Hem » Flygindustrin

Kategoriarkiv: Flygindustrin

Simon Ericson: Vinterresor inom Sverige – en möjlighet för flygbolag och flygplatser?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Den andra vintern för Sälens flygplats Scandinavian Mountains Airport kan bli framgångsrik trots coronapandemin. Risken för att smittas av coronaviruset ombord på ett flygplan är låg och samtidigt ser skidanläggningarna i Sverige starka bokningssiffror inför den kommande vintern. Det är alltså en stor efterfrågan på resor till de svenska fjällen den kommande vintern och med en låg risk för att smittas av coronaviruset ombord på ett flygplan borde det finnas god potential för en framgångsrik flygvinter till och från Sälen. Dock har flygbolagen hittills inte gett sken av det skulle finnas några möjligheter.

Risken för att smittas av coronaviruset är generellt sett lägre ombord på ett flygplan jämfört med att befinna sig i ett shoppingcenter eller i en kontorsmiljö (IATA, 2020) och detta är något som en del flygbolag marknadsför i ett försök att öka efterfrågan på flygresor. Samtidigt lockar flygbolagen också med låga priser för att få tillbaka resenärer, men just nu befinner sig utvecklingen av den globala flygkapaciteten återigen i en negativ fas (OAGa, 2020). För Sveriges del har kapaciteten som erbjuds från flygbolagen legat på samma nivåer som sedan i augusti och gör så fortsatt (OAGb, 2020). Till den kommande vintern finns det dock en möjlighet till en ljusning för flygbolagen och det involverar bland annat Sveriges nyaste flygplats Scandinavian Mountains Airport.

Hemester på grund av pandemin

Människors vilja att resa långt är just nu låg på grund av pandemin och inför den kommande vintern när det vanligtvis är dags för skid- och vinterresor till populära platser som i Alperna. I vinter ser det ut som att en vinterresa på hemmaplan, “hemester” lockar svenskarna och detta är något som flygbolagen och Scandinavian Mountains Airport kan dra nytta av. Skistar som bland annat driver skidanläggningar i Sälen, Åre och Vemdalen såg under början av september en ökning av antal bokningar med 33 procent för jul- och nyårsveckorna i år jämfört med vid samma tidpunkt 2019 (Affärsvärlden, 2020). Detta är något som talar för att viljan att resa iväg på semester under vintern finns men att den troligen kommer att ske mer i närområdet, än tidigare då resor ut i Europa väljs bort till förmån för resor inom Sverige. Även andra företag som driver skidanläggningar i Sverige har tidigare rapporterat om ett ökat bokningstryck inför den kommande vintern.

Det står alltså klart att det finns en ökad efterfrågan på att resa till de svenska fjällen på semester under vintern jämfört med vintern 2019/2020 och detta borde vara något som flygbolagen kan dra nytta av. Förutom Sälens flygplats utomordentliga läge nära skidbackarna så kan även flygplatser som Åre Östersund också dra nytta av det ökade intresset för vintersemestrar på hemmaplan.

Under förra vintern, när Sälens flygplats öppnade upp för trafik trafikerade SAS och BRA flygplatsen med flygningar till Köpenhamn, Aalborg och London respektive Stockholm, Göteborg, Växjö, Malmö och Ängelholm Helsingborg. Till den kommande vintern är det dock enbart SAS som kommer att flyga till Sälen från samma destinationer som under förra vintern enligt vad bolaget kommunicerat före pandemin. Till SAS linjer tillkommer även en linje till nederländska Groningen från Scandinavian Mountains Airport under vintern. Linjen till Groningen arrangeras av BBI-Travel (Scandinavian Mountains Airport, 2020). Hur pandemin kommer att påverka SAS flygningar till Sälen återstår att se och det återstår även att se om BRA kommer att flyga till Sälen under vintern då man avser att starta linjetrafik under årets fjärde kvartal efter sin rekonstruktion (Ericson, 2020). Kanske BRA kan få draghjälp av vinterturister för att komma igång med sin verksamhet igen?

Ökad efterfrågan finns – men flygbolagen väntar

Det finns alltså en klart ökad efterfrågan på resor till de svenska fjällen under vintern, särskilt under jul- och nyår, jämfört med förra vintern 2019/2020. Samtidigt ser det just nu (september) ut som att det kommer att erbjudas mindre möjligheter att ta sig till skidbackarna med flyg 2020/2021 för den allt större skaran av människor som ska semestra i Sverige under vintern. Detta trots att risken för att smittas av coronaviruset ombord på ett flygplan är lägre än på ett kontor eller i ett shoppingcenter. Det är nästintill förvånande att inga flygbolag valt att annonsera ut nya linjer till Sälens flygplats under vintern i en tid när man kämpar med att få människor att flyga igen och det står klart att efterfrågan på resor till de svenska skidanläggningarna har ökat kraftigt från förra året.

Fler linjer med SAS till Sälen, Air Leap, BRA och Norwegian eller varför inte Sunclass Airlines samt TUI är några flygbolag som skulle kunna passa för att flyga till Sälen under vintern med skidturister när efterfrågan på skidresor inom Sverige ökar samtidigt som det är en negativ bokningsutveckling för skidresor till bland annat Alperna (Västerbottens-Kuriren, 2020).

Det faktum att det inte varit några flygbolag som hittills valt att etablera sig på Sveriges nyaste flygplats i Sälen trots signaler om en uppgång i efterfrågan på resor dit kanske talar sitt tydliga språk. Bolagen ser möjligtvis ingen affärsmässig möjlighet för flyg till Sälen i vinter och det är inte helt osannolikt att bil kommer att vara ett prioriterat resesätt till skidanläggningarna med tanke på smittorisken jämfört med att befinna sig tillsammans med andra människor på exempelvis, buss, tåg och flyg. Detta trots tidigare konstaterande av att smittorisken ombord på flygplan är låg. Flygbolagen behöver kanske marknadsföra den låga smittorisken ombord på flygplan ännu mer för att få tillbaka resenärer igen?

