Home » Drönare
Category Archives: Drönare
Integration av drönare i transportsystemet – ny grupp i UK visar vägen
Det var ett tag sedan det skrevs om drönare, eller obemannade flygfarkoster (efter Umanned Aerial Vehicles – UAV) här på TFHS-bloggen. Med tanke på COVID och dess effekter på flygindustrin under det senaste året är det kanske inte så konstigt. Men drönare är fortsatt ett av de mest intressanta områdena inom flygindustrin och ett som förväntas ha stor tillväxt framöver. Sajten commercialdroneprofessional.com beskriver hur en ny grupp i Storbritannien bildats, med avsikt att integrera drönare i landets transportsystem. Detta är ett intressant initiativ och kanske vad som krävs för att skapa möjligheter för effektiv användning av drönare och samtidigt undvika problem med ökad användning av dem.
Namnet på den nya gruppen är Airspace of the Future (AoF). Det är en imponerande sammansättning av organisationer som avser samarbete avseende drönare. I den ingår t.ex Thales – tillverkare av flygelektronik, Cranfield University – ett av de främsta flyguniversiteten samt Inmarsat – ett välkänt företag inom satellitkommunikation. Drönarföretaget Altitude Angel, ett forskningsföretag med fokus på drönare kallat Blue Bear samt en del andra ingår även i detta konsortium.
Målet för konsortiet är integration av säkrare, tystare, effektivare och mer miljövänliga flygande farkoster i infrastrukturen för transporter. Avsikten är att dessa ska kunna flyga till och från ett kostnadseffektivt nätverk av små baser. Konkret handlar det om att utveckla regelverk, infrastruktur på marken och kontrollsystem som kan underlätta för en användning av luftrummet för olika typer av flygande farkoster, både bemannade och obemannade.
Även om det är lätt att vara skeptisk i förhållande till denna typ av stora ambitioner så finns det anledning att se med respekt på detta initiativ. Det har hittills funnits allt för lite samarbete mellan traditionella delar av flygindustrin och den snabbt växande drönarsektorn. Det är utan tvekan så att drönare redan spelar stor roll i enhet del verksamheter och det kommer att krävas planering och integration inom flygindustrin för att hantera drönare som med tiden kommer att bli allt fler, större och mer betydande för flygtransporter.
Det är förståeligt att vare sig piloter, flygledare eller andra yrkesgrupper inom traditionell flygindustri är speciellt intresserade av detta framtidsperspektiv. Utvecklingen innebär ändå att en hel del utmaningar avseende trafik med drönare måste hanteras i samarbetet med existerande flygtrafik, avseende miljöfrågor o.s.v. Dessa är frågor som är aktuella även för TFHS, som är aktivt med både utbildning av drönaroperarörer och forskning inom detta område. Detta är något som vi hoppas kunna ta upp mer framöver här på bloggen.
Länk till artikel:
UK assembles dream team to integrate drones into transport ecosystem
Drönare som blir större och visar vägen mot obemannat fraktflyg
Utvecklingen av drönare för många olika ändamål fortsätter och även om. I försöker ta upp detta på bloggen så är det inte lätt att hänga med i utvecklingen. Tidigare inlägg har tagit upp en hel del olika användningsområden, som t.ex.
i dagen inlägg handlar det om att transportera mer än e kamera eller små paket. Det handlar om en drönare som kan transportera över 100 kg, vilket är ett stort steg framåt för drönare.
Prototypen för denna drönare testas på en militärbas i USA och fortsatt utveckling krävs innan drönaren kommer att vara en del av operationell verksamhet. Systemet använder en ”cargo pod” under flygplanskroppen som kan lämnas i samband med landning. Drönaren kan sedan flyga vidare och hämta upp en annan pod och lämna den. Prototypen kontrolleras av en operatör och ett helt autonomt system är inte utvecklat ännu om än att planer för detta finns.
Företaget som utvecklar denna drönare heter Elroy och är en startup som tidigare i år lyckades hitta finansiering motsvarande 9.2 miljoner dollar. Ytterligare pengar kommer att behövas för att utveckla drönaren till en färdig produkt. Planen är att den ska vara redo att levereras till kunder från 2021. Den första miljön för drönaren är tänkt att vara platser med dåligt utvecklad infrastruktur, som till exempel öar långt från städer. Där finns transportbehov och liten risk för att störa andra flygande farkoster eller människor på mark eller hav.
