IAG tar sig till nästa nivå med det nya flygbolaget “Level”?
Så var det dags häromdagen. Efter rykten, antydningar och allt klarare uttalanden om avsikter har International Airlines Group (IAG) gått ut med nyheten om deras nya flygbolag för long-haul och low-cost verksamhet. Namnet på detta nya flygbolag är “Level” och basen för dess långa och troligtvis prisvärda flygningar kommer att bli Barcelona. Detta är till stor del en reaktion och ett försvar mot hotet från andra möjliga long-haul/low-cost operatörer, speciellt Norwegians expansion på detta område av marknaden. Om detta rapporterar många, bland annat BBC (se länk nedan) och även på denna blogg har de tidigare ryktena rapporterats (här).
IAG är en konstruktion som kanske förtjänar ett blogginlägg i sig som en “merger case study”, men i korthet är det en grupp av flygbolag omfattande de traditionella flygbolagen British Airways, Iberia, Air Lingus och det spanska lågprisbolaget Vueling samt det sammanslagna fraktbolaget IAG Cargo. Gruppen bildades i samband med sammanslagningen mellan BA och Iberia (eller övertagandet av Iberia, beroende på hur man ser det – officiellt var det en sammanslagning men BA är 55% ägare av IAG och baserat på var nyheter om bolaget kommer ifrån råder ingen tvekan om version bestämmer). Till denna kvintett av flygbolag har nu lagts det nya “Level”.
Med Barcelona som bas kommer Level att från i juni i år flyga med två A330 på destinationer som Los Angeles, Oakland, Buenos Aires och Punta Cana på Dominikanska Republiken. Detta kopplar ihop denna long-haul/low-cost med dess short-haul/low-cost syster Vueling, som också har Barcelona som bas och kan mata trafik till Level. Riktpriserna som uppgetts är 99 Euro för enkla resor över Atlanten, något över Norwegian men långt under vad de egna traditionella bolagen inom IAG erbjuder för liknande resor. Detta följer i spåren inte bara av Norwegians expansion utan också efter att Lufthansa sedan 2015 beslutat att låta sitt lågprisbolag Eurowings börja flyga till Karibien och Asien (och kan komma att utöka detta). Som helhet så skärper detta konkurrensen för redan pressade traditionella flygbolag, vilket kanske kommer att tvinga andra till att tänka nytt och annorlunda – en god tid för passagerare och en mer orolig tid i många flygbolag är att förväntas framöver.
Länk till artikel:
BA owner IAG launches new long-haul airline Level
Möte om flygforskning på TFHS
Jag beklagar att det varit två dagar utan några inlägg – och detta utan några besked om avsaknaden av nyheter. Vad som har hänt är att jag har varit “hemma” på TFHS för ett möte om flygforskning. Mötet arrangerades av TFHS och speciellt deras nya forskningskoordinator Johan Bergström, docent vid Lunds Tekniska Högskola (som också förekommit på bloggen tidigare här och här).
Inbjudna till mötet var ett tjugotal forskare, indsutrirepresentaner och personer med erfarenhet från flygindustrin och forskning på olika sätt. Under två dagar diskuterades forskningsmöjligheter inom flyg, kopplat till TFHS som forskningsmiljö. Visionen som Johan Bergström lade fram, tillsammans med rektor för TFHS Michael Johansson, var en med TFHS som både en hubb och ett labb för flygforskning, liksom även för olika former av flygutbildning. Det handlar alltså här om samarbete både eftersom flygforskning inte är ett stort forskningsområde i ett litet land som Sverige, men också för att märkligt nog är den flygforskning som finns idag inte speciellt väl koordinerad. Bara under mötet upptäcktes kopplingar och intressen mellan deltagare som man kände borde ha känts till tidigare.