Om det kommer att komma besked om fler flyglinjer till Sälen och för den delen även till Åre Östersund och fler flygplatser exempelvis Kiruna återstår att se. Tiden börjar dock bli knapp och det som ser ut som en möjlighet för flygbolag att dra nytta av, en ökad efterfrågan på resor till skidanläggningar i Sverige, under svåra pandemitider verkar inte vara tillräckligt lockande för flygbolagen.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Källhänvisning
Affärsvärlden. 2020. https://www.affarsvarlden.se/artikel/skistar-ser-rekordintresse-infor-jul-och-nyar-i-salen (Använd 25 september)
Ericson, S. 2020. https://flyg24nyheter.com/2020/09/04/bra-snart-i-luften-men-linjetrafiken-drojer/ (Använd 25 september)
IATA. 2020. https://www.iata.org/en/youandiata/travelers/health/ (Använd 25 september)
OAGa. 2020. https://www.oag.com/blog/coronavirus-update-week-thirty-six (Använd 25 september)
OAGb. 2020. https://www.oag.com/coronavirus-airline-schedules-data (Använd 25 september)
Scandinavian Mountains Airport. 2020 http://www.mynewsdesk.com/se/scandinavianmountains/pressreleases/ny-flyglinje-fraan-nederlaenderna-till-scandinavian-mountains-airport-saelen-trysil-3030168 (Använd 25 september)
Västerbottens-Kuriren. 2020. https://www.vk.se/2020-09-05/god-jul-for-svenska-skidanlaggningarna (Använd 25 september)

Rickard Carlsson – Sveriges första certifierade elflygare

Mitt namn är Rickard Carlsson. Jag är 26 år och jobbar idag som flyginstruktör på TFHS. På fritiden är jag aktiv som skolchef på Aeroklubbens Flygskola i Göteborg och det är via denna flygklubb som jag fått möjligheten att bli Sveriges första certifierade elflygare samt att få flyga Sveriges första elflygplan SE-KWH. Har ni frågor till mig eller vill veta mer om elflyg generellt så rekommenderar jag starkt @elflyg_sverige på Instagram eller ”Elflyg Sverige” på Facebook.

I många år har elflygplan testats och funnits i experimentella versioner för att prova utvecklingen av framtidens elflygplan. Bland annat fick Sverige år 2018 besök av Pipistrel Alpha Electro, ett tvåsitsigt slovenskt elflygplan som endast använts för forskning samt demo flygningar. Nackdelen med detta flygplan är att den klassas som ultralätt flygplan. Alpha Electro har en maxvikt på 550 kg och eftersom alla länder har olika nationella krav om maxvikt för ultralätta flygplan så kan inte alla utnyttja detta flygplan. Bland annat har vi i Sverige krav om max 450 kg för att ett flygplan ska klassas som ultralätt.

Så sent som i år lanserade tillverkaren Pipistrel ett nytt elflygplan som heter Velis Electro. Detta elflygplan blev i juni 2020 det första EASA CS-LSA typgodkända elflygplanet för kommersiellt eller privat bruk med en maxvikt på 600 kg. Denna certifiering av Velis Electro innebär att piloter med ett EASA-certifikat numera har möjligheten att genomföra en ”skillnadsutbildning” på detta elflygplan och sedan tillgodoräkna elflygningen som total flygtid i loggboken. Flygtiden i elflygplanet är alltså inbakat i pilotens Single Engine Piston (SEP) rättighet. Detta innebär även en revolution för skolflyget där man kan använda Velis Electro som en miljövänlig utbildningsplattform. Som pilotstudent kan man alltså flyga flertalet timmar i ett elflygplan och få dessa timmar tillgodoräknade i loggboken inför uppflygning till PPL, LAPL, MPL eller CPL.

Aeroklubbens Flygskola i Göteborg var bland de första intressenterna på Velis Electro och så snart certifieringen av detta elflygplan blev klart i juni 2020 var det bara en tidsfråga innan klubben skulle hämta flygplanet. Som skolchef för Aeroklubben fick jag i augusti uppdraget att åka ner till en av Pipistrels fabriker i Italien för att genomföra en inflygning på flygplanet. I Italien genomgick jag en utbildning på Velis Electro som Pipistrel själv utvecklat, vilket även hade godkänts av EASA. I och med att vi skulle importera ett elflygplan med en svensk registrering samt ansöka om tillåtelse att få flyga elflygplan på mitt svenska certifikat så behövdes även godkännanden från Transportstyrelsen. Efter ca tre veckor, den 18 september 2020 var alla dokument för flygplanet samt ett godkännande för mig som elflygare på plats.Elflygplanet som vi importerade till Sverige fick lämpligt nog registreringen SE-KWH och jag fick äran att premiärflyga flygplanet samma dag den blev godkänd.

Velis Electro drivs av 100% elektricitet och batterierna laddas via vanliga trefas 400 V vägguttag. Detta gör det möjligt att flyga miljövänligt så länge man är medveten om att elektriciteten som leveras till flygplanet är fossilfri och/eller förnybar. Dess flygbränsle lagras i två stora batterier, ett i den främre delen av flygplanet och ett i det bakre delen. Maximal flygtid ligger på runt 62 min och laddningstiden varierar mellan allt från några minuter till ca 2 timmar, beroende på hur urladdat batteriet är sedan föregående flygning. Den har en marschfart på ca 100 kt och en lastkapacitet på 172 kg för två personer.

Som pilot är den första märkbara skillnaden att Velis Electro är så mycket tystare än vanliga kolvmotor flygplan. Det enda som egentligen hörs är ljudet från propellern (ca 60 dB). Det är även minimalt med knappar och spakar i cockpit, vilket gör det väldigt enkelt som elev att lära sig grundläggande flygning om man aldrig flugit flygplan förr. Velis Electro har bland annat ingen tändningsnyckel utan det enda man behöver göra är att starta upp batteriet och sedan gasa. Gashandtaget är kopplat till mängden ström som tillförs elmotorn. Så länge gashandtaget är helt tillbakadragen så står propellern helt stilla, vilket gör att när man står på väntplats så ser det ut som att motorn har stannat. Velis Electro är dessutom en mycket bra seglare med ett glidtal på 15:1, vilket gör att det stundtals är svårt att få ner flygplanet i landningsvarvet. Men det positiva är att om ett motorbortfall skulle ske så ökar det chanserna för att flygplanet klarar av att glidflyga tillbaka till flygplatsen eller till ett öppet fält.

