a risk of being affected by old habits that might not fit in as well in the new airline.

Who should participate?
As much as I would like to see everyone in these roles doing some kind of regular workshops or training together, I have realized the almost impossible task to make this happen. However, I would like to see all positions that actually have their name on a flight release, participate in the mentorship and CRM training in the same classroom (Pilots, Flight Attendants, and Dispatchers). It is my firm belief that this is totally doable and would catalyze improvements of the teamwork on the line.

Summary
It is a good thing that the FAA will make a system like this mandatory and regulated. I do feel that they did not reach all the way and missed a golden opportunity when they only mentioned pilots (Captains) to have this mandatory program. I have identified at least nine roles directly involved in every flight that would benefit from a better understanding of each other’s tasks and duties. In a perfect world, all staff in these roles should be participating in this program but that would be a logistical challenge. Partly, because some of the positions do not actually work for the same company. But there are still more questions than answers, such as these:
-Who will be responsible for the program within the operator?
-What will be the requirements for someone to qualify as a mentor/coach?

One major change for the better with this system in place is the shift of focus from avoiding doing the wrong thing and making the wrong decision to proactively working on doing the right thing, taking the right decision, and how to grow and become better based on previous experiences and exposure.

Johan Berg
Professional Aviator, sentimental with my pen