Hem » 2019

Årsarkiv: 2019

Mot ett nytt intressant år för flygindustrin…

Det är dags att ta farväl av 2019 och se framåt mot 2020. Efter ett i många avseenden intressant och även dramatiskt år, speciellt kopplat till det tragiska haveriet med Ethiopian 302 och Boeing 737Max samt flygbolagskonkurser. Det finns anledning att tro att även nästa år blir spännande att följa – hur det kommer att gå med flygsäkerhet, Boeing, konjunktur o.s.v.

Först och främst ska tack gå till de två som bidragit så mycket med inlägg under året – Anders Ellerstrand och Simon Ericson. Simons bevakning av flygindustrin på sin sajt flyg24nyheter.com (länk) följer stora och små nyheter inom flygindustrin dagligen och det hans inlägg på bloggen är uppskattade. Anders har haft ett fantastiskt år med massor av inlägg om flygsäkerhet, Human Factors och mycket annat. Tack vare honom har bloggen blivit både djupare och bredare. Många av hans inlägg kommer att kunna läsas länge framöver, t.ex. hans serier av inlägg om automation (länk) eller drönare (länk). Utan Anders och Simon hade det vare sig varit inlägg så ofta eller av så hög kvalitet som kunnat hållas detta år. Stort tack till båda!

Tack även till andra under året som bidragit med inlägg, t.ex. Fredrik Ericson om NATO Airlift (länk), Bromwel Apondi om Clear Air Turbulence (länk), studentrapporter om Wermlandsflyg av Victor Algotsson (länk) och om Ängelholms flygplats av Eric Nilsson (länk), Johan Berg om CRJ550 (länk), Johanna Kilden-Berg om företaget Qinetic (länk) samt Jonathan Viktor, Karl Jergmo och Simon Carlsson om Paris Air Show (länk). Dessa gästinlägg har bidragit med nya perspektiv och utmärkt information till bloggen – ett stort tack även till alla som bidragit med gästinlägg. Och om jag missat någon ovan så ber jag om ursäkt!

Avslutningsvis, ett sista stort tack till alla bloggens läsare och speciellt till dem som bidragit med kommentarer, mejl eller på andra sätt hört av sig. Jag hoppas att bloggen kan fortsätta att locka läsare och utvecklas under det kommande året – i enlighet med ambitionerna att följa flygindustrin på ett lite annorlunda sätt, med mer bakgrund och djup och mindre fokus på nyheter från dag till dag.

Ett gott nytt år till er alla och de bästa lyckönskningar för 2020!

Anders Ellerstrand: Examen!

Det är med stod glädje vi publicerar detta något mer personliga inlägg här på bloggen. Inte minst som tack till Anders Ellerstrand för hans stora bidrag till bloggen med många och utmärkta inlägg, men även för att fira hans examen och för attse fram emot ännu fler intressanta och läsvärda inlägg nästa år!

Jag har läst en Masters-utbildning i Human Factors vid Coventry University i England. Det har helt och hållet varit en distansutbildning utan krav på ett endaste besök i Coventry. Helt frivilligt kan man dock ändå välja att åka dit för att fira sin examen.

Jag hade träffat några av mina kurskamrater tidigare men de flesta kände jag inte alls, eller bara till namn. Så vi arrangerade en träff kvällen före examen på en pub i Coventry.

Här ser ni John längst till vänster. Han är ”associate professor” på Coventry University, alltså en av våra lärare. Han har ett förflutet i RAF och är intresserad av bl.a. SESAR. Till höger ser ni Rodrigo som har blivit en mycket god vän. Han är från Brasilien men flyger sedan flera år som pilot på Fly Dubai.

Till vänster är Michael som flyger Hercules i Kanada men funderar på att börja flyga civilt. Han fick en utmärkelse efter examen – ”Best MSc Student (Research component)”. Till höger är Katie som jobbar för ”Royal Navy”, tidigare som flygledare men nu som psykolog och med uppgifter inom human factors.

Examen sker på brittiskt vis, med mycket pompa och ståt, i katedralen i Coventry. Vi hade hyrt ”utstyrsel” och samlades utanför där vi mötte några av våra lärare.