I och med att Velis Electro drivs helt av sina två batterier så drivs även all elektronik av dessa batterier. Vill man flyga långt och länge med flygplanet så behöver man alltså vara sparsam med användningen av all elektronik. Detta har Pipistrel underlättat genom att ta bort alla lampor på flygplanet och enbart behålla den allra nödvändigaste elektroniken. På detta sätt kan Velis Electro inte användas för VFR-nattflygning. Velis Electro kan flyga som längst 68 km med en flygtid på max 32 min plus 30 min i final reserv. Så vill man göra navigationsflygning till en annan flygplats så måste man noggrant planera att man klarar av att nå sin destination eller ej. ”Point of No Return” uträkningar med hänsyn till vindar, hinder längs med vägen, alternativflygplatser etc. är en extra viktig flygsäkerhetsaspekt med detta flygplan. På grund av den korta flygtiden i luften vid navigationsflygning så lämpar sig alltså Velis Electro främst som skolflygplan för mängdträning i landningsvarvet eller ”airwork” i närheten av flygplatsen. Så länge man har för avsikt att landa på samma flygplats man startade från så kan man enligt EASA:s krav gå ner till så lite som 10 min i final reserv, vilket ger en flygtid på ca 50 min för skolning i närområdet.

Elflygplanet som vi har i Sverige just nu (SE-KWH) är den andra Velis Electro i världen som levererats från Pipistrel. Alltså är vi i Sverige är bland de första som flyger denna typen idag. Detta innebär att vi kommer ha mycket att lära om flygplanet framöver. Det känns oerhört stimulerande att det jag lär mig under flygningar med SE-KWH kommer kunna vara till nytta för framtidens elflygare när man delar erfarenheter. Förhoppningsvis kan vi fortsätta utveckla elflyget såpass mycket att det blir en del av Europas kommersiella luftfart inom några år.

Jag tackar så mycket för mig och hoppas fler vill engagera sig i utvecklingen av elflyget framöver. Vi har en spännande tid framför oss!

Rickard Carlsson

Anders Ellerstrand: Europa-trafik 2020 – del 2

Utvecklingen av flygtrafiken I världen detta år liknar ingenting vi tidigare varit med om. Jag försöker sammanställa vad som hänt. I förra avsnittet gick vi igenom utvecklingen från mitten av mars då flygtrafiken kollapsade och fram till juni då vi såg trafiken återkomma och öka i en stadig takt, om än från en väldigt låg nivå.

Det såg ganska lovande ut även om det mesta av statistiken handlat om flygningar. Minst lika intressant är ju passagerarsiffror. I slutet av juli meddelade ACI Europe att passagerarsiffrorna i juni visade på -93%, en mycket måttlig uppgång från siffran -98 % för maj. För juli var prognosen -81 % vilket var betydligt sämre än en tidigare prognos som sade -70 %. Även IATA meddelade att återhämtningen gick långsammare än förväntat och man räknade inte med en återhämtning till nivån för 2019 förrän 2024. En orsak var att återhämtningen mest skedde som inrikes flygningar medan den internationella marknaden fortsatte vara nästan stängd.

I början av augusti meddelade KLM att man säger upp 5000 av sina anställda och att man inte förväntar sig en återhämtning till 2019 års trafik förrän tidigast 2023 eller 2024. Eurocontrol meddelade nu att man inte längre trodde att scenariot från april skulle hålla. Ett problem man pekade på var att olika COVID-åtgärder på flygplatserna minskade deras kapacitet och detta skulle kunna påverka återhämtningen negativt.

Det stora problemet var att även om utbudet ökat så kom inte passagerarna tillbaka i samma takt. Medan trafiken nått till ca -60% var passagerarna på ca -70%.

Swedavia meddelade i början av augusti att i juli flög 87 % färre resenärer i Sverige jämfört med 2019. Ett annat problem verkar ha varit att de resenärer som återvände var turister och privatpersoner vilket bl.a. syntes i att Ryanair dominerade stort och rapporterade kabinfaktor på 84 %. Däremot såg man inte någon av ökning av affärsresenärer. Kabinfaktor för SAS 51% och för Finnair 41%. Med fortsatta rekommendationer om hemarbete såg det inte lovande ut för affärsresandet.

I mitten av augusti kom flera negativa signaler. Ett exempel i Sverige var att Air Leap hade planerat att börja flyga på Örnsköldsvik och Kalmar men avbröt detta pga den långsamma återhämtningen. Ryanair meddelade också att man drog ner sin kapacitet för september och oktober med 20 % pga dålig efterfrågan. Bilden nedan visar hur utvecklingen av passagerare på flygplatserna slutat öka och till och med minskat lite mot slutet av augusti.

Återhämtningen avtog och utvecklingskurvan planade ut. I slutet av augusti meddelade Wizz Air, som annars varit ett av de mest framgångsrika bolagen under denna kris, att man inte längre räknade med att öka sin kapacitet mellan oktober och årets slut. Man hade tidigare planerat att gå från 60 % till 80 % av sin kapacitet innan årets slut.

I början av september kom siffror för ”load factors”, t.ex. Iberia 49,3 %, British Airways 27,6 % och Aer Lingus 9,2 %! I Europa hade man varit nära 50 % av 2019 års trafik men i början av september var man tillbaka under 46 %. Eurocontrol presenterade sitt nya scenario 14 september:

Skillnaden mellan scenariot från april (ljusblå) linje och den nya (röd linje) är tydlig och skrämmande. Nästa bild är en uppdaterad version av en bild från förra avsnittet.

Här syns tydligt hur antalet nya COVID-fall (röd linje) troligen är den viktigaste förklaringen till att flygets återkomst (blå linje) nu avstannat. Framtiden ser alltså tämligen negativ ut. Från Eurocontrol pekar man om och om igen på att den viktigaste åtgärden är att Europas stater måste samordna sina åtgärder. Vi är drabbade av samma pandemi och där den drabbar lika borde åtgärderna vara lika.

Även om det känns pessimistiskt så blir det naturligtvis spännande att fortsätta följa utvecklingen. Jag lyssnade nyligen på en presentation av nyss avgångne IAG-chefen Willie Walsh och han menade att människor inte är rädda för att flyga och att det finns ett stort behov. Kan stater och myndigheter bara skapa en samordning kring sina åtgärder finns förutsättningarna för en återhämtning även om han samtidigt menade att vi inte kommer tillbaka till den situation som rådde före pandemin.

