Alitalia – en ändlös tragisk opera, men kan det vara dags för sista akten?
Alitalia är ett flygbolag som har tagits upp tidigare här på bloggen (länk). I en kommentar om Alitalia på Flightglobal tas bolagets situation nu upp igen (länk nedan) och då passar även jag på att göra det samma. Det är sällan som det är goda nyheter det handlar om när man talar om Italiens nationella och traditionella flygbolag. Det är i och för sig lite tråkigt att återvända till en så sorglig historia, men det är lite som en tragisk opera och kanske börjar sista akten närma sig?
I det förra blogginlägget fanns uppgiften att Alitalia endast gått med vinst ett år sedan 1946 (och det var 1998). Mellan 1999 och 2008 gjorde man sammanlagda förluster på 3.7 miljarder Euro. När Etihad 2014 gick in som storägare lades en plan om nedskärningar och omvandling av verksamheten med sikte på vinst 2017. På grund av “försämrad marknad och hårdnande konkurrens från lågprisbolag” (ingen av dessa borde ha kommit som en överraskning) har man nu skjutit fram målet om vinst till 2019.
Tidigare räddningsplaner förefaller aldrig ha lett till mer än tillfällig respit från skulder och aldrig några strukturella förändringar. Ett exempel är den plan som Berlusconi genomförde 2008, vilken innebar en del märkliga transaktioner och ledde till en del uppmärksamhet från EU avseende rätten för en stat att gynna sitt eget flygbolag, direkt eller indirekt, med skattemedel. Även inom Italien är detta kontroversiellt, med en del som vill skydda bolaget och arbetstillfällen medan andra är emot att staten fortsätter att skydda ett förlustdrivande företag.
Planen nu är att skära ner på narrowbody flygplan och koncentrera sig på längre rutter. IAGs nya satsning Level (länk) och andra long-haul/low-cost initiativ kan dock omintetgöra en sådan satsning. Frågan är om det finns någon som helst anledning att tro att Alitalia skulle kunna bli något annat än vad det alltid har varit? Eller kommer det att överleva bara för att det alltid finns något nytt kreativt sätt att få bolaget att överleva? Den som har flygplansmodeller eller andra föremål med Alitalias logga på ska kanske börja fundera på samlarvärdet för ett svunnet flygbolag.
Länk till artikel:
OPINION: Is this Alitalia’s final last chance?
Gästinlägg om Safety Management System (SMS) i två delar av Anders Ellerstrand – Del 1
Safety Management enligt ICAO
Jag tänkte ta upp SMS som ett diskussionsämne på TFHS-bloggen. För att få en referensram börjar jag med att beskriva vad ICAO menar med Safety Management.
ICAOs senaste Annex är Annex 19 som kom i slutet av 2013. Grunden är en rekommendation från “the Directors General of Civil Aviation Conference on a Global Strategy for Aviation Safety” som hölls i Montreal 2006. Viktig är även “the High-level Safety Conference” som hölls i Montreal 2010.
Grundtanken med Annex 19 är att stödja en proaktiv strategi för att förbättra flygsäkerhet. Annex 19 sammanfattar vad som tidigare fanns i flera andra annex vad gäller statens tillsynsverksamhet (i Sverige Transportstyrelsen), State Safety Plan och Safety Management System. Annex 19 har som ambition att få staten att integrera dessa olika delar.
State Safety Plan (SSP) är egentligen ett SMS på statlig nivå. De översiktliga kraven på dessa system och likheterna bör framgå av nedanstående tabell. Såväl SSP som SMS är uppbyggt på fyra komponenter med ett antal element under respektive element:
ICAO förväntar sig att varje stat implementerar SSP och att man kräver att SMS implementeras av:
– Utbildningsorganisationer (med flygsäkerhetsrisk för flygplan) i enlighet med Annex 1
– Organisationer som opererar med flygplan eller helikoptrar i internationell kommersiell drift i enlighet med Annex 6
– Organisationer som bedriver flygplansunderhåll för ovanstående organisationer
– Organisationer som utför design eller tillverkning av luftfartyg enligt Annex 8
– Organisationer som bedriver flygtrafikledning enligt Annex 11
– Organisationer som driver flygplatser enligt Annex 14
Elektronik i kabin kan vara farligt, men bara delvis?
