Hem » Flygledning

Kategoriarkiv: Flygledning

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa December 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för december 2019:
• För tredje månaden i följd visar månadens statistik på minussiffror! Minskningen jämfört med december förra året var dock måttliga -0,3 % vilket ändå är lägre än prognosen.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en försämrad ekonomisk situation, fackliga spänningar, politisk oro och följder av nyligen nerlagda flygbolag. Strejk av franska flygledare gav en ökad minskning av fransk flygtrafik till hela -6 %!
• I Europa är det främst flöden i nordväst som minskar med stater som Tyskland, Frankrike, Sverige, Kanarieöarna, Schweiz och Island.
• I snitt hanterades 25 710 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Polen och Italien.
• Network Manager bedömer att 3 500 flygningar ställdes in pga. franska strejker under månaden.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under december var USA (-1,3 %), Ryssland (-1,6 %), UAE (+1,1 %), Egypten (+7,5 %) och Qatar (+5,3 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med 65,5 % jämfört med förra året!
• Den genomsnittliga förseningen var 1,18 minut per flygning vilket är väl över riktvärdet 0,09 minuter. Gör hela 2019 var genomsnittlig försening 1,57 minut per flygning vilket är tre gånger målet som var 0,50 min.
• Kapacitetsbrist för centralen i Karlsruhe.
• Personalbrist på centralerna i Karlsruhe, Marseille, Reims och Lissabon.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 22,0 % jämfört med förra årets december.
• Dålig sikt och starka vindar gav problem för Amsterdam/Schiphol, Lissabon, London/Heathrow och Madrid/Barajas.
• Bara fyra av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Tel Aviv/Ben Gurion, Budapest, Milano/Malpensa, Casablanca och Warszawa.
• Störst minskningar hade Paris/Orly, Berlin/Tegel, Düsseldorf, Stockholm/Arlanda och Palma de Mallorca.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Wizz Air Hungary och Logan Air.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Loganair, Jet2.com, Wizz Air, Air France, och Binter Canarias.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Flybe, Eurowings och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
En tredje månad med minus men bara knappt. Ska den nya nedåtgående trenden brytas? Blir intressant att se statistiken för januari.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -5,2 %, sedan följer Bodö med -2,1 % och Malmö med -1,5 %. Bättre gick det för Oslo med +0,2 %, Köpenhamn med +0,4 %, Tampere med +0,7 % och Stavanger med +4,2 %.
Obetydliga förseningar orsakades av centralen i Stockholm men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige har jag ännu inte statistik för december.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa november 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. TFHS-bloggen sammanfattade denna rapport första gången för december 2017. I och med denna rapport har vi alltså följt dessa rapporter i två år! Här är en sammanfattning för november 2019:
• För andra månaden i följd visar månadens statistik på minussiffror! Minskningen jämfört med november förra året var hela -1,9 % vilket är lägre än prognosen.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en försämrad ekonomisk situation, politisk oro och förlusten av flygbolaget Thomas Cook. Strejk i Italien 25 november och två-dagars strejk på Lufthansa bidrog också.
• I snitt hanterades 29 796 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Turkiet och Polen.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under november var USA (-3,6%), Ryssland (-3,7%), UAE (+3,1%), Egypten (+12,3%) och Qatar (+4,7%).

En-route:
• Förseningar för en-route minskade med 36,3 % jämfört med förra året!
• Trots minskad trafik var den genomsnittliga förseningen 0,32 minut per flygning vilket är över riktvärdet 0,17 minuter.
• Kapacitetsbrist för centralerna i Karlsruhe, Barcelona, Lissabon och Madrid.
• Personalbrist på centralerna i Karlsruhe, Nicosia och Marseille.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 39,1 % jämfört med förra årets november!
• Dålig sikt gav stora problem för London/Heathrow och Amsterdam/Schiphol.
• Bara tre av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Tel Aviv/Ben Gurion, Budapest, Antalya, Barcelona och Milano/Malpensa.
• Störst minskningar hade tyska flygplatser; Berlin/Tegel, Düsseldorf och Hamburg där strejken på Lufthansa bidrog till nergången. Andra flygplatser med stora minskningar var Palma de Mallorca och Stockholm/Arlanda.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Wizz Air Hungary, Jet2.com, Pegasus och LOT.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Loganair, Jet2.com, Air France, Wizz Air och United Airlines.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Flybe, Eurowings och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
En andra månad med minus och en ganska kraftig minskning känns som en bekräftad vändning och man undrar ju hur kraftig och långvarig nedgången blir.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -9,0 %, sedan följer Malmö med -5,4 %, Oslo med -4,3 %, Tampere med -3,9 %, Bodö med -3,4 %, Köpenhamn med -2,7 % och Stavanger med 0,0 %.
Obetydliga förseningar orsakades av centralen i Bodö men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige innebar november en minskning med hela 6 % jämfört med november 2018. Ser man bara på överflygande trafik så var minskningen bara 0,5 % medan svenskt utrikesflyg minskade med hela 8,4 % och svenskt inrikesflyg minskade med hela 14,7 %. Neddragningar av såväl Norwegian som BRA påverkar.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 6; irriterande piloter

