Hem » 2019 » november

månadsarkiv: november 2019

Simon Ericson: Sveriges flygplatser – inget positivt under hela 2019?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

När årets tionde månad summeras finns det fortfarande ingen av årets månad som visat på några positiva passagerarsiffror, varken inrikes eller utrikes. Tendensen över året fortsätter allt jämt med ett tio-procentigt tapp på inrikestrafiken med utrikestrafiken minskar betydligt mindre, i oktober flög 1,4 procent färre resenärer utrikes jämfört med samma period år 2018.

I oktober visade nio flygplatser på fler passagerare än samma månad föregående år. I topp återfinns Lycksele (+34,6%), följt av Hemavan Tärnaby (+24,2%), Örebro (+19,8%), Kristianstad (+16,4%), Vilhelmina (+10,1%), Växjö (8,2%), Stockholm Skavsta (+2,3%), Linköping (+0,7%) och Halmstad (+0,3%). För Lycksele, Hemavan Tärnaby, Kristianstad och Vilhelmina beror ökningarna enbart på en ökning av antalet inrikesresenärer, och gemensamt för de tre norrländska flygplatserna är att man nu har en stabil operatör som sköter den upphandlade flygtrafiken till Stockholm vilket gör att passagerarsiffrorna kommit ikapp efter Nextjets konkurs under förra våren.

För Kristianstad Österlen Airports del är fallet likvärdigt, där har man bytt operatör från Sparrow Aviation till BRA under 2018, men även när BRA nu jämförs mot sina egna siffror från 2018 för andra månaden ökar man, och det med besked. Flygplatsens VD Jonas Haak tror att ökningen till största del beror på att BRA totalt sett erbjuder en bättre produkt för resenärerna. Ett antal faktorer som bidrar till att man fortsätter öka antalet resenärer även under 2019 är att Kristianstad som destination har hunnit marknadsföras i BRAs linjenät under ett drygt år och BRAs produkt har blivit inkörd och Kristianstad Österlen Airport ser att resenärer som tidigare flugit från flygplatsen nu återvänder. Detta efter att tidigare flugit från exempelvis Ronneby och Malmö. Att BRA använder Bromma flygplats i Stockholm tror VD Jonas Haak också inneburit fler resenärer från Stockholm för Kristianstad.

Stockholm Arlanda Airport hanterade 4,0 procent färre resenärer under 2019 och tog emot totalt 2,2 miljoner resenärer. Både inrikes och utrikestrafiken minskade med 7,9 respektive 2,9 procent. För Sveriges näst största flygplats, Göteborg Landvetter var oktober något bättre med ett minskat antal resenärer på 2,6 procent vilket innebar att flygplatsen hanterade drygt 588 000 resenärer. Noterbart för Landvetter är att utrikestrafiken ökade med 2,3 procent samtidigt som inrikestrafiken minskade med 18,9 procent. Detta är något som delvis kan förklaras av att Göteborg är den region som leder landets tillväxt för tillfället enligt en rapport från Business Region Göteborg.

Flygplatserna i Örebro, Växjö, Skavsta, Linköping och Halmstad är det däremot utrikestrafiken som är drivkraften bakom passagerarökningarna. Det var marginella ökningar för Linköping och Halmstad, och i Linköping beror drivkraften från utrikespassagerare på grund av att man uteslutande har utrikestrafik, KLM Cityhopper till Amsterdam. För Halmstads del ökade utrikestrafiken med 95,6 procent i oktober vilket delvis beror på att man fått nya charterflygningar till Turkiet, detta samtidigt som den halländska flygplatsen tappade drygt åtta procent av sina inrikesresenärer jämfört med samma period år 2018.

Stockholm Skavsta fortsätter att växa, något man har gjort sedan april månad samtidigt som antalet passagerare i Sverige totalt sett minskar. Troligen beror Skavstas utveckling på att det uteslutande är lågprisflygbolag och utrikeslinjer som finns på flygplatsen och där finns det fortsatt en jämn efterfrågan på flygresor. I Växjö minskade inrikestrafiken med 18,7 procent samtidigt som utrikestrafiken ökade med 20,6 procent. Den småländska flygplatsen har vid det här laget ett stabilt utbud av utrikeslinjer till, Berlin (sommar) genom BRA, Skopje (året runt) och Tuzla (sommar) genom Wizz Air, Gdansk (året runt) och Alicante (sommar) genom Ryanair, Split (sommar) genom BRA/Jettime och kronan på verket KLM Cityhopper till Amsterdam (året runt) som erbjuder vidareresor från KLMs hubb på Schiphol-flygplatsen.

Örebro flygplats har efter en tuff tid då man förlorat reguljärt flyg till både Borlänge, Malmö och Köpenhamn. Men under de senaste två månaderna har man hittat tillbaka och ökat antalet passagerare med omkring 20 procent. Under vintern erbjuder flygplatsen fem charterdestinationer däribland direktflyg till både Krabi och Phuket i Thailand. När flygplatsen får nya reguljära flyglinjer återstår dock att se.

