Det verkar vara dags att inse och erkänna att jag kanske hade fel – aldrig trevligt men nyttigt och nödvändigt. Jag har länge varit skeptisk till utvecklingen för flygindustrin under 2017. Jag har även tagit upp det i en del inläg här på bloggen, till exempel här och här. Efter ett par goda år, med 2016 som ett år med unikt goda vinstmarginaler talade IATA positivt även om 2017 men också om 2016 som ett “peak year”. Som också redovisats i inlägg här på bloggen har det också kommit en hel del nyheter om minskade vinster och även förluster för en del flygbolag (länk och länk).

Men enligt en ny rapport från IATA, redovisad på Air Tranport World (länk nedan) så det det fortsatt rätt bra ut för 2017. Enligt IATA växte inrikes- och utrikestrafik globalt med 10.7% jämfört med april 2016, kapacitet med 7.1% och load factor med 2.7% – upp till 82%, rekord för april. Men man ser också minst halva tillväxten som orsakad av fallande biljettpriser och det är en trend som inte kan pågå allt för länge utan att skada vinster för flygbolagen. Oavsett detta är det bara att konstatera att året har inletts positivt för flygindustrin som helhet och därmed för de flesta flygbolagen, om än med en del betydande undantag.

Det förändrar nog inte trenden ändå, med 2016 som ett toppår efter några goda år och med 2017 som en möjlig förlängning av detta. Det vore ett nytt fenomen om det inte kom en nedgång efter en en sådan positiv period. Men det är betydligt trevligare att ha fel avseende att det går bättre än tänkt, än att ha fel om motsatsen. Hör gärna av er med kommentarer om hur ni ser på flygindustrin och dess utveckling avseende konkurrens, vinster och lönsamhet framöver.

Länk till artikel:
IATA: Cheap airfares & better global economy boost demand

I Kina växer flygindustrin i en takt som på få ställen och ett av de flygbolag där som växer mest är China Southern. Tillsammans med China Eastern och Air China utgör China Southern inte bara de tre största flygbolagen i Kina, utan även de tre största i Asien. I en första fas handlade tillväxten för kinesiska flygbolag i första hand om inrikestrafik men även utrikestrafiken växer nu fortsatt snabbt. Air Transport World (atwonline.com) rapporterar om just tillväxten för utrikestrafik för China Southern.

Det handlar om nya destinationer för China Southern från dess bas i Guangzhou, bland annat till Langkawi i Malaysia, Colombo på Sri Lanka och Malé på Maldiverna. Intressant nog är alla dessa typiska turistdestinationer och detta säger då förmodligen något om den kundgrupp som dessa nya rutter vänder sig till; en växande kinesisk medelklass som vill åka på semester till samma destinationer som alla andra i världen säker sig till.

Kundbasen går dock långt utöver en växande medelklass. Guangzhou, historiskt mer känt som Kanton, är en regional huvudstad i södra Kina med en befolkning på över 13 miljoner och är därmed landets tredje störst stad efter Beijing och Shanghai. Men staden är också en del av en av de mest befolkade områdena i världen, befolkningen i det som kallas “the Pearl River Delta Mega City” bedöms vara så hög som 44 miljoner (54 om Hong Kong – området räknas in). En kraftigt ökad invandring från Sydostasien, Mellanöstern och Östeuropa under senare år har lett till att staden kallas “tredje världens huvudstad” och denna befolkningsökning har säker bidragit till ett ökat behov av flygtrafik.

Tillväxten handlar även om utökad frekvens på befintliga destinationer. China Southern har redan 51 avgångar per vecka till sex destinationer i Nordamerika, 57 per vecka till sju destinationer i Oceanien/Australasien, 41 per vecka till sex Europeiska destinationer, 73 till 18 i Sydostasien och 37 till fem i södra Asien. På flera av dessa destinationer, framför allt i Nordamerika kommer det att bli fler avgångar. Denna tillväxt, liksom den för andra större flygbolag i Kina, är förmodligen en del av anledningen till svårigheterna för legendariska Cathay Pacific (länk).

China Southerns tillväxt har lett till att de rekryterat piloter från många andra länder under de senaste åren. Totalt har man över 500 flygplan, ytterligare 200 beställda, och flyger till 193 destinationer. Det är det enda kinesiska flygbolag som har Airbus 380, vilken den har fem stycken av. Intressant nog så har man bara beställt 20 av landets egna COMAC 919 (länk). Det finns mycket mer att säga om China Southern och den kinesiska flygindustrin samt dess spännande utveckling, men det får återkomma i ett senare inlägg.