Nyligen kom direktiv från USA och Storbritannien om att passagerare på resor till dessa länder från ett antal länder i Mellanöstern och norra Afrika inte kommer att få ha elektronisk utrustning större än en mobiltelefon i kabinen. Detta direktiv har implementerats omedelbart, kommer att i första hand gälla i sex månader och har stor påverkan på flygbolag i de länder som pekats ut i direktivet.
Officiellt handlar detta om säkerhet med kopplingar till möjlig terrorism. Det förefaller som om det finns information som lett till farhågor för en situation liknande den som skedde i februari 2016 på Daallo Airlines flight 159, på vilken sprängmedel i en laptop detonerades (se bild nedan). Detta var dock en händelse som skedde under väldigt annorlunda förhållanden än för de flesta av de länder och flygbolag som nu är i fokus för denna åtgärd – inrikes i Somalien jämfört med några av de mest trafikerade och säkra flygplatserna i världen.
På Flighglobal (länk nedan) ifrågasätts åtgärden, liksom på sajten Gizmodo (länk nedan) och flera andra ställen. IATA, som sällan ger sig in känsliga frågor, har kallat åtgärden “ineffektiv”, ifrågasatt valet av flygplatser samt möjliga politiska motiv (länk nedan). När dessutom JP Morgan går ut med en ekonomisk analys om hur åtgärden kan förändra globala trafikflöden i flygindustrin så bidrar det till att tankarna hamnar mindre kring säkerhet och mer kring konflikter kring kommersiella aspekter (länk nedan). Detta är olyckligt eftersom det, rätt eller fel, undergräver trovärdigheten hos en säkerhetsåtgärd – på lång sikt gagnar det ingen i industrin.
Det är naturligtvis rimligt att tro att det finns ett reellt säkerhetshot till grund för dessa åtgärder. Men säkerhetshot kan bedömas på många olika sätt och sådana bedömningar är inte immuna från inflytande från andra håll, till exempel politiskt inflytande. Just nu är det svårt att hitta information som motiverar åtgärden, men så är det ofta när det handlar om “security” – vissa åtgärder kan inte motiveras offentligt på grund av risken att då också ge information till de som har för avsikt att skada. Avsaknaden av information gör det dock lätt att förstå att åtgärden ifrågasätts och diskussionen om den kommer säkert att fortsätta.
Länk till artikel:
OPINION: Cabin laptop ban is selective, ineffective
Trump’s elektronics ban makes less sense every day
Laptop cabin ban ‘ineffective’ says IATA
Electronics ban may ‘alter global traffic flows’: JP Morgan
Gästinlägg om uttagning till TFHS av Viveka Lund
Det är med stor glädje jag idag introducerar en ny gästskribent på TFHS-bloggen och det är Viveka Lund, Admissions Officer på TFHS, och en kollega sedan snart 20 år tillbaka. Jag hoppas även att både andra kollegor på TFHS och flera av er som läser på bloggen kommer att dyka upp som gästskribenter framöver. Och nu över till Viveka…
Från och med år 1991 och fram till och med 2014 har TFHS antagit 294 studenter/studerande till vårt trafikflygarprogram. Av dessa 294 har 283 personer fullfört utbildningen. Det är alltså endast 11 personer, d.v.s. 3,7 %, som avbrutit studierna innan examen.
Det här är naturligtvis siffror som vi på TFHS är mycket stolta över och som vi anser bevisar att vårt urvalssystem, vår selektering, fungerar bra för att välja ut de personer som är lämpade för en flygutbildning.
Men, att selektera de som är mest lämpade för en utbildning eller de som blir de bästa piloterna är ju kanske inte nödvändigtvis samma sak. Vi har länge försökt få de skandinaviska flygbolagen att ställa upp en önskvärd ”pilotprofil” för att om möjligt kunna kalibrera selektionen så att den bäst också möter marknadens önskemål, men det har inte lyckats.