I botten av utvecklingslistan för oktober månad finns Jönköping (-68,6%) och Karlstad (-57,7%) tillsammans med Mora (-97,0%) och Sveg (-54,2%). De två förstnämnda flygplatserna har under året tappat sin gemensamma flyglinje till Frankfurt och under 2018 försvann Nextjet och de reguljära flygningarna till Stockholm Arlanda som nu utförs av Air Leap visar på stora passagerarminskningar. För Moras del beror minskningen på att man står utan reguljärflyg till Stockholm och för Sveg beror minskningen på operatören AIS Airlines/Flex Flight som då trafikerade flygplatsen enligt Sveg flygplats VD Mathias Wiberg. Sedan slutet av oktober har Jonair tagit över trafik på Sveg till Stockholm.

Noterbart under oktober är även Stockholm Brommas utrikestrafik som ökade med knappt 20 procent i oktober, sammantaget för hela 2019 har den ökat med 18 procent. Detta samtidigt som antalet inrikesresenärer på Bromma flygplats minskat med nio procent till och med oktober. Anledningen till den stora ökningen av utrikesresenärerna beror till största del på att Brussels Airlines använder Airbus A319, vilket är en kapacitetsökning jämfört med 2018 och att intresset för Finnairs flyglinje till Helsingfors har ökat. Förutom dessa två flyger även Sun Air utrikes från Bromma och då till danska Aarhus.

Sammantaget flög drygt 3,9 miljoner resenärer till eller ifrån samt inom Sverige under oktober 2019 vilket är en minskning med 4,6 procent jämfört med samma månad 2018. Av de 3,9 miljoner resenärer flög 1,3 miljoner inrikes vilket är 10,5 procent färre jämfört med oktober föregående år och utrikes flög då drygt 2,6 miljoner resenärer vilket även det är en minskning, men betydligt mindre än inrikesflygandet, på 1,4 procent. Det återstår att se om november och eller december kan bryta trenden av idel negativ passagerarutveckling totalt sett för Sverige, eller om hela 2019 ska visa på ett minskat antal flygresenärer.

Simon Ericson
flyg24nyheter

När flera flygbolag blir ett … eller inte …

Det som händer när ett flygbolag köper ett annat, eller slås ihop med ett annat, är väldigt olika i Europa och i USA. I USA blir de två flygbolagen ett, med ett varumärke som försvinner och kvar är ett nytt och större flygbolag med samma varumärke som tidigare. Exempel på detta är när Delta tog över Northwest, United tog över Continental och när American Airlines tog över TWA (för fler exempel, se här – länk).

I Europa blir ofta båda varumärkena kvar inom ramen för en större enhet som ägare till dem. Det finns mycket intressant att säga om detta men International Airlines Group (IAG) är ett exempel på denna typ av ägande och hantering av flera olika flygbolag. Det är den intressanta skribenten ”Cranky Flier” som på sin sajt tagit upp och analyserat IAG och dess olika varumärken. Sajten (länk) är en mycket bra plats att följa flygindustrin från ett flygbolags- och passagerarperspektiv.

IAG skapades i samband med sammanslagningen mellan British Airways (BA) och spanska Iberia. Från en kärna av dessa fullservicebolag har IAG stadigt vuxit genom köp av andra flygbolag (Aer Lingus, Vueling samt det pågående köpet av Air Europa) samt att man startat en del egna bolag (Iberia Express och Level). IAG har varit en ovanligt väl fungerande grupp av flygbolag, speciellt med tanke på hur andra sammanslagningar i Europa har visat sig svåra att få att fungera.

I samband med en presentation för finansmarknaden nyligen visade IAG vad något som såg ut som en strategisk plan för närmare samarbete mellan de olika flygbolagen i gruppen. Det handlar om möjligheter att samordna prissättning, lojalitetsprogram, planering av rutter, köp av flygplan o.s.v. i högre grad än idag. Vissa av dessa möjligheter till samarbete ser ut som uppenbara fördelar att utnyttja inom IAG, medan andra ser svårare ut att få att fungera.

Frågan är dock hur mycket man kan samordna för att få fördelar med större skala på verksamheten och ändå ha olika flygbolag som attrahera olika kunder. Med ökad samordning finns det kanske en risk att passagerarupplevelsen blir allt mer lika och då finns det förmodligen ingen anledning att ha olika flygbolag inom ramen för en större ägare. Som det ser ut nu är och förblir det olika situationer i USA och Europa avseende sammanslagningar av flygbolag, men IAGs ambitioner avseende ökad samordning kan komma att minska hur olika det är.

Länk till artikel:
IAG Looks to Consolidate Power At the Top

Anders Ellerstrand: Automation del 5 – ersätta eller hjälpa?