Lånk till artikel:
China Southern accelerates international expansion pace

Att amerikanska flygbolag inte ligger i topp avseende service, nöjda passagerare och andra aspekter av hur deras “produkt” upplevs är ingen hemlighet i flygindustrin. Efter att en passagerare släpades av United 3411 (länk och länk) har det kommit ytterligare historier om passagerare som behandlats otrevligt på amerikanska flygbolag. Som en motvikt till detta kan Alaska Airlines tas upp som ett mer positivt exempel. Detta bygger på en artikel i Bloomberg om ett flygbolag som verkar ha lyckats betydligt bättre än sina konkurrenter på en marknad känd för allt annat än nöjda och glada passagerare.

Ett mindre flygbolag som för tionde året i rad får en prestigefylld utmärkelse för nöjda kunder i konkurrens med de många större och som för sjunde året i rad har bäst punktlighet måste göra något värt att titta närmare på. Jämfört med jätten Delta och dess 15000 flygningar per dag är Alaska Airlines 1200 en minsting, men det är det enda av de större bolagen i USA som lyckats öka passagerarinkomsterna under 2016 och under 2015 ökade inkomsterna med hela 40%. Kapaciteten har under senare år ökat med 20% om året och med köpet av Virgin America kommer Alaska Airlines att ge sig in i en allt hårdare kamp med sina större konkurrenter.

Ett ord som återkommer ofta i beskrivningen av Alaska Airlines är “empowerment” av deras anställda. Det låter sig inte översättas till svenska helt enkelt men de flesta känner nog till det och ungefärliga översättningar är auktorisera, bemyndiga och “göra det möjligt”. Det känns tyvärr som ett ord som använts allt för ofta i “managementspråk” men på Alaska Airlines verkar det ligga bakom en del av skillnaden mot andra flygbolag. I praktiken innebär det att anställda har möjlighet att agera på egen hand för att lösa situationer med passagerare och kan fatta beslut om även sådant som innebär kostnader. Alaska Airlines säger till och med “ring inte din chef”, utan förväntar sig att anställda fattar beslut på egen hand.

Detta är en del av vad som verkar vara en positiv företagskultur och det är kanske just detta har säkert bidragit till att man är överlägset bäst avseende boarding, att få ut passagerare från flygplanen och avseende bagagehantering – just de saker som skapar första och sista intryck på en resa. Ett generöst bonusprogram liksom enkelhet med kompensation till passagerare som inte har haft en bra upplevelse hjälper säkert till med det goda helhetsintrycket av att flyga med Alaska Airlines. Detta är också intressant eftersom dessa är områden som ofta drabbas av besparingar i andra flygbolag när det går mindre bra. Det finns naturligtvis mer att säga om varför det går bra för Alaska Airlines än vad som kan komma fram i en snabb översikt, men det är intressant att det går att behandla folk bra och tjäna pengar även på flygmarknaden i USA.

Länk till artikel:
Why Little Alaska Airlines Has the Happiest Customers in the Sky

Jag antar att detta får ses som ett misslyckande för bloggen men det är bara att bita i det sura äpplet och erkänna att jag helt hade missat att Ryssland hade ett nytt passagerarflygplan under utveckling. Dessbättre så verkade fler än jag inom flygindustrin överraskade när nyheten under dagen spreds om dess första flygning. Både amerikanska CNBC och FlighGlobal (länkar nedan) och flera andra nyhetssajter har rapporterat om detta idag.

Irkut MC-21 (även benämnt Yakovlev Yak-242) är ett flygplan med en gång i mitten och två motorer (d.v.s. single-aisle/narrowbody och twinjet på engelska) som utvecklats av Yakovlev Design Bureau och byggs av Irkut, vilka båda är delar av Rysslands ihopsamlade flygplanstillverkare United Aircraft Corporation (UAC). Flygplanet har varit under utveckling i över ett årtionde, men den plamerade introduktionen på marknade har flyttats från ursprungliga 2012 fram till 2020. Nu har det alltså genomfört sin första flygning.

Det finns flera saker att uppmärksamma med designen, till exempel delar av vingen som är av kolfiberförstärkt plast (Carbon Fiber Reinforced Plastic) och dess Pratt & Whitney PW1000G (länk) jetmotorer. Antalet passagerare som flygplanet kan ta ombord går från 132 i en rymlig tvåklasskonfiguration till 211 i en tät ekonomikonfiguration. Räckvidden är upp till 6400 km och enligt siffror från förra året är 175 flygplan beställda (möjligtvis fler nu). Som syns i bilden ovan så är flygplanet tänkt att i tre olika modeller.

