Det blev några dagar senare än planerat, det ska erkännas, men idag är TFHS-bloggen tillbaka … lagom till helgen. Men från måndag är målet att återigen leverera dagliga inlägg på vardagar och om inte arbetsbelastning eller andra saker konspirerar emot detta mål så ska det gå att uppnå.

Det har varit en hel del flygnyheter värda att notera över helger, midvinter och under starten på det nya året. Den mest positiva var naturligtvis den fantastiska säkerhetsstatistik som flygindustrin kunde uppvisa för 2017 – 10 olyckor och 44 avlidna (för kommersiellt flyg med över 14 passagerare – aviation-safety.net), vilket ska ställas i förhållande till ett genomsnitt på över 400 avlidna per år innan 2017 kunde räknas in. I vilken grad detta var en hållbar framgång eller ett resultat av lyckliga omständigheter återstår att se. Oavsett orsak är det något att vara stolt och glad över för alla med intresse av flygsäkerhet.

Flygindustrin transporterade enligt ICAO (länk) 4.1 miljarder passagerare under 2017, en ökning med 7.1% i förhållande till 2016. Hälften av världens 1.2 miljarder turister transporterades via flyg. Detta via de totalt 37 millioner avgångar som skedde under 2017. I ett uttalande underströk ICAO kopplingen mellan global ekonomisk tillväxt och en växande flygindustri: “”Air travel demand growth has gained solid momentum, supported by the ongoing improvement in global economic conditions throughout the year. World real gross domestic product (GDP) growth is projected to be at 2.7 per cent in 2017, an acceleration from the 2.4 per cent in 2016, and is expected to further strengthen to 2.9 per cent in 2018.”

För det nya året är förmodligen mer expansion att förvänta, speciellt inom low-cost och kanske än mer för long-haul/low/cost. Som alltid i flygindustrin så beror dess utveckling på världens ekonomiska utveckling. Detta och annat inom flygindustrin kommer vi att följa här på bloggen, liksom frågor inom Human Factors, flygsäkerhet och flyutbildning och träning. Jag hoppas fortsatt på samarbete med de utmärkta och återkommande gästskribenterna Anders Ellerstrand och Simon Ericson. Jag hoppas även på att andra gästskribenter tillkommer, med enstaka eller återkommande inlägg.

Framför allt hoppas jag på att ni som läser här fortsätter att finna bloggen värd er uppmärksamhet och tid. Jag är alltid tacksam för tips, kommentarer ock kritik som kan göra bloggen bättre. Hör av er och låt oss tillsammans se fram emot ett nytt och intressant år för flygindustrin.

Inför 2017 skrev jag om IATAs prognos för det kommande året, vilken blandade optimism med försiktighet. Dette genom att bland annat beskriva 2016 some ett “peak year” och kommentera hur ovanligt det varit tidigare med flera år i rad med vinster i flygindustrin som helhet. Personligen var jag tveksam till om detta kunde fungera och med tanke på flygindustrins starka cykliska natur så var jag mer negativ till hur det skulle gå under 2017. Under året visade det sig dock att 2017 blev ännu ett bra år för industrin och att jag hade fel i mina föraningar – vilket jag tog upp i inlägg under sommaren ( början av sommaren – inser att jag nog hade fel, mitt i sommaren och sent i sommaren).

När vi nu mot slutet av 2017 tittar framåt mot nästa år kommer också IATAs prognos för 2018 vilken ser väldigt positiv ut. Bland annat säger IATA att “Strong demand, efficiency and reduced interest payments will help airlines improve net profitability in 2018 despite rising costs. 2018 is expected to be the fourth consecutive year of sustainable profits…”. Mycket mer positivt än så kan det inte bli, med endast ökande kostnader som en svårighet att ta med i den annars glädjande utsikten.

Med en total vinst för flygindustrin som förväntas öka från 34.5 till 38.4 miljarder dollar, ser det bra ut men inte lika bra för alla delar av världen. Europa uppnådde under 2017 den högsta load factor någonsin – 84.3% – och för 2018 tror man på en ökad vinst 9.8 till 11.5 miljarder dollar samt en kapacitetsökning på samma nivå som för 2017, omkring 6%. Även för Nordamerika och Asien ser det bra ut, med ökning av redan stora vinster att se fram emot. Den enda oron verkar finnas i att fortsatta kapacitetsökningar och hårdare konkurrens kan komma att driva ned vinsterna längre fram.