Om än att allt detta handlar om utveckling och preliminära produkter så kan man se en inte allt för avlägsen framtid där allt större drönare börjar ta fraktuppgifter från mindre flygplan. Att flyga medicin till avlägsna platser är redan verklighet på en del platser. Andra förnödenheter och produkter skulle också kunna flygas in med drönare. Å andra sidan kommer även persontransporter att krävas och då kan man även ta med en del frakt. Det är fortfarande osäkert hur snabb utvecklingen kommer vara avseende drönare för frakt, men riktningen är det ingen tvekan om – drönare kommer gradvis att ta hand om frakt som idag transporteras med flygplan.
Lank till artikel:
Unmanned Cargo Aircraft Take A Step Closer With Elroy Air Flight
Hemleverans med drönare – nu verklighet i Australien
Det måste erkännas att det kanske inte skrivs om drönare tillräckligt ofta här på bloggen. Det är trots allt en del av flygindustrin som är kraftigt växande och med en enorm potential för framtiden. En del inlägg har det dock blivit, faktiskt över tjugo, som till exempel detta om drönare i Afrika (länk), om drönare och trafikolyckor(länk) samt Annders Ellerstrands serie i fem delar om drönare (länk). Fler inlägg gåt att hitta under kategorin drönare här på bloggen (se vänstra delen av webbsidan).
Men idag handlar det om att det som det pratats om så länge nu blir verklighet – drönarleveranser till hemmet. Det är företaget Alphabet (Googles moderbolag) som med sitt företagsprojekt Wing erbjuder hemleveranser med drönare. Till att börja med kommer tjänsten att erbjudas i några förorter till huvudstaden Canberra, men därefter är planen att erbjuda den till fler områden. De som bor i de områden som får denna tjänst kommer att kunN beställa kaffe, mediciner och annat och få det hemlevererat inom minuter med hjälp av drönare.
Det är inget hastverk när denna tjänst nu erbjuds. Testverksamhet har pågått sedan 2014. Under de senaste 18 månaderna. Begränsningar finns också på plats, som t.ex. inga leveranser innan sju på morgonen, ingen flygning med mindre än fem meter ner till personer, begränsningar avseende att flyga över vägar o.s.v. Denna service planeras också att lanseras i Finland senare.
Det är intressant när det som man har hört talas om blir verklighet, men det visar också hur lång vägen kan vara från idé, färdig teknologi och sedan till att få något att fungera i ett komplext samhälle. Det är alltid många som tycker om att pratar om nya revolutionerande och innovativa idéer, men det krävs mycket för att de ska bli verklighet. Det hårda jobbet får ofta betydligt mindre uppmärksamhet. Det är värt att komma ihåg när nästa ”game changer” eller ”new era” deklareras från en scen.
Länk till artikel:
Drone-to-home Delivery Service Begins in Australia
Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 5 Om drönare
European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år berörde drönare i lite olika sammanhang och jag sammanfattar dessa nedan.
Hinnerk Eissfeldt pratade om ”människor och drönare”. Han är flygpsykolog vid tyska DLR i Hamburg och hade frågat ett stort antal ”vanliga människor” för att undersöka attityder och förväntningar vad gäller drönare.
En fråga gällde vad man associerade en drönare med. Högst upp kom ”paketleveranser, transporter, flyg-taxi” och på andra plats militära tillämpningar med vapen. Totalt sett var attityder mot drönare mer positiva än negativa. Män är mer positiva, kvinnor mer negativa. Unga mer positiva, äldre mer negativa.
Sammanfattningsvis känner de flesta till drönare men har få egna erfarenheter. Man ser positivt på drönare som används för skydd, räddning och forskning medan man ser negativt på drönare som används för lek, reklam eller leveranser. Det finns stark oro för att de ska missbrukas.
Drönare i samverkan med bemannat flyg
En serie intressanta föredrag kom från tyska ”Institute of Flight Systems”, Bundeswehr University i München. De olika talarna var Georg Rudnick, Carsten Meyer, Christian Ruf, Fabian Schmitt, Dennis Mund och Yannick Brand.