Anders Ellerstrand: Europa-trafik 2020 – del 1

Utvecklingen av flygtrafiken I världen detta år liknar ingenting vi tidigare varit med om. Här tänker jag försöka sammanställa vad som hänt. Det mesta är hämtat från Eurocontrol som gjort ett fantastiskt arbete med att kontinuerligt presentera olika typer av intressant statistik. Ett exempel är bilden nedan:

Den ljusblå linjen visar trafiken 2019 januari-20 april. Den mörkblå linjen visar motsvarande trafik för samma period 2020. Ingen stor skillnad förrän i mitten av mars, sedan försvann nästan all trafik under en period av bara två veckor. Fullständigt chockerande!

På kort tid groundades massor av flygplan och vi såg flygplatser där man fick använda rull- och taxibanor för att få plats med alla flygplan. Samtidigt kom permitteringar och varsel och ett försök att förstå vad som hände och vad som skulle ske. Skulle vi se en v-kurva, dvs ett snabbt ras, följt av en snabb återgång till det normala? Eller en u-kurva med längre period innan återhämtning?

I april var trafiken i Europa 90 % lägre än 2019. Den 24 april presenterade Eurocontrol två tänkbara scenarier för återhämtningen:

Det undre grå scenariot visade en utveckling där Europas länder inte koordinerade sina åtgärder. Med koordinerade åtgärder fanns en mer positiv utveckling, enligt ljusblå kurva, möjlig. Mot slutet av 2020 skulle trafiken negativt kunna ligga på -25 % eller positivt på -15 %.

Från och med maj började vi se en viss återhämtning. I början av juni meddelade Lufthansa att 90 procent av bolagets kort- och mediumdistanslinjer skulle vara i gång i september. Easyjet meddelade att man skulle trafikera en majoritet av sina rutter under sommaren, 50 % av sina drygt 1000 linjer i juli och 75 % i augusti, fast med en turtäthet på ca 30 % av normal kapacitet. Detta verkade vara strategin som de flesta följde – man tog efterhand upp sina tidigare destinationer men med få flygningar. Swiss meddelade att man räknade med att till hösten flyga 85 % av sina linjer men bara med en tredjedels kapacitet.

I början av juni närmade sig Europa också 5000 dagliga flygningar – en milstolpe i återhämtningen. Eurocontrol såg framför sig att i juli skulle 32 % av trafiken ha återvänt och i augusti 50 %. Den 10:e juni var SAS femte mest aktiva flygbolaget i Europa! SAS CEO, Rickard Gustafsson, trodde ändå det skulle dröja till 2022 innan trafiken börjar närma sig trafiken före pandemin. Nästa bild är intressant:

Den översta gröna linjen visar 2019 års trafik. Under den finns en grå för 2010, året för askmolnet – notera dippen i april. Då upplevde vi att all trafik stod på marken, men den blåa linjen visar att nedgången 2020 var mycket djupare. Slutligen visar den röda linjen antal nya COVID-fall. Det såg ut som att den röda linjen skulle fortsätta sjunka och den blå fortsätta stiga.

I slutet av juni började trafiken öka tydligt i Europa, medan det gick långsammare i Sverige. Easyjet ökade kraftigt från mitten av juni, med fina erbjudanden för att locka tillbaka passagerare. De flygningar som nu kom tillbaka var mest inrikes och inom Europa. I slutet av juni gjorde Air France en speciell flygning över Frankrike med en A380, för att markera att de nio A380 man hade utgick ur Air France flotta. Under Q2 levererade Boeing 20 flygplan – under samma period fick man 784 strukna beställningar!

I månadsskiftet juni/juli tog utvecklingen så ett rejält kliv, där bl.a. Ryanair kraftigt ökade sina flygningar. Europa räknade 12 742 flygningar 2 juli vilket var en ökning med 3 521 jämfört med en vecka tidigare. Den 17 juli nådde man över 15 000, vilket var ca 40 % av trafiken 2019.

Den 18 juli meddelade British Airways att man pensionerade sina B747 med omedelbar verkan. Eurocontrols mer positiva scenario visade sig ändå stämma otroligt väl – april, maj, juni, juli följde kurvan med en avvikelse på max 1 %. I mitten av juli presenterades den tydliga bilden nedan:

Den vinröda linjen visar trafiken 2019 och de blåa staplarna raset men även den påbörjade återhämtningen. Det såg ganska lovande ut.

Jag fortsätter i nästa avsnitt. För den som är intresserade av statistik rekommenderar jag Eurocontrol: Länk

Simon Ericson: BRA tillbaka i höst – hur kommer det att gå?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Den första information om hur BRA kommer att se ut efter rekonstruktion har börjat att komma. Det är, som väntat, ett betydligt bantat flygbolag, som kommer att flyga till färre destinationer och ha ungefär hälften antalet anställda jämfört med innan coronakrisen och bolagets rekonstruktion.

I september ska BRA börja att flyga igen enligt en artikel i Dagens Nyheter med bolagets VD Geir Stormorken och kommersiella chef Ulrika Matsgård. Det kommer att vara en försiktig början med flygning på fem linjer från det tidigare navet på Bromma flygplats till Malmö, Göteborg, Visby, Ängelholm Helsingborg och Umeå. Troligen utan några inhyrda jetflygplan och enbart trafik med sina egna tolv ATR 72-600 som successivt ska börja flygas igen. Innan coronakrisen flög BRA till 13 destinationer från Bromma och det är troligt att man aldrig kommer att komma upp i så många destinationer igen från Stockholm då BRA menar att det inte går att flyga till vissa av deras tidigare destinationer utan något ekonomiskt stöd. Skulle ett ekonomiskt stöd mot förmodan komma kan det dock bli ändring på det.

Det får nog betraktas som mycket osannolikt att fler flyglinjer kommer att upphandlas i Sverige även efter coronakrisen när det troligen kommer att finnas ett större behov av att stötta vissa flyglinjer ekonomiskt som är viktiga för kommunikationerna i landet. I dagsläget är det enbart Trafikverket som får upphandla flyglinjer i Sverige och med en regering där Miljöpartiet står för en oproportionerlig stor makt när det gäller flyg, som inte uppmuntrar till flyg så kommer direktiven till Trafikverket knappast att förändras efter coronakrisen. Det skulle däremot finns en öppning för fler upphandlade flyglinjer om kommuner och regioner tillåts att upphandla flyglinjer, vilket bland annat Karlstad lobbat för ska bli möjligt utan att lyckas.