Fördelen för andra att samarbeta med TFHS redovisades och handlade om en unikt öppen och samarbetsvillig miljö, med tillgång till pilotstudentet, flyglärare, flygplan och simulatorer. Dessutom finns flygingenjörsutbildning på Ljungbyheds flygplats och Sveriges första drönarförarutbildning kommer i höst att starta på TFHS. Via TFHS nätverk finns även tillgång till piloter i flygbolag och flygbolagen som helhet. Bland forskarna fanns flera som redan arbetar eller har arbetat med flyg, liksom dem som arbetar med forskningsmetoder som skulle kunna vara användbara för forskningsfrågeställningat inom flyg.
Det är en viktig och angelägen uppgift att bättre koordinera flygforskning i Sverige, liksom en mycket angelägen uppgift för TFHS att bli mer aktiva med forskning. Samtidigt kan det ta tid att bygga upp samarbete som leder till konkret genomförande av forskning. Mötet var positivt och en hel del olika möjligheter för forskning togs upp. Med detta möte har det arbete som Johan Bergström ansvarar för inletts på bästa möjliga sätt och det kommer att bli spännande att se hur detta utvecklas, inte minst eftersom jag själv är involverad.
Om du som läser det är forskare, känner någon som håller på eller är intresserad av flygforskning eller har några andra kopplingar till flygforskning – kontakta då gärna mig (nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se) eller Johan Bergstrom (johan.bergstrom@risk.lth.se). När det handlar om att bygga ett nätverk för flygforskningssamarbete vill vi inte missa någon som kan bidra till detta!
Det ser ut att bli som förutspått 2017…
Det är aldrig trevligt att komma med dåliga nyheter och än värre är det att kombinera detta med “vad var det jag sade” kommentarer, men det är detta läge som gäller för dagens inlägg.
I tidigare inlägg har jag tagit upp att det ser ut som att 2016 utgjorde en konjunkturtoppen för flygindustrin och att de senaste tre åren har varit unikt goda i dess historia. Detta konstaterade också IATA i sin rapportering om året som gick – se länk här och här. Så med detta var det bara att invänta mindre goda nyheter och hoppas att det skulle kunna vara fel på prognoserna.
Dessvärre verkar det inte bli så, utan att snarare så att det som förväntats för 2017 ser ut att bli sant. Enligt Flighglobal har Cathay Pacific rapporterat en total omvändning från året innan, från 6.7 miljarder Hong Kong dollar i vinst 2015 till en förlust på 575 miljoner Hong Kong dollar under 2016.
Huvudorsakerna till denna vändning uppges ha varit en stark valuta och allt svårare konkurrens. Det senare förväntat på grund av expansion av fastlandsbolagen. För 2017 förväntar man sig fortsatt svåra omständigheter, med överkapacitet och pressade marginaler som fortsatta problemområden. Det återstår att se om fler flygbolag kommer att rapportera liknande siffror eller om det finns de som utnyttjat toppåret 2016 för toppvonster. Oavsett det så finns det fortsatt mycket som talar för att 2017 kommer att bli ett mindre bra år än 2016 och kanske blir den vändning neråt som är både förväntad och fruktad.
Länk till artikel:
Cathay dives to 2016 operating loss on competition woes
Airbus, Afrika och framtiden – tillväxt förväntas
Det är nog många som kanske inte fullt ut tagit del av de förändringar som skett och håller på att ske i Afrika. Nyheter om kontinenten fokuserar ofta på det som inte fungerar eller på dramatiska händelser som Ebola-epidemin, inbördeskrig o.s.v. För flera länder är det fortsatt relevant att rapportera om de problem och de stora behov som finns för dess befolkning, men samtidigt har tillväxten hos många länder varit hög under flera år (från en låg nivå, men icket desto mindre). Problemen med en rik elit och utbredd fattigdom är också fortfarande stora, men det finns en växande medelklass också – och den vill gärna flyga både nationellt, inom kontinenten och interkontinentalt.
