Detta kan vara ett av de mer onödiga inlägg jag skrivit. De av er som följer flygindustrin inte bara på denna blogg har säker sett veckans nyheter om Alitalia redan. Vid det här laget är det en så sorglig historia att det inte är lätt att skriva mer utan att framstå som smått sadistisk. Dessutom är det mesta sagt tidigare, även på denna blogg – se de tidigare inläggen:

Alitalia omstrukturerar … igen … och igen
Alitalia – en ändlös tragisk opera, men kan det vara dags för sista akten?

Så denna gång blir det mer reflektioner än nyhetsrapportering och jag hoppas få hjälp via kommentarer att förstå en del saker. Jag kan förstå att Alitalia en gång i tiden kan ha varit ett starkt varumärke, kopplat till så mycket annat italienskt som vi imponeras av; historia, mode och stil, mat och dryck av högsta klass, det vackra språket och så vidare. Men faktum är att Alitalia endast har gått med vinst ett år sedan dess start 1946 och det var 1998. Det är värt att upprepa – 70 år av verksamhet och ett år med vinst. Hur det är möjligt att driva vidare ett företag med en sådan historia är en fråga. Detta säger tyvärr något viktigt inte bara om Alitalia som flygbolag och företag utan även om en dysfunktionell flygindustri (vilket inte bara är ett annat blogginlägg utan kräver en avhandling eller bok för att ens börja ta upp).

Nu har i alla fall både staten och ägarna sagt att de inte vill betala mer. Man kan fråga sig varför de inte kommit fram till detta tidigare? Detta skedde efter att förhandlingar med fackföreningar om neddragningar inte lyckats komma fram till något. På skämtteckningen ovan står det ungefär att i ett svårt val har vi (Alitalias personal valt harakiri, men att bara skylla på personalen är missriktat – inte minst eftersom två tredjedelar av de strukturella kostnaderna inte är kopplade till arbetskraften (enligt FlightGlobal). Alitalia har varit ett misskött flygbolag under en lång tid och har sedan den senaste konkursen förlorat mer än 3 miljarder Euro.

Den italienska staten har gått in med ett övergångslån för att hålla igång verksamheten medan konkursprocessen pågår och försöker reda ut om en omstrukturering är möjlig eller om det verkligen är slut denna gång. Bloomberg (länk) skriver att det kan bli svårt att hitta någon som vill betala denna gång och det är lätt att hålla med om. Varför flygbolaget Etihad 2014 valde att gå in som en betydande delägare – 49% ägarandel – är ett av de mest obegripliga beslut jag har sett i denna industri under senare år. Detta speciellt som Air France – KLM tidigare gått in med 25% ägande för att sedan dra sig ur denna investering.

Men vem vet? Berlusconi lyckades hitta “innovativa” lösningar vid en tidigare kris, men det var å andra sidan före Ryanair var Italiens mest betydande flygbolag (easyJet har också en hel del trafik). Finns det en chans att Alitalia reser sig ur askan av sina egna misstag och förluster igen? Jag är tveksam på detta men med tanke på tidigare vändningar långt ifrån helt säker på att detta är slutet. Men det är trist allt andra vändan in i en konkursprocess inom ett årtionde – inte kan det gå att komma ur en sådan hur många gånger som helst?

Förra veckans korta nyheter var veckans mest lästa inlägg så jag provar med en omgång till av korta nyheter på en fredag, även denna gång från sajten Air Transport World (länk). Denna gång är det mer blandande nyheter det handlar om och med fler goda inslag än förra gången. Det förefaller som om de senaste årens goda tider fortfarande fortsätter på en del platser i världen och för en del flygbolag. Det förhindrar nog inte att flygindustrins cykliska natur kommer att ta över med tiden, men det är ju roligare att inte bara rapportera dåliga nyheter. Så här kommer dagens notiser.

Qantas har meddelat att de ser fram emot att avsluta sitt budgetår 30 juni med ett starkt resultat. Den förväntade vinsten kommer att bli fantastiska 1.4 miljarder australienska dollar, flygbolagets andra största vinst genom tiderna. Efter tidigare dåliga år och omfattande strukturförändringar samt med en växande asiatisk marknad som granne så vore allt annat än en rejäl vinst märkligt för Qantas. Det är dock en nedgång i förhållande till året innan och det ska bli intressant att se hur det sista kvartalet förhåller sig till de tidigare.

