Home » Flygledning

Category Archives: Flygledning

Summer Holiday on the Blog of Lund University School of Aviation

That is it. Lund University School of Aviation will go on summer holiday and return a few days into September (just after a Human Factors course will have been delivered to the great students on our current Bacehlor program).

To see faithful readers through two months of no new posts, here is a recap of those that has gained a lot of attention so far in 2021.

When it comes to posts in English the two recent ones on unruly passengers (link and link) have been read by many, and so was the one about a brave new future for aviation after COVID (link). Hopefully there will be many more posts in English to come as we proceed with publishing more in this language given the response from readers.

As for posts in Swedish, the prolific writer Anders Ellerstrand has produced many that got a lot of attention, with these being some of them:
Anders Ellerstrand: Eurocontrol sammanfattar 2020 och tittar fram emot 2021
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 1 (hela serien hade många läsare!)

I hope all of you get a great summer. See you all in September!

Anders Ellerstrand: Eurocontrol prognos för Europa 2021-2024

Eurocontrol gör återkommande prognoser för trafikutvecklingen. Här kommer en förkortad version – översatt till svenska!

Man börjar med att titta på den ekonomiska tillväxten i Europa. Den har reviderats ned något, bl.a. baserat på att vaccineringstakten är långsam och många restriktioner har därför förlängts. Man har tre scenarier där basen är en försiktig utveckling i början av 2021, som ökar från andra kvartalet i takt med att restriktionerna släpps. Det ger en tillväxt om 4,2 % 2021, 4,7 % 2022 för att sedan sjunka till 2,1 % 2023 och 1,4 % 2024. Det finns även en mer positiv prognos som bygger på finansiell stimulans och på att vaccineringen fungerar bättre samt en mer negativ prognos med stagnerande global ekonomi.
Man tittar sedan på hur flyget kan tänkas återhämta sig efter COVID-19. Några faktorer som driver på är att många människor har sparat och har ekonomiska möjligheter och en längtan att börja resa. Särskilt tror man att detta kommer att gynna s.k. VFR (Visiting Friends and Relatives) där det finns ett stort uppdämt behov efter pandemin. Inrikesflyget verkar också behålla en viss styrka.

Mot detta talar andra faktorer. En är att affärsflygets återkomst dämpas av att man nu utvecklat och vant sig vid t.ex. video-konferenser. Även nöjesflyget kan dock hämmas av flygskam och behovet av globala insatser för klimatet. Det finns också en risk att fler flygbolag går i konkurs vilket kan dämpa utbudet av flyg.

För flygets återhämtning presenteras tre scenarier:
*Scenario 1: Reserestriktionerna hävs redan till sommaren. Återgång till 2019 års trafiksiffror kan nås till 2024.
*Scenario 2: Reserestriktionerna hävs inte förrän i början av 2022. Återgång till 2019 års trafiksiffror kan nås till 2025.
*Scenario 3: Trots vaccinering blir vi inte helt av med infektionerna som fortfarande blossar upp lokalt och oregelbundet. En del människor tvekar att åter börja flyga. Återgång till 2019 års trafiksiffror inte förrän 2029.

Jämför man denna prognos med den som gjordes i november förra året så är denna mer negativ i det kortare perspektivet men också något mer positiv i det längre tidsperspektivet.
Man redovisar också en lista med risker. En sådan är Brexit, där man ändå utgår från att Brexit inte kommer att få någon stor negativ effekt. Man pekar på att den ekonomiska tillväxten är bräcklig och en finansiell kris skulle naturligtvis påverka även flyget. På liknande sätt kan förändrade priser på olja/bränsle påverka. Slutligen nämner man att terrorism, internationella konflikter eller naturkatastrofer inte går att förutse men kan påverka flyget såväl kortsiktigt som långsiktigt.

För den som vill läsa hela rapporten kommer här en länk: Länk

Extra, extra ! – Anders Ellerstrand: Eurocontrol sänker prognosen

Den 28 januari kom EUROCONTROL med en väntad uppdatering av sitt trafikscenario för flygtrafikens utveckling i Europa de närmsta månaderna (länk till tidigare rapport och prognos, redovisat nyligen länk).

Under januari har trafiken varit ca 64 % lägre än för januari 2019 och tyvärr är någon förbättring inte att vänta utan tvärtom försämras det ytterligare i snabb takt. Orsaken är naturligtvis de senaste vågorna av COVID men framförallt de åtgärder som vidtas av Europas olika stater, för att begränsa flygresor. Resultatet är att, med undantag för fraktflyg, resandet under februari och mars kommer att nå exceptionellt låga nivåer. Grafen nedan visar två alternativa scenarier.

Det mer positiva scenariot (grönt) förutsätter att restriktionerna för resor börjar lätta under det andra kvartalet. Då kan vi nå trafiknivåer på -55 % jämfört med 2019.

Det mer negativa scenariot (rött) visar mycket begränsade förbättringar där nationella restriktioner för resor ligger kvar under längre tid. Det skulle innebära att vi i juni ligger kvar med trafik på -70 % jämfört med 2019. För en industri som redan går på knäna är detta naturligtvis mycket allvarligt. Inte förrän till Påsk kan vi då förvänta oss en viss ökning av trafiken som kan fortsätta under det andra kvartalet, hjälpt av att vaccineringen börjar få effekt.