Åter till BRA så kommer man tillbaka till en förändrad flygmarknad i Sverige. Norwegian har tillfälligt försvunnit, Air Leap har växt sig större och SAS står ungefär på samma ställe som tidigare. BRAs tidigare strategi med ett relativt stort nav på Bromma kommer inte att vara möjligt i någon större utsträckning till en början, men det kommer antagligen finnas möjligheter för att flyga från södra Sverige till Umeå och från fastlandet till Visby via Bromma flygplats. Innan coronakrisen var BRA ensamma med inrikestrafik på Bromma flygplats men när man nu planerar att komma tillbaka finns Air Leap där också som har skapat ett linjenät från cityflygplatsen till Visby, Ronneby, Kalmar och Halmstad. Samtliga destinationer trafikerade BRA före coronakrisen. Air Leaps närvaro verkar dock inte vara något som skrämmer BRA då man på sikt även planerar att återuppta sina flygningar till Ronneby, Kalmar och Halmstad. Frågan är dock om Air Leap hinner att vinna över många av Bromma-resenärerna till sig innan BRA kommer tillbaka?

Allt kommer nog inte att bli sig likt igen. I Dagens Nyheters artikel framgår det att BRA avser att återuppta trafik på alla sina tidigare destinationer från Stockholm Bromma förutom Kristianstad, Trollhättan, Östersund och Örnsköldsvik. Östersund och Örnsköldsvik har andra trafikerande bolag, SAS respektive Air Leap, men både Kristianstad och Trollhättan ser just nu ut att stå utan trafik till Stockholm framöver om man inte hittar någon annan aktör än BRA. Linjerna till Trollhättan och Kristianstad från Bromma kan beskrivas som två av de mindre inrikeslinjerna i Sverige och BRA VD:n Stormorken pekar på att man måste vänja sig vid att när hela flygbranschen krymper så kommer vissa orter bara att ha flygtrafik om de får något typ av stöd för att trafikera orterna.

Om det blir så att ingen annan av de större aktörerna vill ta över flygningar från Stockholm till Kristianstad och Trollhättan kanske en mindre aktör på passagerarmarknaden, Jonair, kan vara intresserade av dessa flygplatser. Jonair flyger redan idag en del upphandlad trafik från bland annat Stockholm Arlanda med King Air samt Beech 1900-flygplan. Flygplanstyperna har plats för 12 respektive 19 passagerare och med en krympande flygmarknad i spåren av coronakrisen kanske dessa flygplanstyper lämpar sig för Kristianstad och Trollhättan. Varför inte ett samarbete mellan Jonair och BRA där BRA säljer biljetter och Jonair flyger. BRA har inte varit främmande för wet-lease tidigare då Amapola flugit med tre Fokker 50 på BRAs linjenät, bland annat Trollhättan och Kristianstad, före coronakrisen.

Det är i alla fall positivt att BRA verkligen ser ut att komma tillbaka upp i luften igen men det återstår att se hur man kommer att stå sig mot bland annat Air Leap, och att flyga med ATR mellan Malmö och Stockholm mot SAS jetflygplan som sannolikt kommer att trafikera sträckan även efter coronakrisen. Precis som Ulrika Matsgård, kommersiell chef på BRA, påpekar för Dagens Nyheter så kan BRAs utbredda miljöarbete vara en nyckel till framgång när miljökraven på flygbranschen skruvas upp och ett större fokus på miljön återkommer efter att coronan förhoppningsvis börjat att ebbat ut. Dessutom är BRA ett starkt varumärke och Ulrika Matsgård säger att man har en lojal kundbas och med närvaro i sommar genom ett samarbete med Amapola på några av de viktigaste destinationerna så står kanske BRAs kunder redo och väntar på att BRA kommer upp i luften igen istället för att börja flyga med en konkurrent, eller för den delen välja ett konkurrerande transportsätt.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Stödet till flygindustrin- är det rätt och rimligt?

Ja, jag vet – ännu ett inlägg om krisen i flygindustrin på grund av COVID-19. Det verkar dock som om den djupaste delen av krisen kan vara på väg bort. Krisen har dock många perspektiv och flera av dem är intressanta för hur det kommer att se ut efter dess efterdyningar har försvunnit. Ett exempel på detta är hur flygindustrin fortfarande är ett slags ”hybridmarknad”, med en märklig nivå av inblandning av statliga intressen som kanske borde ligga bakom oss. Det är Forbes (länk nedan) som tagit upp detta just nu något provokativa men relevanta perspektiv. Det är inte lätt att hantera denan fråga då sympatin med alla som är drabbade av de hårda tiderna i flygindustrin ställd mot de principer som den borde drivas med för att få till en rimlig konkurrenssituation.

Det råder ingen tvekan om hur hårt flygindustrin drabbats av COVID-19 och det närmast totala stopp för resande som detta innebar. Det var naturligt för många länder att i detta läget stödja flygbolag, liksom många andra industrier. Sättet som detta har gjorts på kan dock ifrågasättas, vilket också görs i artikeln i Forbes. Paradexemplet är de nio miljarder Euro som Lufthansa har blivit lovade av den tyska staten. Lufthansa valde till en början att inte acceptera detta erbjudande eftersom det innehöll villkor avseende att flygbolaget skulle ge ökad tillgång till de två största flygplatserna i landet, Frankfurt och München, för andra flygolag. Lufthansas VD har kommenterat stödet med att den summa pengar flygbolaget mottar gör att det kan upprätthålla sin ”ledande globala position”. På samma sätt har fler andra, ofta tidigare nationella flygbolag, fått olika former av ekonomiskt stöd för att säkra deras överlevnad. Detta är knappast ett exempel på en väl fungerande konkurrensistuation, vare sig i Tyskland, Europa eller globalt.

Det är naturligt att länder vill skydda sina egna företag och flygbolag är mer inte vilka företag som helst eftersom de även är en del av infrastruktur för transporter av medborgare och varor. Samtidigt är det långt ifrån alla flygbolag som kan räkna med stöd från staten i de länder där de är verksamma. Sådant stöd verkar vara riktat i första hand mot de flygbolag som har en start ställning på sin hemmamarknad och det är nästan alltid det ursprungliga ”flag carrier” bolaget det handlar om. I detta avseende känns stödet som ett steg bakåt efter att årtionden efter avregleringen av flygmarknaden gradvis skapat en situation där allt fler flygbolag konkurrerar om kunderna (åtminstone i Europa, i USA har upprepade sammanslagningar lett till färre flygbolag). Detta blir än svårare att acceptera i de fall många fall där de flygbolag som nu går med vinst har gjort stora vinster de senaste åren.