Air France – KLM rapporterade resultat från första kvartalet och en ökad förlust jämfört med året innan, från 155 miljoner Euro till 216 miljoner Euro. Intäkterna ökade marginellt, men det gjorde även kostnaderna och de ökade lite mer. Man hade en ökning av passagerarantalet med 5% men yielden, inkomsten per passagerare, gick ner något. Om en vecka kommer bolaget att presentera en uppdatering av sin utvecklingsplan “Trust Together” som ska ta det tillbaka till vinst (tidigare skrivet här på bloggen om Air France och detta program finns här – länk).

IATA har kommit med siffror från årets första kvartal och de visar på en 7% uppgång i passagerare globalt, dock med fallande biljettpriser. Detta visar på fortsatt tillväxt, men notera problemet från tidigare nyheter om Air France – KLM, det räcker inte att få fler passagerare utan man måste också tjäna pengar på dem. Det är yielden som är det viktiga här, inte bara att fylla flygplanen. Detta konstaterar också IATA genom att påpeka att flygbiljetter har blivit billigare över det senaste året i förhållande till andra konsumentprodukter. Den starkaste tillväxten i världen finns på inrikesflyg i Indien (just under 20%), Kina (nästan 15%) och Ryssland (samma som Kina), vilket är en av anledningarna till att dessa marknader ofta tas upp här på bloggen.

Finnair räknar med tillväxt då de nu förbereder sig för att ta emot nya flygplan. Under första kvartalet tog Finnair emot två A321S och en A350, med ytterligare fem A321S och tre A350 planerade att anlända under det kommande året. Detta innebär att de kvarvarande A340 nu pensioneras. Med de inkommande flygplanen kommer Finnair att ha en tvåsiffrig tillväxt på sin kapacitet och det är bara att hoppas att det kan matchas av en motsvarande tillväxt av passagerare.

Det var allt för denna veckan. Det kan bli så att jag tar ledigt från bloggande någon gång från nästa vecka eller därefter på grund av arbetsbelastning och en del skrivande som jag behöver göra för ett uppdrag för ICAO. Jag återkommer med information om det blir så.

Tack till alla er som läser här och hör gärna av er. Alla former av respons och återkoppling är välkomna. Idéer om inlägg är alltid välkomna, liksom kommentarer till inlägg och gästinlägg är otroligt mycket välkomna.

Som tidigare konstaterats på bloggen så är detta med att bygga och sälja flygplan något som handlar om mer än bara industriverksamhet. Flygplanstillverkning återfinns högt upp på “the value chain” och ses ofta för en nation om ett sätt ett utveckla eller behålla högteknologisk industri, vilket innebär att politiska aspekter kommer in. Detta har det skrivits om förr här på bloggen, till exempel avseende Boeing och Airbus konkurrens (länk), liksom i andra inlägg om flygplanstillverkare (Bombardier och Embraer).

Just i detta fall är det Boeing som anklagar kanadensiska Bombardier för att ha sålt flygplan alldeles för billigt till det amerikanska storflygbolaget Delta. AINonline rapporterar om (länk nedan) att under föra året sålde Bombardier 75 flygplan av typen CS100s till Delta för 19.6 miljoner dollar per flygplan, men enligt Boeing kostade tillverkningen av dem 33.2 miljoner dollar per flygplan. Boeing hävdar också att de priser som erbjudits i USA är betydligt lägre än de som erbjudits i Kanada, vilket leder till anklagelsen om “dumping”.

Detta kommer efter att den kanadensiska delstaten Quebec (Bombardiers hemstat) gått in med pengar i utvecklingen av C Series och efter att den kanadensiska regeringen erbjudit räntefria lån till Bombardier. Tidigare i år har Embraer begärt konsultationer i World Trade Organisation (WTO) av samma anledning som Boeing nu tar upp frågan om otillbörligt stöd till Bombardier. Allt detta kommer efter årtionden av liknande konflikter mellan Boeing och Airbus på högsta nivå i WTO, liksom liknande konflikter mellan andra tillverkare.

