Det finns så mycket mer att tala om när det gäller flygindustrin än tillverkare, men eftersom de har tagits upp en hel del redan här på bloggen så tänkte jag ta och gå igenom en del av dem i en serie blogginlägg. Det skulle kunna lägga en grund för att förstå och läsa andra inlägg om industrin framöver. Först ut blev en tillverkare som inte är en av de två största, men som funnits med länge och gärna vill försöka konkurrera med de två största med sitt nya flygplan.

Det företag som avses är kanadensiska Bombardier, som inte bara tillverkar flygplan utan även tåg. Företaget startades dock med fokus på tillverkning av fordon för snöröjning, vilket verkar rimligt med tanke på klimatet i Kanada. Dess historia i flygindustrin är ganska ung och startade när Bombardier 1986 tog över Canadair från staten efter stora förluster. Efter detta togs även andra flygplanstillverkare i Kanda över av Bombardier.

De flygplan som tillverkats av Bombardier omfattar turboprop-flygplanet Dash 8, samt regionaljetflygplanet CRJ100/200/440 och CRJ700/900/1000, vilket är välkänt för många SAS-passagerare. Man tillverkar även businessjet flygplan i form av Global Express och Challenger, med Learjet som ett dotterbolag.

Efter förseningar har man nu även sin Bombardier CSeries, med modellerna CS100 and CS300 som spännande nog konkurrerar med de mindre modellerna av A320 och B737. Som rapporterades nyligen här på bloggen så var Air Baltic den första kunden för CS300 och de fick sitt första flygplan sent förra året (länk).Det är en intressant strategi att försöka utöka verksamheten genom att “äta sig in” i de två storas marknad underifrån.

Bombardier har dock besvärlig konkurrens från andra, framför allt under lång tid från Brasiliens Embraer, men på senare år även från Kinas COMAC och Rysslands Superjet, liksom andra – till exempel Indonesiens egen flygplanstillverkning. Även Indien har planer på att tillverka mindre jetflygplan så det ser ut att bli än hårdare konkurrens framöver. Nationell stolthet och olika nivåer av teknologiskt kunnande kommer nog att ställas mot skillnader i pris och risker med nya produkter i denna kamp.

Det norska och tidigare helt SAS-ägda regionalflygbolaget Wideroe har just rapporterats som första kund för Embraers nya E190-E2 jetflygplan. Detta är intressant av många olika anledningar – att det är en viktig försäljning för Embraer, att Wideroe går från turboprop til jet och från Bombardier till dess konkurrent o.s.v. Så att denna nyhet är värd ett blogginlägg är bortom all tvekan.

Det är Flightglobal, och många andra källor, som rapporterar om att Wideroe som “launch customer” kommer att ta emot två E190-E2 under första halvan av 2018 och två till under resten av året. Det finns även köpoptioner på ytterligare 12 flygplan (totalt 15 flygplan rapporterar dock andra källor, så någon har fel).

Just nu flyger Wideroe med 41 Bombardier Dash8 och det svider säkert för det kanadensiska företaget att dess värsta konkurrent fått denna beställning, speciellt som dess CS100 var med som alternativ men ansågs “för stor” av Wideroe. För Embraer är detta en framgång, både avseende att ta över en Bombardierkund och att få sitt nya flygplan hos ett respekterat regionalflygbolag.

Mer om både Embraer och deras nya E2 serie kommer snart som en del av en serie om olika flygplanstillverkare. Wideroe och dess intressanta flygverksamhet förtjänar också ett inlägg, kanske i en framtida serie om olika flygbolag.

Länk till artikel:
Wideroe to be E190-E2 launch operator

Här på TFHS-bloggen har jag redan tidigare erkänt hur lätt det är att fokusera på stora flygplan, men ibland är det motiverat.
Som till exempel när det gäller att fundera lite på hur det ser ut med planerna för Boeing 777-8 och 777-9, tillsammans kallade B777X i utvecklingsfasen.

Med 346 beställda flygplan så är flygplanet ingen succé än, speciellt med tanke på antalet B777 som finns idag (1460 byggda) och den potentiella “ersättningsmarknaden”. Av dessa beställdes 259 vid Dubai Airshow i december 2013 och sammantaget står gulfbolagen för 275 av det totala antalet beställda flygplan. När en ny beställning på 20 flygplan från Singapore blev klar nyligen var det ett och ett halvt år sedan den senaste beställningen av B777X (se länk nedan).

Boeings VD har enligt CNBC något oroande sagt (länk nedan) att man för närvarande inte säljer tillräckligt av B787 och B777 för att upprätthålla dagens produktionstakt. Faktum är att B777s försäljningssiffror är så låga att en 40% neddragning av produktionen planeras under detta år om inte fler flygplan beställs. Detta är intressant med tanke på att nästan allt fokus under det senaste året har varit på A380, avsaknaden av nya beställningar och dess framtid.