Den pågående krisen är unik och det är lätt att förstå och stödja de åtgärder som har satts in för att stabilisera ekonomin i olika länder. Det är lika lätt att förstå hur viktigt det är att stödja viktiga företag genom denna kris för att skydda transporter, arbetstillfällen och långsiktiga ekonomiska intressen kopplade till dessa. Samtidigt är det svårare att argumentera mot vissa former av stöd, som det Italien gett Alitalia, när du varje nation som kan väljer att skydda sitt eget nationella flygbolag. Vilken kris är acceptabel som motiv och vilken är det inte? Det är inte lätt att se hur sådana diskussioner ska hanteras efter den nuvarande krisen är över. En flygmarknad där konkurrensen som långsiktigt delvis bygger på vilken stat som kan ge sitt flygbolag mest stöd i kristider är en marknad med en märklig form av konkurrens.

Länk till artikel:
Airlines Demand Unlevel Playing Field, Regulators Happy To Oblige; Further Distorting Market

Anders Ellerstrand: Forskning om safety 3 – säkerhetskultur och nationell kultur

Jag fortsätter här berätta om en ovanlig men mycket intressant bok. Det handlar om ”Safety Science Research – evolution, challenges and new directions”. Boken innehåller 22 kapitel av olika författare men är sammanställd och redigerad av Jean-Christophe Le Coze.

I bokens andra kapitel tar Tom W. Reader upp relationer mellan säkerhetskultur och nationell kultur. Det kan vara särskilt relevant i en värld där många företag och organisationer arbetar över nationsgränser och där arbetskraften mer och mer har skiftande bakgrund. Säkerhetskultur är en aspekt av organisationskultur och kom att uppmärksammas efter olyckor som t.ex. Tjernobyl. Idag är det vanligt med undersökningar där säkerhetskultur mäts och följs upp. Reader nämner att såväl begreppet säkerhetskultur som mätningar av densamma är ifrågasatt och kritiserat men väljer ändå att gå vidare och se på relationen mellan säkerhetskultur och nationell kultur.

Han utgår från de fem dimensioner av nationell kultur som beskrivits av Hostede 2001. För var och en av dessa för han sedan en diskussion om dimensionens relevans för säkerhetskultur. Jag använder de engelska termerna för de fem dimensionerna:

Power distance
Detta handlar om hur man ser på hierarkier och auktoritet. Det påverkar t.ex. om en yngre medarbetare kan korrigera ett fel som begås av en mer senior person, liksom möjligheten att ifrågasätta auktoritet i en diskussion om säkerhet.

Collectivism
Här handlar det om man främst ser till gruppens bästa eller mer till sitt eget behov. Det kan ha relevans genom att medarbetare från mer individualistiska samhällen inte drar sig för för att skada relationer genom att peka på säkerhetsproblem. De är mer villiga att rapportera fel eller att kritisera sådant de ser som osäkert.

Uncertainty Avoidance
I vissa nationella kulturer finns en tendens att undvika oklara eller tvetydiga situationer. Det kan t.ex. göra att man föredrar tekniska lösningar, eller inte vill ge personalen flexibilitet och utrymme att agera inom regelverk, eller till och med få göra avsteg från regelverk. En vilja att undvika osäkerhet kan också påverka viljan att ifrågasätta en överordnad därför att konsekvenserna kan vara svåra att förutse.

Masculinity
Är detta värde lågt prioriterar man omhändertagande, välbefinnande och samarbete, annars prioriterar man istället materialism, belöningar och hjältemod. Reader menar att det är vanligt att man argumenterar för att hög ”manlighet” påverkar säkerhetskultur negativt eftersom det främjar tävling och målfokusering på bekostnad av samarbete och lärande.

Short-Term Orientation
Här handlar det om att fokusera på snabba resultat eller om man istället försöker göra anpassningar för att finna pragmatiska lösningar som resulterar i långsiktiga vinster och hållbarhet. Kortsiktighet antas vara negativt för säkerhetskultur eftersom det tenderar att fokusera på prestanda snarare än skydd. Resultatet kan bli mer av ”brandsläckning” än av ett långsiktigt och ständigt pågående säkerhetsarbete.

Som underlag har Reader använt av de mest omfattande undersökningar om säkerhetskultur som gjorts. Det handlar om mätningar och uppföljning av säkerhetskultur inom europeisk ATM (Air Traffic Management) i ett projekt organiserat av Eurocontrol, delvis som ett gensvar på olyckan över Überlingen 2002. Projektet har omfattat över 30 länder och 20 000 deltagare.

Man har identifierat fyra ”kulturella” regioner i Europa; norra (Skandinavien och UK), östra (fd öststaterna), södra (medelhavet) och västra (Frankrike, Tyskland och Benelux). Inom dessa regioner finns kulturella likheter, men även geografisk närhet, likheter i religion och språk, ekonomi, värderingar, attityder och inställning till arbete.

Sammanfattningsvis fann man att säkerhetskulturen är mest positiv i norra Europa, något mindre positiv i västra och östra Europa och mer negativ i södra Europa. Skillnaderna antas bl.a. bero på att större hierarkiska avstånd minskar en öppen kommunikation kring säkerhet. En stark kollektivism skapar motvilja mot att riskera gruppens harmoni genom att ifrågasätta aktiviter. Undvikande av osäkerhet ger alltför stort beroende av regler. Hög maskulinitet och kortsiktighet gör att snabba resultat och vinster prioriteras. Reader menar bl.a. att man måste ta hänsyn till nationell kultur när man arbetar med och mäter säkerhetskultur.

Snabb eller långsam återhämtning- det beror på vem man frågar

Flygbolag avskedar anställda samtidigt som de börjar flyga allt mer. Aktiekurserna för flygbolag går upp medan IATA rapporterar om förväntade rekordförluster. Hur kan allt detta förstås? Tyvärr kommer ett svar på denna fråga inte att finnas i detta inlägg. Jag har sedan länge i denna kris övergått till att med förbryllan observvera det jag ser snarar än att lyckas förstå det. Ja, börsen blickar framåt och ja, det går mot bättre tider, men kan det verkligen vara så enkelt att det värsta är bakom oss. Det beror på vem man frågar. Eller snarare vems bedömningar man läser om.