Både i Sydamerika och Mellanöstern förväntas vinsterna bli ganska små, medan det för Afrika förväntas bli en mindre förlust som helhet. I Sydamerika är utvecklingen beroende av dess största ekonomi, Brasilien, som hoppas på en återhämtning under 2018. I Mellanöstern handlar det om oljepris, politisk utveckling samt om den hårda konkurrensen inom samma affärsmodell – “the super connectors”. För Afrika handlar det om svag ekonomisk tillväxt, speciellt hos kontinentens största ekonomier, Nigeria och Sydafrika. Det handlar dock även om load factor på endast 70%, dåligt utnyttjande av resurser och även fortsatt mindre goda villkor från regeringar i många länder som hindrar utveckling av flygindustrin.

Även om sådana här stora siffror och trender kan vara lite torra så säger de något viktigt som kan komma att påverka alla oss som arbetar inom flygindustrin. Att dessutom ha ett globalt perspektiv är bra för att kunna förstå alla andra nyheter i en helhet. Sedan vet man ju aldrig heller var det kan bli intressant att leta efter nästa jobb, så lite perspektiv är nog bra.

Här på TFHS-bloggen så gillar vi historier och berättelser som tar upp och skildrar viktiga och intressanta saker om flygindustrin. Men faktum är att industrin styrs av siffror, det är siffror som ligger bakom ingenjörskonsten som gör det möjligt att flyga och det är siffror som avgör var och hur mycket det ska flygas. Därför är data och statistik viktigt och har inte tagits upp tillräckligt här på bloggen. Med hjälp av en en ariken på sajten routesonline.com (länk nedan) om flygtrafken i Europa kan dock bristen på statistik på bloggen börja åtgärdas. Det visar sig vara mer intressant än man kan tänka sig.

Denna lista tar i första hand upp kapacitet i olika former, vilket ju inte nödvändigtvis är det samma som effektivt utnyttjande, fyllda flygplan och vinst. Men det är ett mått som talar sitt eget språk och vad det gäller andra mått så blir det till att återkomma till i kommande inlägg.

Rutter med högst passagerarkapacitet:
1) Izmir – Istanbul
2) London Heathrow – New York JFK
3) London Heathrow – Dubai
4) Madrid – Barcelona
5) Bergen – Oslo
Att Turkiet, med en stor befolkning och en stor hemmamarknad, skulle ta första plats med en route borde inte vara överraskande men var ändå inte något jag hade gissat. London-NY var en lågoddsare, men att London-Dubai skulle vara så stor hade jag inte trott (men med sex angångar om dagen med en A380 inte så konstigt). Madrid-Barcelona var inte oväntat, men att Norge skulle få med en rutt på topp fem hade jag inte bland mina gissningar. (På plats 6-10 fanns en av mian gissningar, Berlin-München.)

Flygbolag med högst passagerarkapacitet:
1) Ryanair
2) Easyjet
3) Turkish Airlines
4) Lufthansa
5) British Airways
Här ser vi en kombination av flygboalg som förmodeligen de flesta kunde ha gissat skulle vara med på listan. De två lågkostnadsjättarna, följt av det på senare tid kraftigg expanderande Turkish, däefter två traditionellt mycket starka varumärken inom Europeisk flygindustri. Det ska bli intressant att se vilka förändringar som kan komma framöver på denna lista.

Flybolag med störst ökning av passagerarkapacitet (september 2016-september 2017):
1) Ryanair
2) Easyjet
3) Aerofllot
4) KLM
5) Turkish Airlines
Här ser vi att flera av de som är stora också fortsätter att växa, något som kanske kan komma att påverkas av den allt större svårigheten att rekrytera piloter. Att Aeroflot är bland de som ökar mest har jag ingen förklaring på eftersom min kunskap om den ryska flygmarknaden är allt för begränsad.

I artikeln finns även platserna 6-10 redovisade, så den som är nyiken på dem kan fortsätta att läsa artikeln.

Länk till artikel:
Europe’s aviation industry by numbers – the latest trends and data

Med tanke på att flygindustrin som helhet är ett av fokusområdena för TFHS-bloggen så passade en artikel med en lista på de länder som har störst flygindustri utmärkt här på bloggen. Denna artikel och lista återfinns på en webbsajt som heter insidermonkey.com (länk nedan) och jag följde upp med att kolla en del andra sajter för att verifiera dess uppgifter. Som ofta med sådana här listor finns det lite olika sätt att räkna på och jämföra, men denna lista verkade inte orimlig i förhållande till andra uppgifter. Listan fokuserar på exportvärdet av länders flygindustri, vilket möjligtvis underskattar betydelsen av hemmamarknaden (t.ex. för Kina och Ryssland).