Det är med utgångspunkt från detta som man kan se prognosen från Airbus om att det finns ett behov av 1000 nya flygplan i Afrika under de kommande tjugo åren. Detta är kopplat till en förväntad årlig trafiktillväxt på 5.6% för kontinenten, vilket är väl över den motsvarande globala nivån på 4%. Till detta kommer ett behov av piloter som kan komma att uppgå till 21 700 för motsvarande period. En del av de nya flygplanen kommer att ersätta äldre, men den största delen att representera tillväxt i Afrikas flygindustri. Detta är en tillväxt som drar till sig ett allt mer ökande intresse från omvärlden.
Det finns naturligtvis stora variationer på den stora kontinenten, till exempel med Ethiopian, South African Airways och en del flygbolag för turistmagneter (Seychellerna, Mauritius) som positiva exempel. Sedan finns det mindre goda exempel också men även de som är på väg upp – som t.ex Rwanda. I februari hölls Aviation Africa, en stor flygkonferens i huvudstaden Kigali och landets ambition att bli en flyghubb i södra Afrika är klar och uttalad. Jag hoppas återkomma till nåde Rwanda och Afrika framöver. Det finns helt enkelt stor anledning för flygintresserade att hålla ett öga på utvecklingen i Afrika, tillsammans med fortsatt snabb utveckling i Asien (speciellt i Kina), är det här det kommer att hända mycket avseende tillväxt under de kommande åren.
Länk till artikel:
Airbus Sees Africa Demand for 1,000 Jets Over Next 20 Years
Dödsstraff för piloter som gör fel i Bangladesh?
Ja, jag vet – det är fel att använda sensationskapande rubriker, speciellt om man målet med ens blogg är att vara vetenskaplig och trovärdig. Men i detta fall är rubriken motiverad och det av en artikel i Dhaka Tribune, en engelskspråkig dagstidning i Bangladesh.
När det gäller mänskliga fel finns det flera betydande forskare, som till exempel James Reason, David Woods och Sidney Dekker. Det de har gemensamt är att de alla försökt förstå fel och varnat för att “kriminalisera” dem. Med detta avses att straffa människor för fel i situationer som de faktiskt hade liten eller ingen kontroll över, om man verkligen ser på situationerna i ett djupare och bredare perspektiv (och är medveten om våra “biases”, tendenser att inte vara objektiva). Detta har senare blivit en av grundstenarna i utvecklingen av säkerhetskultur och rättvis kultur (“just culture”) – se tidigare inlägg här, här, här och här. Det har på många håll funnits en långsam men positiv utveckling mot att försöka förstå fel och att i alla fall sträva efter att undvika straff som skadar säkerheten på länge sikt.
Detta verkar dock inte vara fallet med det senaste lagförslaget om flyg som lagts fram av regeringen i Bangladesh, men som dock ännu inte godkänts av parlamentet. Civil Aviation Operation Act 2017 stipulerar nämligen dödsstraff som en möjlighet för “negligent or reckless operation of post-departure flights”. Det är knappast överraskande att piloter i Bangladesh reagerat med allt från panik till raseri. Med tanke på att “recklessness” i samband med vägolyckor i Bangladesh har ett maxstraff på tre års fängelse så verkar det motiverat.
“Negligence” och “recklessness” är två begrepp, som liksom dess svensk motsvarighet vårdslöshet, varit mycket omdiskuterade och ofta diskrediterade inom forskningen om Human Factors. Men det är desssa begrepp som kan komma att ligga till grunden för framtida rättegångar i Bangladesh där en pilots, ingenjörs eller annan persons liv kan stå på spel. En anonym ingenjör på Biman Bangladesh Airlines kommenterade detta så här: “The new draft law will definitely affect us. Now, we are fearful of even doing our day to day work. Perhaps it would be better if we leave our jobs or find alternative jobs”.
