Att Norwegian är väl känt i och omkring sin ursprungliga hemmamarknad behöver inte sägas till de som läser denna blogg. Men internationellt har det varit långsammare att uppfatta dess tillväxt, som skett i skuggan av Ryanair och andra tidigare mer kända namn i flygindustrin. Trots stark expansion och stora flygplansbeställningar fick jag ofta, till och med för så sent som två år sedan, förklara för andra ute i världen att bolaget inte bara var en regional konkurrent till SAS utan var på väg att bli långt mer än så.

Med en artikel på Flightglobal (länk nedan till artikel, gratis men kräver registrering) skrivs det om att Norwegian är det flygbolag som bestämmer agendan i industrin detta år. Det handlar naturligtvis mycket om dess växande long-haul/low-cost nätverk (se bild nedan), vilket säkert kommer att bli en politisk fråga i USA (tillsammans med de tre stora flygbolagen i USA och deras kamp med de tre stora i Mellanöstern, en kamp där Norwegian ofta buntas ihop med de tre i Mellanöstern).

Bortom detta har man tvingat SAS att ta steget att öppna en bas på Irland för att kunna konkurrera, sägs vara i samtal med Ryanair om interlining och kommer i sommar att börja flyga med 737MAX på rutter över Atlanten. Dessutom har man med sin bas på Gatwick tvingat British Airways att återvända med rutter till USA från Gatwick. Planen är att i sommar starta transatlantiska flygningar från Barcelona, då man igen kommer att konkurrera med British Airways via moderföretaget AIG som äger Iberia och Vueling. Detta har fått AIG att planera för long-haul/low-cost från Barcelona med dess spanska lågkostnadsbolag Vueling eller Iberia Express för att möta detta hot.

Både i skandinavisk och annan media har Norwegian ofta hamnat i fokus för sina affärsmetoder, anställningsvillkor och andra mindre smickrande anledningar. Detta är inget som ska sopas under mattan när företagets framgångar kommer på tal, men det är närmast häpnadsväckande vilken påverkan Norwegian fått på flygindustrin genom att vara bland de första med låga priser på långa flygningar. Airline Pilots Association, d.v.s. den fackliga organisationen för piloter i USA, har varit minst lika fientliga till Norwegian som till de stora bolagen i Mellanöstern, något som antagligen kommer att öka med varje ny rutt som öppnas till USA. Även andra flygbolag, till exempel WOW, Westjet och Eurowings, avser försöka växa på atlantrutterna med hjälp av låga priser så det blir säkert både konkurrens och politiska aspekter som kommer att påverka hur det går framöver. Men när en artikel som denna skrivs om ett bolag så kan man bara hålla med om titeln – då är man med och bestämmer agendan för hela flygindustrin.

Länk till artikel:
Why Norwegian is setting the airline agenda in 2017

I tidigare inlägg, från september förra året (länk) och i januari i år (länk), togs överljudsflygplan för passagerare upp. I samband med det senare inlägget upptäcktes att det fanns en tredje konkurrent på denna nisch, nämligen Aerion Supersonic.

Aerion Supersonics AS2 är tänkt att ta 8-12 passagerare samt flyga i Mach 1.5 och därmed korta restiden över Atlanten med tre timmar och rutter över Stilla havet med upp till sex timmar. Priset är satt till 120 miljoner dollar per flygplan. Det mest intressanta med detta projekt är dock att det uppges att Airbus är en partner i projektet (länk). Stödet verkar vara begränsat till stöd med ingenjörer för utveckling i nuvarande skede, men ett sådant samarbetet ger dock projektet en viss trovärdighet.

I november 2015 rapporterades att företaget Flexjet lagt en order på 20 flygplan från Aerion Supersonic, motsvarande ett värde på 2.4 miljarder dollar. Flexjet är ett företag som redan idag har affärsflygplan för användning via delat ägande. Tanken är att överljudsflygplanet ska flyga längre sträckor över oceaner samt över Kina, där det inte finns regler avseende “sonic boom”.

När jag nu har presenterat de tre konkurrenterna avseende framtida överljudsflygplan här på bloggen så lovar jag att komma tillbaka senare med utvecklingen inom denna unika och spektakulära nisch av flygindustrin. (Och om jag har råkat missa ytterligare konkurrenter så tar jag gärna emot tips på dem så att även de kan presenteras.) I detta läge vågar jag inte försöka bedöma vem som kommer att lyckas eller ens om någon kommer att bli framgångsrik. Kanske kommer samtliga utvecklingsprojekt att stanna vid planer och drömmar? Men det är roligare att hoppas att något av dem kommer att återuppliva arvet från Concorde.