Anders Ellerstrand: HIindsight 31 – Learning from Everyday Work

EUROCONTROL är en europeisk, civil-militär organisation med 41 medlems-stater och med syftet att stödja det europeiska flyget. En av många aktiviteter är utgivandet av en tidskrift – Hindsight. Tidningen gavs ut första gången 2005 med syftet att ge flygledare möjlighet att ta del av kollegors erfarenheter och därmed öka möjligheten att lära av inträffade flygsäkerhetshändelser. ”Hindsight” kan översättas till ”Efterklokhet”.

I och med att nummer 25 kom ut fick tidningen en ny chefsredaktör – Steven Shorrock och på Nyårsafton kunde han meddela att nummer 31 publicerats. Under Stevens ledning har tidskriften delvis ändrat karaktär. Det är idag en tidskrift om ”human and organisational performance” (HOP) inom ATM. Syftet med tidskriften är att hjälpa medarbetare på alla nivåer inom ATM förbättra sina prestationer, på individ., grupp- och organisationsnivå. Detta görs genom att lyfta fram olika perspektiv från ATM-personal; operativt, flygsäkerhet, kvalitet osv, men också från andra delar av flyget, från tillsynsmyndigheter samt från områden utanför flyget.

Varje nummer har sitt eget tema och nummer 31 handlar om att lära från vardagens arbete. På 76 sidor hittar du här ett antal intressanta artiklar. Bland mer namnkunniga författare finns Erik Hollnagel, Richard Cook och Nippin Anand. Här finns artiklar från flygtrafikledningar i Europa – som Skyguide i Schweiz, Enaire i Spanien och DSNA i Frankrike. Här finns en artikel om incidentutredning av ett svenskt team från FOI, LiU och LFV. Här finns också artiklar från flygbolagsvärlden – bl.a. en från kabinpersonal. Här finns också relevanta artiklar från världen utanför flygbranschen som sjukvård och en om brandmän. Sammanfattningsvis är detta ett fullmatat nummer med artiklar av hög kvalitet om ämnen av stort intresse. Tidningen kommer att tryckas som papperstidning men du hittar redan nu hela tidningen här: Länk

Extra tidning om COVID-19!

När arbetet med Hindsight 31 påbörjades var mångas tankar fokuserade på pandemin och hur den skulle hanteras. Ett resultat var att många artikelförslag handlade just om COVID-19. Ett sätt att hantera detta blev att göra ytterligare en tidning – en ”HindSight 31 Special Supplement: COVID-19”.

I denna bilaga/extra tidning hittar du ytterligare 30 sidor som alla tar upp olika aspekter av COVID-19 och dess påverkan på flyget. Du hittar här artiklar om hur pandemin påverkat flygtrafikledningen i ett torn i Israel eller om områdeskontroll i Sverige. Du hittar också artiklar från flygkaptener och från human factors-experter. Här finns ett kapitel där Steven Shorrock har frågat 15 flygledare och piloter om deras COVID-erfarenheter. Jämför dessa med en artikel där Steven på samma sätt frågat personal inom sjukvård från olika länder.

Denna bilaga kommer inte att tryckas utan finna bara som pdf. Du hittar den här: Länk

Jag önskar er trevlig läsning!

Anders Ellerstrand: Eurocontrol sammanfattar 2020 och tittar fram emot 2021

På Nyårsdagen publicerade EUROCONTROL ett intressant dokument – ”What COVID-19 did to European Aviation in 2020, and Outlook 2021”. Här beskrivs på 12 sidor och med chockerande siffror, hur pandemin påverkat flyget i Europa. Man tittar emellertid även framåt och ger en bild av vad som kan hända och behöver hända under 2021.

2020

Det initiala tappet gick mycket snabbt och botten nåddes 12 april med siffror som var 92.8 % lägre än 2019. Sedan skedde en återhämtning under sommaren och 28 augusti var vi uppe på cirka halva trafiken mot 2019. En ny smittvåg ledde dock åter till att staterna agerade hårt och i stort sett utan samordning med snabbt fallande flygtrafik som resultat. Det innebär att trafiksiffrorna för 2020 är nere på nivåer som vi inte sett sedan mitten av 1980-talet.

Under året har flygbolag, flygplatser och ANS-providers gjort ekonomiska förluster motsvarande 56.2 miljarder Euro! Detta beror bl.a. på att man förlorat 1,7 miljarder passagerare. Europa hade 11.1 miljoner flygningar 2019 – men bara 5 miljoner 2020, alltså ett minus på 6.1 miljoner flygningar.

Bilden: Ljusblå linje visar trafiken 2019, mörkblå motsvarande 2020.

Tittar man på enskilda stater ser man t.ex. hur Storbritannien förlorat 1,3 miljoner (61 %) flygningar med liknande siffror för Tyskland, Spanien, Frankrike och Italien.

Flygbolagen generellt har under 2020 haft mellan ca 45 % och 67 % färre flygningar. Största bolaget Ryanair har haft 59 % färre flygningar, Lufthansa Group 67 % färre flygningar, IAG 65 % och easyJet 67 %. Bland de som drabbats allra värst finns Eurowings på minus 69 % och Norwegian med minus 73 % med åtgärder för att skydda mot konkurs i Norge och Irland. Bland de bolag som lyckats bäst finns Wizz Air som siktat på expansion och som klättrat några placeringar på flygbolagens rankinglista. Bra har även två turkiska bolag gått – Pegasus och Turkish Airlines som klättrat till listans andra plats.