Man kan även fundera på vad som skulle hända om ett annat lands flygplan var inblandat i ett haveri eller en allvarlig incident i Bangladesh. Oavsett detta står detta lagförslag i strid med både lagar och “best practice” på de flesta hålli världen och det är bara att hoppas det inte går igenom i parlamentet. Det utgör dock en påminnelse om hur mycket det finns att göra med förståelsen för Human Factors och flygsäkerhet samt med hur den kan förbättras på många håll runtom i världen.
Länk till artikel:
Pilots panic over death penalty in new aviation draft law
Behovet av piloter i USA fortsätter växa och leder till debatt
Det har blivit allt svårare att hitta piloter att anställa i en fortsatt växande flygindustri. Detta har tidigare tagits upp här på bloggen, här och länk. De flesta tidigare årtionden har en förväntad “pilotbrist” aldrig inträffat eftersom konjunkturen plötligt vänt och brist har då snabbt förvandlats till överskott. För att undvika samma fälla denna gång kan vi istället tala om behovet av piloter och konstatera att det har varit stort de senaste åren, så stort att svårigheten att hitta piloter det senaste året blivit ett allt större problem för många flygbolag.
Det är Flightglobal (länk nedan) som nu tar upp att behovet av piloter fortsätter att vara ett problem i USA, speciellt för regionala flygbolag i landet. Detta har väckt en debatt om den 1500-timmarsregel som skapades efter haveriet med Colgan Air 3407 för åtta år sedan. Tidigare kunde nya piloter påbörja arbete som styrmän efter en grundläggande flygutbildning och typinskolning, d.v.s. efter cirka 250 timmar av flygning. Detta har varit industristandard runtom i världen i årtionden för kadettprogram på olika flygbolag, för integrerade ATPL-program och sedan 2006 för de MPL program som drivs i samarbete med många flygbolag. Denn begränsning för nya piloter har enligt organisationen för de regionala flygbolagen i USA lett till svårigheter med tillgången på piloter, vilket i sin tur lett till en 3% minskning i antalet trafikpiloter och att 50 mindre flygplatser inte längre har passagerartrafik.
Regeln som i USA stipulerar att en pilot ska ha 1500 timmar för att kunna få ett Airline Transport Pilot certifikat har nu ifrågasatts. Detta bland annat av en flygvapengeneral, liksom av Embry-Riddle Aeronautical University, USAs och en av världens största och mest betydande flygutbildare. Piloternas fackliga organisation i USA har dock försvarat regeln, bland annat med argumentet att “”This law significantly improved training and qualification requirements for first officers – and improved the safety of our skies. It is a measure that was written in blood, and should not be weakened in any way, shape or form”. Andra anser dock att förändringen var en försämring eftersom de 1500 timmarna ofta utgörs av mindre ordnad och strukturerad flygning än i en flygbolagsmiljö. En chef på Silver Airways kommenterar detta så här: “More than in the past, today’s new hires tend to be more removed from systematic training. Many are unaccustomed with airline operations and may not have the same ‘cockpit discipline’as previous recruits.”
Det är märkligt att så stora skillnader kan råda mellan världsdelar i en sådan fråga – i Europa integrerade ATPL och MPL program och i USA absolut inte, i Europa 2-250 timmar och i USA minst 1500 timmar. Dessutom detta i en tid då industrin fokuserar på att utveckla träning med koncept som Evidence Based Training och Competency Based Training som fokuserar på hur tränings innehåll och hur den genomförs mer än på hur många timmar den ska uppgå till. Sådana här frågor blir lätt polariserade, vilket blev tydligt Rickard Wikander och mig själv när vi tog fram två rapporter om MPL som är väl värda att läsa i detta sammanhang – se länk här. Baserat på arbetet med dessa rapporter känne jag stor tveksamhet inför argumentet till att 1500-timmarskravet skulle gå att tydligt koppla till ökad flygsäkerhet. Om det var så skulle det finnas en god möjlighet att sex år av olika regler kunna påvisa en skillnad mellan utbildningssystemen i USA och Europa, vilket inte är fallet. Självklart skulle det kunna finnas en sådan skillnad som maskeras av flera andra lager av säkerhet i systemet (erfarna kaptener, effektiv träning i flygbolag o.s.v.) men det förändrar inte att det idag inte finns en tydlig signal som visar att skillnaden har konsekvenser.