De handlade om olika delar av ett militärt forsknings-projekt kring samverkan mellan bemannat flyg och drönare. Ett exempel är en helikopter som ska flyga in över ett område som kan vara fientligt. För att minska risken för helikoptern kan drönare användas som ”spanare” för att undersöka området i förväg men också för att kunna hämta in mer information från ett större område. Se intro här:
En mängd intressanta problemställningar presenterades såsom automation som kan användas i olika nivåer:
• Manuell kontroll
• Delegering av enklare/lägre uppgifter till automation
• Delegering av högre uppgifter, som är mindre detaljstyrda, mer målstyrda
• Samarbete; den mänskliga operatören och automationen tar båda initiativ för att lösa gemensamma mål
Ett annat sätt att se på automation handlar om planeringsfasen. Den kan vara manuell, vilket typiskt innebär långsam, ”tillräckligt bra”, hög arbetsbelastning, lätt att göra fel men också med hög situationsmedvetenhet. Planering kan också vara automatisk, dvs snabb, optimerad, med låg arbetsbelastning men där operatören är ”out-of-the-loop” med dålig situationsmedvetenhet.
Slutligen kan planeringen ske i samverkan mellan människa-maskin där styrkorna kombineras, uppgifterna fördelas, arbetsbelastningen blir måttlig men situationsmedvetenheten hög. Vi visades en modell där dessa tre planeringsmoder används men olika beroende på scenariet. Ju mer komplext planerings-problemet är desto mer måste automationen blanda sig i. Forskningen tyder på att detta fungerar och att den mänskliga operatören accepterar automations ökade inblandning då belastningen ökar. För att automationen ska kunna avgöra hur mycket stöd piloten behöver, samlas data in; hur använder piloten spak och pedaler, var tittar piloten och vilka inmatningar görs på skärmarna?
Ett intressant problem visades där drönarna flyger i förväg för rekognosering. En drönare ser ett hot men kan inte rapportera pga tappad kommunikation. Det kan bero på ”radio-skugga” eftersom de flyger på låg höjd i dalgångar men det kan också bero på störning eller tekniska fel. Ska drönaren avvakta och hoppas på att återfå kontakt eller ska den ändra route i försök att nå kontakt eller t.o.m vända om mot helikoptern? Och hur ska helikoptern agera? Självklart påminner detta om liknande problem mellan människor i ett team. Hur mycket har vi förberett oss, vilka reservplaner har vi? Och hur väl känner vi varandra? Kan vi förutse hur vi kommer att agera i olika situationer.
Presentationerna handlade om militära system men förhoppningsvis når resultaten av forskningen vidare. Den lär bli tillämpbar även i civila system.
Anders Ellerstrand: UAV i svenska försvaret
Jag var nyligen på flygmuseet i Ängelholm, där F10 kamratförening anordnat ett intressant föredrag. Det hölls av Nicklas Fredriksson som arbetar på K3 UAV-enhet i Karlsborg.
Vi fick en presentation av internationell historisk utveckling och sedan motsvarigheten för Sverige. Nicklas själv började jobba med UAV på Karlsborg under tiden man utprovade den s.k. Ugglan (UAV01) som fanns kvar till 2007 då det avvecklades eftersom det inte ansågs fylla något behov och var för dyrt.
När det sedan blev ett behov av UAV till Afghanistan-insatsen hade UAV01 precis avvecklats och det blev bråttom att skaffa ett nytt system. Ett israeliskt system (Falken; UAV02) köptes in och användes en kort tid. Man har även ett mindre system, Korpen (UAV05) som kan handstartas, ”kraschlandar”, kräver kort utbildning och är populärt trots vissa begränsningar.
Nicklas pratade sedan mest om ett system som används idag, är amerikanskt och benämns Örnen (UAV03). Det kräver startramp med automatiskt startförfarande där manuell styrning är möjlig först när farkosten stabiliserats på höjd. Det landas också med hjälp av ett automatiskt landningssystem (en slags taktisk ILS) på landningsbana med kabel för inbromsning. Farkosten kan vara i luften upp till sex timmar, har en fart på mellan 60-110 knop (bullrig Wankelmotor som tankar 100LL) och räckvidd (länkräckvidd) på 125 km som dock kan fördubblas med extra länksystem.