Även om flygbolagen genomfört få flygningar har efterfrågan varit ännu lägre. När det var som allra sämst i april var flygplanen bara kvartsfulla men sett över året har beläggningen legat mellan 50-60 % att jämföras med ca 85-95 % för 2019. En följd av den låga efterfrågan var att när 2020 avslutades var 51 % av bolagens flygplan groundade, dvs varit inaktiva mer än sju dagar i följd. På Madrids flygplats Barajas står 132 flygplan parkerade. Detta är ändå en förbättring mot april då hela 87 % av bolagens flottor stod stilla. Bolagen har därför senarelagt leveranser av nya flygplan men också påskyndat avvecklingen av äldre och stora flygplan vilket t.ex. drabbat de flesta B747 men även A380.

Alla segment har emellertid inte drabbats lika. Minst drabbat har fraktflyg varit, med i stort sett orubbade siffror 2019-2020. Renodlat affärsflyg har också gått relativt bra med en minskning totalt sett på cirka 25 % men med siffror motsvarande 2019 under återhämtningen i somras. En orsak var att de glest trafikerade reguljära linjerna tvingade affärsresenärerna att ordna eget flyg. Allra värst drabbat har lågpris varit. Samtidigt har dessa reagerat snabbt, såväl vid nedgångarna som under vid sommarens återhämtning.

Den återhämtning som skett under året har ändå varit starkare räknat i flygningar än i passagerare vilket lett till dålig beläggning men också till att mindre flygplan återvänt medan större stått parkerade. Detta påverkar också flygplatserna vars inkomster hänger samman med passagerarantal. Bland de största förlorarna här syns Roms Fiumicino och Londons Gatwick.

Europas olika stater har drabbats olika hårt. Bland de som drabbats värst finns Israel medan Norge drabbats minst tack vare sitt stora behov av flyg för inrikes transporter. Generellt gäller också att kort-distans (mest inrikes) drabbats minst medan mellan-distans (mest inom Europa) drabbats hårdast. Något mindre drabbat har lång-distans varit vilket kan förklaras av fraktflygets starka position.
ANS-leverantörerna inom Europa beräknas ha förlorat nästan 5 miljarder Euro. Delar av detta kommer man att hämta tillbaka genom senarelagda avgifter – flygbolagen får alltså betala detta under de kommande tio åren.

Det beräknas att flygbranschen förlorat 191 000 arbetstillfällen under 2020! Det enda som kan ses som positivt för 2020 är att de minskade flygningarna också minskat utsläppen. Detta har ytterligare förbättrats genom att många tidigare restriktioner kunnat avvecklas under 2020 pga. minskad trängsel i luften. Under 2020 har alltså flygningarna kunnat göras effektivare, med väsentligt kortare flygvägar och effektivare profiler.

2021

Europeisk flygtrafik förväntas återhämta sig, men räknat på hela 2021 inte till mer än 51 % av nivån från 2019. Inte förrän 2024 förväntas trafiken vara tillbaka till ca 92 % av 2019 års siffror.

Olika scenarier för flygtrafikens återhämtning i Europa

De låga siffrorna beror bl.a. på att återhämtningen inte beräknas ta fart förrän till sommaren. Det betyder bl.a. att vi kan förvänta oss fler operatörer som går under även år 2021. Det finns alltså ett stort behov av statliga stöd ytterligare en period framöver. Först framemot sommaren 2021 förväntas en stadig tillväxt. Hittills har statliga stöd mest riktats till flygbolagen men särskilt flygplatserna är också i stort behov.

Bland de saker som måste hanteras under 2021 är frågan om slot-tider. Den osäkerhet som finns idag kring dessa försvårar planeringen för såväl flygbolag som flygplatser.
Det är också viktigt att säkerställa att resmöjligheter mellan regioner upprätthålls. Här kan olika skatter och avgifter ställa till problem. För att komma till rätta med flygets utsläpp är det viktigt att miljöskatter används till att finansiera åtgärder som gynnar miljön, t.ex. att möjliggöra ökad användning av biobränsle.

Det är viktigt att flygtrafiktjänsten reformeras för att se till att kapaciteten kan anpassas efter behovet under de kommande åren. Detta ska se i samarbete mellan olika stater och aktörer men under ledning av EUROCONTROL Network Manager. Det är också viktigt med fortsatta investeringar i teknisk utveckling inom flygets olika områden. Det finns en chans att låta återuppbyggnaden innehålla förbättringar och lösningar av gamla problem och denna chans måste utnyttjas.

Läs gärna mer: Länk

Anders Ellerstrand: Höjdmätning – nu och i framtiden

För att mäta höjd i flygplan har vi med få undantag använt barometerhöjdmätare som egentligen inte mäter höjd över marken eller havet utan till ett tryckplan. För olika ändamål använder vi därför olika inställningar – vanligast är standard/QNE som ett sätt att se till att alla flygplan på höjd använder samma referens eller QNH som ger höjd över havet och som används i samband med start och landning.

Höjdmätningen är naturligtvis viktig av många skäl där ett är separation. Det normala är att flygplan separeras med 300 meter/1000 fot men tidigare krävdes dubbla höjden över FL285. Först efter omfattande utredningar och införande av nya procedurer och ny teknik kunde detta reduceras. I Europa skedde det 2002 då den lägre separationen kunde tillåtas ända upp till FL410. Det innebar att sex nya flygnivåer blev tillgängliga vilket ökade kapaciteten i luftrummet med ca 20 %.