Länk till artikel:
ANALYSIS: Controversy over US pilot shortage heats up
Middle of the Market: Äntligen klarnar det om Boeings gensvar på A321NEO
Det har i flygindustrin länge talats om vad som ska hända med “Middle of the Market” segmentet, d.v.s. det som består av större narrowbody flygplan (d.v.s. flygplan med en mittgång) som Boeing 757 och Airbus 321NEO. Detta har även tagits upp här på bloggen (länk). Även gårdagens inlägg handlade delvis om detta (länk). I och med att B757 inte tillverkas längre har detta segment lämnats för A321 och dess NEO-variant har fått en hel del beställningar. Under tiden har folk i industrin väntat och undrat när Boeing ska göra något. Det har funnits rykten och uppgifter om att Boeing haft konfidentiella samtal med en del flygbolag och att något ska hända, men så har det varit ett tag. Delvis har Boeing tänkt fylla hålet i deras svit av flygplan med B737MAX-10 och det var detta flygplan de pratade om mest under förra året
Seattle Times (länk nedan) rapporterar dock nu om att talet om ett nytt MOM-flygplan inte bara är rykten och spekulationer, utan att Boeing nu talar öppet om att ta fram ett nytt MOM flygplan som kan fylla nischen mellan B737 och B787. Titeln på denna artikel är “Boeing’s talking with airlines about a ‘797,’ and they like what they hear”. Enligt ordföranden för Air Lease Corp., Steven Udvar-Hazy, ska det nya flygplanet få namnet 797 och om utvecklingsprojektet startas 2018 så kan det nya flygplanet finnas på marknaden 2025. Intressant nog är det tänkt att detta ska vara en widebody, vilket var oväntat men Boeing hävdar att ett sådant flygplan kan få till lika bra ekonomiska aspekter som en utsträckt narrowbody. Föga överraskande hävdar Airbus motsatsen och med tidshorisonten 2025 för Boeings nya flygplan så kommer det att finnas en hel del tid att fortsätta att sälja och leverera A321 för Airbus.
Man ska dock komma ihåg att Seattle Times av naturliga skäl ofta skildrar Boeing positivt, så det är intressant att konstatera att titeln för en artikel om samma sak på Aviation Week (länk nedan) är “Customers Press Boeing To Launch New Midsize Widebody Aircraft Soon” och att man i artikeln betonar att många frågor kring detta nya flygplan är obesvarade i nuläget. Det finns just nu mycket som ändå talar för att detta utvecklingsprojekt kommer att sättas igång på riktigt, men det är för tidigt och för osäkert att säga med säkerhet att det 2025 kommer att finnas en ny Boeing-modell i luften.
Länk till artikel:
Boeing’s talking with airlines about a ‘797,’ and they like what they hear
Förändring av riktningar – när kommer de till flygindustrin?
Set där med förändring är aldrig lätt, inte ens när det finns goda skäl för det. Flygindustrin är ett intressant exempel på detta. På ytan kan det se ut som en ung industri som alltid varit framstegs- och förändringsvänlig. Men det finns samtidigt ofta en överraskande stor ovilja att ändra det som redan finns och används
David Learmount skriver om detta på sin blogg (länk). David är sedan många år en känd expert inom flygindustrin, ursprungligen med bakgrund som RAF-pilot och därefter ledande medarbetare på tidskriften Fligt International samt på senare år för sajten Flightglobal. Jag har haft förmånen att träffa honom vid två tillfällen, som talare vid en konferens som Flightglobal arrangerade samt vid ett besök på min nuvarande arbetsplats. Det exempel på svårigheter till förändring som han tar upp är hur flygindustrin hanterar riktningar och dess referenser.
