Eftersom jag just nu har besök av kapten John Gronlund, kanadensare av skandinavisk härkomst, och har lärt mig en del om flygbolaget han arbetar för tänkte jag starta en serie som kommer att vara länge och med tiden kommer att ha många inlägg – “Möt flygbolaget”. John arbetar som Manager Pilot Training för Porter Airlines och levererade en intressant och väl framförd presentation på Flight Safety Foundations konferens här i Dubai i november förra året. Presentationens titel var “Improving Go-Around Compliance at Porter Airlines” och handlade alltså om go-arounds (kanske återvänder till denna senare).

Porter Airlines är ett regional flygbolag som är baserat vid Toronto City Airport, motsvarande London City eller Bromma avseende läge och typ av flygverksamhet. Läget för flygplatsen är en viktig del av Porters strategi, vilken är att sikta på affärsresenärer som är beredda att betala lite mer för tillgänglighet och bekvämlighet. På grund av detta passagerarfokus flyger man inte bara inrikes i Kanada, utan även till större städer i USA – speciellt ekonomiskt vitala städer som New York, Washington, Chicago o.s.v. totalt 24 destinationer). Man lockar även affärsresenärer med frekvens, till exempel med mer än tio avgångar om dagen till Montreal, liksom med linjer till Florida och Kalifornien.

Ända sedan starten 2006 har man flugit Bombardier Dash 8 Q400, av vilka man har 26 flygplan och tre till beställda. Man har även beställt jetflygplanet Bombardier CS100 (länk) men denna beställning verkar hänga på framtiden för flygplatsen. Just flygplatsen är avgörande för Porter och politiken kring denna är minst lika komplicerad och långvarig som den kring London City eller Bromma. Med beställningarna av kanadensiska Bombardier flygplan kan man ana att det finns en politisk dimension också kring dessa – om flygplatsen stängs så kommer ett av Kanadas viktigaste företag kanske att förlora en trogen inrikeskund.

Porter förlorade pengar under de första fem åren av verksamhet men har sedan dess gått bättre, vilket säger någon om den uthållighet som krävs för att lyckas med att starta ett flygbolag. Det är en intressant verksamhet eftersom den fokuserar på en nisch mellan business class på ett vanligt flygbolag och affärsjetflygplan – lite mer tillgängligt och bekvämt (t.ex. avseende benutrymme) men långt mycket billigare än att hyra ett mindre flygplan. Bakom Porter finns familjen Deluce, vilket är en känd “flygfamilj” i Kanada med kopplingar till Air Ontario, Canada 3000 och andra flygbolag. Eftersom det just nu ser ut som att staden Toronto inte get sitt stöd för jetflygplan på Toronto City ser dock Porters möjligheter något begränsade ut, så även med tanke på framtiden för flygplatsen. Men man har dock lyckats skapa ett flygbolag som överlevt i mer än tio år, lyckats besfästa sin nisch och som har möjligheter att hitta nya vägar att utveckla sin verksamhet.

Här på bloggen finns det nyfikenhet på möjliga nya flygplan och hur flygindustrin utvecklas runtom i världen. Vi har på grund av detta tidigare tagit upp Kina (länk), Japan (länk), Ryssland (länk) och Indonesiens (länk) flygplanstillverkning. Tanken har funnits att det vore märkligt om inte också en växande ekonomi med teknologiskt kunnande som Indien ville bygga flygplan, speciellt med tanke på att de redan bygger och skickar upp satelliter (länk).

Det visar sig att Indien under flera årtionden har haft just dessa ambitioner, detta rapporterat enligt Bloomberg (länk nedan). Men har redan sedan tidigare utvecklar och byggt stridsflygplan och helikoptrar tillsammans med Ryssland (även tidigare med Sovjetunionen). Dessutom kom det fram i december att man avser köpa F-16 flygplan från USA, om de tillverkas i Indien. Så militärt sett verkar det finnas tillverkningskapacitet. Det har dock hänt väldigt lite på den civila sidan jämfört med på den militära, speciellt med tanke på hur mycket den civila flygtrafiken växer och beräknas växa framöver.