I samband med den senaste rekryteringen samarbetade vi med våra tre ”Host Airlines”, Norwegian, Primera Air och SAS, vid intervjuerna. SAS önskade då att under en intervju täcka följande områden: ”Self-reflection”, ”Communication”, ”Decision Making”, ”Cooperation”, ”Leadership potential” och ”Information about the Aviation Industry” vilket ju kan ge vissa ledtrådar…
Jag hoppas att bloggen här kan återkomma till selektion och vilken forskning det finns på detta område. Jag hoppas även kunna återkomma med mina egna erfarenheter och reflektioner kring detta.
Viveka Lund, Admissions officer, TFHS
En lektion i hantering av en nödsituation från Aer Lingus
Det är på ett sätt lätt att rapportera om incidenter och haverier; de lockar till uppmärksamhet, är ofta dramatiska och det finns gott om material om dem – eftersom alla skriver om dem. Men goda exempel på när en svår situation går bra är mer sällsynta. Att lära av dem är i grunden det som tas upp av Professor Erik Hollnagel och hans ramverk för Safety II (länk), vilket är något som borde spridas mer i industrin. Desto roligare när det finns ett positivt exempel att ta upp!
Det är sajten Flight Service Bureau (länk nedan) som rapporterat om denna händelse, baserat på en YouTube video från Live ATC. Det är en Aer Lingus B757 som det handlar om och en händelse från september 2015 i New York. Kort efter att flighten lämnat JFK bakom sig fick man problem med ett av flygplanets hydrauliska system, vilket innebar problem med flaps och därmed högre landningshastighet. (Även problem med nose wheel steering och gear doors var en del av situationen.) Problemet med hydraulvätska ledde efter landning till en brand som dock släcktes av räddningspersonal. Hela händelseförloppet finns skildrat på en video från Live ATC (se nedan).
Videon som är länkad är tolv minuter värda att se på. Kommentarerna till videon på Flight Service Bureau är också värda att läsa för de som inte känner till hur sådana här situationer utspelar sig från ett pilotperspektiv. Även för de som är piloter finns en del saker värda att fundera på. Allt är långtifrån perfekt med hur det gick men piloternas lugn och hantering av situationen är väl värda att ta till sig och komma ihåg för den pilot som någon dag skulle kunna befinna sig i en liknande situation.
Händelsen skildras även kort på The Aviation Herald (länk nedan) och i kommentarsfältet hittade jag en intressant kommentar av pappan i en familj som var på flygplanet. Det är värt att betänka orden från honom, både avseende hur bra piloterna hanterade situationen men även hur allvarlig den upplevdes från ett passagerarperspektiv:
Dear All, I was on the flight with my wife and 5 kids. The captain and crew were very honest and kept us totally informed at every stage. The crew and fireman were fabulous and professional. Everybody was calm even though we all knew there was an emergency. The only question that everyone is asking is how did this leak occur? We are told repeatedly that flying is the safest form of transport and that where possible the systems are triplicated to deal with failures and that the plane is checked and serviced at regular intervals. The failure of this particular hydraulics system was not a minor issue.
Länk till artikel:
A lesson in emergency handling from Aer Lingus
Incident: Lingus B752 at New York on Sep 28th 2015, hydraulic leak
Vilka är de … de där long-haul och low-cost flygbolagen?
I en del inlägg, senast igår (länk) har jag tagit upp long-haul/low-cost (LH/LC). Även om det kan bli lite mycket på det ämnet kommer här en uppföljare. Detta är trots allt den kanske viktigaste strategiska frågan i flygindustrin just nu (definitivt den som chefer på traditionella bolag ligger vaken på nätterna och tänker på). Den är även kopplad till frågan om Middle of Market (MOM) flygplan (länk). Men vilka är då dessa bolag som är i framkanten av det som vissa fruktar och andra hoppas på ska bli en transformering av industrin? Nedan listas det som är kända just nu (om det saknas något så meddela mig):
Norwegian
Det behöver inte sägas mycket om det LH/LC-bolag som denna bloggs läsare känner till bäst, även om Det finns mycket mer att säga om detta bolag än vad som har skrivits på denna blogg. Med sin satsning på lågkostnadstrafik över Atlanten har Norwegian blivit industriledande och omtalat överallt.