Om avsaknaden av beställningar av större flygplan handlar om en tillfällig förändring av fokus från flygbolag, en förändrad strategisk inriktning eller något annat är svårt att säga. Frågor kring detta har även handlat om vilket som är den framtida strategin för flygtrafik; stora hubbar med ökad trängsel och ont om slottider (fokus för A380) eller direktflyg mellan olika städer (fokus för B787). Å ena sidan kan ett växande behov av flygresor kopplat till växande stora städer och ökat välstånd, t.ex. i Asien, göra att det finns anledning att tro på hubbarnas framtid. Å andra sidan så önskar de flesta passagerare sig direktflygningar, vilket verkar driva Norwegians trafikplanering och andra bolag som flyger B787.

Med ökad flygtrafik, en allt mer globalt utspridd befolkning (t.ex. avseende medborgare från Kina, Indien, Filippinerna o,s.v.) är det svårt att tro att det inte skulle finnas en växande marknad för större flygplan. Kanske har det dock under det senaste årtiondet beställts för många av dessa och flygbolagen tar nu en paus medan de ser över sina flottor och strategier. Under tiden finns det säkerligen en osäkerhet och oro hos de två tillverkarna av de största passagerarflygplanen.

Länk till artiklar:
Boeing’s 777X Finally Breaks Its Order Drought With Singapore Airlines Deal
Boeing’s $14 billion Singapore Air order does not fill 777, 787 gap: CEO

Det finns nyheter som är svåra att riktigt tro på. Det finns nyheter som är svårare att tro på även om man hör dem flera gånger. Nyheter om Berlins nya flygplats Berlin-Brandenburg hamnar för mig i den kategorin. Om än att tysk ordning, planering och effektivitet kanske är stereotyper så representerar fiaskot med denna flygplats något som förefaller otroligt – och det håller de flesta tyskar nog med om.

När jag 2012 besökte Berlin för att tala på Airbus Flight Safety Conference pratade jag med en taxichaufför om flygplatsen, som då snart skulle öppna. Än idag har den inte öppnat och det är osäkert när detta kommer att ske. I en artikel på Bloomberg (länk nedan) tar man upp den sorgliga historien, men det finns en omfattande mängd artiklar om detta för den som vill läsa mer.

Enligt Bloomberg var det tester av byggnader från brandsynpunkt som 2011 först visade hur illa det stod till med det nästan färdiga nybygget. Trots detta fortsatte planeringen för invigningen, till och med inbjudningsbrev skickades ut. Pressade av krav på fungerande brandskyddsfunktioner togs en märklig plan, omfattande 800 personer som brandvakter, fram men den kunde i slutänden inte hindra att invigningen av flygplatsen stoppades.

Omöjliga mål, högtflygande visioner, politisk inblandning, löpande förändringar, alldeles för många olika kontrakterade företag, bristande koordination o.s.v. verkar vara några av anledningarna till att det gick så illa. I artikeln av Bloomerg från 2015 talar man om att antalet defekta anmärkningar uppgick till 150 000, varav 85 000 klassade som allvarliga.

I en artikel från januari i år tar The Economist upp denna trista historia (länk nedan). Där konstaterar man att öppningen återigen skjutits framåt i tiden, denna gång till 2018. Där listar man också de närmast ändlösa problem som funnit och fortfarande finns med bygget samt har inkompetens och korruption som huvudsakliga förklaringar. Det enda sättet för stolta tyskar att hantera situatione har varit att använda humor. En tidning rapporterade om upptäckten av en “arkeologisk ruin av oväntad storlek” söder om Berlin och en annan räknar dagar sedan “non-opening”. Det verkar som skämten kommer att kunna fortsätta ett tag innan flygplatsen till slut öppnar.

Länk till artiklar:
How Berlin’s Futuristic Airport Became a $6 Billion Embarassment
Why Berlin’s new airport keeps missing its opening date

Nyheter från närområdet är alltid intressant, så att höra något från andra sidan Östersjön fångar lätt uppmärksamheten. I detta fall handlar det om Air Baltic, flygbolaget i Lettlands huvudstad Riga, vilket startades tillsammans med SAS 1995 och inledningsvis flög SAAB 340. Dena typ följdes av Avro RJ70, Fokker 50 och från 2003 olika varianter av Boeing 737.

2009 sålde SAS sitt ägande i flygbolaget och detta följdes av svåra år med förluster och ökat statligt ägande. Kostnadsnedskärningar ledde till minskande förluster och till att staten kunde erbjuda ägandeandelar till nya investerare. Air Baltic är nu en av två “flag carriers” i Baltikum, sedan Air Estonia och Air Lituanica försvunnit (den andra kvarvarande är Nordica, Air Estonias uppföljare). 2016 tog man emot den första Bombardier CS300 leveransen i flygindustrin (bild nedan) och flera kommer att komma de närmaste åren (6 detta år, 8 året efter).