Jag föreslår att du som läsare tittar bort från skärmen för ett ögonblick innan du läser vidare och tänker efter om du kan gissa vilka de tio länder med störst flygindustri i världen är. Fortsätt sedan läsa för att se om du hade rätt eller om det finns några överraskningar i listan (jag hade inte rätt på alla kan jag erkänna).

10) Brasilien (Exportvärde 4.8 miljarder dollar)
Att Brasilien skulle vara med på listan var ingen överraskning och med Embraer (länk) som landets stolthet och mest aktiva högteknologiska exportindustri så hade jag nog trott att de skulle komma högre, men Brasilien har nog potential att klättra på denna lista.

9) Italien (Exportvärde 4.9 miljarder dollar)
Delvis en överraskning på grund av begränsad egen flygplanstillverkning, men med Augusta Westland har man världens näst största helikoptertillverkare. Man tillverkar faktiskt även en del flygplan, vilket inte är lika väl känt (Piaggio, Aermacchi etc.).

8) Spanien (Exportvärde 5.1 miljarder dollar)
Något av en överraskning, men liksom för länderna ovan handlar det om en aktiv strategi för landet avseende att bygga upp högteknologisk industri, speciellt med satsningar på forskning och utveckling. Boeing har ett forskningscenter i Madrid, Airbus har delar av tillverkning i landet och dessutom finns ITP, tillverkare av delar till motorer där.

7) Japan (Exportvärde 5.1 miljarder dollar)
Om än att både Mitsubishi och Honda har haft problem med sina flygplatsprojekt så finns flygindustrin där som en liten men viktig del av landets industriella verksamhet. Delar av tillverkningen av Boeings flygplan sker i Japan, vilket är en anledning till att 90 B787 redan finns i Japan. Även militärt samarbetar Japan med USA avseende flygplanstillverkning (länk till mer om samarbete mellan Boeing och Japan här).

6) Singapore (Exportvärde 6.7 miljarder dollar)
Detta var en överraskning för mig inledningsvis, men jag har sett artiklar om satsningen på maintenance i Singapore och diskussionen i Australien om outsourcing av underhåll till den ambitiösa stadsstaten. Man har även Nanyang Technical University som satsat mycket på flyg och ett kluster med omkring hundra företag kopplade till flygindustrin.

5) Kanada (Exportvärde 10.3 miljarder dollar)
Att Kanada trots en relativt liten befolkning skulle vara med på denna lista var ingen överraskning. Med Bombardier (inlägg om dem här) och rymdteknologi har man två starka kort. Dessutom har man en traditionellt stark inhemsk flygmarknad på grund av distanserna i landet och till omvärlden.

4) Storbrittanien (Exportvärde 21 miljarder dollar)
Med stark tradition inom flyg så var en hög placering inte överraskande för Storbrittanien, men en krympande tillverkningsindustri för landet i övrigt gör det ändå värt att notera denna höga placering. Här handlar det, förutom Rolls Royce och motorer, mycket om samarbeten, så både Airbus och Bombardier finns med som stora tillverkare med verksamhet i landet. Dessutom finns BAE Systems och Cobham med stor verksamhet i försvarssektorn.

3) Tyskland (Exportvärde 44.6 miljarder dollar)
Det vore ju märkligt om inte en av världens starkaste industriella makter även fanns i toppen av flygindstriell verksamhet. Här handlar det en hel del om forskning och utveckling, med ett mycket starkt flygkluster i Hamburg. Samarbeten och tillverkning av delar av flygplan verkar dock vara en större del, snarare än faktiskt byggande av flygplan.

2) Frankrike (Exportvärde 53.4 miljarder dollar)
Med Airbus hemamhörande i landet så var det rimligt att Frankrike skulle finnas med på någon av topplaceringarna. Men allt handlar inte om Airbus, utan inom landet finns även Thales Alenia Space (tillsammans med Italien), Safran (motorer), NHINdustries (helicopters) och andra. Med startkt statligt stöd för flygsektorn så lär inte Frankrike tappa mycket på denna lista inom överskådlig framtid.