Här vill jag ta upp några egna reflektioner kring detta med automation, med tillbakablickar på tidigare blogg-inlägg.

I ett tidigare blogg-inlägg (Automation del 1 – Fitts List och MABA MABA) nämndes att Dekker och Woods kritiserat Fitts List eftersom den leder oss fel. Utmaningen med automation är inte att allokera uppgifter på bästa sätt utan hur man får människa och maskin att arbeta bra tillsammans.

Att detta är en utmaning som dessutom är svår kan man förstå. I ett tidigare inlägg (Automation del 4 – är det så enkelt?) såg vi hur en självkörande bil inte kunde hantera en människa som agerade utanför mjukvarans definitioner. En människa som leder en cykel och korsar en väg där det saknas övergångsställe fanns inte med som en möjlighet.

Om man arbetar med tekniska lösningar för automation är det nog lätt att se människan som problemet. En människa är inte förutsägbar på samma sätt som teknik oftare är. Det gör ju att varje situation får fler möjligheter att ta hänsyn till. Det är ganska lätt att komma till slutsatsen att det bästa vore fullständigt autonoma system där man inte behöver ta hänsyn till mänsklig variation. Som vi redan sett (Automation del 2 om automationens ironier) så finns det dock knappast några system som inte har gränsytor mot människor – i t.ex. design, tillverkning, underhåll och utveckling. På liknande sätt kan den som t.ex. arbetar med människor se automation som något negativt med krav på kompetensutveckling eller som något som förtar arbetsglädjen.

Precis som Dekker och Woods säger är utmaningen att få människa och maskin att arbeta bra tillsammans. För att lyckas med det krävs en systemsyn där man tittar på helhet istället för delar. Där passar tankarna på ett distribuerat kognitivt system (se separat blogginlägg om detta) väl in. Använder man systemsyn då man studerar ett distribuerat kognitivt system så inser man också att minst lika viktigt som delarna är interaktionen mellan delarna och då hamnar man på ett område som är högintressant för denna blogg – Human Factors. I ett tidigare blogginlägg (Human Factors – vad är det?) refererade jag till ett blogginlägg av Steven Shorrock som presenterade fyra varianter av Human Factors där den fjärde varianten pekar på just behovet av ”socio-teknisk systeminteraktion” där design ska se på gränsytor mellan människor och miljö, inklusive teknik med automation.

Ur ett Human Factors perspektiv ska design alltid arbeta med dubbla mål – att förbättra systemets prestanda samt att förbättra människans välbefinnande. Med ett sådant perspektiv tror jag inte man har som mål att låta automation ersätta människan. Istället ska automation vara en del i ett socio-tekniskt system där det viktiga är hela systemets prestanda. Automationen och människan ska stödja varandra på ett sätt som gör arbetet positivt för människan. Automation ska inte ses som ett hot mot människan utan något som gör jobbet roligare och som gör det möjligt att prestera bättre.

Det finns nog anledning att återkomma till automation här på bloggen … 😉

Anders Ellerstrand: Flygrafiken i Europa oktober 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för oktober 2019:
• För första gången sedan januari 2015 visar månadens statistik på minussiffror! Minskningen jämfört med oktober förra året var -0,3 %, bara något över den lägre av tre prognoser.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en italiensk strejk och att fyra flygbolag försvann.
• I snitt hanterades 31 678 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Turkiet och Ukraina.
• Det mesta av nergången syns i Nordväst-Europa med länder som Tyskland, Storbritannien, Sverige, Island och Schweiz.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under oktober var USA, Ryssland, UAE, Egypten och Mellanöstern.

En-route:
• Förseningar för en-route minskade med 18,6 % jämfört med förra året.
• Trots minskad trafik var den genomsnittliga förseningen 1 minut per flygning vilket är tre gånger riktvärdet 0,35 minuter.
• Två centraler orsakar stora förseningar – Karlsruhe pga kapacitet och Marseille pga personalbrist.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 5,4 % jämfört med förra årets oktober.
• Dålig sikt och starka vindar gav höga förseningar på London/Heathrow och Amsterdam/Schiphol.
• Bara fyra av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Största trafikökningar hade Milano/Malpensa (Linate tillfälligt stängd), Tel Aviv/Ben Gurion, Antalya, Budapest och Wien.
• Störst minskningar hade Paris/Orly (ban-arbete), Berlin/Tegel, Birmingham, Gran Canaria och Palma de Mallorca.
• Italiensk strejk 25 oktober påverkade siffrorna.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Jet2.com, Logan Air, Wizz Air Hungary och Sun Express.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Loganair, Jet2.com, Air France, Sunexpress och Air Baltic.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Transavia France, Flybe, Ukraine International och Alitalia.

Kommentar:
Det blir intressant att se siffrorna för november. Har det vänt nu så att vi framöver ska förvänta oss minussiffror?