Storleken på flygplanet är något större än en A320 och något mindre än en A321 och utgör därför ett naturligt steg upp från landets Sukhoi Superjet 100 (som tar cirka 100 passagerare). Detta pekar på att man avser konkurrera med B737 och A320 (samt COMAC 919), vilket är att sig an en rejäl utmaning. På utmärkta Leeham News and Comment finns flera olika delar av omfattande analyser av flygplanet, från en första del (länk) följd av analyser om olika aspekter av flygplanet, fram till en uppdatering om dess framtid från tidigare i år (länk). I denna analys konstateras att tillverkaren har få beställningar och en väldigt liten bas av möjliga kunder för flygplanet. Intressant nog nämns också att Ryssland självt kan vara ett problem för försäljning av flygplanet. Att köpa flygplan är en stor och långsiktig affär och trovärdighet är en viktig faktor, med tanke på Rysslands agerande i världen under senare år så kan det ses om en risk att välja en rysk leverantör av flygplan.

Länk till artiklar:
Russia shocks airline industry with maiden flight of new passenger plane
Irkut discloses details of MC-21’s maiden flight

Det är alltid trevligt att följa upp nyheter som tagits upp tidigare här på bloggen, speciellt om det var nyheter som det var osäkert om det skulle finnas anledning att följa upp. Så var det med de tidigare redovisade planerna på ett nytt widebodyflygplan baserat på samarbete mellan Kina och Ryssland (tidigare omskrivet på bloggen, se länk och länk).

Det har nu kommit ny information om detta samarbete, redovisat bland annat i Reuters, FlightGlobal och Aviation Week (se länkar nedan). Den 22 maj bildade kinesiska COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) och ryska UAC (United Aircraft Corporation) ett gemensamt företag för att utveckla och bygga ett widebodyflygplan. Samarbetet grundlades 2014 och i november förra året kom beskedet om ett joint venture samt en modell av det framtida flygplanet. Det nya företaget kommer att heta CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft Corporation) och vi kan konstatera att båda dessa nationer är i stort behov av nytänkande och innovation vad det gäller att få ihop slagkraftiga förkortningar.

Flygplanet kommer att ta 280 passagerare i grundmodellen (innan stretch-varianter blir aktuella) och ska ha en räckvidd på 12 000 km. Avsikten är att ta cirka 10% av världsmarknaden, i konkurrens med i första hand Boeing 787 och Airbus 350. Första flygningen är planerad till omkring 2025, med marknadsintroduktion några år därefter. Dessa årtal innebär dock redan förseningar jämfört med tidigare planer och man anar en större försiktighet med datum efter de tidigare utfästelserna.

Med en redan stor och kraftigt växande hemmamarknad så är det rimligt att tro att flygbolag i Kina kommer att kunna ge detta nya flygplan en grund avseende beställningar. Detta är vad som har skett med COMACs 919 (länk), som nyligen (5 maj, se länk) gjorde sin första flygning. Dock var det enligt mina säkra men hemliga källor en flygning där mycket utrustning fortfarande saknades i cockpit men den redan flera gången försenade första flygningen pressades fram av politiska skäl. Många inblandade drog en lättnadens suck när flygplanet landade.

Hur det kommer att gå med detta samarbete har sett i detta perspektiv förmodligen minst lika mycket att göra med politik som teknik och andra ambitioner. Kina har redan lagt stora summor på att utveckla sin flygindustri och är säkert redo att fortsätta med detta. För Rysslands del är det nog lite besvärligare, inte minst med tanke på att deras Sukhoi Superjet 100 inte fått speciellt många beställningar och att det nog finns en tydligare gräns för hur mycket pengar den ryska staten kan lägga på sin flygindustri jämfört med den kinesiska. Oavsett hur det kommer att gå med denna utveckling så kommer den att följas på denna blogg.

Länkar till artiklar:
China, Russia set up wide-body jet firm in new challenge to Boeing, Airbus
Comac, UAC set up joint venture for widebody effort
UAC And Comac Developing Widebody Aircraft May 22, 2017

Här på bloggen har kampen mellan olika flygplanstillverkare ofta tagits upp, både avseende deras flygplan samt de storpolitiska och nationalekonomiska aspekter som finns med i denna kamp. Detta är inte alltid trevligt att skildra, då uppenbara nationella egenintressen ofta göms bakom andra och mer stolta formuleringar. Det senaste kapitlet avseende detta utspelar sig nu mellan den amerikanska jätten Boeing och den något mindre men betydande kanadensiska konkurrenten Bombardier. Ett tidigare inlägg på bloggen tog upp denna konflikt (länk) och nu finns en uppföljning i form av kommentarer som jag till stora delar håller med om.