Från vänster John och Rodrigo som ni redan sett. Därefter Dave som är Apache-instruktör hos Boeing, sedan Rebecka som är ledare för HF-utbildningen och Steve som flyger för Cathay Dragon i Hong Kong. Steve fick utmärkelsen ”Best MSc Student (Taught Component)”. Efter mig kommer Don, som är professor och ett känt namn i HF-kretsar, bl.a. författare till en bok om ”Human Performance on the Flight Deck”.

Ceremonin är högtidlig och välorganiserad. Några tal och sedan ropas de examinerade upp för att i rask takt få sitt diplom, skaka hand och motta publikens jubel. Får ni för er att gå en sådan här utbildning ska ni absolut inte missa examen. Riktigt kul!

Simon Ericson: Mörkt i november – sämsta månaden i år

Besök gärna Simons webbsida för fler flygnyflyg24nyheter.comheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I november flög det drygt 3,3 miljoner resenärer till och från Sveriges 38 flygplatser med passagerartrafik vilket är en minskning med hela 7,3 procent jämfört med samma månad år 2018. Inrikestrafiken minskade med 11,3 procent medan utrikestrafiken, precis som resten av året presterar ”mindre dåligt” med en minskning av antalet resenärer med 4,8 procent.

Efter september med en för året nästan positiv utveckling med endast ett tapp på 2,3 procent av flygresenärerna i Sverige jämfört med samma månad föregående år har oktober (-4,6%) och november visat på sämre siffror igen. Vid summeringen av samtliga 38 flygplatser i landet som är certifierade för passagerartrafik är november den sämsta månaden hittills under 2019 med 7,3 procent färre resenärer jämfört med samma månad föregående år.

Swedavia skriver i sin analys för november att det något större passagerartappet under månaden delvis beror på att flygbolagen anpassar sig efter den rådande efterfrågan. Det har under november inneburit att kapaciteten börjat minskat något på den svenska flygmarknaden vilket gör att landet tappar mark mot grannländerna Norge och Danmark. Samtidigt flyger man som aldrig förr i Finland och Finnair transporterade, trots en strejk, tio procent fler passagerare i november.

I november toppar Pajalas flygplats tillväxtligan vilket inte är särskilt konstigt då passagerarsiffrorna är små vilket ger stort procentuellt utslag vid ett fåtal fler resenärer. Under årets elfte månad ökade Pajala med 63 procent vilket i faktiska passagerare innebär att 92 fler passagerare använde flygplatsens linje till Luleå. Bakom Pajala återfinns Örebro som återigen gör en bra månad med chartertrafik och passagerarna ökade med 27,2 procent i november. På tredje plats finns Borlänge (+10,0%) följt av Kristianstad (+7,3%) som fortsätter att öka antalet passagerare med BRAs flyglinje till Stockholm Bromma trots att passagerarsiffrorna jämförs mot BRAs egna från 2018.

Tydligt i november är också att svenskar som är belagda med skam och ångest över att flyga tycker att den lättar genom att flyga lågpris. Under november fortsatte nämligen Stockholm Skavsta flygplats att öka, nu med 6,6 procent och under årets hittills elva månader har flygplatsen haft 3,2 procent fler resenärer än 2018. År 2020 kommer nog med stor sannolikhet innebära en kraftig tillbakagång för Skavsta då Ryanair beslutat att lägga ned sin bas på flygplatsen och med det försvinner 18 av 32 flyglinjer som det irländska lågprisflygbolaget trafikerar på flygplatsen. Både Lauda och Wizz Air fortsätter dock att trafikera Skavsta som tidigare, men med en betydligt mindre närvaro än Ryanair vilket troligen kommer synas i passagerarsiffrorna för nästa år.

Under årets elfte månad går det inte att undgå Karlstad och Jönköpings otroligt stora tapp på inrikestrafiken. Jönköpings flygplats tappade 54,8 procent av inrikesresenärerna, totalt ett tapp på 43,6 procent i november, medan Karlstad hanterade 44,7 procent färre inrikesresenärer. Med passagerarsiffrorna i fritt fall börjar tankarna nu komma gällande hur länge Air Leap, som är det enda flygbolag på båda flygplatserna med inrikestrafik, kommer att hålla ut.