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -4,8 %, Oslo med -4,1 %, Bodö med -3,6 %, Köpenhamn med -1,8 % och Malmö med -1,7 % medan det var ökningar för Stavanger med +0,3 % och Tampere med +3,1 %.
Obetydliga förseningar orsakades av centralen i Stockholm men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige innebar oktober en minskning med 2,4 % jämfört med oktober 2018. Ser man bara på överflygande trafik så ökade den däremot med 2,2 % medan svenskt utrikesflyg minskade med 4 % och svenskt inrikesflyg minskade med hela 10,4 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: länk

Simon Ericson: Europa försöker – men Sverige står lamslaget av skam

ERA, European Regions Airline Association, som representerar delar av flygbranschen i Europa har arrangerat en sammankomst i EU-parlamentet med fokus på att marknadsföra och bekräfta flygindustrins fortsatta vilja att gå mot ett mer hållbart flygande. flyg24nyheter hade möjlighet att närvara vid mötet tillsammans med ett 50-tal medlemmar och EU-kommissionärer samt parlamentariker och det står klart att Europa försöker medan Sverige står lamslaget av flygskam och hamnar efter, men det finns som tur är undantag.

Med klimatförändringar och den globala uppvärmningen på de stora mediernas agenda har flygets utsläpp, två procent av världens koldioxidutsläpp, hamnat i stort fokus det senaste året. På grund av detta måste flygbranschen berätta och marknadsföra det arbete, som nästan aldrig får komma fram i media, som görs inom flygbranschen för att minska flygets klimatpåverkan. Det var precis det som också gjordes inför EU-parlamentariker och medlemmar från EU-kommissionen den 12 november i EU-parlamentet, och efter dagen står det klart att Europa försöker, men Sverige hamnar efter.

“Debatten om flygets klimatpåverkan är förståelig, men inte proportionell”, Andrew Kelly, ERA President

ERA, som är en branschorganisation som representerar den europeiska flygbranschen genom 52 flygbolag och drygt 150 andra aktörer inom flygbranschen arrangerade sammankomsten i EU-parlamentet för att visa på vad flygbranschen gör med ett flertal talare under dagen. En av talarna var svensk, och var flygbolaget BRAs hållbarhetschef Anna Soltorp som berättade om The Perfect Flight som BRA genomförde tidigare under 2019. Resultatet av den perfekta flygningen som flögs mellan Halmstad och Stockholm Bromma visade att med 50 procent biobränsle i tankarna minskade utsläppen från flygningen med 49 procent. Ett glasklart exempel på vad som kan göras redan idag för att minska flygets utsläpp drastiskt.

Andra talare under dagen var bland annat Soléne Flahault från ATR, Silje Brandvoll från Widerøe och Juan Ramsden från det spanska flygbolaget Binter. Alla pratade om betydelsen som flyget har, men också att det finns lösningar redan idag för minskade utsläpp och att det arbetas intensivt med nya lösningar som exempelvis el-flygplan. Widerøe som nyligen allierat sig med Rolls Royce för att utveckla el-flygplan som ska göra att Widerøes norska STOL-nätverk av flygplatser ska trafikeras med flygplan som genererar noll utsläpp. Soléne Flahault från ATR visade på att flyga ATR 72-600 från den franska tillverkaren genererar mindre utsläpp, cirka 20 procent, än att ta bilen. Juan Ramsden som representerade det spanska flygbolaget Binter som främst flyger mellan Kanarieöarna pratade om vikten av flyget och att 95 procent av bolagets resenärer behöver flyget för att kunna leva, jobba och bo med bra kvalitet på den spanska ögruppen.

Även Eurocontrol, som ansvarar för stora delar av det europeiska luftrummet, var på plats och deras miljöchef Andrew Watt pratade om hur viktig flygledningen är för att minska flygets klimatpåverkan. Ett exempel som Watt nämnde var Free Route Airspace som är en specificerad del av ett luftrum där flygbolagen kan bestämma fritt vilken rutt man vill flyga och då väljer man den kortaste vägen. Free Route Airspace kommer både till fördel för miljön, men även för att förbättra effektiviteten och öka kapaciteten i Europas luftrum.

EASA, European Aviation Safety Agency var också på plats i form av Kai Bauer som arbetar med miljö och hållbarhet på den europeiska luftfartssäkerhetsbyrån. Bauer pratade om vikten att myndigheter och regelverk inte ska försena, försämra och vara hinder för en miljövänlig utveckling av flyget, exempelvis att EASA ska vara redo att certifiera el-flygplan för passagerartrafik när de är färdigkonstruerade. Bauer pratade även om planerna på att införa en energideklaration för flygplan med passagerartrafik för att man som resenär ska kunna välja det mest klimateffektiva flygplanet att resa med.