Projektet och flygplanet som är under utveckling heter Saras och handlar om ett mindre flygplan för 14 passagerare, vilket nu är på teststadiet. På detta stadie har det dock varit ett tag efter ett haveri 2009 som slutade med att samtliga tre besättningsmedlemmar omkom. Det kan verka som ett blygsamt projekt, men handlar förmodligen on ett första flygplan som ska följas av större men även om behovet av små flygplan för att binda ihop landsbygd med storstadsregioner via flyg. Det finns även planer på att utveckla ett flygplan för 50-70 passagerare men det har ännu inte fått stöd från den indiska staten. Tills vidare kan Indien inte räknas in bland flygplanstillverkande nationer och det är osäkert om de kommer att bli en. Landet kan välja samma modell som man gjort militärt, att se till att flygplan tillverkas i Indien oavsett om de inte utvecklats där. Airbus verkar ha planer på att starta tillverkning i Indien (länk) och eftersom Boeing redan har planer på tillverkning av militära flygplan (länk) så är detta kanske det mer sannolika framtidsscenariot.

Länk till artikel:
India Revives Passenger Plane Project as China, Japan Race Ahead

Detta är den fjärde och sista delen (för denna gång) om flygplanstillverkare. De tre tidigare delarna har handlat om Bombardier (länk), Embraer (länk) och Boeing (länk).

Precis som med Boeing så känner man när man hör om Airbus att de vet man väl redan en hel del om. Det är säkert sant, men både för egen del och er läsare så kan det kanske vara bra med en kort sammanfattning om företaget. Förhoppningsvis framkommer något som inte var känt tidigare även för de som redan är kunniga om flygindustrin.

Airbus bildades 1970 och redan med det finns en skillnad i förhållande till Boeing d.v.s. att man “bildades” och inte startades. Med USA som helt dominerande när det gällde flygplanstillverkning vid denna tidpunkt behövde Europa göra något för att kunna konkurrera. Bra flygplan – ofta teknologiskt avancerade och innovativa – byggdes redan men volymerna var för små för att kunna mäta sig med Boeing, McDonnell Douglas och Lockheed. Redan på sextiotalet började därför Storbritannien, Frankrike och Tyskland att diskutera ett samarbete om utveckling och tillverkning av flygplan, vilket ledde till ett avtal om detta 1967.

Redan här började den politisk dimension som alltid finns kring Airbus att göra sig gällande. Storbritanniens förtroende för det nya flygplan, A300, som skulle utvecklas vacklade och 1969 ville man inte vara med längre. Ändå fortsatte Hawker-Siddeley att vara ned i samarbetet (Storbritannien ville alltså både vara med och inte vara med, känns det igen?). Det ledde till att när Airbus bildades året efter var det som ett samarbete mellan Frankrike och Tyskland (36.5% ägande var) men med Hawker-Siddeley (20%) och holländska Fokker (7%) med på ett hörn.

Den första flygningen för A300 skedde 1972 och två år senare var det i tjänst. Vare sig jag eller många andra minns dock detta eftersom vad det gäller flyg så överskuggades det nya flygplanet helt av Concorde, som stal all uppmärksamhet vid denna tid. Efter en mindre bra start började beställningar komma och en ny version, A310, togs fram under senare delen av sjuttiotalet.

Det var med lanseringen av A320 1987 som Airbus började ta allt större plats i flygindustrin, vilket följdes av utvecklingen av de större varianterna A330 och dess fyrmotoriga syster A340. Med dessa och dess olika modeller (A319 och A321 samt olika storlekar på A330/340) hade Airbus nu modeller för att täcka ett flygbolags olika behov av flygplan i alla storlekar. Till detta kom en stark betoning av “family”-konceptet, d.v.s. att en pilots Type Rating skulle göra det möjligt att flyga de andra modellerna (Mixed Fleet Flying, MFF) genom korta kurser (Cross Crew Qualification, CCQ).

Framgången under nittiotalet kanske bidrog till modet att utveckla A380, ett projekt som har kantats av besvärligheter och som det fortfarande råder stor osäkerhet kring. Det finns olika åsikter, allt från fiasko till väntande succé, men A380 har i vilket fall som helst inte infriat de förväntningar som fanns under utvecklingsfasen. Med A350, samt A320NEO och A321NEO fortsätter dock Airbus att utmana Boeing om att vara världens största flygplanstillverkare.

Liksom Boeing har Airbus varit inblandade i politiskt spel på högsta nivå. Från USA är anklagelserna om statsunderstöd aldrig sinande och kampen i WTO ständigt pågående. Men Airbus har också byggt upp fabriker både i USA och Kina, vilket förmodligen varit politiskt smarta drag. Vi som är intresserade av flygindustrin kan bara tacka för att det finns konkurrens, både för mervärdet för passagerare av av att ha olika tillverkare och för det underhållningsvärde den eviga konflikten mellan dem tillför.