Varför är separationen just 1000 fot? Detta bestämdes för väldigt många år sedan och man kan tänka sig att ett skäl är att det är praktiskt och enkelt att tillämpa. Det har sedan visat sig att denna separation innehåller tillräckligt mycket buffert för att hantera olika felkällor.

Nu börjar emellertid metoden att använda barometerhöjd så smått ifrågasättas. Det beror bl.a. på att barometerhöjdmätaren har några problem:
• Barometerhöjdmätarens precision sjunker med ökad höjd, eftersom tryckskillnaden blir allt mindre ”per höjd” högre upp.
• Det krävs kontinuerlig mätning av lufttryck på tusentals ställen runt världen för att se till att värdet är aktuellt.
• Utrustningen på flygplanet är känsligt för störningar – det handlar bl.a. om att urtagen inte får sättas igen av smuts, is eller insekter och inte får målas över när flygplanet målas om. Vid avisning får vätskan inte sprutas direkt på intagen.
• Vid låga temperaturer visar höjdmätaren för hög höjd vilket man måste kompensera för.
• Särskilda procedurer och höjdskikt krävs för att hantera flygplans övergång mellan användning av QNH och QNE.
• Tryckets variation på en flugen sträcka utgör en begränsning för optimal flygplanering – s.k. ”trajectory-based operations”.
• Det finns en skillnad mellan den höjd som visas på höjdmätaren och den verkliga höjden. De krav som ställs säger att den skillnaden inte får vara större än 245 ft, vilket då inkluderar höjdmätarfel och höjdhållningsfel. Det betyder att om två flygplan möts med 1000 fot separation och båda flygplanen flyger med max godtagbart fel kan den verkliga separationen vara så liten som 510 fot!

Den sista punkten är särskilt intressant. Dagens 1000 fot separation kan alltså i värsta fall bli bara 510 fot. Det borde ju innebära att om vi kunde mäta höjden med större precision och se till att den tilldelade höjden bibehålls med större precision kunde vi kanske minska separationen till 500 fot!

Vilka alternativ till barometerhöjd finns det då? Det som diskuteras är att mäta höjd med satelliter. Även satellitbaserad höjdmätning har dock sina problem:
• Det krävs god kontakt med minst fyra satelliter.
• Satellitnavigering kan ju ske med mycket god precision, men tyvärr är precisionen något lägre vertikalt än den är horisontellt.
• Satellitsystemet kan störas och avbrott kan ske. En orsak kan vara s.k. rymdväder som kan påverkas av solvind, magnetfält och strålning.

Det finns definierade krav på satellitsystem med tillägg av markstationer som bör kunna tillämpas även för höjdmätning och satellithöjdmätning används redan för en typ av luftrumsbrukare – drönare. Det innebär att problem då vi ska integrera traditionell luftfart och drönare i samma luftrum. Lösningen kan på sikt bli att det traditionella flyget får ändra sig. Det innebär att framtidens flyg kan få:
• Slippa ”transition level” och byte av lufttrycksinställning.
• Ökad kapacitet i luftrummet genom att fler höjder blir tillgängliga då separationen kan reduceras.
• Bättre möjlighet för effektiva ”trajectory-based operations”.
• Slippa korrigeringar vid låga temperaturer.
• Avskaffa tusentals stationer som mäter och uppdaterar luftrycksvärden.

När kan detta bli verklighet? Med tanke på att vartenda flygplan i hela världen idag använder barometer-höjd så lär det här dröja länge. Artikeln bygger på en webinar från SESAR Digital Academy – ”Exploring the future vision and technological innovations in CNS” – där en amerikansk f.d. flygledare gjorde presentationen som gästföreläsare.

Hela denna webinar finns här: länk. Delen som handlar om höjdmätare börjar strax efter mitten av programmet.

Landning på fel flygplats…inte helt ovanligt!

Det måste vara en pilots mardröm. Inte en mardröm som när ett flygplan är omöjligt att hantera eller är på väg att haverera – det är e riktigt mardröm, men ändå en mardröm avseende hur pinsamt det måste kännas. Vad som asvses här är hur det måste kännas när ett flygplan landar på fel flygplats. Detta är något som hänt flera gånger, så det kan sägas vara sällsynt men absolut inte unikt. Tankarna på detta kom efter att ha läst en artikel på simplyflying.com om en ganska känd sådan händelse. Det visade sig att det finns en hel del skrivit om sådana händelser, eftersom de ofta får mycket uppmärksamhet.

En av de senaste och mest kända inträffade 2013, då Boeings jättelika 747-variant “Dreamlifter” landade
på Colonel James Jabara Airport in Wichita, Kansas istället för den avsedda destinationen 13 km norrut, McConnell Air Force Base. Det var inte lätt för det stora flygplanet att ta sig iväg från den mindre flygplats som den av misstag landat på, men det gick till slut vägen. Mer nyligen, 2018, landande en American Airlines Airbus A320 på Page Field nära Fort Myers, FL. Det var dock Southwest Florida International Airport de skulle landa, cirka 10 km sydost där de hade landat. Flygbolaget Southwest landade 2014 på M. graham Clark Downtown Airport istället för den faktiska destinationen Branson, nio km därifrån. Fler händelser i USA har tagits upp i en artikel på forbes.com (länk nedan). För exempel på mer nära håll så landade Ryanair 2006 på fel flygplats på Nordirland. Mer nära i tid landade British Airways förra året något sensationellt i Edinburgh med ett flygplan som skulle ha landat i Düsseldorf.