“Resenärer vill inte bara flyga utan måste det, och det går att göra på ett mer hållbart sätt. Industrin är ansvarig, men flygbolagen kan inte själva gör flyget fritt från utsläpp, de behöver hjälp från tillverkare, regeringar och andra intressenter. För att kunna möta dels hållbarhetsmål men även möta krav om bra förbindelser behöver vi incitament för att möjliggöra tekniska genomslag som resulterar i hållbara bränslen i stora mängder och kommersiella el-flygplan som en verklighet. Frågan om flyg är inte ett enkelt val som att flyga eller inte flyga, det handlar om ett hållbart flyg.” Montserrat Barriga, ERA Director General

Med flera exempel på vad som gjorts, vad som håller på att göras och vad som kan göras visade den europeiska flygbranschen i maktens centrum, EU-parlamentet, att det är fullt möjligt att minska flygets klimatpåverkan och fortsätta flyga som idag och mer därtill. För att flygets utsläpp ska minskas kraftigt måste flygbranschen dock vara enade, och med ett relativt enat EU går det att göra skillnad. Genom att visa på handlingar och förändringar som minskar utsläppen från flyget utan att flyga mindre kan man uppmuntra större spelare som USA och Kina att ta tag i sitt klimatarbete på allvar vilket är ett måste.

Tyvärr har Sverige inte förstått detta. Med Sveriges storlek hjälper det föga klimatet att införa flygskatter och prata flygskam. Ett land som Sverige borde precis som vad ERA och deras medlemmar försöker att göra, gå före och visa på hur det går att minska utsläppen utan att gå tillbaka till stenåldern. På det sättet har Sverige störst chans att bidra till att rädda klimatet och det ger troligtvis en större påverkan på de globala utsläppen än att enbart minska landets egna genom skatter och skampropaganda. Istället för flygskatter och flygskam skulle Sverige ha fokuserat på att utveckla och främja användandet av biobränsle, som bevisligen minskar utsläppen med närmare hälften, samt utvecklingen av ny teknik för flyget. Varför inte finansiera detta med en flygskatt som då går tillbaka till flyget och inte försvinner in i statskassan?

Genom att vara en föregångare hade Sverige kunnat visa andra länder att det går att minska flygets utsläpp, men samtidigt fortsätta att flyga som vi gör idag. Då hade troligtvis fler länder hakat på detta och utsläppen från flyget hade minskat trots ett ökat flygandet. Med ERAs plattform som stöd försöker i alla fall flygbolag som BRA och Widerøe tillsammans med många andra europeiska flygbolag att med exempelvis nya flygplan, alternativa bränslen och mer rakare flygvägar minska flygets klimatpåverkan nu.

Flygindustrin har under de senaste 30 åren förbättrat sin bränsleeffektivitet med 52 procent och bullret från flygplan är idag 75 procent lägre. Samtidigt står branschen inför nya utmaningar med ytterst liten hjälp från EU och regeringar runt om världen. Flygning är inte bara ett val mellan att flyga eller inte flyga, det handlar istället om att fortsätta flyga och att göra det hållbart, vilket är möjligt. Den europeiska flygbranschen försöker att skynda på processen, vilket ERA visar, medan Sverige, som har förutsättningar att vara föregångare istället står lamslaget av flygskam, vilket troligen bidrar mindre till världens utsläpp än att bidra med ny teknik och flyg som kan fortsätta att flyga och växa på ett hållbart sätt.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygplansunderhåll och Big Data

I samband med att jag deltog i en safety-konferens i Amsterdam fick vi göra ett studiebesök på ”KLM Digital Studio” på Schiphol och höra hur de arbetar med effektivisering av flygplansunderhåll.

En B787 hos KLM är i luften 15 timmar per dygn. Att behöva ställa flygplanet för underhåll eller reparation är mycket kostsamt. Det finns alltså mycket pengar att tjäna på effektivt underhåll och på att undvika oplanerat behov av reparation. Man strävar mot ”Condition Based Maintenance” (CBM), dvs att underhålla och reparerar utifrån teknikens faktiska status istället för det traditionella där olika delar har beräknad gångtid. Man kanske kan jämföra med att byta olja på bilen var 2000:e mil. Naturligtvis är det verkliga behovet beroende på hur och var du kör. Kan du mäta detta kan du också göra oljebytet mer optimerat.

Man vill alltså undvika att byta en del som inte är utsliten och man vill undvika oplanerade stopp för flygplanen.

En B787 har 165 000 parametrar som går att spara. För närvarande väljer KLM att spara 2 900 av dessa – en gång per sekund! Detta ger en data-insamling om 26 GB per dag för KLM B787-flotta (ca 14 flygplan). Det gäller nu att använda detta klokt. Några utmaningar:

1. Massor med data – sällan något blir fel. Det kan man komma åt genom att flygbolag samarbetar och delar data med varandra så man får data från ett större antal flygplan.