Efter att ha träffat representanter för olika tillverkare under många år och efter att ha följt de återkommande anklagelserna mellan tillverkare så är Det inte lätt att veta vad man ska tycka om det hela. Även om det kan finnas gradksillnader i olika situationer så är försäljning av flygplan knappast en verksamhet som någonsin sker på “rättvisa” villkor. Självklart har Boeing, Airbus och andra ett stort stöd från de stater där de tillverkar sina flygplan. Utan statligt stöd skulle Brasilien inte kunnat utveckla Embraer och det är med massivt statligt stöd som Kina nu försöker utveckla flygplanstillverkning (länk). Det samma gäller för liknande försök i Indien (länk) och Indonesien (länk).

Det finns en mängd olika former för mer direkt (delägarskap, industrisatsningar, skattelättnader o.s.v.) och indirekt stöd (statliga köp av flygplan, inte ta ut skatter – som för Boeing, forskningssatsningar o.s.v.) för flygplanstillverkning. Många av dessa former kan dessutom hanteras så att de delvis döljer avsikten att främja den egna tillverkaren. Det är detta som leder till de långa och svåra förhandlingarna i WTO, som dessutom inte alltid leder till något slut med tydliga konsekvenser. Det är svårt att förstå deprocesser mesta av detta och visst vore det önskvärt med en mer rättvis marknad för tillverkning och försäljning av flygplan. Men det kommer vi nog inte att få se, utan snarare mer av anklagelser och rättsligt spel kring denna viktiga och prestigefyllda industriverksamhet.

Länk till artikel:
Boeing Charges Bombardier with ‘Dumping’ C Series into U.S.

The Economist är en favoritpublikation för TFHS-bloggen. Så är det fortfarande efter många år av prenumeration och trots att denna tidskrift sällan skriver om flygindustrin. Men just nyligen gjorde man detta och tog upp bristen på konkurrens i den amerikanska flygbolagsvärlden i en mycket intressant artikel (länk nedan) med det utmärkta namnet “Whack-a-passenger: A lack of competition explains the flaws in American aviation” (med undertiteln “Americans are treated abysmally by their airlines. They should look to Europe for lessons”).

Artikeln utvecklar varför passagerare relativt ofta blir illa behandlade i USA av flygbolag och kommer fram till att huvudorsaken är bristande konkurrens, vilket är intressant med tanke på att USA ibland framställer sig som både flygets och konkurrensens förlovade land. De fyra största flygbolagen i USA kontrollerar 80% av marknaden vilket borde komma nära definitionen av ett oligopol. I Europa är motsvarande siffra 45%. Detta är en situation som uppstått i USA efter ett antal sammanslagningar eller samgående mellan olika flygbolag. De största amerikanska flygbolagen har nu dessutom på sina hubbar i flera fall närmast en monopolställning (som ett exempel anges att i Philadelphia har American Airlines 77% av marknaden). Notera att tre av dessa stora amerikanska flygbolag är de som gärna klagar på orättvis konkurrens från flygbolagen i Mellanöstern.

Att detta spelar roll för servicen till passagarerarna är tydligt baserat på Skytrax-rankingen, som bedömer flygbolags service – endast ett amerikansk flygbolag finns bland de trettio bästa i världen. Till sådana välgrundade bedömningar kan läggas ändlösa historier om bristande service och kränkande behandling av passagerare på amerikanska flygbolag, till och med från piloter som arbetat för dessa bolag. Den bristande konkurrensen har inte bara konsekvenser för hur passagarerarna behandlas utan även för priset för att flyga. I artikeln konstateras att när oljepriset drastiskt sjönk ledde det till ett priskrig i Europa medan priserna för flygbiljetter i USA endast påverkades marginellt. I siffror är det slående att genomsnittsvinsten per passagerare i USA är 22.40$ medan den i Europa är 7.84$. En sådan drastisk skillnad i vinstmarginal säger egentligen allt man behöver veta om skillnaden i konkurrens.