Piloter som ska flyga Örnen får teoretisk utbildning motsvarande PPL. Man flyger ca 10 timmar Cirrus på TFHS i Ljungbyhed, sedan några pass taktisk flygning med SK60 på Malmen. Man får utbildning för radioanvändning samt CRM (Crew Resource Management).
Örnen har använts i Afghanistan (2011-2013) och i Mali (2015-2017) med i huvudsak goda erfarenheter. Man har haft problem med värme i Mali och med luftfuktighet hemma i Sverige.
För närvarande verkar inte UAV ha hög prioritet inom FM och utvecklingen går ganska långsamt. Man har inga UAV med vapen utan enbart med sensorer (kamera inkl. IR).
Drönare över Afrika – för medicin, skydd av fiske och djur och mycket mer
Här på bloggen återvände vi nyligen till den intressanta utvecklingen av drönare (länk). Detta är ett av de mest intressanta ämnena inom flygindustrin, inte minst med tanke på att utvecklingen för drönare kan kopplas ihop med den långsiktiga utveckling som sker för större flygplan mot att ha endast en pilot och eller fullt ut automatiserad flygning. Någonstans på vägen mellan det lilla perspektivet med drönare som levererar paket och det stora framtidsperspektivet med automatiserat passagerarflyg finns en konvergens i framtidsplaner. Denna gång är det dock CNN som tagit upp de möjligheter som finns idag med drönare, med speciellt fokus på Afrika.
Det första exemplet som tas upp är illegalt fiske kring Afrikas kust, ett stort problem för en befolkning som är beroende av småskaligt fiske och som inte har medel för att skydda sig mot intrång av storskaligt fiske från andra länder. Drönare kan användas för att övervakar skyddade områden samt för att identifiera intrång. Detta ger möjlighet för kustbevakninen att sedan ingripa, snarare än att spendera sina resurser på övervakning.
På liknande sätt kan drönare användas för att övervaka och skydda hotade djur som noshörningar och elefanter. De kan även användas för att transportera medicin eller blod till kliniker i avlägsna områden. I Malawi används drönare för att leverera AIDS-tester. Även drönare som kan utföra robotkirurgi kan komma att bli en möjlighet. Listan på användningsområden fortsätter med kartläggning och övervakning av spridning av sjukdomar som kolera och malaria.
Även om drönare erbjuder många möjligheter så är dessa inte kostnadsfria. Dessutom saknar många länder i Afrika regler för drönare eller har regler som försvårar användning av drönare. Höga avgifter och korruption kan ytterligare försvåra för nya företag att starta upp drönarverksamhet. Det är viktigt att sådan verksamhet kan utveckla en kommersiell bas för att få till en långsiktig utveckling. Trots många goda exempel så har drönare än så länge mer potential för användning än faktisk användning i Afrika.
Länk till artikel:
Drones driven by AI will track illegal fishing in African waters
Drönare – utvecklingen fortsätter i rask takt
Om man inte har ett speciellt intresse för drönare och obemannade farkoster så hör man kanske inte så mycket om utvecklingen inom detta område. Aviation Week (länk nedan) har dock tagit ett grepp om detta med en intressant sammanställning av saker som hänt inom området bara på några dagar i augusti. Som första exempel på utvecklingen uppges att amerikanska luftfartsmyndigheten FAA har sedan 2016 utfärdat mer än 100 000 certifikat för “remote pilots”. Detta är enorma siffror under en kort tid, som jämförelse så finns det totalt straxt över 600 000 pilotcertifikat utfärdade i USA.
4 augusti – två drönare med sprängmedel Atackerade Venezuelas president Nicolas Maduro under ett tal inför soldater. Enligt uppgifter från militären stoppades en med elektroniska motmedel och den andra flög in i en byggnad.
5 augusti – den solenergidrivna drönaren Zephyr S, tillverkad av Airbus, landade efter att ha flugi nonstop under nästan 26 dagar. Den 80 kilogram tunga drönaren, med ett stort vingspann, kan användas upp till 70 000 fort höjd för övervakning och underrättelseverksamhet.