2. Myndigheter – CBM är inte en godkänd metod för underhåll. Här försöker man få till ändringar.

3. Operativt – underhålls/reparationsbehovet uppstår kanske där det är svårt att agera, t.ex. på en station där underhållsresurser inte finns. Det krävs alltså en systemsyn där man tittar på flygbolagets olika behov.

Vi fick ett exempel som handlade om ett flygplans bromsar på hjulen. Dessa ska kontrolleras visuellt var hundrade landning för att fastställa när de ska bytas. En sensor kan samla in data betydligt tätare och till lägre kostnad och bytet kan göras mer optimalt.

NOTAMs – kan det äntligen bli en förändring?

NOTAMs – Notice to Airmen – är den information om olika förhållanden längs en rutt eller på en plats som kan påverka flygsäkerheten. Så långt är allt väl, men alla som tvingas läsa dessa varje dag de är ute och flyger vet hur problematiskt det är med formatet och läsbarheten. Det handlar om ett format som togs fram för att fungera med den teknologi som fanns för hundra år sedan och som som inte anpassats till utvecklingen därefter. Speciellt på längre rutter blir de mängder med NOTAMs som finns mycket svåra att ta sig igenom utan att det finns risk för att missa något som kan vara viktigt.

Det är pålitliga sajten AINonline som nyligen skrivit om detta (länk nedan). Ämnet har tidigare tagits upp här på bloggen (länk) och har länge varit ett av de minst uppmärksammade men mest problematiska av utmaningar för flygindustrin. Det är nog få piloter som inte någon gång under sin karriär svurit över NOTAMs.

NOTAMs har vid flera tillfällen tagits upp som en bidragande orsak till incidenter, till exempel 2017 då Air Canada 759 var nära att landa på en taxibana på flygplatsen i San Francisco. I sin rapport om händelsen konstaterade den amerikans haveriutredningsmyndigheten NTSB att NOTAMs ofta är oläsliga och ignoreras samt rekommenderade att ett bättre system för att förmedla denna typ av information tas fram.

Till det som har hänt nu – nyligen beslutades det i representanthuset i USA att NOTAMs ska förbättras. Detta ska först tas upp i senaten, men ett positivt beslut förväntas där. Uppgiften att utföra arbetet kommer sedan att gå till den amerikanska luftfartsmyndigheten FAA. En grupp av experter kommer att sättas samman och en tidsperiod på 18 månader bedöms som en rimlig förväntan på detta arbete. Det betonas att gruppen av experter ska inkludera Human Factors expertis för att få till ett fungerande och säkert system.

Det är inte runt hörnet att flygindustrin äntligen får till en bättre lösning avseende NOTAMs, men detta är i alla fall ett första steg. Det återstår att se om en ny lösning kan tas fram och om den kan ta sig igenom de tekniska, administrativa och andra hinder som kan komma att försvåra detta projekt.

Länk till artikel:
Bill To Improve Notam System Takes Step Forward

Bromwel Apondi: Är problemet med C.A.T. vädertjänstens prognoser eller fenomenet i sig?

Jag heter Bromwel, är 23 år och har precis tagit en kandidat i meteorologi på Lunds universitet. Just nu jobbar jag som prognosmeteorolog på SMHI och är baserad i Göteborg. Utöver meteorologin har jag haft ett stort intresse för flygvärlden sen jag var yngre och det kändes bara rätt att få med det i mitt examensarbete som utfördes i våras. Med hjälp av Michael Johnsson på TFHS fick jag ihop ett väldigt intressant arbete som handlar om klarluftsturbulens.

Klarluftsturbulens(C.A.T.) är ett av problemen som upplevs inom flygvärlden. Att den är osynlig gör det nästan omöjligt att undvika C.A.T. under luftfärd. Som tur är fenomenet studerat till en nivå där C.A.T. prognoser kan produceras så piloter kan undvika områden där C.A.T. kan förekomma. Dessa prognoser är presenterade i SWC (Significant Weather Charts) som en standard enligt WMO genom ICAO. Men dessa har uppfattats som otydliga och är inte så pålitliga av piloter bland andra. Anledningen till varför har varit en intressant resa som har inneburit mycket läsning av ICAO Annex 3, intervjuer med prognos meteorologer och piloter och en hel del fundering.

Det visade sig att dessa standard prognoser för C.A.T. används mest som en “heads up” för piloterna. Piloterna litar inte på dom tillräckligt mycket för att det ska ha en påverkan på flygrutterna. Detta var baserat på att C.A.T. områden som visas på SWC kan ibland vara oundvikligt stora och presenterade på ett otydligt sätt. I nuläget är C.A.T. ett problem som löses på plats på grund av bristande förtroende. Dessutom går piloterna mest på erfarenhet när det gäller var C.A.T. brukar upplevas och på vad andra piloter rapporterar in.

