Anders Ellerstrands inlägg nyligen om en presentation om NATO Airlift (länk) och hur de hanterar säkerhetsfrågor följdes upp av en kommentar från Fredrik Ericson, pilot i Försvarsmakten med egen erfarenhet av denan verksamhet. Kommentaren var så intressant och välskriven att jag bad Fredric om tillåtelse att lägga upp den som ett inlägg. Vi ser gärna mer inlägg om miltärt flyg på bloggen, inte minst eftersom säkerhetsfrågor och många andra aspekter är lika relevanta för civil- och miltärflyg. Jag hoppas att Fredrics inlägg kan insipirera andra till att bidra med fler inlägg om miltär flygverksamhet och industri.

Tack för Anders Ellerstrands intressanta rapport från ISCS om NATO Airlift Management Programme (NAMP).

Jag tjänstgjorde under åren 2011-2015 som pilot och 2013-2015 tillika som Chief of Flight Safety på Heavy Airlift Wing (HAW). Med dessa erfarenheter som utgångspunkt vill jag gärna ge ett perspektiv som inte framgår av den intressanta artikeln.

NAMP är den organisation i NATO som förenklat hanterar det administrativa runt C-17 verksamheten. Operatör är HAW, i ett samarbete mellan 12 länder som en form av pooling and sharing. Detta är ingen NATO organisation.

Sverige är medlem och näst största partner i samarbetet efter USA. Med de tre C-17 Globemaster som är stationerade i Pápa Ungern genomförs uppdrag på beställning av respektive nation. Besättningarna består som regel alltid av blandade nationaliteter och således flyger alla besättningsmedlemmar i stort sett alla olika typer av uppdrag. Därför flyger svensk personal från Försvarsmakten även andra länders uppdrag, inkluderande till konfliktområden av olika slag.

Den operativa manual som används är i stort en kopia på US Air Force motsvarande manual. Detta regelverk är sedan godkänt av den Ungerska (EASA) luftfartsmyndigheten då flygplanen flygs flaggade som Ungerska statsluftfartyg.

Det som är mycket speciellt är att man tillåter en 18 timmars crew duty period och en tid på 24:45 vid augumenterad besättning (en extra pilot), således högt över vad EASA FTL (Flight Time Limitations) medger. I uppdragens natur ligger givetvis flygningar för att stödja i kris och konflikt, sm evakuering av människor eller medicinsk evakuering av skadade. Då anses man kunna ha så långa arbetsdagar eftersom nyttan kan anses vara större än risken.

Nu tillämpas dessa långa dagar mer som regel än undantag utan att särskild anledning föreligger, förutom att det utgör ett effektivt av begränsade resurser. Inte ens flygbolag med ultra long-haul och dubbel besättning tillåts vad jag vet flyga så långa perioder då de FTL regler sm finns bygger på vetenskap om trötthet/fatigue och där risken anses bli för stor.

På HAW fanns i vart fall fram till 2015 inget Fatigue Risk Management System värt namnet implementerat. Ett FRMS är normalt en del i ett större Safety Management System. Det är däför glädjande att NAMP presenterar sitt synsätt på Risk Management genom den intressanta varianten på Reasons modell. Detta tycks vara en utveckling av det system som tillämpades tidigare. Tidigare identifierades riskerna, bland annat långa dagar och personalens upplevda trötthet/fatigue i ett liknande färgkodsystem. Att riskerna identifieras är i sig bra men en mycket hög risk accepteras i den militära organisationsstrukturen inom HAW och leder sällan till någon omplanering.

Ombasering med landning (i bland även start) efter cirka 20 timmar utan kritisk last är förekommande. Ett sätt att motverka fatigue är att man tillåter medicinsk sömnhjälp ordinerat av flygläkare innan vila för nästa flygning. Detta är förekommande men används förhoppningsvis allt mer sällan, även om det är godkänt av den ungerska luftartsmyndigheten. NAMPs digitala modell som presenterades är ett steg framåt inom organisationens Risk Management men frågan är om det avhjälper tröttheten hos callsign Bartok (BRK) besättningars långa dagar i det gemensamma luftrummet.