Flightglobal skriver (länk nedan) om att Air Baltic har haft ett bra år under 2016 och förväntar sig en vinst som kommer att bli nära tvåsiffrig räknat i Euro. Detta efter en liknande vinst 2014 och en dubbelt så stor 2015, men eftersom 2016 var förväntat att bli ett besvärligare år (bland annat på grund av introduktionen av CS300) verkar man lättade och stolta över den halverade vinsten. Man ser nu framåt mot fortsatta framgångar och letar efter ett större flygbolag som strategisk partner, liksom ser fram emot en privatisering senare detta år. Det är roligt när det går bra för någon i den hårda konkurrensen i flygindustrin och Air Baltic har haft tre raka år med vinst, vilket är sällsynt. Det är värt att hålla ett öga österut för att se hur det kommer att få för Air Baltic.

Länk till artikel:
Air Baltic expects 2016 profit of near-double-digit euro millions

Idag blir det några korta notiser, följt av ett helguppehåll.

Representanter för flygindustrin träffade igår president Trump för att diskutera dess framtid i USA. Högst på agendan stod modernisering av infrastruktur, framför allt för flygledning och flygplatser. Det förekommer olika uppgifter om konkurrensen från Norwegian och de tre stora mellanösternbolagen diskuterades eller inte, men det verkar som om det var en allmän diskussion mer än en om specifika och detaljerade frågor.

IAGs (British Airways, Iberia och några andra) högste chef, Willie Walsh, meddelade under gårdagen att long-haul/low cost kommer att bli en stor del av koncernens operationella verksamhet, med längre flygningar till låga priser från Bareclona som start.

Intressegruppen Airlines for Europe (A4E) har via Michael O’Leary lagt fram ett förslag om hur flygledning ska kunna fungera även vid strejker, inkluderande en garanti om miniminivåer av service även vid strejker. Flygbolagen driver dessa frågor på grund av de förseningar och kostnader som de anser att flygledarstrejker i Europa allt för ofta resulterar i.

Efter att ha publicerat ett inlägg om dagen sedan 2 januari tar jag paus över helgen och återkommer på måndag. Om än att det är intressant och inspirerande att skriva för bloggen och så tar det sin tid att leta, läsa och skriva ihop nya inlägg. Jag är oerhört tacksam för er som läser regelbundet och hoppas kunna hålla uppe takten på inlägg, men några korta uppehåll i samband arbetsresor, helhet och semestrar kan det nog bli.

När det gäller flygplan är det lätt att uppmärksamheten fastnar på de största eller de mest sålda. Det är därför lätt att hitta artiklar om Airbus 380/350 och Boeing 777/787, liksom om A320 och B737. Men sedan finns segmentet däremellan, vilket även kallas “Middle of the Market” eller “MOM”. I en artikel på Leeham News tar man upp denna fråga (länk nedan), men för den intresserade finns det långt mer skrivet om just detta segment och kampen eller icke-kampen som pågår.

Den klassiska produkten för segmentet är B757 (bild ovan), en narrow-body med plats för 178 till 239 passagerare och som kan flyga ganska långa rutter, till exempel över Atlanten. Icelandair är ett flygbolag som länge använt B757 och har 28 flygplan av denna typ. Tillverkningen av B757 upphörde dock 2004 och någon uppföljare har det inte hörts mycket om sedan dess. Boeing har tidvis inte ens verkat intresserat av en uppföljare, till exempel så uttalade sig deras Vice President Marketing i februari 2015 om att det inte fanns något business case för en uppföljare till B757. Även min favoritbloggare Ben Sandilands har på sin blogg “Plane Talking” skrivit om detta (länk nedan).

Från Airbus perspektiv så har det sett annorlunda ut och här är det A321NEO det handlar om (bild nedan), som i sin normalversion tar 200 passagerare på rutter upp till 3000 nautiska mil (nm), vilket motsvarar typiska rutter över USAs fastland, över Atlanten och generellt för MOM marknaden. Med versionen A321LR version ökar räckvidden med ytterligare 950nm, Walker said, vilket motsvarar samtliga rutter som flygs med B757 idag. Om något fler passagerare och längre rutter är önskemålet så erbjuder Airbus sin A330-800, med 230 till 270 stolar och upp till 7500 nm i räckvidd.

Det tycks här finnas ett hål i Boeings produktutbud mellan B737MAX-9 med 178 stolar och B787 med 271 stolar. Mer än 1400 beställningar av A321NEO pekar på att det är så. Boeings intresse för att ta fram ett flygplan för denna marknad verkar ha vaknat något igen, både för att ett MOM flygplan kan ta sig an rutter som inte kan bära större flygplan och för att det finns en ersättningsmarknad för de bolag som idag använder B757. Det verkar dock osäkert om man kommer att satsa på ett så stort utvecklingsprojekt just nu eller om man hoppas att hålet mellan B737 och B787 inte spelar så stor roll. Under tiden verkar Airbus mer än nöjda med försäljningen av A321NEO. Jag får be att återkomma med utvecklingen på MOM när det finns något nytt att berätta om var den tar vägen.

Länk till artiklar:
Filling the Middle Of the Market gap
Boeing keeping Mum about MoM