1) USA (Exportvärde 146 miljarder dollar)
Detta måste har varit den mest lättgissade placeringen på listan – Boeing, Lockheed Martin, General Electric, Northrop Grumman, Raytheon o.s.v. Om flygindustrin har ett hem i världen så är det i USA, inte minst på grund av en mycket stor inhemsk flygmarknad och en än större inhemsk försvarsindustri.

Det mest anmärkningsvärda är kanske att länder som Kina, Rysssland och Indien inte finns med på listan. I Kina är flygindsutrin än i sin linda men med sin utveckling av C919 och andra flygplan (länk, länk och länk), liksom med samarbete med Ryssland (länk), så kommer Kina säkerligen både att ta sig in och ta sig uppåt på denna lista. För både Kina och Ryssland kan dock politiska orsaker påverka exportmöjligheter i hur de ses som en pålitlig och långsiktig partner. Indien har ingenjörskunnande, stor befolkning och en växande flygindustri men verkar ha svårt att få till initiativ inom flygindustrin (länk), om än att deras rymdindustri är mer framgångsrik. Utöver dessa finns bubblare som Indonesien (länk) och andra länder som gärna vill ta sig in i denna högteknolgiska industri. Vi får se hur denna lista ser ut om några år.

Länk till artikel:
10 Countries With The Largest Aerospace Industries In The World

TFHS-bloggen har tidigare i år tagit upp det nya flygbolaget Level, tillhörande den Brtitish Airways ledda gruppen IAG (länk). Inläggen om Level handlade både om nyfikenheten på ett nytt flygbolag (länk), trender avseende long-haul/low-cost (länk) och de inre spänningar som kan finnas i företagsgrupper med både traditionella flygbolag och nya lågprisbolag inom samma grupp (länk).

Uppenbarligen har det gått bra för Level sedan starten, annars hade knappast en expansion planerats. Att nästa bas nu hamnar i Paris blir en direkt utmaning för Air France och speciellt för dess egen nya long-haul/lov-cost projekt Joon (länk). Valet av plats för den nya basen stod mellan Rom och Paris, men blev det senare alternativet.

Planen är att erbjuda låga priser för längre flygningar, som till exempel Paris till New York för 129 Euro enkel resa, samt endast 99 Euro för destinationer som Montreal, Guadeloupe och Martinique. Detta kommer att ske från flygplatsen Orly, alltså inte från Paris huvudflygplats Charles de Gaulle. IAGs högste chef Willie Walsh, tidigare chef för British Airways, har sagt “We believe long-haul, low-cost routes can be profitable”. Med detta uttalande är det uppenbart att IAG positionerar Level som deras egen utmanare till andra traditonella bolags långtflygande lågprisprojekt, som t.ex. Eurowings och Joon, men även som konkurrent till mer renodlade long-haul/low-cost bolag som Norwegian.

Med detta steg ser vi alltså fortsättningen på den enskilda fråga som vi kanske följt mest här på TFHS-bloggen – den om expansionen av long-haul/low-cost och dess konsekvenser för de traditionella bolagen. Att detta också visat sig vara en av de allra viktigaste utvecklingarna av flygindustrin på senare tid innebär att vi säkerligen kommer att fokusera en hel del uppmärksamhet på den även under kommande år här på bloggen.

Länk till artikel:
IAG Is Bringing Discount Airline Level to Paris

American Airlines har meddelade förra veckan att man hade problem med att planera piloter för alla sina flygningar i December, och detta på grund av ett problem i programvaran för planering av piloter. Det var webbsajten airwise.com som rapporterade om dessa problem (länk nedan). Denna nyhet kändes dock märkligt bekant i förhållande till en del andra nyheter från tidigare i år.

Enligt officiella uppgifter från American Airlines så handlade det om ett datorproblem som gett för många piloter ledigt över jul och lämnat allt för få att flyga över den intensiva resesäsongen. Man uppgav att man arbetade med att finna möjligheter att hantera problemen, till exempel genon att erbjuda piloter som redan tilldelats ledighet högre betalning om de istället flyger i December. Som det ser ut har problemen också lösts, så den gryende krisen från förra veckan verkar redan över.

Denna situation leder tankarna till Ryanairs stora problem tidigare detta år, då de först talade om rosteringproblem och för mycket semester planerats för bolagets piloter. Efter några dagar visade det sig dock attt det handlade om pilotbrist, om än att företaget inte ville erkänna det (värt att notera att TFHS-bloggen var tidigt ute med dessa uppgifter, se länkar här och här).