Gnehm har en bakgrund inom Aircraft Maintenance men jobbar idag på ICAO HQ i Montreal som Safety Management Programme Coordinator.

Hon började med att ge en bakgrund:
• Under 2016 noterades globalt 2,1 flygolyckor per miljon flygningar. Detta var en förbättring med 25 % jämfört med 2015 och det bästa året någonsin för flygsäkerhet. I alla länder i världen är flyget det säkraste transportmedlet.
• Flygtrafiken beräknas fördubblas de kommande 15 åren samtidigt som komplexiteten förväntas öka.
• Vårt gemensamma ansvar är att möjliggöra denna tillväxt med god flygsäkerhet.

I arbetet med att ytterligare förbättra flygsäkerheten vill nu ICAO lyfta fram gränsytorna. Gnehm menar att många organisationer har implementerat SMS och har god kontroll över sin egen flygsäkerhet men att man missar gränsytorna mot andra organisationer. En tredjedel av flygolyckorna är relaterade till ”runway safety”. I dessa och många andra fall är olika aktörer inblandade och just i gränsytorna ser ICAO en potential till förbättringar av flygsäkerheten. Dessa gränsytor kan vara t.ex. mellan:
• Olika service providers
• Olika verksamhetsområden
• Staten och dess service providers

Vi lär alltså se en ny term – ”Interface Management” och Gnehm hade en del tankar kring hur man kan arbeta med detta. Hon visade också vad ICAO gör för att underlätta utvecklingen:
• En ny utgåva (fjärde) av ICAO Doc 9859 (Safety Management Manual) beräknas komma nu i december. Den kommer att bli betydligt tunnare än den nuvarande och det har man lyckats med bl.a. genom att plocka bort en mängd exempel som fanns i den gamla utgåvan. Orsaken är bl.a. att dessa exempel bara fanns för vissa områden men saknades helt för andra. ICAO kommer istället att starta upp en ”Safety Management Implementation (SMI) website” där man vill publicera ”best practices” från olika håll i världen.
• En ny utgåva (andra) av ICAO Runway Safety Team Handbook kommer
• Ett symposium kring Runway Safety hålls i Lima, Peru 20-22 november 2017

Det kan vara värt att tänka ett varv extra när man ska starta ett flygbolag. I en sammanställning från anna.aero framkommer det att 79 nya flygbolag har startats hittills i år. Flest i Europa, men här är det också flest flygbolag som har gått i konkurs.

I Europa har det dykt upp 29 nya flygbolag under året, flest av alla världsdelar, men samtidigt har flest flygbolag också försvunnit i Europa. Drygt hälften av de flygbolag som fått kasta in handduken i år, kommer från Europa totalt 15 stycken.

Ett av de nya flygbolagen som startades i år är svenska Montefly som lanserade flygningar mellan Göteborg och Banja Luka i Bosnien Hercegovina under jul och nyår i år. Men Montefly blev tyvärr ett exempel på att det är populärt att starta ett flygbolag, men svårare att hålla det vid liv. Den 31 oktober kom beskedet att man ställer in alla planerade flygningar på grund av för få bokade passagerare. Även om Montefly i sig inte var ett flygbolag utan en researrangör som skulle hyra in flygkapacitet från BRA räknas de in i sammanställningen hos anna.aero som ett flygbolag.

Air Norway, var ytterligare ett flygbolag som fick kasta in handduken under året. Bolaget hade funnits sedan 2003 och flög inrikes i Norge tillsammans med det danska moderbolaget North Flying. Den största anledningen till att Air Norway avvecklades var dock inte sviktande passagerarunderlag, utan en renovering av start- och landningsbanan på Örlands flygplats, som ligger två timmars bilresa från Trondheim, där Air Norway flög sin enda linje från, till Oslo.