Westjet
Detta är ett kanadensiskt regionalnolag som även flyger till Karibien och Mexiko och anledningen att de kommit med här är att de sedan 2015 flyger billigt och långt till London.
WOW air
Ytterligare en konkurrent över Atlanten är WOW air, ett isländskt flygbolag med bas på Keflavik. Bolaget startades 2011 och flottan är Airbus-baserad, med 12 flygplan för närvarande.
Eurowings
Lufthansas lågprisbolag är vi egentligen inte ett LH/LC, men de har sedan 2015 en del längre flygningar till Karibien och Thailand. Det verkar finnas planer på att denna typ av flygningar ska växa, men det är kontroversiellt för Lufthansa och allra mest i förhållandet till deras piloter.
Level
Detta nya bolag lanserade ås nyligen av IAG, vilket togs upp i ett inlägg här på bloggen (länk). Med Barcelona som bas och systerlågprisbolaget Vueling som matare av trafik avser man flyga över Atlanten billigt.
Frenchblue
Detta franska bolag bildades 2016 och har för närvarande bara ett flygplan, en Airbus 330 som flyger till Karibien och snart till ön Reunion. Två Airbus 350 är beställda och planerna är att anställa 400 personer de två första åren och utöka verksamheten i enlighet med detta.
Scoot
Scoot är Singapore Airlines långa arm och flyger i Asien och till Australien, men med rutter från Jedda i Saudiarabien i väst till Japan i öst är det inte rimligt att kalla det ett regionalt bolag. Aten kommer också som första europeiska destination i sommar.
Air Asia X
Det asiatiska lågprisbolagens långtflygande del är Air Asia X, men utöver det vågar jag inte gå in på detaljer i den komplicerade strukturen för de olika bolagen i denna grupp. Från Kuala Lumput flyger man över hela Austral-Asien och efter att ha gett upp flygningar till Europa 2012 så återkommer dessa snart enligt bolagets planer.
Även Qantas lågprisflygbolag Jetstar skulle kunna komma med här eftersom de inte bara flyger i Austral-Asien utan även till Honolulu. Bolaget kom också med son tvåa efter Norwegian på Skytrax lista över “World’s Best “Long Haul” Low Cost Airlines (länk).
Med detta tar bloggen helgledigt och återkommer på måndag!
Tro och otro på long-haul / low-cost – med märkliga konsekvenser…
Oftast så hittas och sammanfattas nyheter här – så all respekt till de journalister som faktiskt skrivit dessa nyheter. Därav att jag alltid hänvisar och länkar till originalartiklar. Jag försöker dock att komma med kommentarer, egna analyser och någon gång även egna slutsatser och bedömningar om framtiden. Men ibland kan man genom att läsa flera olika nyheter komma fram till något nytt som andra inte verkar ha uppmärksammat.
I detta fall handlar det om framtiden för long-haul / low-cost (LH/LC härefter) – något som har tagits upp många gånger här på bloggen (t.ex. här och här). Det är Qatar Airways färgstarke chef Akbar Al Baker som gått ut med ett uttalande om att flygbolag som Norwegian, Air Asia X och andra som satsar på LH/LC kommer att bli “destroyed”. Detta rapporteras av Ben Sandilands, på Plane Talking, den industriblogg som jag rekommenderade häromdagen (länk). Baker har en historia av liknande uttalanden som alltid gör media glada eftersom de får något att skriva om, t.ex. har han hotat både Airbus och Boeing, sagt att IATA inte fattar någonting (något starkare ord) o.s.v.