Om det verkligen var ett datorproblem eller pilotbrist, eller en kombination, som låg bakom American Airlines problem med planeringen för december kan vara svårt att avgöra. Men personligen har jag lika svårt att tro helt och endast på den officiella förklaringen i detta fall, liksom i fallet med Ryanair. Att det generellt är svårt för många flygbolag att hitta piloter just nu är mer sant än någonsin tidigare (då ofta pilotbrist har varit något av önsketänkande från piloter och fackföreningar). Att inte detta skulle påverka American Airlines också är osannolikt, men situationen kan ju ha förvärrats av mindre god planering för december, kanske baserad på tidigare år med mindre verksamhet och fler piloter. Vi får väl se hur det går i december och framöver för flygbolagen och dess rekrytering av nya piloter, kanske blir det fler flygbolag som kommer att ha datorproblem som orsak till att det inte finns piloter nog för att planera för alla flygningar.

Länk till artikel:
American Flags Pilot Shortage For December Flights

Lågprisflygbolagen har skapat ett kallare klimat i flygbranschen med hårdare konkurrens och snålblåst för de traditionella fullkostnadsflygbolagen. Svaret på lågprisflygbolagens framgång från fullkostnadsflygbolagen är att ha egna lågprisflygbolag inom koncernen, men SAS lågprisflygbolag, Snowflake hann smälta innan temperaturen för fullkostnadsbolagen slagit om till blått.

SAS lanserade sitt nya lågpriskoncept, som haft arbetsnamnet SAS Light, under 2003 med namnet Snowflake. Konceptet med Snowflake gick ut på att flyga till soldestinationer runt Medelhavet från Köpenhamn och Stockholm. Vid lanseringen och första flygningen den 30 mars 2003 för Snowflake överförde SAS fyra Boeing 737-800 flygplan till det nya virtuella lågprisflygbolaget med två flygplan vardera till Köpenhamn och Stockholm. Från Stockholm flög Snowflake som mest till 18 destinationer och från Köpenhamn 13.

Till sommartidtabellen 2004 startade man, trots en mycket låg kabinfaktor på 40 procent på bolagets flygningar under maj månad samma år, flygningar till ytterligare sju destinationer från Stockholm och Kastrup fick fem nya destinationer med Snowflake. För att kunna genomföra flygprogrammet med de nya destinationerna valde SAS att överföra ytterligare två flygplan till Snowflake. Det blev den ikoniska McDonnell Douglas MD-82 som kom in för att komplettera de Boeing flygplan som Snowflake hade till sitt förfogande.

Till vintern 2004/2005 planerade man därför att endast flyga till fem destinationer från de båda baserna och kabinfaktorn steg igen under sommaren 2005 till 80 procent. Men trots en stigande kabinfaktor annonserade SAS att man skulle lägga ned sitt lågprisflygbolag Snowflake i samband med vintertidtabellens start den 30 oktober 2004. De flygningar som Snowflake var ansvariga för togs över av SAS själva och lågprisprojektet var över. Men varför lyckades inte SAS med sitt lågpriskoncept som idag fungerar framgångsrikt hos bolag som Lufthansa – Eurowings och Air France/KLM – Transavia?

En stor anledning var att Snowflake i sig inte var ett riktigt flygbolag, utan ett virtuellt flygbolag. Detta innebar att SAS själva fortfarande utförde flygningarna och med det använde sig av sin egen personal som hade samma löner som tidigare vilket inte gav samma effekt på kostnaderna som till exempel dagens Eurowings gör jämfört med Lufthansa. Dessutom flög man med en liten flygplansflotta, främst fyra flygplan, vilket är för litet för att få ekonomi i det hela och den så kallade “stordriftsfördelen” uteblev.

Dock lyckades Snowflake med att få ner delar av kostnaderna jämfört med “mainline” SAS genom att besättningarna och flygplanen alltid återvände till hemmabasen på kvällen. Detta är typiskt för lågprisflygbolagen för att undvika onödiga övernattningskostnader för besättningar och även för att slippa extra underhållskostnader samt flygplatsavgifter på “borta-flygplatser”, vilket kan vara dyrare än de avgifter man har på hemmabasen. Att Snowflake till en början bara flög med en flygplanstyp, Boeing 737-800, bidrog också till lägre kostnader jämfört med SAS. SAS flyger med flera olika flygplanstyper i sin flotta vilket bidrar till högre kostnader, till exempel genom mer utbildningskostnader.