För oss i Sverige är kanske den mest kända landningen på fel flygplats den när Linjeflyg landade en Fokker F-28 på Emmaboda istället för på Kallinge i Ronneby, mellan vilka det är 40 km avstånd. Detta inträffade sommaren 1987 och i boken “Linjeflyg – Från start till landning” av Michael Sanz beskrivs denna händelse:”Den synliga flygplatsen ryckte närmare, piloterna förberedde en visuell inflygning. De fick visuellt färdtillstånd, men inte landningstillstånd, till Kallinges bana 19. Styrmannen, som hade begränsad erfarenhet av Kallinge, fortsatte inflygningen visuellt.” Boken fortsätter att berätta att just innan sättningen insåg kaptenen han var på fel flygplats men beslutade att fullfölja landningen. Banan var 1300 meter lång och 30 meter, vilket var tillräckligt för flygplanet.

Den mest klassiska ladningen på fel flygplats är den av Douglas Corrigan, en amerikansk pilot som fick namnet “Wrong Way Corrigan” när han 1938 landade på Irland iställt för i Kalifornien. Corrigan hade flugit från Long Beach i Kalifornien till Floyd Bennett Field i Brooklyn, New York. Hans färdplan för nästa flygning var för en retur till Long Beach. Corrigan hävdade att hans flygning över Atlanten istället för den amerikanska kontineten samt landning i Dublin på Irland inträffade på grund av navigationsfel, efter att han misstagit kompassriktningen samt haft så mycket moln att kontakt med marken var minimal. Han var dock en erfaren flygplanstekniker och hade varit med om att bygga Charles Lindberghs flygplan Spirit of St. Louis. Han hade innan händelsen modifierat sitt eget flygplan för en transatlantisk flygning, men hade inte fått tillstånd för att genomföra en sådan. De flesta misstänkte att “felnavigeringen” var avsiktlig. Corrigan erkände dock aldrig att så var fallet så denna händelse kan fortfarande tas upp i flyghistorien som den mest drastiska landningen på fel flygplats någonsin.

Med tanke på allt fler och mer avancerade navigationshjälpmedel så kommer det kanske att bli allt mer sällsynt med dessa händelser. Samtidigt så finns alltid risken att ta fel på flygplatser nära varandra, speciellt i samband med en visuell inflygning. Det finns en hel Human Factors aspekter på detta, till exempel avseende perception och hur den första tolkningen av information kan vara svår att ompröva. Även ”environment capture” kan påverka, d.v.s. att om en miljö ser likadan ut som den där handlingar brukar eller planeras att utföras, så kan att se en sådan miljö starta dessa handlingar. ”Confirmation bias” kan sedan bidra till att det är svårt att ompröva den förståelse man har för situationen, utan hellre letas efter anledningar att förstärka den ursprungliga förståelsen. Hellre än att fråga sig om allt ser rätt ut för inflygning och landning, så är det bättre att fråga sig om det finns någon anledning att inte fortsätta med inflygning och landning – så kan kanske signaler som pekar mot att det är fel flygplats upptäckas. En aktiv och kritisk besättning är lika viktig för att undvika att land på fel flygplats som de är viktig för allt annat för flygsäkerhet.

Länkar till artiklar:
How A DC-10 Flight To Frankfurt Landed In Brussels Without Realizing
Landing At The Wrong Airport, Like What Almost Happened In Florida Recently, Isn’t That Uncommon

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 7

ICAO-expert 2011-2017

Tidig vår 2011 reste jag i business class med Air France A380 till Johannesburg för att sedan fortsätta till Windhoek i Namibia. Jag hade tagit tjänstledigt från LFV för att jobba för ICAO där huvuduppgiften var att hjälpa landet introducera ett radarsystem.

Vi var sex svenskar som åkte ner (bild ovanför), tre från Sturup och tre från Arlanda och vi var på plats i mars 2011. Namibia hade investerat i en MSSR-radar och till detta ett WAM-system (Wide Area Multilateration) som tillsammans skulle ge täckning i allt kontrollerat luftrum. Vi satte igång direkt med att försöka förstå vad som skulle göras. Vår teamleader hade fått positionen som chef för landets trafikledning så jag fick bli projektledare. Det var mycket som skulle göras. Även om vi arbetade som ett team så delade vi upp arbetet. Två av oss fokuserade på luftrumsförändringar och på att skapa arbetsmetoder och dokumentera dessa, en arbetade med teknik- och systemfrågor samt den fysiska arbetsmiljön, en annan med att styra upp personalplaneringen med schema för utbildning och jag fick sätta ihop en utbildning, dels för grundläggande system-kunskap, dels simulatorövningar där vi skulle utbilda och bedöma förmåga innan vi kunde driftsätta.

Bilden ovan visar en av många examensceremonier. Det var hårt arbete och en hel del problem men vi nådde vårt mål att driftsätta systemet för ACC innan jul 2011. Det gjorde Namibia till första land i världen med ett WAM-system som täckte hela landet och vårt projekt beskrevs i en artikel i Commonwealth Yearbook. Efter julledighet fortsatte vi och kunde driftsätta huvudstadens inflygningskontroll i juli 2012. Efter det började teamet upplösas och återvända till Sverige. Jag trivdes däremot bra och det gällde även min familj. Jag fick fortsatt tjänstledigt och en ny tjänst som ANS Expert med uppgift att vara rådgivare i allehanda frågor. Efter att landet fått radar var emellertid intresset för fortsatt utveckling tämligen begränsat och jag fick arbeta i stark motvind.