Trollhättan Vänersborgs flygplats tappade 28,3 procent av sina resenärer under november i år jämfört med samma period föregående år och är med det den tredje sämst placerade flygplatsen i tillväxttabellen för november. Strax före Trollhättan Vänersborg kommer Örnsköldsviks flygplats där 2018 var ett positivt år med återkomsten av SAS till flygplatsen och kraftigt ökande passagerarsiffror. 2019 har dock bjudit på en annan utveckling med en passagerarminskning på 3,1 procent och beskedet att SAS lämnar flygplatsen i början av februari nästa år. Som ersättare till SAS har tre flygbolag, BRA, Air Leap och Sveaflyg, aviserat att man planerar att börja flyga till Stockholm från Örnsköldsvik i februari och om de tre genom konkurrens kan locka fler passagerare till flygplatsen återstår att se. Det är dock osäkert om alla tre flygbolag kommer att starta sin trafik överhuvudtaget då det i nuläget endast är BRA som startat biljettförsäljning på sträckan.

När 2019 snart ska summeras är det ett mörkt år för det svenska flyget där passagerarsiffrorna ständigt visat på en negativ utveckling. Det är mycket som talar för att detta kommer att fortsätta under 2020 då den ekonomiska tillväxten saktar in, det är osäkert kring Brexit och en rådande politisk orolighet, exempelvis mellan USA och Kina. Detta är faktorer som främst påverkar utrikestrafiken, men viss grad även inrikestrafiken som sannolikt drabbats i större utsträckning av flygskam under året då det på korta sträckor, där klimatpåverkan från flyget är som lägst, finns andra transportalternativ som människor i landet stundtals tycker är att acceptabla att ersätta flyget med. Om detta beteende fortsätter under 2020 återstår att se, men mycket talar för det.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa november 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. TFHS-bloggen sammanfattade denna rapport första gången för december 2017. I och med denna rapport har vi alltså följt dessa rapporter i två år! Här är en sammanfattning för november 2019:
• För andra månaden i följd visar månadens statistik på minussiffror! Minskningen jämfört med november förra året var hela -1,9 % vilket är lägre än prognosen.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en försämrad ekonomisk situation, politisk oro och förlusten av flygbolaget Thomas Cook. Strejk i Italien 25 november och två-dagars strejk på Lufthansa bidrog också.
• I snitt hanterades 29 796 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Turkiet och Polen.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under november var USA (-3,6%), Ryssland (-3,7%), UAE (+3,1%), Egypten (+12,3%) och Qatar (+4,7%).

En-route:
• Förseningar för en-route minskade med 36,3 % jämfört med förra året!
• Trots minskad trafik var den genomsnittliga förseningen 0,32 minut per flygning vilket är över riktvärdet 0,17 minuter.
• Kapacitetsbrist för centralerna i Karlsruhe, Barcelona, Lissabon och Madrid.
• Personalbrist på centralerna i Karlsruhe, Nicosia och Marseille.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 39,1 % jämfört med förra årets november!
• Dålig sikt gav stora problem för London/Heathrow och Amsterdam/Schiphol.
• Bara tre av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Tel Aviv/Ben Gurion, Budapest, Antalya, Barcelona och Milano/Malpensa.
• Störst minskningar hade tyska flygplatser; Berlin/Tegel, Düsseldorf och Hamburg där strejken på Lufthansa bidrog till nergången. Andra flygplatser med stora minskningar var Palma de Mallorca och Stockholm/Arlanda.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Wizz Air Hungary, Jet2.com, Pegasus och LOT.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Loganair, Jet2.com, Air France, Wizz Air och United Airlines.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Flybe, Eurowings och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
En andra månad med minus och en ganska kraftig minskning känns som en bekräftad vändning och man undrar ju hur kraftig och långvarig nedgången blir.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -9,0 %, sedan följer Malmö med -5,4 %, Oslo med -4,3 %, Tampere med -3,9 %, Bodö med -3,4 %, Köpenhamn med -2,7 % och Stavanger med 0,0 %.
Obetydliga förseningar orsakades av centralen i Bodö men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige innebar november en minskning med hela 6 % jämfört med november 2018. Ser man bara på överflygande trafik så var minskningen bara 0,5 % medan svenskt utrikesflyg minskade med hela 8,4 % och svenskt inrikesflyg minskade med hela 14,7 %. Neddragningar av såväl Norwegian som BRA påverkar.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Simon Ericson: Norwegians stopp av långlinjer sätter käppar i hjulen för Arlanda

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Norwegians beslut att sluta flyga långlinjer från både Stockholm Arlanda och Köpenhamn Kastrup var kanske inte helt oväntat, men oavsett så sätter beslutet käppar i hjulen för tillväxtplanerna på Sveriges största flygplats.