Bloomberg (se atikel nedan) rapporterar att kreditbedömningsföretaget Standards & Poor’s (S&P) bedömer att det kan ta tre år innan flygtrafiken återhämtat sig till nivåer innan COVID-19 (även FlightGlobal rapporterar om S&Ps bedömning – länk). Flera andra organisationer och bedömare har uttryckt sig i form av liknande förväntingar (länk). Samtidigt varnar S&P för att det kanske inte blir en full återhämntning om distansarbete blir en ny norm: ”However, it cautions that a more widespread adoption of remote working during lockdowns “could have a lingering impact on business travel, which has been the more lucrative passenger segment for the airlines”.

Det låter som dystra år framöver för alla som arbetar inom flygindustrin. Det finns dock ingen brist på positiva tecken som det nu rapporteras om när länder öppnar upp sina samhällen, inklusve möjligheter för resor. Finnair rapporterar om att hälften av deras kunder är ivriga att flyga igen (länk nedan). American Airlines aktie har haft en dramatisk återhämtning efter ett tidigare unikt stort ras även jämfört med andra flygbolag. Flygbolag efter flygbolag rapporterar om planer för att återstarta verksamhet eller utöka den minimala verksamhet som genomförts under den värsta delen av krisen.

Det är mycket svårt att veta vad man ska tro och våga hoppas på i denna situation. Vad händer om det kommer en andra våg av COVID-19? Kommer ekonomiska och sociala krav att ställas mot medicinska? Det låter som en svår och oroande, men sannolik möjlighet. Men vilka bedömningar och beslut detta kan leda till är svårare att förutse. Oavsett detta, vilka konsekvenser får den ekonomiska utvecklingen avseende arbetslöshet och minskad inkomst för så många? Vi vet att resande är något som det kan sparas in på och att detat ofta sker i ekonomiskt svåra tider. Så även om en hel del resande återvänder förefaller det osannolikt att det är tillräckligt många för att det ska räcka till för en flygindsutri ens i närheten av dess tidigare storlek.

Flygfrakt ger en indikation om hur det kan komma se ut framöver. Volymerna av flygfrakt föll drastiskt, men kapaciteten föll än mer, vilket gjorde det möjligt att höja priserna. Om flygbolag genomför nedskärningar som aviserats så kan en likannde utveckling vara möjlig på passagerarsidan – antalet passagerare minskar drastiskt, men kapaciteten minskar än mer och gör det möjligt att ta ut högre prsier. Det skulle kunna innebära att det blir möjligt för en del flygbolag att gå med vinst igen, men bara efter stora och smärtsamma nedskärningar. Just nu har sådana inte skett så mycket som förväntat, i många fall på grund av statligt stöd och garantier som håller flygbolag under armarna och personal fortsatt anställda. Dessa stödåtgärder har dock en begränsad tisdsram.

Kanske är det värsta över och medicinskt hoppas jag verkligen att så är fallet. Liksom alla andra vill jag hoppas att det på alla sätt kommer att bli bättre framöver. Jag har haft fel förut, t.ex. trodde jag att åren med rekordvinster i flygindustrin från 2016 och framåt skulle ta slut långt tidigare än i år. Jag tror dock i detta läge tyvärr att mycket oro och många svårigheter fortfarande ligger framför oss. Det är nog bara att ta ett djupt andetag, invänta återhämtningen och hoppas att de av oss som är något mer pessimistiskt lagda har fel.

Länk till artiklar:
Air Traffic Won’t Recover for at Least Three Years, S&P Says
Half of Finnair’s Customers Are Eager to Travel and 90% Expect to Fly in the Next 12 Months

Simon Ericson: Fyra aktörer ska flyga till Visby – gör Air Leap och Air Gotland gemensam sak i Visby?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Konkurrensen på Visby-Stockholm ser ut att bli hårdare än innan coronakrisen. Air Leap flyger redan till både Arlanda och Bromma från Gotland, Air Gotland ska börja flyga till Bromma någon gång under sommaren, Amapola Flyg i samarbete med BRA startar trafik till Bromma den 15 juni och SAS ser ut att dra igång sina flygningar till Arlanda den 1 juli.

Innan coronakrisen flög SAS och BRA mellan Visby och Stockholm Arlanda respektive Bromma. De båda flygbolagen flög med olika inriktningar på sina produkter och konkurrensen mer eller mindre kompletterade varandra. Både SAS och BRA pausade flygningarna till och från Gotland på grund av coronakrisen vilket lämnade marknaden öppen för andra. Air Leap tog chansen och flyger sedan den 25 maj till både Arlanda och Bromma från Visby Airport. Efterfrågan på flygningar till Bromma ser ut att ha överträffat Air Leaps förväntningar då man från den 17 juni utökar antalet flygningar till två per dag söndag-torsdag.

Samtidigt som Air Leap utökar och har gjort klart att man kommit till Gotland för att stanna där även efter coronakrisen så har Visby återigen dykt upp på SAS linjenät. I en intervju med Sveriges Radio säger Ronneby Airports flygplatschef att Ronneby och Visby är näst på tur att startas upp av SAS på inrikesnätet i Sverige och på SAS hemsida går det att boka resor på Visby-Arlanda med trafikstart den 1 juli. SAS planerar för upp till två avgångar per dag till Stockholm Arlanda och om SAS startar flygningar till Gotland den 1 juli lär det bli tufft för Air Leap på Visby-Arlanda och kanske väljer det betydligt mindre bolaget att enbart fokusera på Bromma när samt om SAS börjar flyga till Visby igen. Air Leap har åtminstone redan nu rustat för det när man utökar antalet avgångar till Bromma. Dock har man både besättnings- och teknisk bas på Arlanda vilket kan komplicera driften av det hela om man inte trafikerar Arlanda.

Som om det inte vore nog med Air Leap och SAS planerar även grundarna av Gotlandsflyget, Pigge Werkelin och Michael Juniwik att tillsammans med de tidigare Sverigeflyg-cheferna Christer Paulsson och Jens Harrysson att trafikera Visby-Bromma under namnet Air Gotland. När man lanserade planerna på en ny aktör för flygningar mellan Visby och Stockholm var det tänkt att börja flyga i juni men i slutet av maj skriver Air Gotland i ett pressmeddelande att trafikstarten kommer att ske om en och en halv månad, alltså i mitten av juli. Det är ännu oklart hur verksamheten för Air Gotland kommer att se ut, men det allra mesta talar för att man ska hyra in ett flygbolag som sköter om flygningarna med Air Gotland säljer biljetter. Precis så som upplägget var med Gotlandsflyg när det startades 2001.