Om vi tar hoppet över “the pond” till Nordamerika, är det betydligt lugnare när det gäller etablering av nya flygbolag. Under året har det endast startats fem nya flygbolag, tre i USA och två i Kanada, samtidigt som sex bolag slutat att flyga. Det rör sig främst om mindre regionala flygbolag, men även det relativt nya kanadensiska lågprisflygbolaget NewLeaf som köptes upp av Flair Airlines.

I Asien är det en annan utveckling. Där har 12 nya flygbolag sett ljuset i år, men bara ett har försvunnit. Det rör sig till stor del om nya lågprisflygbolag som ska öka kapaciteten i Asien där den växande mellanklassen nu har möjlighet att flyga. Detta är främst i Kina, men även i Vietnam, Thailand, Indonesien och Indien. Det är också i de här länderna som vi ser flest nystartade flygbolag.

Samma utveckling som i Asien gäller även för Sydamerika och Afrika där det har startats elva respektive 14 nya flygbolag under året men bara ett flygbolag i varje världsdel har slutat flyga. Anledningen till detta är precis som Asien där levnadsstandarden generellt ökar och fler människor både vill och får möjlighet till att flyga.

Att starta ett flygbolag och sedan få det till en flygande status är inte lätt. En intressant och viktigt detalj i anna.aeros sammanställning är att av de flygbolag som har startas under 2017 är 56, av totalt 79, av dem fortfarande klassade som “start-up” vilket innebär att endast 22 stycken har gjort sin ide till verklighet. Men att det är så stor andel som ännu inte kommit i luften kan bland annat bero på det arbete och tid det tar med att få alla tillstånd som krävs för att ha ett flygbolag.

Sammanfattningsvis lever de flesta flygbolags-uppstarterna under året fortfarande, men det återstår att se om de överhuvudtaget kommer i luften, och väl där kan få tillräckligt med luft under vingarna.

Jag använder dagens inlägg till att återigen bjuda in gästskribenter till TFHS-bloggen, vilken med över 18 000 besök sedan starten förra året blivit en med svenska mått välbesökt sida för flygnyheter. Bloggen vill ha många perspektiv, olika erfarenheter och olika tankar, vilket bara är möjligt om det finns flera som skriver här. Jag kan lova den som är intresserad att om du bara kan och vill skriva ett utkast så kommer resten att tas om hand om – jag kommer att göra det så lätt som möjligt för den som vill bidra till bloggen.

En hel del av de mest lästa inläggen på bloggen har varit just från gästskribenter, med de från Viveka Lund (“Om uttagning till TFHS”), Jan Sjöström (“Styrman till kapten”) och Johan Berg (“Pilots of the Caribbean”) som några av de mest lästa och mycket minnesvärda.

Att ha en återkommande gästskribent som Anders Ellerstrand, som helt enkelt skriver om det han är intresserad av och utvecklar sina tankar kring detta har visat sig vara oerhört värdefullt. Anders bidrag är väl genomtänkta, lättlästa och praktiska texter kring säkerhet som egentligen förtjänar en än större läsarskara än vad bloggen kan erbjuda. Men det visar också hur bra det kan bli när man börjar skriva om något utan stora krav och med tiden utvecklar både sin kunskap, sina tankar och sitt skrivande om ett ämne. (Jag ser fram emot att skriva en bok om flygsäkerhet med Anders … en dag då vi både har tid…)

Jag vill betona att inga speciella kvalifikationer för att skriva krävs. Jag kan korrekturläsa, rätta och göra texten färdig från ett utkast om så önskas. Jag ordnar även bilder, publicerar och tar hand om allt annat. Allt jag behöver är några tankar, erfarenheter, synpunkter eller annat i skriftlig form. Allt annat kan tas hand om för att göra det så enkelt som möjligt att få fler att skriva här på bloggen.

Så tänk igenom om du skulle finna glädje, inspiration och utmaning i att skriva något om flyg – i så fall är du mer än hjärtligt välkommen att bidra en enda gång, månadsvis, veckovis, årligen eller hur det nu passar dig. Kvaliteten på bloggen och dess långsiktiga utveckling hänger mycket på detta, så alla bidrag mottages med tacksamhet! Prova på, testa, försök – skriv ett inlägg på TFHS-bloggen!