Jag förstod efterhand hur dålig flygsäkerheten var och fick bl.a. arbeta med incidentrutredningar och hann med över 50 sådana (bilden här ovanför). I mars 2015 var det dags för mig att avsluta och jag återvände hem till LFV efter drygt fyra år i Namibia. Det var tuffa år på många sätt men också oerhört intressanta och utvecklande.
Redan efter ett drygt halvår hemma fick jag en ny möjlighet. Nu gällde det ett kortare jobb för ICAO i Nigeria. Landet skulle introducera CPDLC och ADS-C och man ville ha hjälp med att göra en flygsäkerhetsbedömning. Jag åkte ner till Lagos och gjorde mitt jobb under två veckor.

Jag lade upp det så att de deltagande samtidigt fick en utbildning och dokumentation så att de framöver skulle kunna göra sina egna flygsäkerhetsbedömningar. Bilden ovan visar mig och det team jag arbetade med. I februari 2016 var jag tillbaka under en vecka och gjorde en uppföljning samt gav ytterligare en del safety-utbildning. Nigeria och Lagos var väldigt annorlunda mot Namibia, med bl.a. en mycket större befolkning och fullständigt kaosartad vägtrafik. I övrigt var det väldigt trevligt och jag blev mycket väl bemött.

Sommaren 2017 satt jag i bilen då telefonen ringde. Det var från Montreal och ICAO undrade om jag kunde åka till Kenya ett par veckor med kort varsel för att arbeta med Somalia-projektet. Det lät ju intressant! I samband med inbördeskriget hade Somalias flygledare flytt ur landet. ICAO ordnade då en provisorisk lösning för att kunna hålla luftrummet öppet.

I Nairobi hyrde man en villa i närheten av ICAO-kontoret, man satte upp HF-antenner i trädgården och i huset installerades utrustning. Bilden ovan visar mig i mitt kontor i det huset. I detta provisorium hade Somaliska och Kenyanska flygledare nu förmedlat flyginformationstjänst i G-luftrum i över 20 år! Eftersom Somalia fått en erkänd regering och Mogadishu flygplats var i drift ville man flytta tillbaka till Mogadishu och där höll nu italienska Leonardo på att installera utrustning. Mitt jobb var att på två veckor sätta ihop en plan samt göra en flygsäkerhetsbedömning för flytten. Det var ju en minst sagt utmanande uppgift men tack vare mitt personliga nätverk hade jag lyckats samla så mycket information i förväg att jag kunde börja jobbet så fort jag kom ner och efter ytterligare någon vecka hemma kunde jag leverera en plan som faktiskt fungerade och användes då FISS flyttade från Nairobi till Mogadishu.

Det här jobbet gav en mycket intressant inblick i hur flygtrafikledning kan se ut i delar av världen. Mogadishu FIR är ungefär lika stort som Sveriges och här satt två flygledare (bilden ovanför) och gav flyginformationstjänst med HF-radio till tidvis ganska många flygplan. Dess passagerare var nog lyckligt ovetande. Kanske har någon av bloggens läsare till exempel flugit via Doha till Sydafrika? Då passerade ni Mogadishu FIR.
Tyvärr har det inte blivit fler ICAO-uppdrag. Jag har sökt jobb och kommit så långt som till intervju några gånger. Hoppet är väl inte helt förbi. Jag har några ansökningar inne…

Detta avsnitt avslutar min berättelse om hur en FL-karriär kan se ut. Jag har fått uppleva väldigt mycket under mina drygt 40 år som anställd av LFV. Jag känner mig ändå inte riktigt nöjd utan kommer att försöka hitta arbete även framöver.

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 6

Arbete på ATCC Malmö 2000-2020

När jag jobbade som kurschef och lärare på FFL i Halmstad ingick det 50 % tjänstgöring som operativ flygledare och jag lyckades få till en överenskommelse om att ta upp ACC-behörighet från juni 2000. Formellt sett hade jag ju ACC-utbildning redan så det var bara att gå in och börja ta upp behörighet. I praktiken var det lite svårare än så.
Jag var van vid massor av trafik i ett litet luftrum (CTR) och ständigt behov av sekundbeslut. Nu var trafikmängden i sektor ungefär densamma som jag haft i CTR men beslut kunde fattas en halvtimme innan en korsning. Man var tvungen att mäta avstånd mellan flygningar för att separera dem – här var mitt ögonmått inte värt något. Min konfliktsökning var inte alls intrimmad för ACC-miljö och jag gjorde helt enkelt rätt dåligt ifrån mig till en början.

Så småningom, och efter bl.a. ett instruktörsbyte, gick det dock bättre och jag fick min behörighet på sektor 4 och 5 (luftrummet från söder om Göteborg upp mot Norge och österut till ungefär Örebro och Jönköping). Jag tog också upp behörighet att övervaka militär trafik i övningssektor.