Flygledarens perspektiv del 6; irriterande piloter

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de mest irriterande saker piloter säger eller gör ur ett ATC-perspektiv?”

Irriterande, enligt 8 av de 22 som svarat, är när piloter ifrågasätter flygledarens arbete:
• Piloter tror de har hela bilden och försöker påverka flygledarens sekvensering.
• Piloter ifrågasätter muntlig kommunikation och berättar att de är utrustade för CPDLC (men borde förstå att när det brådskar kan muntlig kommunikation vara mer effektivt)
• Piloter blir arga eller otrevliga, klagar eller startar en diskussion på frekvensen

Näraliggande är ett problem som 5 av 22 svar tar upp, att piloter kräver ”förtur” eller inte hjälper till:
• Begär annan än gällande bana på mycket långt avstånd
• Begär att flyga på ett annat sätt än man färdplanerat
• Påpekar att man är redo för direkt-route, eller redo för att svänga bas. När det är möjligt kommer flygledaren att ge det.
• Kan inte klara av en höjdbegränsning vid samtidig fartreduktion – men om en genväg ges är det plötsligt möjligt!?

Bilden ovan är från tornet i Walvis Bay, västra Namibia

Något som tagits upp i tidigare delar tas även upp här – 5 av 22 svar tar upp piloter som inte följer instruktioner/klareringar:
• Att acceptera fartrestriktion som man inte kan hålla
• Säga redo för start utan att vara det
• Att inte kommunicera avsikt eller önskemål men ändå agera utifrån det
• Att agera som om man kan klara sin SLOT-tid men inte göra det
• Att säga vad man tror ATC vill höra även om det inte kommer att fungera

Något som kan vara väldigt irriterande – enligt 4 av 22 svar – är piloter som inte lyssnar innan de pratar:
• Komma in på ny frekvens och sända utan att kolla om en annan konversation pågår
• Få inflygningsklarering utan restriktioner för att därefter fråga om de har restriktioner…

Även här tas radiokommunikation upp – 4 av 22 nämner sådant som:
• Dålig fraseologi, såsom att utelämna ord som ”flight level”
• Att prata fort och/eller otydligt
• Uppta mycket tid på frekvensen – tänk innan du trycker på knappen! Frekvensen är ofta belastad redan
• Att få en tillbakaläsning att låta som en fråga – kanske avslutat med ett ”confirm”…

Till slut – de goda nyheterna (!) är att 4 av 22 säger att:
• De flesta piloter är inte irriterande
• De allra flesta piloter är oerhört professionella och samarbetet fungerar väldigt bra
• De allra flesta piloter visar förståelse
• Allt färre piloter är oproffsiga på det sättet

Det här avslutar sammanställningen av de svar som 22 flygledare lämnat på frågor om deras arbete – särskilt på samarbetet mellan flygledare och piloter och på flygsäkerhet.

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 5; vanliga missförstånd

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de vanligaste missförstånden mellan piloter och ATC?”

För denna fråga var svaren mer blandade. Vi har i de tidigare delarna sett hur muntlig kommunikation är viktigt men också sårbart på många vis. Här tar 8 av 22 svar upp CPDLC som ett bra sätt att hantera dessa problem. De annars vanliga felen vad gäller att uppfatta en ny frekvens rätt, försvinner ju helt med CPDLC. Det samma gäller för flyghöjder och problemet med ”callsign confusion” tas också om hand av CPDLC.

Bilden ovan från Windhoek ATC Center, Namibia

Språkproblem togs upp i 6 av de 22 svaren. Piloters kunskaper i engelska kan vara begränsade eller de har en accent som gör det svårt att förstå.

Det finns navigeringspunkter som har namn som kan förväxlas. Det kan även gälla namn på taxibanor. Piloter ”hör vad de vill höra”. Missförstånd kan också bero på lokala procedurer som är självklara för en lokal pilot men som kan missförstås av en annan.