Men denna gång är det något än mer konstigt med hans uttalanden än vanligt. Flygbolaget Al Baker företräder är nämligen en storägare i IAG, flygplanshruppen med British Airways, Iberia, Vueling och några till. För denna grupp är Qatar Airways den största minoritetsägaren, med hela 20% ägande – mer än tre gånger större än den näst största minoritetsägaren. Detta är gruppen som häromdagen meddelade att den till sommaren ska starta just en LH/LC, nämligen bolaget som ska heta Level (se inlägg här).
I och med förutsägelsen om att LH/LC bolag kommer att gå under så har Al Baker alltså slagit vad med sig själv om framtiden för det nystartade flygbolag i den grupp som han är en stor ägare i. Eller i alla fall sagt att det nystartade bolaget i den grupp han är delägare i inte kommer att klara sig. Konstigt är det oavsett. Så märkligt kan det bli när ägandestrukturerna är komplicerade.
Länk till artikel:
Qatar Airways predicts long haul low cost airlines will fail
Om att lämna ut sina hemliga favoriter – “Planprat”, en blogg från Australien
Ibland får man ge upp sina “hemliga favoriter” till förmån för andra. Jag har länge funderat på att skriva om bloggen “Plane Talking” eftersom det är en av mina favoriter, men samtidigt har jag lite själviskt hållit den för mig själv för att kanske kunna använda den som källa för mina blogginlägg.
Författaren av denna blogg heter Ben Sandilands och han har skrivit om “mechanical mobility” sedan 60-talet, vilket väl kan tolkas som att han skrivit om transportsektorn länge. Han förefaller ha arbetat som journalist i olika media och de senaste 18 åren som frilansjournalist. Det mer relevanta och intressanta är att han är oerhört kunnig, har ett brett nätverk inom industrin och skriver både kort, bra och personligt.
Det ska erkännas att perspektivet är primärt från Australien och upp mot Asien, men globala händelser i flygindustrin tas också upp, som t.ex. Lufthansas planer eller Norwegians tillväxt. Under en tid skrev Ben mycket om Boeing och det med ett insiderperspektiv som visat sig mycket insiktsfullt efter att jag kollat med kontakter på Boeing. För de som är intresserade av flygindustrin kan jag varmt rekommendera att läsa denna blogg.
Men jag tänker inte låta mitt tips sluta där. Ett extra plus för denna blogg är dess kommentarsfält som ofta är kunnigt, intressant och underhållande. (Inte nödvändigtvis alla tre på samma gång, men ofta läsvärt som helhet, dock även med inslag av bisarr humor.) Så nu när jag berättat om en av mina egna favoritbloggar återstår bara att se om jag tappar läsare till den…
Länk till blogg:
Plane Talking
Kanada tar itu med drönare … men vad är rätt väg framåt?
Drönare och drönarsäkerhet är ett ämne som tagits upp tidigare här på bloggen (här – notera även länken nedan om att den beskrivna händelsen var felaktigt rapporterad). Det är också ett ämne som jag kommer att försöka ta upp mer, dels för att det är ett växande område (både avseende omfattning av verksamhet och betydelse för flygsäkerhet) men även för att TFHS kommer att starta drönarutbildning senare i år. (Om någon missat detta går det att lösa mer här.)
Kanada har bestämt sig för att ta itu med de risker som drönare kan medföra och inför nya begränsningar för deras användning. Enligt Transport Canada har antalet incidenter med obehöriga drönare (“rogue drone incidents”) gått från 41 till 148 mellan 2014 och 2016. Man har nu satt en tillfällig regel på plats medan man tar fram ett regelverk för drönare. Det är inte klart från artikeln på AIN Online (länk nedan) exakt vad begränsningarna går ut på, men brott mot dem kan straffas med böter på upp till 30 000 kanadensiska dollar.
Som gensvar på detta har en organisation för tillverkare av drönare meddelat att detta kommer att påverka innovation negativt och att det inte finns ett enda fall av en bekräftad kollision mellan en drönare och ett “traditionellt” flygplan. (Detta må vara sant men beror också delvis på att flygplatser stängts ned när drönare flugit in på dem.) Organisationen hävdar också att de nya bestämmelserna kommer att drabba ansvarsfulla drönarpiloter och inte de oansvariga som redan bryter mot existerande regler.