När det gäller verifiering av C.A.T. visade sig att det finns inget standard sätt som rapporteringen sker på. Piloternas rapportering av turbulens var enligt baserad på deras känsla och hur mycket flygplanet påverkas av turbulensen. Hur skakigt det blir pga C.A.T. och andra typer av turbulens är baserad på flera andra faktorer som flygplanets storlek, hastighet, höjd och var på flygplanet observanten är bland annat. Därför kan ett litet flygplan skaka till mycket mer än en större flygplan under samma turbulenta förutsättningar. Det i sin tur påverkar vad piloterna rapporterar in vilket påverkar uppfattningen av hur turbulent det egentligen var. Enligt ICAO Annex 3 ska C.A.T. rapporteras i form av EDR (Eddy Dissipation Rate). EDR är en standardbeskrivning av turbulens som beskriver hur turbulent atmosfären är istället för hur mycket flygplanen påverkas av turbulensen. Olika flygplanstyper i samma turbulenta förutsättningar ska visa samma värde för EDR. Att EDR saknas kan vara en anledning till varför C.A.T. prognoserna inte har utvecklats mer än vad dem har gjort. Det hade nog hjälpt till att få till bättre prognoser.

En undersökning på hur datan till C.A.T. prognoser såg ut vs. hur de presenterades gjordes också. Det visade sig att datan vi har nu för C.A.T. prognoser kan presenteras på ett tydligare sätt. SWC visar bara var basen och toppen på C.A.T. området kan befinna sig och ut utbrett området är. Dessa områden kan vara flera kilometer breda och väldigt tjocka vertikalt vilket betyder att piloterna måste oftast flyga genom dessa områden. Enligt datan kan kan ta fram hur tjockt dessa områden är men också var inom områden det är förväntat värst C.A.T. Det sistnämnda finns inte med på SIGMET men hade varit väldigt gynnsamt för piloter för minst påverkan av C.A.T. Även om vi inte kan undvika all C.A.T. så kan vi åtminstone undvika det värsta.

Det finns säkert andra förbättringsmöjligheter för C.A.T. prognoser men den dessa förslagen i arbetet utgår ifrån det som redan finns. Att de inte följs upp är lite problematiskt eftersom C.A.T. påverkar flygsäkerheten. Förhoppningsvis kan ICAO följa upp standarden för SWC/SIGMET och om rapporteringen sker som det ska. Vi kanske inte kan se C.A.T., men vi har tillräckligt för att förutse var det kan förekomma och förhoppningsvis undvika dessa områden på ett säkert, effektivt och miljövänligt sätt.

Om ni vill läsa mer om arbetet så finns det på denna länk: A study of the forecasting, presentation and verification of clear air turbulence

Bromwel Apondi

Simon Ericson: Slaget om Ö-vik

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

En marknad som SAS menar inte har utvecklat sig så som man önskat och flugit med ATR ska nu tas över av inte mindre än tre flygbolag som planerar för många dagliga avgångar mellan Örnsköldsvik och Stockholm. Frågan är dock om alla tre flygbolag kommer att börja flyga på sträckan överhuvudtaget och om de gör det, hur länge kan de hålla ut?

När SAS slutar att flyga mellan Örnsköldsvik och Stockholm Arlanda den 1 februari kommer tre flygbolag att ta över sträckan som SAS varit ensamma på sedan Nextjets konkurs i mitten av april 2018. De tre flygbolagen har olika förutsättningar och på förhand känns BRA som vinnaren i kampen med Air Leap och Sveaflyg. BRA som hittills är det enda flygbolaget som faktiskt öppnat för bokningar på sträckan kommer att flyga tre till fyra gånger varje vardag och två rotationer på söndagar. Förutom att man flyger till Bromma flygplats som ofta benämns som smidigare och bättre än Arlanda när det gäller flygningar till Stockholm kan BRA även stoltsera med bra transfermöjligheter till främst inrikesdestinationer i stora delar av landet.

Enkla transfermöjligheter är något som varken Air Leap eller Sveaflyg kan erbjuda i nuläget i form av interline eller codeshare. Trots detta väljer de båda flygbolagen att flyga till Arlanda där det blir svårt att byta flyg då de nödvändiga samarbetena för detta saknas. Dessutom är det fortsatt oklart hur Air Leap och Sveaflygs trafikprogram ska se ut. Den enda informationen som finns nu är att Sveaflyg ska flyga upp till fem gånger per dag till Stockholm medan Air Leap ska trafikera sträckan med minst 20 avgångar i veckan.

Både BRA och Air Leap kommer att trafikera Örnsköldsvik-Stockholm med ATR 72 som har plats för 72 passagerare medan Sveaflyg planerar att flyga sträckan med en SAAB 2000 som har plats för 50 passagerare. Huruvida alla tre flygbolag kommer att börja trafikera sträckan är osäkert, och just nu ser det ut som att det är Air Leap och BRA som kommit längst med planeringen av nya flygningar då Air Leap söker flygpersonal med bas i Örnsköldsvik medan BRA, som tidigare nämnt, har öppnat upp för bokningar på sina flygningar.