Slutligen tog ett par svar upp att vi inte förstår den andra parten. Flygledare förstår inte när piloten har hög arbetsbelastning och vice versa.

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 4; vad piloter gör som innebär ökad risk

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de vanligaste saker som piloter säger eller gör som innebär en ökad risk ur ett ATC-perspektiv?”

De flesta svaren – 11 av 22 – handlade om att piloter inte följer sina instruktioner/klareringar:
• Det kan handla om att acceptera en viss stighastighet som sedan inte följs, ibland utan att piloten informerar, oftare att informationen ges men väldigt sent.
• Det kan också vara piloter som anmäler att de är klara för start men inte är det.
• I dåligt väder förekommer det att piloter svänger för att undvika väder utan att informera. Samtidigt är arbetsbelastningen för ATC ofta hög i sådana situationer vilket gör det svårare att notera avvikelsen.
• Man har lämnat in en färdplan som man inte har för avsikt att följa.
• Piloter hör vad de vill höra; ‘climb via the STAR to …’; ‘Roger, climb unrestricted to …’
• En tilldelad fartrestriktion följs inte
• Flera av dessa hänger ihop med att piloter inte rapporterar när de inte har möjlighet att följa en instruktion (viss fart eller stig/sjunk-hastighet). Det sker ofta i samband med inflygning där marginalerna kan vara små.

Bilden från en Air Namibia ERJ135 vid start från Ondangwa flygplats i norra Namibia

5 av 22 svar handlade om radiokommunikation:
• Piloter som använder mycket tid på frekvensen, ofta för att de är dåligt förberedda
• Piloter som pratar fort och/eller otydligt
• Felaktiga tillbakaläsningar, oftast vid frekvensbyte, där flera korrigeringar kan krävas, men även ofullständiga tillbakaläsningar
• Piloter som klagar på frekvensen, vilket ofta handlar om frustration över långa vektoreringar. Tar tid och ökar arbetsbelastning.

Andra svar tog upp piloter som har för små marginaler genom t.ex. sen Top-of-Descent eller som är för optimistiska vad gäller att klara en CTOT. Det togs också upp att piloter inte lyssnar på frekvensen för att bilda sig en uppfattning om trafiken. De kan t.ex. sedan begära icke-gällande bana när detta inte alls passar.

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 3; hot och risker i samarbetet

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de största aktuella hot och risker du ser i samarbetet mellan ATC och piloter?”

De överlägset flesta svaren – 15 av 22 – handlade om radio-kommunikation:
• Dålig kvalitet (tekniska brister, störningar)
• Flygplan som inte finns på frekvensen under lång tid (PLOC – Prolonged Loss Of Communications)
• Att piloten eller flygledaren inte noterar ett anrop
• Att flygledaren inte noterar en felaktig tillbakaläsning. Kan också vara att piloten inte ger flygledaren tid att korrigera en felaktig tillbakaläsning, utan t.ex. byter frekvens för snabbt
• Användande av icke-standardfraseologi, eller att piloter pratar för snabbt och/eller otydligt
• Missuppfattning av t.ex. en klarering
• Att en pilot tar emot en klarering eller instruktion som var riktad till någon annan. Ofta i samband med anropssignaler som låter lika (clashing callsigns)
• Blandning av CPDLC och radiokommunikation gör att pilotens möjlighet minskar när det gäller att bedöma mängden trafik och läge på annan trafik

Bilden ovan från tornet i Walvis Bay, västra Namibia

6 av 22 svar handlade om att flygledare och piloter inte förstår varandra och därför visar för lite hänsyn. Det framfördes önskemål om fler möjligheter för professionella utbyten.

5 av 22 svar handlade om piloter som inte följer klareringar. Det är vanligt när det gäller allmänflyg och skolflyg i trafikvarvet och kan då handla om att piloten är dåligt insatt i lokala procedurer. Det kan också vara flygplan på högre höjd och då gäller det ofta att man inte följer tilldelat värde för stig eller sjunk. Flygledare uppfattar t.ex. att piloten överskattar flygplanets förmåga att stiga på hög höjd, kanske i tron att man hjälper till.

5 av 22 svar handlade om “confirmation bias”; att piloter hör det man vill höra eller förväntar sig att höra. Som t.ex. att man begär FL380, får FL360 och ändå stiger till FL380. Eller att man förväntar sig en bana i användning och behåller denna mentala bild trots att klareringarna säger något annat. Militära piloter med egen radar kan överskatta sin förmåga att skapa sig en fullständig bild av trafiksituationen. Det kan finnas trafik på andra frekvenser eller trafik som inte syns på flygplanets radar. ATC kan också förutsätta en avsikt hos en flygning utan att få den verifierad.