Det var ett tag sedan, men nu har det hänt igen. Jag har uppdaterat flygkunskapsportalen (länk) med fler länkar, totalt finns det nu 90 länkar till forskning, texter, sajter och annat inom Human Factors, flygsäkerhet, flygutbildning och träning samt flygindustrin. Flest nya länkar kom under rubriken kabinbesättning, under Human Factors, men i övrigt tillkom länkar lite här och där.

Jag ska medge att även om jag kvalitetskontrollerar de flesta länkarna så finns det variationer. Inom vissa områden där det helt enkelt finns mindre material så är jag något mindre kritisk till det material som jag lägger upp. Dessutom är det inte alltid lätt att hitta öppna källor och det kan vara problematiskt att lägga upp artiklar och annat som inte finns öppet.

Oavsett att detta fortfarande är mer en början än nära något som kan kallas ett “bibliotek” så hoppas jag att portalen kan vara en bra startpunkt för den som är intresserad av de ämnen som finns på den. Om inte helt rätt material hittas så finns det ju alltid referenser i de texter som lagts upp för olika ämnen.

Om ni har tips på bra forskning, texter, sajter eller annat elektroniskt material inom något av portalens och bloggens ämnen så bara hör av er. Jag kommer att bygga vidare på portalen och alla tips mottages med tacksamhet. Jag vill bara att Flygkunskapsportalen fortsätter att växa kan bli till mer nytta för alla med professionellt eller privat intresse för flyg.

Glad midsommar till alla hemma i Sverige och runtom i världen!

Här kommer det sista inlägget innan sommaruppehållet. Jag pratade om detta och tackade alla läsare igår (länk), så jag upprepar inte detta idag igen.

Fram till idag har TFHS-bloggen haft 10338 besök av 5658 besökare. De mest lästa inläggen har varit dessa:
1. Träning av beslutsfattande för piloter – Bästa sammanfattningen hittas här (464)
2. Kvinnliga piloter – hur många är de egentligen? (361)
3. Gästinlägg om uttagning till TFHS av Viveka Lund (257)
4. Ny SID- och STAR-fraseologi -eller inte? – Nytt inlägg av Anders Ellerstrand (136)
5. Kvinnliga piloters erfarenheter och upplevelser – lite forskning finns, men mer behövs (130)

Utöver detta så har Flygkunskapsportalen (länk) haft 611 besök. Det framstår som att inlägg om praktiska aspekter av operationell verksamhet och om kvinnliga piloter är de som lockar flest läsare. Jag hoppas kunna skriva ihop fler inlägg pm dessa områden, men de kräver ofta en hel del arbeta att ta fram. Rapporter om nyheter och utveckling i flygindustrin kommer även fortsatt att vara det som tas upp i flest inlägg, men det är bra att veta vad som är av intresse så att fler inlägg kan ta upp detta.

Ha det så bra! Dagliga inlägg återkommer i slutet av augusti, fram till dess blir det bara något enstaka inlägg. Tack till alla er som läser här och ha en bra sommar!

Det är idag det näst sista inlägget innan sommarledighet och uppehåll som lagts upp här på TFHS-bloggen. Visst kan det komma något eller några inlägg under sommaren, men mer regelbundna inlägg kommer det inte att bli igen förrän under senare delen av augusti.

Med mer än 200 inlägg sedan en oregelbunden start i augusti förra året så är det en hel del som har hänt sedan dess. Ambitionen som fanns under några månader att skriva ett inlägg om dagen var säkert lovvärd, men det blev för mycket. Att skriva ett inlägg om dagen under arbetsdagar fungerar bättre, men är inte alltid lätt att hinna med (speciellt om det är svårt att hitta en nyhet eller ämne som lockar intresse).