Det kan tyckas att de två största tillverkarna inte skulle behöva någon presentation på en flygsajt, men för egen del känner jag mest till Boeing via deras flygplan och och folk som arbetar hos dem, men inte så väldigt mycket om företaget. Om jag kan behöva veta mer så kanske det finns andra i samma situation, så här kommer en kort översikt av Boeing som företag.

Mannen bakom företagets namn var William E. Boeing, vars köp av ett skeppsvarv i Seattle var starten på företaget. Här började flygplan byggas med företaget registrerat som “Pacific Aero Products Co”. Sjöflygplan var de första produkterna och tack vare ett kontrakt med USAs försvarsmakt i samband med första världskriget kunde man utöka verksamheten. Efter kriget byggde man både militära flygplan samt andra för postflyg, liksom 1928 sitt första passagerarflygplan. Detta följdes av flera flygplan för passagerare, som Boeing 247 (första med två motorer som kunde flyga med bara en av dem igång), flygbåten Boeing 314 Clipper och 1938 307 Stratoliner, det första flygplanet med en trycksatt kabin.

I samband med andra världskriget byggde Boeing en hel del militära flygplan, men när kriget tog slut tog också beställningarna slut och 70 000 anställda friställdes. Nya passagerarflygplan, som 377 Stratocruiser, kunde endast delvis kompensera för detta. Militära jetflygplan var nästa marknad, vilket följdes av modellen 707 (bild ovan), världens första större jetflygplan för passagerare. (Från denna tidpunkt håller jag mig till civila passagerarflygplan och lägger militära flygplan, helikoptrar och annat åt sidan.)

Boeing som det är känt än idag avseende passagerarflygplan går främst tillbaka till sextiotalet, då både B737 och senare B747 utvecklades och därefter börjDe användas. Medan B737 kom att bli alla tiders mest sålda passagerarflygplan så kom B747 att förkroppsliga drömmen om flygresor och bli en symbol för Boeing som den ledande flygplanstillverkaren i världen. Trots dessa framgångar var inledningen på sjuttiotalet en tuff tid, med få beställningar av 747, allmänt svåra tider och neddragningar av personal från över 80 000 till 20 000. Men fick dessutom nej från staten på sin begäran om medel för att utveckla ett överljudsflygplan för att konkurrera med Concorde.

Åttiotalet startade bättre, men nu fanns den nya konkurrenten Airbus på plats och som gensvar utvecklades B757, B767 samt uppgraderade versioner av B737. Fortsatt arbete med militära flygplan samt med Space Shuttle programmet bidrog också till verksamheten.) 1994 introducerade man B777, dess första “fly-by-wire” flygplan och vid tidpunkten det tvåmotoriga passagerarflygplan med längst räckvidd. Några år senare gick man ihop med McDonnell Douglas, vilket i praktiken handlade om att Boeing tog över en konkurrent och lade ner dess produktion (förutom MD-95, vilken döptes om till B717).

Produktionen av 757 avslutades 2004 och produktionen av B767 fortsätter i första hand för fraktmodellen. Konkurrensen med Airbus har fortsatt att vara hård och oförsonlig, inte bara avseende produkter och marknadsföring utan även politiskt spel på högsta möjliga nivå. Nya varianter av B737 (framför allt B737MAX) och B777 (B777X, se länk) har dock tillkommit och med B787 har Boeing spetsat till konkurrensen igen. I det politiska spelet har man dock hamnat illa till några gånger, bland annat avseende industrispionage, den besvärliga affären med flygburna tankningsflygplan och i nästan ständigt pågående konflikter i WTO med Airbus. Oavsett de kriser som kommer och går så är det ingen stor chansning att förutspå att Boeing kommer att fortsätta att vara en av de största flygplanstillverkarna i världen, både för passagerarflygplan och andra flygplan.

Bakom de två stora tillverkarna finns det andra med både tradition och ambition. En av dessa är brasilianska Embraer, som faktiskt är den tredje största flygplanstillverkaren i världen efter Airbus och Boeing. Det fullständiga namnet är Empresa Brasileira de Aeronáutica, förkortat Embraer. Detta företag startades 1969, efter att den Brasilianska staten innan dess investerat en hel del i att bygga upp en egen flygplansproduktion.