Det är inte helt lätt att veta hur man ska se på detta. Det är sant att det inte skett några betydande olyckor eller ens kollisioner än så länge (trots rapporter om detta som visat sig vara felaktiga, även på denna blogg, se här). Men med de händelser som redan skett skulle det vara oansvarigt att inte reagera och istället vänta på att något ska inträffa. Frågan är dock vad som är rimliga åtgärder och vad som kan vara överreaktioner. Det kommer säkert att ta tag innan olika risker och intressen hittat en rimlig balans i denna fråga.
Länk till artikel:
Transport Canada Starts Regulating Recreational Drones
Problemet med onödiga NOTAMs – förbisett men viktigt!
Ett blogginlägg som snabbt har spritt sig bland personer i flygindustrin (127 000 träffar!) tar upp problemet med hur mycket onödig information det finns i NOTAMs. Det måste vara ett av de ämnen som vid en första anblick förefaller som ett av de minst intressanta man kan tänka sig att ta upp på en blogg, men det är mycket relevant för flygsäkerhet och på grund av detta också intressant.
Notice to Airmen (NOTAM) är “noteringar”, d.v.s. information, som har registrerats hos en luftfartsmyndighet för att uppmärksamma piloter på risker som kan påverka flygsäkerheten längs en rutt eller på en plats. Så långt allt väl och ingen kan ju vara emot ett så ädelt syfte. Problemet som tas upp i blogginlägget är att systemet för att formulera och sprida NOTAMs har sina rötter i 1920-talet och att detta leder till att viktig – ibland kritisk – information begravs i gammal, trivial och allt för ofta helt irrelevant information.
Inlägget är kort och lättläst – jag rekommenderar det varmt och kommer inte att skriva om samma sak som står i det. Jag kan bara bekräfta att jag upplever samma problem som författaren av inlägget. I en global operationell verksamhet som den jag arbetar i just nu är paketen med NOTAM helt enkelt absurda i sin omfattning och fyllda med utdaterad och irrelevant information. Det är tyvärr nästan omöjligt att göra något åt detta (jag har försökt och fortsätter att försöka) för de som tar besluten om att ta bort information axlar också risken att ställas till ansvar om borttagandet skulle kunna kopplas till något som gått fel i den operationella verksamheten.
Naturligtvis skulle man då kunna rapportera till den som utfärdat dessa NOTAMs att ta bort denna information. Tyvärr handlar det då ibland om nationer där administration inte fungerar alls så enkelt, till exempel nationer där domstolarna ligger årtionden efter med rättsliga fall. Dessutom så är det alltid säkrare för de som inte flyger och har någon form av ansvar att stoppa in en extra NOTAM och än mer att inte ta bort de som finns. De “service providers” som förser flygbolag med kartor och annan information, liksom flygbolagen själva, kan “filtrera” bort viss information men tar då – återigen – på sig ett lagligt ansvar för detta om något går fel. Bättre då för “alla” att lämna över allt till piloterna (inte bättre för piloter, passagarerare och flygsäkerheten, men för alla andra).
Detta leder till, speciellt för långa rutter över många länder, helt orimliga högar av information som piloter förväntas ta sig igenom på kort tid innan flygning och då hitta de bitar av relevant information som faktiskt kan vara avgörande för säkerheten under flygningen. Även om relevant information hittas kan den vara gammal, information om oanvändbara militära landningshjälpmedel, landningsystem som varit under reparation i åratal eller installationer som inte ens finns längre är några exempel. Detta system är helt otidsenligt och oförenligt med alla andra ambitioner som finns för flygsäkerhet idag. Svårigheten att förändra systemet pekar också på några av de sämsta sidorna hos det internationella samarbetet mellan myndigheter och andra aktörer i flygindustrin. Jag kan bara hålla med skribenten, stödja hans kamp och hoppas att fler kommer att göra det samma.
Länk till text:
The problem of bullshit NOTAMs
Recent Comments