Jag vill verkligen betona att jag är mycket tacksam för alla om läser här på bloggen och än mer så för er som även kommenterar eller hör av er till mig. Visst är detta en liten skara, men detta verkligen roligt och en heder att få ha så pass många som läser här. Jag vill även rikta ett speciellt tack till alla som skrivit gästinlägg och allra mest till min vän och kollega Anders Ellerstrand som har bidragit med många utmärkta texter.

Så här kommer statistiken för 2016…

Under 2016 fick sajten 5623 besök av 2537 besökare och de mest lästa inläggen var:
1. Från Styrman till Kapten – forskning om ett stort steg (302)
2. Gästinlägg baserat på kommentar on steget från styrman till kapten (280)
3. Statlig finansiering av pilotutbildning i Norge från nästa år? (230)
4. Exklusivt gästinlägg – “Pilots of the Caribbean” (177)
5. Rapporter om MPL (Repris av tidigare inlägg – kan det vara okej?) (158j

En hel del träffar fick även kunskapsportalen (länk), men det räknas inte riktigt eftersom den är aktuell mest hela tiden. (Dock så måste jag se till att uppdatera den oftare.)

Imorgon återkommer jag med det allra sista inlägget innan uppehållet och då med de mest lästa inläggen hittills under 2017.

Det närmar sig 200 inlägg snart och 15 000 besök på dessa sidor här på bloggen och det kan vara dags för lite eftertanke. I många avseenden har bloggen utvecklats till både en nyhetsplats och ett bibliotek avseende Human Factors, flygsäkerhet, flygutbildning och träning samt flygindustrin som helhet (med fokus på den civila och passagerarinriktade delen av den). Den som vill hitta information om dessa ämnen har redan en hel del att hämta här och på svenska finns det förmodligen ingen annan lika lättillgänglig och omfattande källa för samma område (om jag har fel så rätta mig och för den som tänker på Flygtorget så har den sajten en lite annan inriktning).

Det mest lästa inlägget är det om beslutsfattande från tidigare i år (länk, uppföljande länk och en till länk ), vilket verkligen är roligt för det var ett oerhört väl forskat och skrivet samt användbart dokument avseende hur beslutsfattande kan tränas som det handlade om. Jag är inte ute efter att maximera antalet klick men samtidigt är det ju målet att försöka nå så många intresserade läsare som möjligt, liksom att få kommenaterer och skapa diskussion som kan leda till mer lärande – samt att detta leder till att fler vill skriva på bloggen. Kommentarer och diskussion har det varit sparsamt med, men till exempel ett inlägg on egenskaper för kaptener ledde till en del andra inlägg och det blev verkligen bra läsning. Gästskribenter har välkomnats varmt och de har bidragit med mycket bra inlägg, med speciellt hedersomnämnande till Anders Ellerstrand för hans många och otroligt bra inlägg.

Jag har inte utvecklat portalen (länk) så mycket som jag borde, så det kommer att finnas kvar på “att göra” listan. Jag hoppas kunna bygga upp den mer mot att bli ett verkligt bibliotek för den som letar efter information och forskning om olika frågor med koppling till de ämnen som bloggen fokuserar på. Det finns en hel del länkar och artiklar redan på den, men jag ska försöka utöka och tips om länkar och artiklar är välkomna.

Jag vill dock gärna ha tankar och tips om hur det går att utveckla bloggen, göra den bättre och få fler att läsa, kommentera ock skriva här. Jag har dock ingen avsikt att den ska bli en elektronisk kvällstidning med flyginnehåll, oavsett om det skulle öka antalet läsare. Denna sida representerar Trafikflyghögskolan och Lunds universitet och kommer att försöka vara saklig, korrekt och informativ i ambitionen att sprida kunskap. Men om det skulle kunna gå att göra det bättre så vill jag gärna få veta hur och är tacksam för alla tips och råd!

Beklagar men det blir inget nytt inlägg idag och kanske inte på några dagar framöver på grund av sjukdom (inget allvarligt alls). Återkommer snarast möjligt!