Inledningsvis sålde man endast flygplan inom landet och nästan uteslutande till sin egen försvarsmakt. Detta är intressant eftersom det skulle med största sannolikhet ses som ett handelshinder att bygga upp en egen flygindustri på detta vis idag. Samtidigt är det svårt att se hur det skulle vara möjligt att i hård internationell konkurrens kunna bygga upp en egen flygindustri utan stora inledande investeringar som de Brasilien gjorde i detta fall.

Det var 1985 som man först bröt in på den civila marknaden med EMB 120 (bild ovan), vilket blev den första av många framgångsrika mindre passagerarflygplan. Med tiden privatiserades detta statliga företag och senare blev det ett börsnoterat företag. Relationen med staten var dock fortfarande stark och ledde till konflikter med Kanada under nittiotalet, kopplat till konkurrensen med Bombardier. World Trade Organisation ansåg dock att båda länderna hade använt sig av otillåtet statligt stöd till vad som skulle vara privata flygplanstillverkare (man kan möjligtvis fråga sig hur många tillverkare det finns som är helt utan någon form av direkt eller indirekt statligt stöd).

Med en svit av både militära och civila flygplan, inklusive affärsflygplan, regionala jetflygplan och även större passagerarflygplan har Embraer en ovanligt stor bredd som flygplanstillverkare. Det tre modellerna i Embraer Regional Jet (ERJ) serien tar 37-50 passagerare (bild ovan), de fyra modellerna i E-Jet serien tar 80-122 passagerare (bild nedan) och den senaste E2 serien tar 80-132 passagerare (bild längst ned).

Från en blygsam start på nittiotalet har man sedan 2008 levererat över 200 civila flygplan för den kommersiella marknaden (dock vissa i militär version). Embraer har varit och är ett oerhört viktigt företag för Brasilien, inte bara för dess 17 000 anställda, utan även eftersom det har lett till en utveckling av teknologiskt kunnande inom landet. Företaget har även blivit en modell för andra utvecklingsländer och visat att det går att utveckla högteknologisk industri till att konkurrera på högsta nivå. Konkurrens kommer det att finnas och inte bara från ärkefienden Bombardier, utan även från flygplanstillverkare i Kina, Ryssland och andra länder. Med en fortsatt stark hemmamarknad, regional förankring och global marknadsföring ser ändå framtiden god ut för Embraer.

Det finns så mycket mer att tala om när det gäller flygindustrin än tillverkare, men eftersom de har tagits upp en hel del redan här på bloggen så tänkte jag ta och gå igenom en del av dem i en serie blogginlägg. Det skulle kunna lägga en grund för att förstå och läsa andra inlägg om industrin framöver. Först ut blev en tillverkare som inte är en av de två största, men som funnits med länge och gärna vill försöka konkurrera med de två största med sitt nya flygplan.

Det företag som avses är kanadensiska Bombardier, som inte bara tillverkar flygplan utan även tåg. Företaget startades dock med fokus på tillverkning av fordon för snöröjning, vilket verkar rimligt med tanke på klimatet i Kanada. Dess historia i flygindustrin är ganska ung och startade när Bombardier 1986 tog över Canadair från staten efter stora förluster. Efter detta togs även andra flygplanstillverkare i Kanda över av Bombardier.

De flygplan som tillverkats av Bombardier omfattar turboprop-flygplanet Dash 8, samt regionaljetflygplanet CRJ100/200/440 och CRJ700/900/1000, vilket är välkänt för många SAS-passagerare. Man tillverkar även businessjet flygplan i form av Global Express och Challenger, med Learjet som ett dotterbolag.

Efter förseningar har man nu även sin Bombardier CSeries, med modellerna CS100 and CS300 som spännande nog konkurrerar med de mindre modellerna av A320 och B737. Som rapporterades nyligen här på bloggen så var Air Baltic den första kunden för CS300 och de fick sitt första flygplan sent förra året (länk).Det är en intressant strategi att försöka utöka verksamheten genom att “äta sig in” i de två storas marknad underifrån.

Bombardier har dock besvärlig konkurrens från andra, framför allt under lång tid från Brasiliens Embraer, men på senare år även från Kinas COMAC och Rysslands Superjet, liksom andra – till exempel Indonesiens egen flygplanstillverkning. Även Indien har planer på att tillverka mindre jetflygplan så det ser ut att bli än hårdare konkurrens framöver. Nationell stolthet och olika nivåer av teknologiskt kunnande kommer nog att ställas mot skillnader i pris och risker med nya produkter i denna kamp.