Under 2019 har temat hos Norwegian varit att gå från tillväxt till lönsamhet vilket har inneburit att en hel del flyglinjer och även baser har lagts ner till förmån för mer lönsamma linjer. Detta har flera gånger tidigare berört Sverige som blivit av med ett antal linjer inom Europa som inte varit tillräckligt lönsamma för Norwegian. Samtidigt har det dock tillkommit ett antal nya flyglinjer som startas under nästa år, exempelvis Göteborg-Gdansk.

Norwegians senaste beslut om neddragningar på långlinjerna som innebär att Stockholm Arlanda och Köpenhamn Kastrup helt blir av med långlinjer från det norska lågprisflygbolaget är dock av en större betydelse än när kortdistanslinjer läggs ner. När Norwegian började sin satsning med långlinjer och Boeing 787 Dreamliner år 2013 nämndes Stockholm Arlanda som en framtida hubb för Asientrafik av Norwegians dåvarande VD Björn Kjos. Nu är både Norwegians långlinjer på Arlanda och Björn Kjos som VD hos Norwegian historia.

Beslutet om att lägga ner stora delar av långlinjenätet från Skandinavien grundar sig i att marknaden är för liten och då väljer det norska lågprisflygbolaget istället att satsa på långlinjer från europeiska marknader som är större, exempelvis London, Paris och Rom. Ett exempel på detta är att Norwegian ökar antalet avgångar på flera av sina långlinjer från de ovannämnda europeiska städerna. Norwegians tanke framöver är att istället försöka ”feeda” in resenärer från Stockholm och Köpenhamn till sitt nav på Gatwick-flygplatsen utanför London och därifrån flyga långlinjer med det norska lågprisflygbolaget. Dessutom kvarstår Norwegians flygningar till USA och Thailand från Oslo vilket öppnar upp för transfermöjligheter på Gardermoen.

Vinnaren i Norwegians beslut att lämna sina långlinjer både i Stockholm och Köpenhamn är SAS. Efter sex år med konkurrens på långlinjerna har man återigen ett fast grepp om långlinjetrafiken från Sverige och Danmark, vilket också kan noteras då man allt eftersom flyttar fler långlinjer till Köpenhamn. Detta då resenärer från Stockholm måste byta flyg till de flesta långlinjedestinationer och då står SAS med ett konkurrenskraftigt alternativ med byte på Kastrup istället för att byta på större hubbar som Frankfurt eller London. Med Norwegians långlinjenärvaro på Arlanda var SAS istället tvungna att flyga mer direkt för att inte tappa resenärer som hellre flyger direkt med Norwegian till USA istället för att flyga med SAS och byta flyg på Kastrup.

När Norwegians långlinjer lämnar Arlanda den 27 mars nästa år kommer Sveriges största flygplats att ha tolv långlinjer jämfört med Kastrups 40-talet långlinjer. Det står alltså klart att Arlanda inte är i närheten av att mäta sig med Kastrups hubb status och så kommer det med stor sannolikhet att förbli framöver när utvecklingen vänder tillbaka då Norwegian satsar mindre på Arlanda och samtidigt kan SAS allt mer lägga fokus på Köpenhamn som hubb och feeda in resenärer från Arlanda dit. En ljuspunkt för Arlandas del är dock ANAs nya linje till Tokyo som börjar flygas den 29 mars nästa år.

Den största förloraren efter Norwegians beslut att lägga ner långlinjerna från Sverige och Danmark, efter resenärerna som troligen kommer drabbas av högre biljettpriser då SAS lämnas ensamma till stor del, är Swedavia. Den statliga flygplatsoperatören lobbar hårt för ett byggande av en fjärde start- och landningsbana på Arlanda för att ta emot en växande trafik framöver, men kommer trafiken att växa i den omfattningen att Arlanda verkligen behöver en fjärde bana? Arlandas attraktivitet bland flygbolag lär troligen ha minskat sedan Norwegian bevisat att marknaden inte håller för två stora långlinjeaktörer. Samtidigt kan Norwegians beslut att lämna Arlanda lämna luckor som utomeuropeiska flygbolag kan tänkas vilja fylla.

Arlanda får nog finna sig i att i bästa fall vara den tredje största flygplatsen i Norden då Kastrup och Gardermoen drar i väg i toppen och Helsingfors Vanda flygplats närmar sig bakifrån med relativt stora tillväxtsiffror jämfört med Arlandas negativa utveckling under 2019. Stockholm Arlanda Airport har hamnat i kläm. Köpenhamn Kastrup är SAS huvudnav med fokus främst på långlinjer till Nordamerika, men även Asien, medan Helsingfors skapat sin nisch som storhubb på trafik mellan Europa och Asien. Hur Arlanda ska komma ur sitt klämda läge återstår att se, men det har definitivt inte blivit lättare efter Norwegians beslut att sluta flyga långlinjer från landets största flygplats.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 6; irriterande piloter

Flygledarens perspektiv del 6; irriterande piloter

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de mest irriterande saker piloter säger eller gör ur ett ATC-perspektiv?”

Irriterande, enligt 8 av de 22 som svarat, är när piloter ifrågasätter flygledarens arbete:
• Piloter tror de har hela bilden och försöker påverka flygledarens sekvensering.
• Piloter ifrågasätter muntlig kommunikation och berättar att de är utrustade för CPDLC (men borde förstå att när det brådskar kan muntlig kommunikation vara mer effektivt)
• Piloter blir arga eller otrevliga, klagar eller startar en diskussion på frekvensen

Näraliggande är ett problem som 5 av 22 svar tar upp, att piloter kräver ”förtur” eller inte hjälper till:
• Begär annan än gällande bana på mycket långt avstånd
• Begär att flyga på ett annat sätt än man färdplanerat
• Påpekar att man är redo för direkt-route, eller redo för att svänga bas. När det är möjligt kommer flygledaren att ge det.
• Kan inte klara av en höjdbegränsning vid samtidig fartreduktion – men om en genväg ges är det plötsligt möjligt!?

Bilden ovan är från tornet i Walvis Bay, västra Namibia

Något som tagits upp i tidigare delar tas även upp här – 5 av 22 svar tar upp piloter som inte följer instruktioner/klareringar:
• Att acceptera fartrestriktion som man inte kan hålla
• Säga redo för start utan att vara det
• Att inte kommunicera avsikt eller önskemål men ändå agera utifrån det
• Att agera som om man kan klara sin SLOT-tid men inte göra det
• Att säga vad man tror ATC vill höra även om det inte kommer att fungera

Något som kan vara väldigt irriterande – enligt 4 av 22 svar – är piloter som inte lyssnar innan de pratar:
• Komma in på ny frekvens och sända utan att kolla om en annan konversation pågår
• Få inflygningsklarering utan restriktioner för att därefter fråga om de har restriktioner…

Även här tas radiokommunikation upp – 4 av 22 nämner sådant som:
• Dålig fraseologi, såsom att utelämna ord som ”flight level”
• Att prata fort och/eller otydligt
• Uppta mycket tid på frekvensen – tänk innan du trycker på knappen! Frekvensen är ofta belastad redan
• Att få en tillbakaläsning att låta som en fråga – kanske avslutat med ett ”confirm”…

Till slut – de goda nyheterna (!) är att 4 av 22 säger att:
• De flesta piloter är inte irriterande
• De allra flesta piloter är oerhört professionella och samarbetet fungerar väldigt bra
• De allra flesta piloter visar förståelse
• Allt färre piloter är oproffsiga på det sättet

Det här avslutar sammanställningen av de svar som 22 flygledare lämnat på frågor om deras arbete – särskilt på samarbetet mellan flygledare och piloter och på flygsäkerhet.

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 5; vanliga missförstånd

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de vanligaste missförstånden mellan piloter och ATC?”

För denna fråga var svaren mer blandade. Vi har i de tidigare delarna sett hur muntlig kommunikation är viktigt men också sårbart på många vis. Här tar 8 av 22 svar upp CPDLC som ett bra sätt att hantera dessa problem. De annars vanliga felen vad gäller att uppfatta en ny frekvens rätt, försvinner ju helt med CPDLC. Det samma gäller för flyghöjder och problemet med ”callsign confusion” tas också om hand av CPDLC.

Bilden ovan från Windhoek ATC Center, Namibia

Språkproblem togs upp i 6 av de 22 svaren. Piloters kunskaper i engelska kan vara begränsade eller de har en accent som gör det svårt att förstå.

Det finns navigeringspunkter som har namn som kan förväxlas. Det kan även gälla namn på taxibanor. Piloter ”hör vad de vill höra”. Missförstånd kan också bero på lokala procedurer som är självklara för en lokal pilot men som kan missförstås av en annan.

Slutligen tog ett par svar upp att vi inte förstår den andra parten. Flygledare förstår inte när piloten har hög arbetsbelastning och vice versa.

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 4; vad piloter gör som innebär ökad risk

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de vanligaste saker som piloter säger eller gör som innebär en ökad risk ur ett ATC-perspektiv?”

De flesta svaren – 11 av 22 – handlade om att piloter inte följer sina instruktioner/klareringar:
• Det kan handla om att acceptera en viss stighastighet som sedan inte följs, ibland utan att piloten informerar, oftare att informationen ges men väldigt sent.
• Det kan också vara piloter som anmäler att de är klara för start men inte är det.
• I dåligt väder förekommer det att piloter svänger för att undvika väder utan att informera. Samtidigt är arbetsbelastningen för ATC ofta hög i sådana situationer vilket gör det svårare att notera avvikelsen.
• Man har lämnat in en färdplan som man inte har för avsikt att följa.
• Piloter hör vad de vill höra; ‘climb via the STAR to …’; ‘Roger, climb unrestricted to …’
• En tilldelad fartrestriktion följs inte
• Flera av dessa hänger ihop med att piloter inte rapporterar när de inte har möjlighet att följa en instruktion (viss fart eller stig/sjunk-hastighet). Det sker ofta i samband med inflygning där marginalerna kan vara små.

Bilden från en Air Namibia ERJ135 vid start från Ondangwa flygplats i norra Namibia

5 av 22 svar handlade om radiokommunikation:
• Piloter som använder mycket tid på frekvensen, ofta för att de är dåligt förberedda
• Piloter som pratar fort och/eller otydligt
• Felaktiga tillbakaläsningar, oftast vid frekvensbyte, där flera korrigeringar kan krävas, men även ofullständiga tillbakaläsningar
• Piloter som klagar på frekvensen, vilket ofta handlar om frustration över långa vektoreringar. Tar tid och ökar arbetsbelastning.

Andra svar tog upp piloter som har för små marginaler genom t.ex. sen Top-of-Descent eller som är för optimistiska vad gäller att klara en CTOT. Det togs också upp att piloter inte lyssnar på frekvensen för att bilda sig en uppfattning om trafiken. De kan t.ex. sedan begära icke-gällande bana när detta inte alls passar.

Alitalia…igen…(saknar ord för rubrik)

Denna blogg har skrivit ett flertal gången om Alitalia, kanske för många gånger. Se dessa länkar:
Alitalia omstrukturerar … igen … och igen)
Alitalia – en ändlös tragisk opera, men kan det vara dags för sista akten?
Alitalia … Vad mer finns det att säga?
Alitalia – historien utan slut?
Alitalia – det borde varit över men…

Och detta är bara några, i ytterligare en handfull inlägg har Alitalia omtalats eller omnämnts. Med tanke på hur vi har följd denna historia är det svårt att inte fortsätta med att följa upp dess vidare utveckling. Det senaste som kommit fram rapporterades för ett tag sedan av Bloomberg (länk nedan).

Det handlar om ännu ett lån från italiensks staten till flygbolaget för att hålla det igång tills någon köper upp det. Denna gång är lånet på 400 miljoner Euro, medan ett tidigare lån på 900 miljoner Euro just nu är det som håller flygbolaget under armarna. För att görs detta klart, vi talar om ett flygbolag som sedan starten 1947 gått med vinst ett år (1991). Ett flygbolag son ingen tror på och som sedan två år drivits och betalats för av italienska skattebetalare, vilka har en månad andra prioriteter som borde vara viktigare än Alitalias öde.

Alitalia är långt ifrån det enda nationella flygbolag – ”flag carrier” – som kostat sitt land stora summor med pengar (flera flygbolag i Afrika har tagits upp här på bloggen – länk), men det är kanske ett av de mest utdragna och dyra exemplen på detta. Det är inte lätt att förstå varför nationer väljer att fortsätta finansiera flygbolag utan framtid, men det finns exempel på detta även från andra industrier. Kanske handlar det om nationell och politisk prestige, om politiskt inflytande från de som arbetar i det nationella flygbolaget, om ”sunk costs” som man försöker rädda etc. Skift hade för ett tag sedan en bra sammanfattning om detta (länk). (Om någon läsare kan mer om detta så vänligen hör av er med tips om mer information eller med en text för ett gästinlägg.)

Visst finns det exempel på framgångsrika nationella flygbolag, t.e.x Singapore Airways, Turkish, Lufthansa, Ethiopian, British Airways o.s.v. De har dock det gemensamt att de drivs som affärsdrivande företag och inte delvis som en statlig tjänst för landet (eller för de delar av landet som flyger). De mindre framgångsrika exemplen är dock flera, med just nu South African Airways, Thai Airways, Malaysian Airlines och flera andra som har stora problem (och ofta har haft sådana problem länge).

Det är svårt att finna goda anledningar för att befolkningen i länder ska betala för att ha ett flygbolag med deras egen flagga på, speciellt när det handlar om länder med små resurser för sin egen befolkning. Det är sannolikt så att behov av flygresor kommer att ha en marknad och att det kommer att finnas andra flygbolag som ser till att fylla detta behov, nationella eller internationella flygbolag. Det kan säkert finnas en del goda anledningar, kanske behov av rutter direkt till ekonomiskt och politiskt viktiga destinationer. Vad som kan sägas baserat på erfarenhet är att stater och politiker helst inte ska vara direkt involverade i att driva flygbolag. Men räkna med mer på bloggen om Alitalia och andra nationella flygbolag medan de fortsätter sin zombie-liknande tillvaro och inväntar uppköp eller nedläggning.

Länk till artikel:
Italy Set to Approve $442 Million Loan to Keep Alitalia Flying

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 3; hot och risker i samarbetet

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de största aktuella hot och risker du ser i samarbetet mellan ATC och piloter?”

De överlägset flesta svaren – 15 av 22 – handlade om radio-kommunikation:
• Dålig kvalitet (tekniska brister, störningar)
• Flygplan som inte finns på frekvensen under lång tid (PLOC – Prolonged Loss Of Communications)
• Att piloten eller flygledaren inte noterar ett anrop
• Att flygledaren inte noterar en felaktig tillbakaläsning. Kan också vara att piloten inte ger flygledaren tid att korrigera en felaktig tillbakaläsning, utan t.ex. byter frekvens för snabbt
• Användande av icke-standardfraseologi, eller att piloter pratar för snabbt och/eller otydligt
• Missuppfattning av t.ex. en klarering
• Att en pilot tar emot en klarering eller instruktion som var riktad till någon annan. Ofta i samband med anropssignaler som låter lika (clashing callsigns)
• Blandning av CPDLC och radiokommunikation gör att pilotens möjlighet minskar när det gäller att bedöma mängden trafik och läge på annan trafik

Bilden ovan från tornet i Walvis Bay, västra Namibia

6 av 22 svar handlade om att flygledare och piloter inte förstår varandra och därför visar för lite hänsyn. Det framfördes önskemål om fler möjligheter för professionella utbyten.

5 av 22 svar handlade om piloter som inte följer klareringar. Det är vanligt när det gäller allmänflyg och skolflyg i trafikvarvet och kan då handla om att piloten är dåligt insatt i lokala procedurer. Det kan också vara flygplan på högre höjd och då gäller det ofta att man inte följer tilldelat värde för stig eller sjunk. Flygledare uppfattar t.ex. att piloten överskattar flygplanets förmåga att stiga på hög höjd, kanske i tron att man hjälper till.

5 av 22 svar handlade om “confirmation bias”; att piloter hör det man vill höra eller förväntar sig att höra. Som t.ex. att man begär FL380, får FL360 och ändå stiger till FL380. Eller att man förväntar sig en bana i användning och behåller denna mentala bild trots att klareringarna säger något annat. Militära piloter med egen radar kan överskatta sin förmåga att skapa sig en fullständig bild av trafiksituationen. Det kan finnas trafik på andra frekvenser eller trafik som inte syns på flygplanets radar. ATC kan också förutsätta en avsikt hos en flygning utan att få den verifierad.

Slutligen tog 3 av 22 svar upp oväntat beteende. Det kan vara flygplan som flyger med oväntad fart, svänger med oväntad bankning eller stiger/sjunker med oväntad rate. Ibland är det bara oväntat, ibland ett brott mot publicerade procedurer. Det här kan få stor betydelse, framförallt i inflygningsfasen då flygplan ligger tätt i ett flöde där avvikelser snabbt kan ge underskriden separation.