På bilden ovan sitter jag på sektor 5 i gamla ACC-byggnaden på Sturup. Utrustningen var svenskutvecklad och från början av 1980-talet men man hade redan börjat installera det nya systemet Eurocat som var utvecklat av franska Thales. Jag fick utbildning på Eurocat och var med och jobbade den 19 mars 2005 när det nya systemet driftsattes.
Då det kom en ledig tjänst som WS (skiftledare) på Malmö ATCC tog jag den möjligheten och började där hösten 2005. Bland de nya arbetsuppgifterna fanns ”flow control” (att vid behov begränsa trafiken vilket leder till utdelning av SLOT-tider) och därför skickades jag till Bryssel och Luxemburg för utbildning. Som WS är man också tidvis högste tillgänglige chef på centralen och därför fick jag gå en chefskurs 2007.

Ovan syns op-rummet på Malmö ATCC. Arbetet som WS innebar alltså en hel del nytt och det var spännande och utmanande på många sätt. Vi var ca 15 WS som bildade en fin arbetsgrupp som jobbade nära varandra och där förtroendet och tilliten inom gruppen betydde väldigt mycket.

Jag behöll min behörighet på sektorerna 4 och 5 på 50 % och fick se den fantastiska utveckling som följde. Det nya systemets möjligheter tillsammans med att vi nu alltid jobbade två flygledare per sektor innebar stor skillnad. Det gjorde det möjligt att hantera ökande trafikvolymer och 2008 sattes trafikrekord som kom att stå sig ända till 2017/2018.

På ATCC Malmö ledde jag också under några år en s.k. kundgrupp som syftade till ett utbyte mellan flygledare och piloter. Vi gjorde besök på olika bolags ”crew base”, vi flög cockpit, vi ordnade workshops på Malmö och Arlanda, gav ut ett gemensamt informationsblad och skrev artiklar i Flygposten. Det var väldigt roligt och givande. Bilden ovan är från ett besök hos Finnair i Helsingfors.

Efter att ha jobbat som WS i fem år fick jag ett intressant erbjudande som jag ska berätta om i nästa inlägg. Det innebar att jag tog tjänstledigt 2011–2015. När jag återkom på våren 2015 fick jag tyvärr inte ta upp min operativa behörighet. Detta öppnade å andra sidan en del andra möjligheter.

Hösten 2016 började jag på en 50 % tjänst som flygsäkerhetsbedömare och fick gå kurs i Luxemburg. Redan ett år senare kom en ny möjlighet och under ett halvår lämnade jag Malmö helt för att istället arbeta för LFV HK som ”Senior ATM Adviser”. Där arbetade jag bl.a. med att skriva underlag till LFV Verksamhetsplan. Jag arbetade en del med ”Borealis” som är en allians mellan ANS-providers från sju länder i norra Europa. Jag deltog även i de första förberedelserna för UTM (hantering av drönare). Jobbet för LFV HK ledde senare till att jag blev delaktig i LFV regeringsuppdrag ”Luftrum 2040” där jag jobbade med att analysera effekter av drönarutveckling och introduktion av el-flyg men även med omvärldsbevakning för att se hur andra länder i Europa jobbade med att utveckla sina luftrum. Bland andra intressanta sidouppdrag jag fått var ett att hålla samman delar av LFV:s arbete med att dokumentera compliance med EU nya 373-förordning.

Alla dessa uppdrag har varit utvecklande och intressanta men jag ville utvecklas inom safety. Tjänsten som flygsäkerhetsbedömare var ett försök men visade sig vara en återvändsgränd utan möjlighet till utveckling. Det som återstod var det jag själv hade kontroll över – fritid och egen ekonomi. Jag blev medlem i European Association for Aviation Psychology (EAAP) och hittade via dem en kurs i Barcelona och en sommarkonferens i Graz. Det ledde vidare till att jag anmälde mig till en Masters-utbildning i ”Human Factors for Aviation” på Coventry University. Kursen var på distans och halvfart under två år 2017–2019.

Masterskursen avslutades (examensbild ovan) med ett forskningsprojekt där jag valde att göra en studie kring positiva faktorer som bidragit till ESMM fina resultat de senaste åren. Jag fick tillstånd från LFV att genomföra studien (intervjuer och enkät av flygledare på ESMM). Lite förvånande är att ingen sedan var intresserad av resultatet.

Samtidigt fortsatte jag att gå andra kurser och delta i konferenser runt om i Europa. På så vis har jag kunnat bli ackrediterad ”Human Factors Specialist” hos EAAP och certifierad “Human Factors Practitioner” hos Eurocontrol efter att bl.a. ha gått sex utbildningar på IANS i Luxemburg. Jag har också ingått i redaktionsrådet för Eurocontrol Hindsight under några år och skrivit ett antal artiklar som publicerats i tidningen.
Hela tiden har jag dock fortsatt jobba som WS/skiftledare. Jobbet har varit väldigt intressant och utmanande där ATCC Malmö sett en snabb trafikökning utan att bemanningen ökats. Särskilt somrarna 2018–2019 var utmanande med flera trafikrekord. Det har varit spännande att se hur operatörernas förmåga har ökat i takt med trafiken så att tillväxten klarats med mycket litet behov av trafikrestriktioner. Bland förklaringarna finns ett bra ledarskap på flera nivåer.

De sista månaderna i LFV innebar att jag fick uppleva, förundras och hantera effekterna av Corona-pandemin. En upplevelse som inte liknar något annat jag sett under min långa karriär. Det kommer säkert att hända nya spännande saker för de som är kvar men jag tycker själv att jag fick möjlighet att gå i pension på en lämplig tidpunkt.