Nyligen har även Amapola Flyg tillsammans med BRA bestämt sig för att ge sig in i kampen om passagerare mellan Gotland och Stockholm. Mellan den 15 juni och 9 augusti kommer Amapola att trafikera Visby-Bromma med en Fokker 50 medan BRA förmedlar flygningarna till sina kunder då man inte kan flyga på grund av sin bolagsrekonstruktion.

Det känns på förhand som tveksamt att det skulle finnas plats för Air Leap, SAS, Amapola Flyg tillsammans med BRA och Air Gotland på Visby-Stockholm när det innan coronakrisen endast fanns plats för två operatörer. Visserligen är Visby-Stockholm en av de linjer som antagligen kommer att påverkas minst negativt av coronakrisen då det inte finns några andra resalternativ än flyg om man vill resa över dagen till respektive från Gotland. Samtidigt lär coronakrisen innebära att allt fler väljer att stanna hemma och inte resa och jobbmöten kommer kanske ske digitalt i större utsträckning än tidigare. Flygbolagen kommer också att trafikera med mindre kapacitet än tidigare men med fyra aktörer blir ändå många flygningar som ska fyllas varje dag.

Ger sig SAS in på Visby-Stockholm igen kommer de ha en given plats som nummer ett på Visby-Arlanda. Delvis på grund av sitt starka varumärke jämfört med Air Leap och att man erbjuder en transferprodukt på Arlanda vilket Air Leap inte gör. SAS mer eller mindre givna plats på Gotland öppnar upp för att Air Leap och Air Gotland gör gemensam sak och bildar ett samarbete. Som det ser ut nu ska Air Gotland inte flyga någonting själva och hyra in ett flygbolag för att söka sin trafik, och varför inte Air Leap? Flygbolaget har rätt storlek på flygplanen för nu och framöver, Saab 340 respektive ATR 72, och ett samarbete mellan de båda kan vara rätt väg att gå då det är tveksamt om det finns en tillräckligt stor marknad för två operatörer på Visby-Bromma samtidigt som SAS flyger till Arlanda. Dock ser det ut att bli minst två operatörer på Visby-Bromma under sommaren efter Amapola och BRAs besked om trafikstart den 15 juni.

Oavsett vad som händer framöver finns det mycket som talar för att en till två av de fyra aktörerna på Visby-Stockholm kommer att få ge upp då det inte finns en tillräckligt stor efterfrågan på flygresor på sträckan. SAS kommer att bli en stark spelare samtidigt som Air Leap och Air Gotland har Bromma flygplats som en av deras viktigaste argument för resenärer att välja dem för resor till Stockholm. Dock kommer Amapola och BRA tillsammans med BRA som ett starkt varumärke att bli en tuff utmanare på Visby-Bromma. Innan coronakrisen fanns det plats för två operatörer på Visby-Stockholm och med en coronakris senare ser det inte bättre ut. Med SAS på Arlanda och ett gemensamt samarbete mellan Air Leap och Air Gotland för trafik till Bromma kan Gotland snabbt återfå en stabil flygtrafik efter coronakrisen. Amapola och BRAs beslut att också ge sig in i leken om resenärerna till Visby gör att konkurrensen hårdnar och det är förvånande om alla fyra aktörer kommer att trafikera Visby-Stockholm under hela sommaren. Oavsett kommer Gotland att ha en hel del flygtrafik den kommande sommaren, något som är livsviktigt för både ön och fastlandet.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Flygbolag vi (kanske) minns – Maersk

I dessa osäkra tider och med flygindustrin i kris kan det kanske vara oroande att tänka på flygbolag som inte längre finns på marknaden. Samtidigt kan det påminna om att flygindustrin kommer att komma tillbaka, kommer att växa och att nya flygbolag kommer att ta över efter de som försvunnit. Sajten AirlineGeeks har i sin utmärkta serie Throwback Thursday (länk nedan) ett avsnitt om Maersk Air som var ett alternativ för resande framför allt från Kastrup fram till 2005.

Maersk är Danmarks största företag baserat på omsättning och består av flera olika verksamheter om än att rederier, frakt, logistik och gasframställning är de mest kända men man har även bankverksamhet och detaljhandel (t.ex. med butikskedjan Netto). Efter att ha haft intressen av både flygtransporter och flygbolag köpte man 1969 ut ett flygbolag som därefter blev Maersk Air.

Maersk Air började med inrikesflyg i Danmark, men kunde inte expandera med nya rutter från Köpenhamn på grund av dominans och inflytande från SAS. Man började istället flyga från Billund i södra Danmark, med fokus på charter. Växlingar av flygplanstyper och rutter, liksom upp och ner med charterverksamhet, gjorde att flygbolaget var nära konkurs 1982. Ett mindre Maersk Air kunde sedan dra nytta av nya möjligheter att flyga internationellt efter att regler inom Europa gjort detta lättare – 1985 gick flygbolaget med vinst på mer än hundra miljoner danska kronor.

Expansionen fortsatte in på tidigt nittiotal och nya möjligheter utforskades. Vid denna tidpunkt öppnade den danska regeringen för Cimber Sterling och Maersk Air att vara del av SAS Eurobonus program. Cimber Sterling gjorde så men inte Maersk Air, som ville hitta andra allianspartners och utveckla sitt eget fraktflyg. Detta var inte uppskattat och SAS började konkurrera med Maersk Air på vissa rutter från Billund. Som gensvar började Maersk Air konkurrera med SAS på rutter från Köpenhamn.

Denna kamp gick inte så bra för Maersk Air. Misslyckade försök att komma med i allianser och nya skatter samt mer trafik över broarna över bälten i Danmark gjorde det än svårare. Till slut gick man med i Eurobonus men på villkor som gick emot konkurrenslagstiftning och både Maersk Air och SAS bötfälldes för detta med stora belopp.

Härifrån gick det utför och 2005 var det slut på varumärket Maersk inom flygindustrin. En del mindre flygplan stannade inom Maersk-koncernen medan det mesta av flottar togs över av Sterling (som sedan gick i konkurs 2008). Jag flög med Maersk till Färöarna på åttiotalet, med en spännande landning på Vagar som speciell minne. Bland många flygbolag som försvunnit minns jag därför detta ganska väl. Om någon av har speciella minnen från ett svunnet flygbolag så hör av er – kanske kan det bli ett inlägg om det.

Länk till artikel:
TBT (Throwback Thursday) in Aviation History: Maersk Air