Artikeln avslutas med vad som behöver göras för att råda bot på denna situation. I korthet handlar det om tre saker. För det första har EU, till skillnad från USA, visat sig villigt att förhindra en del sammanslagningar för att inte urholka konkurrens, till exempel i fallet då Ryanair ville ta över sin irländska konkurrent Air Lingus. Man har även gjort det lättare för utländska investerare och ägare att agera på Europas flygmarknad, vilket bidragit till konkurrens men fortfarande är svårare i USA. EU har dessutom agerat till förmån för ökad konkurrens mellan flygplatser, vilket inte har hänt i USA.

Det förefaller som att en fungerande flygmarknad, liksom andra marknader, kan behöva någon form av översyn och ibland åtgärder för att främja konkurrens. Detta borde inte vara kontroversiellt i USA eftersom landet en gång i tiden var banbrytande med att avreglera och reformera sin flygmarknad till förmån för ökad konkurrens. Den gången handlade det on att avskaffa regler och hinder. Kanske kan det komma att behövas åtgärder igen, både för att återställa konkurrensen och för passagerarnas bästa avseende hur de behandlas.

Länk till artikel:
Whack-a-passenger A lack of competition explains the flaws in American aviation

Det ska erkännas att TFHS-bloggen fokuserar nästan helt på endast en del av flygindustrin och det är flygbolagsdelen av den. Militärt flyg, helikoptrar, affärsflyg, mindre flygplan, privatflyg förekomer sällan eller aldrig och det beror på att fokus för både TFHS och mig själv mestadels är på denna del av industrin. En del inlägg om drönare har det varit eftersom TFHS nu kommer att utbilda drönarpiloter och mer om militärt flyg och helikoptrar borde det kunna bli med tanke på att även detta tidvis har hört till TFHS verksamhet. Gästskribenter inom andra områden är välkomna och jag ser gärna att bloggen breddas, men just nu håller jag mig till den del av industrin som är i fokusera för TFHS, som berör de flesta av allmänheten och som jag känner till bäst.

Med detta erkännande uttalat så hoppas jag dock kunna skildra flygbolagssektorn från olika perspektiv, inklusive passagerarperspektivet. En intressant utveckling på detta område är mat som en del av biljetten, dess varande eller icke varande (mat har tagits upp tidigare här på bloggen, se här). Det är Flightglobal (länk nedan) som rapporterar om att medan British Airways (BA) tagit bort mat som del av biljetten på korta flygningar (och funderar att göra det samma på längre) så återinför en del amerikanska bolag detta.

BA har alltid setts (och vill ses) som ett “premium brand” och har fått mycket kritik för att ha tagit bort mat och ersatt den med försäljning av mat från Marks & Spencer, vilket tagits upp på bloggen tidigare (länk). Detta har förvärrats sedan det ofta inte ens funnits mat till försäljning då man tagit med för lite, men kanske är de inledande problemen över och passagerarna börjar vänja sig vid de nya villkoren.

Samtidigt som detta händer har American Airlines och United Airlines beslutat att återinföra dryck och tilltugg på en del inrikesflygningar. Delta har återfört måltider på längre flygningar över USA även i Economy och använder detta i sin marknadsföring med argumentet att de är “the only US carrier to offer complimentary fresh meals from nose to tail on select coast-to-coast routes”. Artikeln tar även upp Finnair som exempel på försäljning av mat ombord och KLM som exempel på ett flygbolag där mat ingår – med båda lika övertygade om att de gör det rätta för sina passagerare.

Det hela påminner mig om en presentation av Easyjets dåvarande chef son jag hörde för femton år sedan. För att förklara lågkostnadsbolagens framgång tog kan just mat som exempel. Visst vill man gärna ha mat som passagerare, men vad kostar den egentligen? Om den kräver extra transporter kring flygplanet, extra personal för att hinna dela ut den på en kortare flygning, extra städning och mer skräp att hantera o.s.v. Ändå har vi ju en situatione där både mast att bort och återinförs. Det säger kanske mågoten att det sällan är så lätt att förklara människors preferenser, hur de påverkar deras val och hur detta påverkar marknader.

Lank till artikel:
ANALYSIS: As BA ends free meals, US airlines bring them back