Slutligen tog 3 av 22 svar upp oväntat beteende. Det kan vara flygplan som flyger med oväntad fart, svänger med oväntad bankning eller stiger/sjunker med oväntad rate. Ibland är det bara oväntat, ibland ett brott mot publicerade procedurer. Det här kan få stor betydelse, framförallt i inflygningsfasen då flygplan ligger tätt i ett flöde där avvikelser snabbt kan ge underskriden separation.

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 2; operativa risker

Bakgrunden för detta hittar du här (länk). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de största operativa risker du ser som påverkar ditt arbete?”

Hela 12 av de 22 som svarade tog upp den tekniska utrustningen:
• Man ser risker för kraftbortfall, radarbortfall eller fel på radiokommunikation. Sådana problem skulle kunna vara följden av cyber-attacker.
• Det finns risker som beror på att olika tekniska system inte är kompatibla. Det kan handla om att angränsande länder använder olika system. Förändringar i ett land kan få följdverkningar i ett annat land utan att detta planerats för.
• Ny teknik ökar komplexitet och ökar kraven på kompetens. Fel i komplexa system kan vara svåra att analysera och åtgärda.
• Allt mer avancerade system medför två motsatta risker – dels att man blir alltför beroende av dem, dels att man inte förstår dem tillräckligt väl för att verkligen utnyttja dem.
• Nya tekniska hjälpmedel ökar kapaciteten vilket utnyttjas så att flygledare hanterar mer trafik. Det kan göra en situation med tekniskt fel svår att hantera.

Bilden ovan från apparatrum på ATCC – Eros, Windhoek, Namibia

8 av de 22 som svarade tog upp misstag av piloter:
• Höjdavvikelser (level bust)
• Militär trafik eller drönare som inte agerar korrekt med hänsyn till luftrum och procedurer
• Piloter som inte följer sin klarering eller som avviker från förväntat beteende, t.ex. snabb och oväntad fartreduktion under inflygning
• Missförstånd i radiokommunikation, ofta i samband med språksvårigheter
• VFR (med bristande kunskap om luftrum/procedurer) i TMA

Sex av de 22 som svarade tog upp misstag av ATC:
• Trafik från andra ATS-enheter som inte koordinerats
• Störningar i den operative miljön – kan vara flygledare som gör andra uppgifter i position eller personer som besöker och stör
• Undermålig utbildning av nya flygledare (leder till ojämn nivå/standard bland kollegor)
• Flygledare som missar felaktig tillbakaläsning av pilot

Bland övriga saker som togs upp kan nämnas:
• Tekniska fel på flygplan – kommunikations eller navigationsutrustning
• På flygplatser rör sig flygplan och fordon nära varandra med små marginaler för fel
• Blandning av starter och landningar på samma bana. Ett flygplan som behöver avbryta inflygning kan flyga ikapp flygplan som just lättat
• I högtrafiksituationer kan en oväntad händelse (fågelkollision på banan eller en drönare i CTR) snabbt leda till ökad arbetsbelastning

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 1

Jag fick en fråga från ett flygbolag. För deras CRM-utbildning ville de få en bild av hur flygledare ser på sitt arbete, särskilt på samarbetet mellan flygledare och piloter och på flygsäkerhet. För att hjälpa till gjorde jag en enkel undersökning. Fem frågor skickades (via mail och sociala media) till 42 flygledare runt om i världen.

De fem frågorna var:
• Vilka är de största operativa risker du ser som påverkar ditt arbete?
• Vilka är de största aktuella hot och risker du ser i samarbetet mellan ATC och piloter?
• Vilka är de vanligaste saker som piloter säger eller gör som innebär en ökad risk ur ett ATC-perspektiv?
• Vilka är de vanligaste missförstånden mellan piloter och ATC?
• Vilka är de mest irriterande saker piloter säger eller gör ur ett ATC-perspektiv?

Hela 22 av dessa 42 svarade på frågorna – 16 män och 6 kvinnor. Sammantaget representerar svaren flygledares erfarenhet från fyra världsdelar (Asien, Afrika, Australien och Europa – med stor tyngdpunkt i Europa), tolv länder, arbete i torn, inflygnings- och områdeskontroll samt militär och civil flygtrafikledning. Ett stort tack till alla ni flygledare som tog er tid att svara på frågorna!

Inga svar kom från flygledare i Namibia men alla bilder som illustrerar inläggen kommer från Namibia!

Bilden ovan från Hosea Kutako flygplats, Windhoek, Namibia.

Denna undersökning uppfyller naturligtvis inte några vetenskapliga krav och resultaten gör inga anspråk på att vara statistiskt representativa. Det som framkommer av svaren från 22 flygledare är naturligtvis inte någon korrekt eller fullständig bild av vad världens flygledare tycker eller upplever.

Det hindrar dock inte att det kan vara intressant att ta del av resultatet. Det kan finnas ett värde i att reflektera kring svaren och kanske dra någon lärdom av dem. I en serie inlägg här på bloggen kommer jag att redovisa en sammanfattning av svaren.

Anders Ellerstrand: Flygrafiken i Europa oktober 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för oktober 2019:
• För första gången sedan januari 2015 visar månadens statistik på minussiffror! Minskningen jämfört med oktober förra året var -0,3 %, bara något över den lägre av tre prognoser.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en italiensk strejk och att fyra flygbolag försvann.
• I snitt hanterades 31 678 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Turkiet och Ukraina.
• Det mesta av nergången syns i Nordväst-Europa med länder som Tyskland, Storbritannien, Sverige, Island och Schweiz.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under oktober var USA, Ryssland, UAE, Egypten och Mellanöstern.

En-route:
• Förseningar för en-route minskade med 18,6 % jämfört med förra året.
• Trots minskad trafik var den genomsnittliga förseningen 1 minut per flygning vilket är tre gånger riktvärdet 0,35 minuter.
• Två centraler orsakar stora förseningar – Karlsruhe pga kapacitet och Marseille pga personalbrist.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 5,4 % jämfört med förra årets oktober.
• Dålig sikt och starka vindar gav höga förseningar på London/Heathrow och Amsterdam/Schiphol.
• Bara fyra av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Största trafikökningar hade Milano/Malpensa (Linate tillfälligt stängd), Tel Aviv/Ben Gurion, Antalya, Budapest och Wien.
• Störst minskningar hade Paris/Orly (ban-arbete), Berlin/Tegel, Birmingham, Gran Canaria och Palma de Mallorca.
• Italiensk strejk 25 oktober påverkade siffrorna.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Jet2.com, Logan Air, Wizz Air Hungary och Sun Express.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Loganair, Jet2.com, Air France, Sunexpress och Air Baltic.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Transavia France, Flybe, Ukraine International och Alitalia.

Kommentar:
Det blir intressant att se siffrorna för november. Har det vänt nu så att vi framöver ska förvänta oss minussiffror?

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -4,8 %, Oslo med -4,1 %, Bodö med -3,6 %, Köpenhamn med -1,8 % och Malmö med -1,7 % medan det var ökningar för Stavanger med +0,3 % och Tampere med +3,1 %.
Obetydliga förseningar orsakades av centralen i Stockholm men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige innebar oktober en minskning med 2,4 % jämfört med oktober 2018. Ser man bara på överflygande trafik så ökade den däremot med 2,2 % medan svenskt utrikesflyg minskade med 4 % och svenskt inrikesflyg minskade med hela 10,4 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: länk

Anders Ellerstrand: Hindsight – tidning om flygsäkerhet. Nummer 29 ute nu!

Eurocontrol påkostade tidning om flygsäkerhet kommer ut med två nummer om året och nu är det alltså dags att ta del av Hindsight 29 – https://skybrary.aero/bookshelf/books/5377.pdf

Tidningen produceras främst för flygledare men läses av många inom branschen, inte minst piloter. Titeln ”Hindsight” kan översättas till ”efterklokhet” och syftet med tidningen är bl.a. att hjälpa operativa flygledare att ta del av andra flygledares erfarenheter. Redaktör för tidningen är Steven Shorrock och han har åter lagt ner ett mycket gediget arbete på att sätta samman tidningen.

Den senast utgåvan har ”målkonflikter och kompromisser” som tema och de olika artiklarna ger många intressanta vinklar på ämnet. Du hittar en riktigt bra introduktion av Steven Shorrock och du hittar två artiklar som handlar om ”QF32”, dvs Qantas Airbus 380 där besättningen gjorde en mirakulös lyckad landning efter att en motor exploderat och orsakat hundratals fel, på bl.a. styrsystem. Bland de mer kända författarna hittar du Erik Hollnagel som skriver om osynliga kompromisser och synliga konsekvenser, samt Nippin Anand som skriver om erfarenheter från Costa Concordia. De 80 sidorna innehåller naturligtvis mycket, mycket mer!

Så småningom kommer tidningen att komma som papperstidning till de som prenumererar, men redan nu kan du alltså ladda ner den som pdf-tidning!