Jag fortsätter återge delar av ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) (tidigare avsnitt här: 1, 2, 3 och 4). Här ska vi se hur dokumentet ser på utvecklingen i luftrummet. Artikeln är skriven av Barry Kirwan från EUROCONTROL.

I de stora städerna är trafikstockningar ständiga problem för miljö, hälsa och transporteffektivitet. Nu öppnar tekniken möjligheten att använda luftrummet för att avlasta vägtransporter. Att flytta upp transporterna i luften ger dock en del nya problem som måste hanteras – bullret från mängder av drönare i olika storlekar kan bli besvärande, energiåtgången kan bli ett miljöproblem och integritetsfrågor ska hanteras.

Ett annat stort problem är flygsäkerheten. Det lär inte räcka med att förse varenda drönare med antikollisions-system. Någonstans når dessa sin begränsning när antalet drönare ökar och det flygtrafikledningssystem vi skapat för traditionellt flyg kan knappast hantera det som förutses över stora städer. Det finns förhoppningar på AI men ännu är det inte mycket mer än förhoppningar.

Kirwan tar också upp en annan intressant aspekt. Flyget har nått en fantastiskt hög nivå av flygsäkerhet, en följd av bl.a. internationella standards och en stark säkerhetskultur i branschen. Vad händer då helt nya aktörer, kanske utan tidigare erfarenhet från flygverksamhet, ger sig in på en ny marknad i hård konkurrens och med små vinstmarginaler?

När jag läste den här artikeln kom jag att tänka på ett besök jag gjorde i Norrköping för ett par år sedan. Genom ett samarbete mellan LFV och Linköpings universitet visades en simulering av ett framtida Norrköping där drönare blivit en del av vardagen, med leveranser av allt från morgontidning och pizzor till e-handelsinköp, tillsammans med drönare i tjänst hos myndigheter osv. Precis som Kirwan pekar på i sin artikel så visade Norrköpings-simuleringen att antikollisions-system hos drönare inte räcker som enda lösning. Någon typ av reglering krävs – som att kanske kunna styra maximalt antal samtidiga drönare eller genom höjdtilldelningar (liknande traditionell flygtrafikledning). Här visades också effekterna av att tillfälligt stänga delar av stan för t.ex. ett polisuppdrag vilket snabbt gav stor ökning av antalet drönare strax utanför den stängda delen. En ökad flygaktivitet i städers luftrum kan förväntas, men den utvecklingen kommer att föra med sig många problem som ska lösas. Kirwan menar att human factors kommer att ha en viktig roll i det arbetet.

En artikel av Tamsyn Edwards från NASA tar också upp luftrum och flygtrafikledning. Hon pekar bl.a. på att allt högre flyghöjder kommer att nyttjas, även över FL 600. Det gäller väderstationer (ballonger) och överljudsflyg men även annat kommersiellt flyg. Dessa måste passera lägre höjder på väg upp och ner. Det ger problem då luftfartyg med mycket varierande prestanda ska samsas i samma luftrum. Även på lägre höjd, och nära större städer, ska olika sorters luftfartyg integreras i samma luftrum – drönare, små flyg-taxi och traditionellt flyg. I dag förutser många att flygtrafikledning på låg höjd och över städer, med mest drönare, inte kommer att skötas av traditionell flygtrafikledning. Det innebär att två helt olika system för flygtrafikledning kan komma att operera i samma luftrum. Det kommer att ställa stora krav på struktur och organisation men också på utvecklandet av ny teknik.

Ett av de system som diskuteras, och beräknas implementeras under senare delen av perioden 2021–2050, är TBO – Trajectory Based Operations. Redan före start har flygningen ”förhandlats” för att möjliggöra en optimal flygning som redan är konflikt-hanterad. Det kräver sedan att dessa flygningar verkligen genomförs exakt i enlighet med sitt kontrakt men ska leda till minskad arbetsbelastning för ATS och mer effektiva flygningar. I artikeln görs bedömningen att helt automatiserad flygtrafikledning skulle innebära enorma risker. Därför kommer human factors få en mycket viktig roll så att en ökad automation samt introduktionen av AI kan ske på ett sätt så att människan i systemet hela tiden förstår vad som sker och varför. I artikeln pekas på lockelsen av att tro att man genom minskad mänsklig inblandning ska kunna öka systemets kapacitet, men att det bygger på att man inte förstår vilken betydelse mänsklig expertis har för att skapa systemsäkerhet. Det finns också en risk att en ökad automation gör att den mänskliga färdigheten försämras vilket påverkar möjligheten för människan att gripa in och ha en funktion som skyddsbarriär. Även här pekas på vikten av att human factors beaktas – så att vi kontrollerar automationen, istället för att den kontrollerar oss.

I nästa avsnitt tittar vi på framtidens utbildning.

Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk