Home » 2021 » September

Monthly Archives: September 2021

Simon Ericson: Luleå-Stockholm – läge för en flyglinje till Bromma

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Luleå-Stockholm är den största inrikeslinjen i landet sett till antal passagerare och är en flyglinje som klarat sig betydligt bättre än inrikesflyget i stort under pandemin. Samtidigt ökar konkurrensen på linjer som återhämtat sig i mindre utsträckning än Luleå-Stockholm där konkurrensen är relativ låg och det finns dessutom inte någon flyglinje till Bromma flygplats från Luleå.

Under det andra kvartalet i år var antalet passagerare på sträckan Luleå-Stockholm 70 procent lägre jämfört med det andra kvartalet år 2019. Det är bättre än genomsnittet för inrikestrafiken i Sverige som under samma period var 81 procent lägre. Under hela pandemin har det varit en liknande utveckling där Luleå-Stockholm presterat betydligt bättre än inrikestrafiken i stort och bättre än linjer som Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm. En anledning till detta är avståndet och med det är alternativen till andra transportmedel begränsade jämfört med sträckor som Göteborg och Malmö till Stockholm.

GOT – Göteborg, LLA – Luleå, MMX – Malmö, STO – Stockholm, AGH – Ängelholm Helsingborg

Luleå-Stockholm är den överlägset största inrikeslinjen i landet och under det andra kvartalet år 2021 flög det 77 500 passagerare på sträckan vilket kan jämföras med tvåan Malmö-Stockholm som bara hade 48 600 passagerare. Luleå-Stockholm står alltså emot pandemin bäst och har de största passagerarvolymerna, men samtidigt är det inget flygbolag som flyger till Bromma från Luleå och det är bara två flygbolag, SAS och Norwegian som flyger Luleå-Arlanda. Konkurrensen kan alltså ses om relativt låg jämfört med andra inrikeslinjer som har högre konkurrens och samtidigt inte står emot pandemin lika bra som Luleå-Stockholm.

En orsak till att Luleå inte har haft någon flyglinje till Bromma flygplats sedan 1990-talet är att de flygbolag som flyger inrikes har och har under en tid haft flygplansflottor som dominerats av turboproppflygplan. På många inrikeslinjer är skillnaden i flygtid mellan jetflygplan och långsammare turboproppflygplan liten men på en lite längre sträcka som Luleå-Stockholm blir skillnad i flygtid troligen för lång för att flygningar till Bromma med turbopropp ska vara attraktivt jämfört med jetflygplan som SAS och Norwegian flyger till Arlanda.

Pandemin – en bra möjlighet att starta upp Luleå-Bromma?
Coronapandemin har inneburit att många flygbolag har fått lägga om sina strategier och leta efter efterfrågan på andra linjer än normalt och dra ner på kapaciteten på befintliga linjer. På den svenska inrikesmarknaden skulle Luleå-Bromma vara en flyglinje som kan vara värd att testa för ett flygbolag eftersom efterfrågan är stark där jämfört med många andra inrikeslinjer. Samtidigt har konkurrensen på andra inrikeslinjer som inte återhämtat sig lika bra som Luleå-Stockholm ökat. Exempel på detta är Ängelholm Helsingborg-Stockholm där tre flygbolag finns (före pandemin var det bara två) och Malmö-Stockholm där tre flygbolag flyger (före pandemin var det bara två). Båda de skånska flyglinjer har återhämtat sig sämre än Luleå-Stockholm men ändå har det blivit fler flygbolag på linjerna.

Flygbolagen på Bromma
Om man ser på möjligheterna att börja flyga Luleå-Bromma finns det idag två inrikesoperatörer som är tänkbara, Air Leap och BRA som båda har nav på Bromma flygplats. BRA har i dagsläget inga jetflygplan i sin flotta och detta är troligen något som innebär att de inte kommer att ge sig in på Luleå-Bromma. Samtidigt har bolaget dock flugit framgångsrikt mellan Skellefteå och Bromma under sommaren med turbopropp i konkurrens med SAS. Skulle BRA däremot ta in jetflygplan i sin flotta igen kanske Luleå-Bromma är en flyglinje som är intressant?

Air Leap har precis som BRA inga jetflygplan i sin flotta. Air Leap har däremot den snabbare turboproppen Saab 2000 i sin flotta genom wet-lease avtal med Sveaflyg och Nyxair. Saab 2000 har en marschfart på 670 km/h vilket är 170 km/h snabbare än de flesta turboproppflygplan och nära ett jetflygplans marschhastighet på ungefär 800 km/h. Om man trafikerar Luleå-Bromma med ett flygplan som Saab 2000 minskar skillnaden i flygtid jämfört med jetflygplan och det kanske ökar möjligheten att lyckas locka passagerare utan att flyga jetflygplan.

Samtidigt är faktum att Luleå-Bromma inte har trafikerats på en lång tid och BRA har haft jetflygplan i sin flotta utan att testa på linjen under 2000-talet. Det är många faktorer som påverkar om ett flygbolag ser en flyglinje som en potentiell linje i sitt eget linjenät. Även om man kan minska ner flygtiden med ett flygplan som Saab 2000 eller ett jetflygplan på Luleå-Bromma och radera ut den flygtidsfördel som operatörerna som flyger från Arlanda har med sina jetflygplan är det mycket annat som påverkar. Till exempel lockas transferresenärer mer av Arlanda som är ett bättre alternativ med ett större linjenät för resenärer att kunna resa vidare på i det perspektivet. Samtidigt har många andra inrikeslinjer trafik både till Arlanda och Bromma där de båda linjerna kompletterar varandra med de olika egenskaper som Stockholmsflygplatserna har. Varför skulle detta inte fungera även för Luleå-Stockholm?

Behöver Norrbotten flygningar till Bromma?
När efterfrågan på flygresor är låg jämfört med före pandemin och flygbolag letar efter marknader där efterfrågan finns är Luleå-Stockholm både den största flyglinjen sett till antal passagerare och den av de stora inrikeslinjerna som står emot pandemin bäst. Samtidigt väljer flygbolag att gå in på andra flyglinjer där återhämtningen går sämre. Luleå har idag bara flygningar till Arlanda medan många andra inrikeslinjer har förbindelser både till Arlanda och Bromma med i en del fall dessutom fler flygbolag än vad som flyger Luleå-Stockholm. När väljer något flygbolag att satsa på Luleå-Bromma? Eller är förbindelserna mellan Luleå och Stockholm fullt tillräckliga med två flygbolag och trafik till enbart Arlanda? Många marknader sviktar medan Luleå-Stockholm står relativt stabilt, kanske det lockar flygbolag att testa att ge Norrbotten en flygförbindelse till Bromma flygplats.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Back after summer … and how are things now?

The Lund University School of Aviation blog is back (well, it has been back a few days in Swedish, but this is the first post in English for the autumn season.) As always, there is much to cover in the aviation industry, so to the post of this first day has an overview of a few things that has come up recently.

First of all, the recent news that easyJet has rejected a takeover bid from Wizz Air (link to article below) has been widely reported. The takeover bid shows who is doing well, and who is not doing so well, in the world of European low-cost travel. While easyJet has been hard hit by the pandemic and its effects on travel, Wizz Air seems to just have taken a breather to then continue its expansion. A bettered share price for easyJet probably helped to attract the bid from Wizz Air, who in one swwop could have become a pan-European and similarly sized compeititor to Ryanair. While Wizz Air is comepting with Ryanair in regards to pushing operational cost and ticket prices down, easyJet has come across as less aggressive in this regard and more as a lower-price competitor with traditional flag carriers. That times of crisis invites mergers and acquisitions is nothing new, but the bid from Wizz Air was a bit of a surprise for many and points to an interesting time ahead for lox-cost airlines in Europe.

In Asia, Philippine Airlines (PAL) has filed for U.S. Chapter 11 bankruptcy (link to article below) with the aim of a reconstruction. This means that the flag carrier of the Philippines may survive after some time of cost-cutting and rebuilding, but it certainly is not a good sign for a traditional airline that is now competing with multiple low-cost rivals at home and in Asia (Cebu Pacific, Zest, South East Asian, Air Asia Philippines being some of them). In a first step, the aircraft fleet will be reduced from 92 to 70 aircraft as some aircraft are returnd to lessors. Also, the airline will ask Airbus to delay the arrival of 13 new narrow-body jets. PAL was founded in 1941 and is knwon as the first and oldest commercial airline in Asia that still operates under its original name. Given the current situation and the increasing pressures from low-cost competition, the question is how long this brand name will be able to continue to maintain its legacy.

In the U.S., there has been a deal between the government and airlines on measures to cut emissions of greenhouse gases. The agreement sets as a goal that the airlines should decrease greenhouse gas emissions by 20 percent before the end of this decade. The increased use of sustainable aviation fuels will be one important contributor for the industry to be able to achieve this goal. What is interesting is that one of the major U.S. airlines, United, and the manufacturer Honeywell, have made large investment in the company Alder Fuels. This is to drastically increase the production of sustainable aviation fuels and United has signed up for a large amount of such fuel over the next 20 years.

And finally, developments toward universal single-pilot operations are continuing (link below). This is however progressing in careful steps and is nothing new, but an interesting update on the progress in this area. The article focuses on how two pilots should soon be enough for even longer flights, with technical system solutions allowing one crew to rest or be inactive on the flight deck, or rest outside of it. In one sense, these developments could be likened to a sort of ETOPS for pilots. Gradually, the reliability of technical systems and pilots will be tested to see how long they can be expected to preform safely without adding risk to the operation. There are certainly competing and conflicting interests around this development, but long-term the direction of manufacturers is focused on increasing use of technology to reduce the requirement of having two pilots on the flight deck at all times.

Links to articles:
European airlines jostle for position as they look beyond pandemic
Philippine Airlines files for bankruptcy
Biden, airlines strike deal to slash carbon emissions
Aviation industry looks to reduced-crew long-haul flights for cost savings

Anders Ellerstrand: Eurocontrol om flygbranschens utveckling

Mitt senaste inlägg här på bloggen skrev jag i maj och det handlade om Eurocontrol prognos för 2021-2024. Den har sedan uppdaterats och den som nu gäller publicerades i juni. Fortfarande baserar man sin prognos på jämförelser med 2019.

Prognosen har tre olika scenarier, men som synes på bilden har den faktiska återhämtningen skett snabbare än den mest positiva versionen. Det innebär att vi, på Europanivå, nu är på en nivå som motsvarar 71 % av trafiken 2019.

Siffrorna från Eurocontrol handlar mest om trafik, dvs utbudet. Man kan ju gissa att efterfrågan inte ser likadan ut, dvs passagerarsiffrorna är nog inte tillbaka på 71 %.

Fortfarande gäller att den mesta återhämtningen skett på inrikes-sidan. På listan ovan ses de mest trafikerade ‘lands-paren’ med Spanien-Spanien på topp följt av Frankrike-Frankrike och Turkiet-Turkiet. Man får gå till åttondeplatsen för att hitta annat än inrikestrafik – då i form av Spanien-Storbritannien.

Kartan ovanför visar hur det går för flygplatserna. Där leder Amsterdam med över 1000 rörelser per dag. Tvåa är Istanbul och trea Frankfurt. Storbritannien har legat lite efter Europa men nu har London/Heathrow återtagit en plats på topp-listan, med sin niondeplats.

Låg-kostnads-flyget visar en högst varierad bild. Ryanair är i topp, men fortfarande 11 % under 2019 års siffror. Wizz är nästan helt tillbaka på 2019-siffror medan easyJet ligger på minus 36 %, och Eurowings hela minus 55 %.
Hur ser det då ut hemma i Sverige? Transportstyrelsens senaste prognos är inte publicerad på deras hemsida utan den som finns är från förra året.

Då bedömde TS att vi kommer att se en återhämtning från andra kvartalet 2021 och en relativt snabb tillväxt t.o.m. 2023 för att vara tillbaka på något slags ’normalläge’ från 2024. På bilden ser vi ändå att prognosen för 2026 visar lägre siffror än 2015 och långt under rekordåren 2017-2018.

TS påpekar också att vi i Sverige såg en nedåtgående trend redan innan pandemin.

Simon Ericson: Sommaren var positiv – men vad väntar i höst?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Sommaren var positiv för den svenska flygmarknaden. I juli flög det 62,5 procent färre passagerare till och från landets flygplatser vilket kan jämföras med juni då det flög 79,9 procent färre passagerare. Vad som väntar i höst är dock osäkert och en fortsatt återhämtning är inte säker på den svenska flygmarknaden.

I juli flög det närmare 1,6 miljoner passagerare till och från Sveriges flygplatser. Det är en ökning med 196 procent jämfört med juli år 2020 och en ökning med 83 procent jämfört med juni i år. Det är alltså tydligt att en kraftigare återhämtning skett under sommarmånaden när fritidsresandet dominerat under semester och skollov och affärsresandet har varit lägre än tidigare i år. Under både juni och juli har också flygbolagen på den svenska marknaden i många fall ökat antalet destinationer och även antalet flygningar för att matcha den ökade efterfrågan som fanns. Exempel på detta är att SAS och Norwegian öppnade upp flera nya destinationer runt Medelhavet under sommaren och på inrikesmarknaden tillkom trafik på populära sommardestinationer som exempelvis Gotland.

Både juni och juli var två månader som utmärkte sig positivt med en tydligare ökning av passagerare jämfört med tidigare månader under året, se figur 1. Det har framförallt varit inrikestrafiken som tappat minst på pandemin och så var även fallet under juli. Jämfört med juli år 2019 var antalet inrikespassagerare 53,7 procent i juli medan antalet utrikespassagerare var 64,9 procent lägre. Många verkar alltså ha stannat hemma även under sommaren i år med hemester medan utrikes resor fortsatt varit mer osäkra och begränsade på grund av restriktioner kopplade till pandemin.

Även antalet avgångar och ankomster i Sverige ökade under sommaren jämfört med våren. En tydlig ökning kan ses i början av juli, se figur 2, där medeltalet över sju dagar ökade. Under den första halvan av augusti nåddes en toppnotering med endast 44 procent färre flygningar i svenskt luftrum jämfört med samma period år 2019. Därefter kan sedan en negativ trend återigen ses med ett minskat antal flygningar som i skrivande stund har stabiliserat sig runt en minskning med 50 procent jämfört med samma tidpunkt år 2019.

Att antalet rörelser gått ner något efter sommaren och en period med stort fritidsresande indikerar att flygbolagen inte ser lika positivt på hösten som sommaren. Troligen är detta också så som utvecklingen kommer att se ut med en höst där återhämtningen inte kommer att ske på samma sätt som under sommaren. Det finns ett flertal orsaker till detta för den svenska marknaden men främst är att affärsresenärerna fortsatt är få och att rekommendationer om att jobba hemifrån ligger kvar. Därav är efterfrågan på flygresor bland affärsresenärer fortsatt låg och hur affärsresandet kommer att utveckla sig under hösten är en huvudfaktor för hur flygets utveckling i Sverige kommer att se ut.

Det finns prognoser som pekar på en ökad smittspridning av coronaviruset under hösten igen och detta kommer också att dämpa flygets återhämtning gällande både affärsresenärer och fritidsresenärer. Införs det strängare restriktioner och karantänskrav igen kommer resandet troligen att minska igen, men en möjlighet är vaccinpass som förhoppningsvis kan göra resandet utrikes stabilt igen efter ett år av plötsliga förändringar av reserestriktioner och karantänskrav i Europa. Reserestriktioner mellan länder påverkar inte inrikestrafiken, men den svenska inrikestrafiken har ändå utmaningar framöver.

Flygets klimatpåverkan och flygskam var en huvudfaktor bakom ett minskad inrikesflygande före pandemin och detta är något som också finns kvar nu. Flygbolag, flygplatser och flygtrafikledningsföretag och många fler måste fortsätta arbetet mot ett hållbart flyg och flygets klimatpåverkan är något som kan komma att vara en negativ faktor i återhämtningen jämfört med exempelvis återhämtningen för snabbtåg.

Det finns alltså gott om utmaningar och osäkerheter inför hösten och på detta kommer också en ökad konkurrens. Exempel på detta är att i oktober börjar Ryanair att flyga från Stockholm Arlanda Airport med en rad utrikeslinjer och även enstaka inrikeslinjer, och den konkurrens som redan syns på inrikesmarknaden där de stora aktörerna före pandemin, SAS, BRA och Norwegian fått ökad konkurrens genom Air Leap-koncernen samtidigt som antalet resenärer är färre. Även i höst och längre fram är troligen ökad konkurrens att vänta och en ökad konkurrens framöver är något som även SAS lyfter fram i sin kvartalsrapport som släpptes den 1 september.

Sammanfattningsvis är det en osäker höst som den svenska flygbranschen går till mötes. En återhämtning som setts under sommaren kommer med stor sannolikhet inte att ske och utvecklingen i höst beror till stor del på hur pandemin och affärsresandet utvecklas. På många håll är dessutom konkurrensen mellan flygbolagen stor om de passagerarmängder som finns och flygskam hämmar troligen återhämtningen på den svenska flygmarknaden ytterligare i höst.

Simon Ericson
flyg24nyheter