6 augusti – Erik Lindbergh, barnbarn till Charles, arbetar tillsammans med flyguniversitetet Embry-Riddle för att utveckla nya drönare, både mindre och större, som ska finnas på marknaden 2023.
6 augusti – Pentagon genomförde tester med en drönare som flög mellan hus, i smala gränder och in genom fönstret i en byggnad. Väl inne kartlade den byggnaden i 3D och flög sedan ut via en trappnedgång och dörr. Den gjorde detta utan pilot, GPS, kommunikationslänk eller förprogrammering – vilket bara kan tolkas som att mycket avancerad AI används.
9 augusti – Zipline International samarhetar med Pentagon avseende användning av drönare vid humanitära kriser och katastrofer. Redan idag används företagets drönare för att leverera blod till avlägsna kliniker i Rwanda.
9 augusti – Israeliska företaget Flytrex utökar sin budservice i Reykjavik med tretton rutter utöver den första de haft. De använder drönare för att leverera sushi till kunders hus. När drönaren anländer står den stilla i luften medan kunden använder en app för att sänka ned drönaren med den beställda maten. Både snabbt och miljövänlig ska det vara enligt vad som uppges.
Detta hände alltså under några dagar i augusti. Det är en otroligt spännande utveckling, men också en med osäkerhet om vad som kommer att fungera och accepteras av allmänheten. Men med en sådan utvecklingstakt är det värt inte bara att följa denna del av flygindustrin, utan att också titta upp ibland för att se vad det är som flyger förbi ovanför våra huvuden.
Länk till artikel:
Wings And Winds Of Change: Technologies Advancing At Daunting Speed
Anders Ellerstrand: Drönare, del 5 – Utveckling i kontrollerat luftrum och på flygplatser
Läs de tidigare avsnitten här: Del 1, Del 2, Del 3 och Del 4.
I detta sista avsnitt i min serie om drönare tar jag upp integreringen av drönare i kontrollerat luftrum som förväntas ske i två till tre faser. ICAO pratar om två faser; en ”accommodation period” och en ”integration period” medan EU delar upp den första delen i två faser. Ungefär så här kan det komma att bli:
Fas 1: IFR RPAS i luftrumsklass A-C kommer att ställa krav på system för DAA (detect-and-avoid), på möjlighet att kommunicera med ATS och på nav-utrustning i förhållande till kraven i aktuellt luftrum. Särskilda arrangemang kommer att krävas för användande av kontrollerade flygplatser.
Fas 1 kan, i enklare former, börja redan tidigt 2019.
Fas 2: IFR RPAS i luftrumsklass A-G (dvs även i okontrollerad luft över 500ft); RPAS som flyger IFR kommer att ha DAA-förmåga, för att kunna integrera med annan IFR och VFR. Särskilda anpassningsregler kan finnas/behövas.
Fas 2 förväntas påbörjas från mitten av 2021.
Fas 3: IFR och VFR RPAS i luftrumsklass A-G, dvs. en fullständig integrering med utökad användning av datalänk för kommunikation. ATM utvecklas för att kunna hantera mer diversifierade operationer där RPAS rutinmässigt använder alla typer av luftrum.
Fas 3 förväntas påbörjas från 2029.
Mer information kan man hitta här, i EU:s färdplan för drönarutveckling: Länk
Anders Ellerstrand: Drönare, del 4 – I kontrollerat luftrum och på flygplatser
Detta avsnitt ska beröra några av de problem som måste hanteras för att drönare ska kunna ges tillgång till samma luftrum och till samma flygplatser som bemannat flyg använder. (Tidigare inlägg i denna serie hittas här: del 1, del 2 och del 3.)
Drönare som opererar mellan ca 500ft och 60 000ft måste integreras med bemannat flyg. Det förväntas ske genom att sådana drönare i stor utsträckning följer samma regelverk som bemannat flyg. För att detta ska vara möjligt arbetar ICAO för att anpassa 18 av sina 19 Annex. Det blir en anpassning bl.a. för att ta hänsyn till det faktum att en drönare har sin pilot på marken.
Det betyder att drönare i kontrollerat luftrum kommer att vara certifierade enligt luftvärdighetsstandards och att operatörer/piloter har certifikat. De kommer att flyga i enlighet med ICAO Annex 2; enligt VFR eller IFR med krav på navigeringsutrustning och förmågor enligt de krav som ställs för aktuellt luftrum.