Det handlar alltså om att flygindustrin fortfarande använder sig av magnetisk riktningar trots alla de hjälpmedel som finns tillgängliga idag. Detta förefaller handla mer om konservatism och ovilja att förändra det son redan fungerar än om omsorg om flygsäkerhet. Det intressanta är att FNs internationella flygorganisation ICAO har som maritim motsvarighet IMO (International Maritime Organisation) och de godkände redan i slutet av sjuttiotalet navigering med hjälp av True.
När den brittiska luftfartsmyndigheten UK CAA tillfrågades om detta svarade de följande: “We understand the issue, and with the increased use of GPS etc., moving to True North does make more sense. Also as more aerodromes look to formalise GNSS (global navigation satellite systems) approaches the logic is clear.” ICAO oxh IATA verkar dock tycka att det nuvarande systemet fungerar bra och vill undvika den större engångskostnad som en förändring skulle innebära. Det nuvarande systemet har dock en kontinuerlig kostnad i form av systemuppdateringar på grund av de magnetiska polernas gradvisa förflyttning.
Artikeln utvecklar skälen för en förändring och tar även upp ett haveri i Kanada där riktningar uppges ha varit en bidragande orsak. Sammantaget verkar det rimligt att gå från magnetiska till True riktningar men frågan är när. Artikeln avslutas med en kommentar från ett stort Europeiskt flygbolag: “Transition from magnetic to true reference is unavoidable. The transition phase will need further studies in order to maintain the safety objectives. Time is ripe to start the transition process.” But the carrier was not prepared to break cover.” Trots detta tydliga uttalande ville flygbolaget vara anonymt i förhållande till sitt uttalande. Det säger en del om att förändringen från magnetisk till True må vara oundviklig, men den kommer inte att ske de närmaste åren.
Länk till artikel:
Airlines: the pre-Truth industry
Ryanair och Michael O’Leary – Industriledare eller outsider, eller båda?
På Flightglobal (länk nedan) finns en artikel som ställer frågan “Can Ryanair’s O’Leary continue to play the outsider?” Det är en intressant fråga och en spännande titel, men tyvärr inte lika intressant och spännande läsning. Vem är då jag att recensera en artikel i Flightglobal? Ingen alls av betydelse, men det handlar inte om vem man än utan vilket argument man kan presentera och när en artikel skrivs utan att presentera argument som försöker besvara den fråga man ställt är det kanske rimligt att känna sig lite lurad.
Om man funderar på frågan så är det inte konstigt att Ryanair länge positionerat sig som en outsider eftersom man ju länge var en sådan. Det är alltid en tacksam position att inta eftersom det närmast automatiskt tenderar att leda till sympati och stöd. Dock fortsatte det länge, förmodligen både kopplat till O’Learys personlighet och ledarstil liksom att det ständigt gav rubriker och därmed gratisreklam till bolaget. När Ryanair gradvis började växa till att bli ett av europas största flygbolag började det även gradvis kännas konstruerat med att ständigt försöka hitta nya konflikter, tala illa om andra (flygbolag, myndigheter, politiker o.s.v.). Med storlek kommer andra förväntningar och så var det nog även för Ryanair, både externt och internt.
För några år sedan började en omsvängning (se länk nedan till artikel i USA Today). Plötsligt sade den ständigt provokative ledaren för företaget: “”We have been needlessly irritating people, from our creaking old website to our interrogation of passengers over the size of their purses”. Många gnuggade sig nog i ögonen och kollade datumet på artikeln de läste (det var inte 1 april). Men det är verkligen annorlunda att vara ett stort företag, så även för flygbolag. För att ett stort företag ska kunna fortsätta växa krävs åtminstone vissa mått av samarbete inom flygindustrin, med samhälleliga strukturer och med hela länder – alternativet ständig konflikt om allt kommer helt enkelt att leda till friktioner som kan översättas till ökade kostnader. Även situationen i förhållande till passagerarna var i längden ohållbar – allt fler valde flygbolag efter att ha “inte Ryanair” som första princip och på sikt hade det allt mer öppnat upp för mer och allt hårdare konkurrens.