När SAS började flyga från Örnsköldsvik i april 2018 ökade passagerarsiffrorna lavinartat under året, men under 2019 har det till stor del varit negativa siffror och passagerarantalet har inte levt upp till SAS förväntningar. Under en period var efterfrågan dock så pass stor att SAS flög med Boeing 737 på den tidiga morgonavgången. Det talar alltså för att potentialen finns för att mer än ett flygbolag ska kunna trafikera Örnsköldsvik-Stockholm samtidigt

Med BRAs fördel att flyga till Stockholm Bromma som erbjuder en smidigare väg till Stockholm, och ett starkare varumärke än Air Leap och Sveaflyg, talar mycket för att det är BRA som kommer att gå vinnande ur slaget om Örnsköldsvik. Vad som sedan återstår att se är om BRA får med sig ytterligare en vinnare eller om underlaget för att flyga till och från Örnsköldsvik är tillräckligt stort för två flygbolag.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Ett distribuerat kognitivt system

Jag har svårt att tänka mig att rubriken lockade till läsning, men eftersom du nu har börjat ska jag försöka hålla dig kvar genom att säga att det handlar om din vardag och ditt arbete.

En synonym för ordet distribuera kan vara fördela. Kognition betyder att det handlar om tänkande, kunskap, information. Distribuerad kognition innebär att vi använder vår omgivning som hjälp för kognitiva funktioner. Vardagliga exempel kan vara att göra en inköpslista när vi går och handlar eller att vi skriver upp släktens födelsedagar på en väggkalender. Dessa anteckningar hjälper oss att minnas, vilket är en kognitiv funktion.

Ett distribuerat kognitivt system är alltså ett system där tänkandet är fördelat. Inom kognitiv vetenskap utgår man oftast från en individ, men vill vi förstå arbete så är det sällan resultatet beror bara på en individ. Ett exempel är ett flygplans cockpit. Flygningens framgång beror på ett samarbete mellan två piloter och de tekniska system de arbetar med. Man kan säga att en cockpits kognitiva egenskaper skiljer sig från en enskild pilots kognitiva egenskaper.

För snart 25 år sedan skrev Edwin Hutchins (University of Californa) den idag klassiska artikeln ”How a Cockpit Remembers Its Speeds” där han lade grunden till ett teoretiskt ramverk för ett distribuerat socio-tekniskt system. Han använde en DC-9 cockpit som exempel. Då inflygningen planeras ska relevant fart beräknas för olika skeenden under inflygningen och landningen. De olika farterna beror på flygplanets aktuella vikt. För att minnas de olika farterna markeras dessa på hastighetsmätaren med ”speed bugs”.

Denna hjälp att minnas kan jämföras med din handlingslista i affären. I en cockpit har piloterna var sin uppsättning av instrument så markeringarna måste göras på båda sidor och jämföras så att de är lika vilket möjliggör för piloterna att hjälpa varandra att minnas.

Konceptet går naturligtvis att hitta på fler arbetsplatser. Själv tänker jag på en kontrollcentral där två flygledare jobbar i en sektor och bildar ett system som liknar en cockpit. Då jag började arbeta som flygledare skrev jag ner klareringar på en bit papper monterad i en plasthållare. Idag matas klareringen in i ett tekniskt system men en av funktionerna är fortfarande att det hjälper flygledaren att komma ihåg vilken klarering som gavs.

Naturligtvis finns det många fler exempel på distribuerad kognition där människor och maskin tillsammans gör det möjligt att t.ex. ständigt bli avbruten och ändå kunna återgå och slutföra en uppgift. Tekniska alarm och kollegans hjälp att fokusera på rätt saker kan vara andra exempel.

Detta synsätt fokuserar på behovet av systemsyn. När vi t.ex. vill förbättra flygning eller flygtrafikledning kan vi inte isolerat förbättra teknik genom mer automation eller personal genom bättre utbildning. Förändringen behöver utgå från en förståelse av hur det distribuerade kognitiva systemet fungerar. Tekniska förändringar måste ta hänsyn till de människor som ska använda det och utbildning måste ta hänsyn till tekniska system. Det är viktigt att förstå och ta hänsyn till relationer och gränsytor inom systemet.

Ett problem, som Hutchins pekade på, är att det är relativt lätt att se och förstå det tekniska systemets möjligheter och begränsningar. I en cockpit är ”speed bugs” enkla att observera och arbeta med. Hur piloterna minns de aktuella farterna har vi svårare att observera och svårare att förstå hur vi kan utveckla.

Jag vet att Lunds Universitet nyligen slutfört en artikel som arbetat vidare på Hutchins gamla klassiker och introducerat nya sätt att se på det distribuerade kognitiva systemet i en cockpit. Kanske kan Nicklas övertyga någon av författarna att berätta om det här på bloggen?