Drönare behöver alltså en förmåga att ”se” och undvika hinder som motsvarar den förmåga en pilot har i ett bemannat flygplan. Det räknar man med ska kunna förverkligas genom tekniska system med sensorer för ”Detect and Avoid – DAA”. Framförallt i början kommer det ändå fortfarande vara så att många RPAS inte kan ges tillstånd till samma luftrum som bemannat flyg utan hänvisas till segregerat luftrum.
Även på flygplatser förväntas RPAS följa samma regler som bemannat flyg. Det möter säkert sina utmaningar där en drönare t.ex. förväntas kunna följa visuella märkningar, belysning och skyltar. Flygplatser kan behöva se över och upprätta ytor för start och landning med hänsyn till olika RPAS behov. En del RPAS startar t.ex. med hjälp av avskjutningsramper och landar med hjälp av kabel eller fallskärm.
Vi kommer att se många fler obemannade flygningar på mycket hög höjd; över 60 000ft där de alltså flyger över bemannat flyg. En del av dessa kommer att ha flygtider på upp till flera månader men kräver särskilda arrangemang för transit till och från dessa högre luftrum. Dessa höghöjds-drönare kan t.ex. ha en funktion som ”pseudo-satelliter” för att erbjuda bredbandslösningar.
Mer läsning? Här finns ICAO RPAS Conops: Länk
I nästa avsnitt ska jag ge en bild av hur detta ska förverkligas i en stegvis utveckling.
Anders Ellerstrand: Drönare, del 3 – U-space utveckling
Här kommer en kort beskrivning av de fyra tänkta stegen i utveckling av U-space:
U1 – grundläggande tjänster; etablerat 2019
Huvudsyftet är här att kunna identifiera drönare och dess operatörer och att informera om kända restriktionsområden. Möjliggör i första hand utökade drönaroperationer inom synhåll (VLOS) i områden där bemannat flyg har låg intensitet. Vi får se tjänster, troligen i form av appar (finns redan i flera länder) med tjänster för:
• E-registrering enligt en EU-standard
• E-identifiering
• Markering av icke tillåtna områden
U2 – initiala tjänster; demonstration 2019 och driftsatt 2022
Första stegen till integrering med flygtrafikledning och bemannat flyg. Utökad drönarverksamhet på låg höjd med vissa operationer i kontrollerat luftrum. Nya tjänster för t.ex:
• Färdplanering
• Väderinformation, inkl. detaljerad information för stadsmiljö
• Dynamisk luftrumsinformation
• Tracking (för drönare som skickar information om minst läge och höjd) och monitorering
• Trafikinformation och viss konflikt-varning
• Klareringar för olika typer av operationer, inkl. automatiserade klareringar
• Procedur-gränsytor med ATC, t.ex. möjligheter att passera kontrollerat luftrum under vissa villkor
• Automatiserade flygningar i städer
U3 – avancerade tjänster; driftsatt 2027
Utvecklade applikationer som möjliggör uppdrag med ökad intensitet och i mer komplexa områden. Automatiserad DAA och mer tillförlitlig kommunikation ger bättre gränsytor mot ATM/ATC och bemannat flyg. Ökad verksamhet i stadsmiljö. Nya tjänster för:
• Luftrumsförändringar som kan kommuniceras direkt till drönare under flygning
• Kapacitetshantering i vissa områden inklusive slot-hantering
• Kommunikation drönare till drönare
• Automatisk ”DAA detect-and-avoid” mot såväl andra drönare som mot andra typer av hinder och även mot väder.
• Stor ökning av trafikvolymer
U4 – fullständiga tjänster; driftsatt 2035
• Integrerade gränsytor med ATM/ATC och bemannat flyg. Full kapacitet för U-space med hög nivå av automation. Vissa tjänster som utvecklats för U-space kan komma att användas även av bemannat flyg.
Här finns mer att läsa om U-Space: Länk
I nästa avsnitt ska jag komma in på hur drönare ska kunna ges bättre tillgång till även kontrollerat luftrum och kontrollerade flygplatser.
Recent Comments