Många av oss har varit unga, provokativa och förkastat strukturer omkring oss. De flesta av oss har även hunnit inse att det kanske inte var den bästa vägen framåt i livet – så även Ryanair som det verkar. För er som inte minns så väl så länkar jag längst ned här till en artikel i The Telegraph som listar 48 anledningar varför vi hör så lite från Michael O’Leary nuförtiden. Det var inga trevliga saker han hade att säga förr…
Länk till artiklar:
OPINION: Can Ryanair’s O’Leary continue to play the outsider?
A new, kinder Ryanair … for real?
48 reasons why you don’t hear much from Michael O’Leary anymore
BA och “long haul” med mindre flygplan – planer för dem och för andra
I ett tidigare inlägg togs “middle of the market” flygplan upp (länk), först och främst Boeing 757 och Airbus 321NEO. Bloomberg tog nyligen upp detta (länk nedan) och kallade det en “long-haul narrow-body craze”, vilket låter allvarligt.
Det handlar om att British Airways (BA) överväger inköp av fler mindre flygplan för långa flygningar, i detta fall just de Airbus 321NEO som nämnts ovan. Avsikten är att kunna erbjuda längre flygningar även för marknader som inte är stora nog att fylla de större wide-body flygplan som normalt flyger längre sträckor. BA har redan beställt sju A321NEO av dess LR (Long Range) variant och dessa ska användas över Atlanten men möjligtvis också för Afrika söder om Sahara.
Det som gör detta mer intressant för oss i Skandinavien är att detta är för BA ett gensvar på Norwegians expansion av längre rutter på vilka man använder just narrow-body flygplan, i detta fall B737-8MAX. Även Norwegian har beställt A321NEO för samma syfte. Att BA känner sig hotat av Norwegian och dess rutter över Atlanten från Gatwick, Irland och andra platser är utan tvekan och de omnämns direkt i ett de uttalande som gjordes av IAGs chef Willie Walsh: “Norwegian has a very small margin of profitability and the fares that they’ve launched are clearly just designed to get some headline media coverage.”
BA har även via sin koncern IAG planer på en lågkostnadsverksamhet baserad i Barcelona, för vilken A330 är tänkt att användas för längre flygningar (skulle kunna bli med Vueling, ännu ett flygbolag i IAG-koncernen). Även detta är en reaktion på Norwegians planer att från en bas i Barcelona flyga längre rutter med B787, till exempel till Sydamerika. Detta är ju på IAGs hemmaplan, då Iberia är den andra större komponenten i koncernen.
Liksom i inlägget häromdagen om Kenya (länk) kan alltså detta kopplas till utvecklingen av ökad point-to-point trafik, i detta fall med mindre flygplanstyper. Frågan är om detta kommer attt fungera så väl som tänkt, om det verkligen finns “oupptäckta” marknader som kan fylla upp mindre flygplan på längre rutter. Med tanke på hur lågkostnadsbolagen kunnat arbeta upp marknader som de traditionella flygbolagen ansåg ointressanta kan det vara på det viset. Men om för många ser samma möjlighet kan det visa sig att de nya marknaderna inte täcker konkurrens av flera flygbolag på längre rutter. Så om bi är på väg att se en omvandling av flygbolagsindustrin eller en tillfällig expansion av längre rutter för mindre städer åtesrtår att se.
Länk till artikel:
British Airways Poised to Join Long-Haul Narrow-Body Craze
Recent Comments