Tyvärr för SAS del hann Snowflake smälta bort innan det blev tillräckligt kallt i flygbranschen för fullkostnadsflygbolagen, och med det nästan nödvändigt för dem att ha ett eget lågprisflygbolag. Det är dock tveksamt om Snowflake överlevt i dagens tuffa konkurrens med sina höga SAS-löner för personalen, då dagens biljettpriser aldrig varit lägre.

TFHS-bloggen är intresserad av breda och långa perspektiv, mer än av dagshändelser, och allra mest om dessa går att förena. Afrikas växande flygindustri har tidigare tagits upp, bland annat Ghanas ambitioner (länk), men även Kenya (länk) och Afrika i allmänhet (länk och länk).

Detta inlägg fokuseras på Senegal och dess nyöppnade Blaise Diagne flygplats, vilken CNN (länk nedan) har rapporterat om. Kostnaden för flygplatsen har varit 575 miljoner US dollar och projektet har pågått i tio år, långt längre än planerat. Avsikten är att flygplatsen ska bli en hubb för flygtrafik i Västafrika, samma ambition som Ghana nyligen redovisade med sin satsning på den egna flygindustrin.

Senegal är ett land med 16 miljoner invånare på en yta av straxt under 200 000 kvadratkilometer. I det senaste valet 2012 var det oroligt, men en fredlig överföring av makten till en ny president genomfördes, vilket var oerhört positivt då detta inte är så vanligt som det borde vara på kontinenten. Senegals största handelspartner är märkligt nog Indien, och tyvärr är en av de mer kända ekonomiska förhållandena det rovfiske som bedrivs utanför landets kust. Lovande aspekter finns dock, som en hög grad av tillgänglighet till internet, men också stor arbetslöshet, ungdomsbrottslighet och drogproblem.

En annan avsikt är att få till mer ekonomisk verksamhet utanför huvudstaden Dakar, som redan står för 55% av BNP för landet. Den nya flygplatsen har därför lagts 40 km utanför huvudstaden och kring den ska byggas upp en “Airport city” med industriell, logistisk och annan verksamhet. Liksom för Ghana så är det bara att önska lycka till med ambitionerna och hoppas att de leder till den positiva utveckling som man hoppas på.

Länk till artikel:
Senegal’s new $575 million airport opens after 10-year saga

Det talas ibland i artiklar om flygindustrin om “the Golden Age of Flying”, med referens till det som visas i bilden ovan. Det handlar om en tid då folk tog på sina bästa kläder för att flyga och lyx var det normala, men också om en tid då väldigt få hade råd att flyga. Det man ofta inte säger är att det var en tid då bara det tunna översta skiktet i samhället fick uppleva denna “Golden Age”.

I en artikel på Bloomberg (länk nedan) tar man upp att sådan lyx som under “the Golden Age” både finns kvar och har utvecklats vidare, senast med initiativ från både Singapore (se ovan) och Emirates (nedan) med nya och makalöst lyxiga sviter i första klass. Men man tar även upp att första klass är en krympande sektor av flygindustrin.

I artikeln påpekas att innan avregleringen av flygmarknaden, först i USA på slutet av sjuttiotalet, var lyx det normala. Med mer konkurrens om passagerare så blev fria uppgraderingar till första klass ett konkurrensvapen, men ledde till att inkomsterna från denna klass minskade. Lösningen var att skapa Business class, med lagom lyx till mindre pris. Det som har hänt sedan dess är att Business class har blivit allt lyxigare och börjat äta sig in i första klass (vilket i andra änden skapat utrymme för en premium ekonomiklass).

Flera flygbolag har tagit bort första klass på de flesta av sina flygningar och minskat antalet säten på andra. Även stora flygbolag erbjuder ofta första klass endast på längre flygningar. Dessutom är priserna på biljetter i första klass i en kategori som gör att de som kan betala kan likaväl ha råd med ett eget flygplan eller i alla fall att chartra ett. Så även från detta håll hamnar första klass i trångmål. Om första klass försvinner allt mer är det knappast något att sörja, i alla fall inte för oss alla som i vilket fall som helst aldrig hade fått uppleva denna kvarleva från “the Golden Age of Flying”.

Länk till artikel:
The Death of First Class