Det handlar alltså om att Boeing anser att Bombardier säljer sina flygplan med förlust efter att ha mottagit stöd både från delstatlig och statlig nivå. Verkligheten är dock att i stort sett alla nya modeller av flygplan säljs till underpris för att få in dem på marknaden. Detta är vad som hände med Boeings försäljning av B787s till Air Canada, vilken innebar en förlust på 305 miljoner dollar. Boeing förlorade enligt artikeln stora summor pengar på de 393 första B787 flygplan som såldes utanför USA – notera 393! Endast på senare tid har B787 produktionen lett till vinst, detta enligt Boeing självt.

World Trade organisation (WTO), via vilken Boeing och Airbus utkämpat sina strider under många år, konstaterade 2011 att Boeing erhållit understöd från olika samhällsnivåer omfattande 3-4 miljarder dollar för varje utvecklingsprogram de har haft. Boeing förnekar detta med i mitt tycke mindre övertygande argument och så har det sett ut under årtionden. Att stöd behövs för att utveckla flygplan är inte överraskande utan är som det alltid har varit i flygindustrin, motsatsen vore mycket mer överraskande. Flygindustrin representerar i de flesta länder även nationella intressen och högteknologisk utveckling samt kräver stora investeringar för att leda till färdiga flygplan, så stöd av olika former är alltid en del av flygplansutveckling.

Reaktionen i flygindustrin på Boeings agerande har varit negativ men få har varit överraskade. Just så här har Boeing (och andra amerikanska företag) agerat tidigare – betona regler när det passar och gå runt dem med olika juridiska finesser när det passar. Det är tveksamt om en sådan strategi i längden bygger förtroende för Boeing som partner. Det är naturligtvis viktigt att skydda sin marknad men om man använder frihandelsargument för att sälja sina produkter runtom i världen så är de nog viktigt att man framstår som trovärdig med dessa argument i alla situationer och inte bara när det passar ens egna syften.

Länk till artikel:
Opinion: Why Boeing’s Charge of Bombardier ‘Dumping’ Doesn’t Add Up

Normalt sett försöker jag inte hänga med i dagsnyheterna inom flygindustrin utan fokusera på lite mer bestående och hållbara nyheter och trender. Men idag görs ett undantag, då Ryanair meddelade att de kommer att mata passagerare och sälja biljetter för long-haul trafik – och detta med Air Europa. Med tanke på att jag skrivit en hel del här på bloggen tidigare om long-haul/low-cost (länk, länk och länk) så är denna nyhet omöjlig att inte skriva om så fort som möjligt. Om detta går det att läsa på Irish Independent News (länk längst ner på sidan) och flera andra ställen.

Om ni just tänkte “Air … vem?” så är ni förlåtna eftersom jag tänkte likadant och tvingades till några snabba sökningar för att förstå vad som pågår. Air Europa är en spansk operatör, tredje störst i Spanien efter Iberia och Vueling. Högkvarteret finns på Mallorca och ägare är rese- och turistföretaget Globalia (vars ägare Juan Jose Hidalgo finns på bild härunder, tillsammans med Michael O’Leary). Flygplansflottan består av 53 mestadels medelstora eller mindre flygplan, men även 14 Airbus 330 och 6 Boeing 787, vilka rimligtvis står för long-haul trafiken. Ytterligare 18 B787 är beställda för att ersätta A330 de närmaste åren.

Ryanairs 130 miljoner passagerare kan alltså numera boka long-haul biljetter med Air Europa från Madrid till 20 olika destinationer i 16 länder i Nord-, Central- och Sydamerika. En utveckling av detta samarbete kommer att komma senare under året, då trafiken ska kopplas ihop så att det blir “connecting traffic” mellan Ryanairs och Air Europas rutter. Detta är dessutom bara det senaste steget i Ryanairs utvecklingsprogram för kundservice – “Always Getting Better” – och kommer bara en vecka efter att man lanserat transfers för passagerare via flygplatsen Fiumicino i Rom.

Det har under en tid funnits rykten om samtal avseende samarbete mellan Ryanair och olika long-haul/low-cost bolag (även rykten om samarbete med traditionella long-haul bolag). I desssa sammanhang har Norwegian nämnts flera gånger men de blev i alla fall inte först ut att samarbeta med Ryanair. Enligt artikeln så pågår dock flera andra samtal med andra operatörer om liknande former av samarbete. De traditionella flygbolagen i Europa måste rimligtvis känna oro inför denna utveckling eftersom den hotar dem på de längre rutter där de kunnat fortsätta att tjäna pengar efter att lågprisbolagen pressat priserna på korta- och medellånga rutter.

Länkar till artiklar:
Ryanair to sell long haul flights with Air Europa