Anders Ellerstrand: Eurocontrol 5-årsprognos 2020–2024

Eurocontrol gör regelbundna och omfattande prognoser om trafikutvecklingen i Europa. Den senaste långtidsprognosen kom i augusti 2019 men tidigare prognoser tappade naturligtvis allt värde så snart pandemins effekter blev tydliga. Sedan dess har Eurocontrol gjort prognoser för de närmaste månaderna som visade sig stämma bra och som vi kunnat läsa om här på TFHS-bloggen – del 1 (länk) och del 2 (länk). Det har funnits stora förväntningar på nästa långtidsprognos och nu har den kommit!

Den stora faktorn som styr, och kommer att styra trafikutvecklingen framöver är naturligtvis COVID-19. Den nya prognosen har tre viktiga ingångsvärden:
• Trafiken mars-oktober var 65 % lägre än för motsvarande period 2019
• Den ekonomiska utvecklingen har påverkats negativt
• Man har tagit fram tre scenarier beroende på olika stark fortsatt påverkan av COVID-19

Man har tittat på tidigare kriser och hur återhämtningen sett ut för dessa:
• Terrorattackerna 9-11 2001 – 200 000 förlorade flygningar, återhämtningen tog ca 1,5 år.
• Global finanskris 2008/2011 – 600 000 förlorade flygningar, återhämtningen tog ca 8 år.
• COVID-19 2020 – mer än sex miljoner förlorade flygningar. Hur lång återhämtning?
Trafiken i Europa drivs av att några större stater (Tyskland, Frankrike, Nederländerna) har dragit ner lite mindre och fortsatt med t.ex. repatriering, frakt och inrikesflyg. Minst drabbat är Norge, tack vare dess stora beroende av flyg, särskilt inrikesflyg. Värst drabbade är Israel och Armenien som förlorat 80 % av sin trafik. Den senaste tidens nya ”lockdowns” ger ytterligare trafikminskningar. De flesta stater i Europa har skrivit ner sina ekonomiska prognoser för perioden 2020–2024.

Följande faktorer har bedömts:
• Styrkan hos den ”andra våg” av COVID-19 vi ser nu
• De nya reserestriktioner som nu införs i olika länder
• Tillgång och effekt hos kommande vaccin och mediciner för att hantera COVID-19
• Olika effekter på global ekonomi – från stark återhämtning till finanskris
• Olika typer av statligt stöd samt risker för konkurser i flygindustrin
• Möjlig reducerad efterfrågan på flyg; såsom affärsflyg pga ökade videokonferenser men även för nöjesresor, med grupper som är mer utsatta för sjukdomsrisk

De tre scenarier som tagits fram visas på grafen nedan och beskrivs därefter med text.

Scenario 1
Här förväntar man sig att ett effektivt vaccin är allmänt tillgängligt sommaren -21 (alternativt att pandemin upphört då). Man utgår också ifrån tillgänglig testning för COVID-19, att de flesta passagerare har fortsatt förtroende för flygande, att flygbolagen har möjlighet att investera och återanställa personal för att möta det ökande behovet och att även långdistans kommer igång med början över Nordatlanten. Med dessa förutsättningar ser man att en återhämtning till 2019 års trafikvolymer är möjlig till 2024.

Scenario 2
Här förväntar man sig att ett effektivt vaccin är allmänt tillgängligt först sommaren -22 (alternativt att pandemin upphört då). Man utgår också ifrån att tillgänglig testning för COVID-19, att de flesta passagerare har fortsatt förtroende för flygande, att flygbolagen har möjlighet att investera och återanställa personal för att möta det ökande behovet och att även långdistans kommer igång med början över Nordatlanten. Med dessa förutsättningar ser man att en återhämtning till 2019 års trafikvolymer är möjlig till ca 2026.

Scenario 3
Här förväntar man sig att ett vaccin visar sig vara ineffektivt, att sjukdomsspridningen fortsätter och att passagerare har lågt förtroende för flyget. Man tänker sig att vaccinet visserligen blir tillgängligt från sommaren -22 men med dålig effekt. Flygbolagen får här fortsatt svårt att operera, med olika lokala och varierande sjukdomsutbrott. För stora delar av passagerarna (60–70 %) återkommer ändå efterfrågan på flyg men för övriga finns en tvekan pga rädsla och för att man vant sig vid alternativ och resultatet blir en permanent minskad efterfrågan som gör att man ser en återhämtning som kan dröja till ca 2029.

Risker
Utöver COVID-19 pekar man på några ytterligare risker som kan komma att påverka utvecklingen:
• Brexit – man har i prognoserna antagit att Brexit inte påverkar möjligheten att resa för vare sig företag eller individer.
• Luftrumsförändringar – man har inte tagit med risker för att luftrum kan stängas eller begränsas eller att flygbolag väljer nya router i det europeiska luftrummet.
• Ekonomisk återhämtning – den ekonomiska återhämtningen kommer att vara bräcklig.

Prognos för Sverige
Prognosen finns även nedbruten för respektive stat. För Sverige innebär scenario 1 att vi 2024 skulle vara tillbaka på trafik motsvarande 2017, eller -0,3 % jämfört med 2019. Scenarion två innebär att vi 2024 skulle vara tillbaka på trafik motsvarande knappt den trafik vi hade 2014, eller -2,3 % jämfört med 2019. Scenario 3 skulle innebära en trafikminskning 2024 om 6,5 % jämfört med 2019.

Läs gärna mer här: länk.