Länk till texter:
Aerion Supersonic – Hemsid
High Price Of High Speed: At $120M Each, Can Aerion Sell Enough Supersonic Jets To Earn A Profit?
Flexjet Places Order for 20 of Aerion’s $120 Million Supersonic Jets

Att ta upp hur få kvinnor som är piloter är vanligt i media och leder naturligtvis till tankar om varför det är på det viset. Här på bloggen har vi tidigare tagit upp kvinnliga piloter (här och här) och kommer att göra det igen. Istället för att försöka ta upp hela denna fråga tänkte jag denna gång bara ta upp en liten del av den, nämligen detta: Om vi säger att det är få kvinnor som är piloter hur få talar vi om då?

Ofta citerade siffror säger att endast 4000 av världens 130 000 piloter i flygbolag är kvinnor, t.ex en artikel i the Telegraph (länk nedan). På hemsidan för International Society of Woman Airline Pilots (ISWAP) står det att det finns omkring 110 000 piloter i världen och att 5000 är kvinnor, varav 1500 är kaptener. Där uppges också att den internationella fackliga organisationen Air Line Pilots Association (ALPA) har 54000 medlemmar och att 5.6% är kvinnor, varav en dryg fjärdedel är kaptener (d.v.s. ungefär 3000 kvinnor, varav drygt 800 kaptener). Detta varierar säkert mycket mellan länder och 5% är nog en siffra för ganska jämställda länder, om än att även andra länder gärna visar upp kvinnliga piloter i sina flygbolag på bild (en sökning hittar snabbt bilder på och artiklar om etiopiska, vietnamesiska, indiska och nigerianska besättningar där båda piloter är kvinnor).

I artikeln i The Telegraph jämför man detta med hur det ser ut i andra yrken och konstaterar att i Storbritannien är endast 10% av kirurger kvinnor och 7% av högsta chefer för FTSE 100 företag (hundra största företagen på börsen där). Det finns dock en hel del yrken med omkring en procent kvinnor eller mindre (bilmekaniker, gruvmaskinoperatör, chef inom brandförsvar, stenhuggare/läggare o.s.v.). Det fick mig att undra hur det ser ut i Sverige och tack vare Statistiska Centralbyrån (SCB) fanns det inte bara svar på detta, utan också en prognos fram till 2030 (länk nedan). I sammanfattningen konstaterar man att utbildningsnivån stiger generellt, men mest för kvinnor medan män kommer att fortsätta dominera inom teknik och tillverkning. En annan rubrik säger “männen är säljare och kvinnorna finns inom vården”. Det finns dock yrken som har genomgått stora förändring från mans- till kvinnodominans, till exempel agronomer, jurister, ekonomer, naturvetare och teologer. Så förändring sker, men långt ifrån lika på alla områden av arbetsmarknaden och i vissa fall inte alls.

Vad det gäller piloter så konstaterar en besviken författare av en artikel för sajten Women of Aviation Worldwide Week följande avseende utvecklingen avseende kvinnliga piloter i USA: “Significant progress between 1960 and 1980; at an overall standstill ever since” (länk). Det stämmer nog ganska väl överens överlag med situationen i Sverige baserat på mina egna erfarenheter. Poängen med resonemanget om andra yrken ovan är att det kan kanske vara svårt att veta till vilken grad man kan avgöra om det går att förändra hur mycket unga kvinnor som söker sig till ett yrke, om det beror på samhällsförhållanden generellt eller om det kanske beror på faktorer som är svårare även så att förstå (och än svårare att påverka). Frågan är varför vissa yrken har sett drastiska förändringar i balansen mellan män och kvinnor medan andra inte har förändrats alls? Det finns säkert svar på detta och jag avser återkomma till detta ämne, speciellt varför det är så få kvinnor som söker sig till pilotyrket. Det har skrivits bra examensarbeten om detta på TFHS av våra studenter som jag då kommer att referera till.

Länk till texter:
Why are there so few female pilots?
FAQ – International Society of Women Airline Pilots
Könsstruktur per utbildning och yrke 1990-2030

För vad som nu känns länge sedan, men bara var i september förra året, togs framtida överljudsflygplan upp här på bloggen (länk). Det handlade då om det planerade överljudsflygplanet Boom, med en tänkt topphastighet på Mach 2.2 och med demonstrationsflygplanet XB-1 planerat att flyga sent detta år. Men Boom är inte ensamma om att försöka ta sig an att fylla den nisch som lämnats tom efter Concorde.

AINonline rapporterar att företaget Spike Aerospace avser utveckla sitt koncept, S-512 Supersonic Businessjet (bild ovan) till en färdig produkt för affärsflyg (länk nedan). Planen är att en prototyp ska vara i luften i år, följt av ett demonstrationsflygplan 2018, med certifiering planerad 2023. Flygplanet kommer att ha plats för 18 passagerare, ha en maxhastighet på Mach 1.8 och en cruise speed på Mach 1.6. En intressant detalj är att det inte kommer att finnas fönster, utan istället kommer kameror att projicera en bild på skärmar på insidan av flygplanet istället.

I en artikel på sajten GeekWire (länk nedan) finns något mer information, bland annat om tankar kring var flygplanet ska byggas och om förseningar för projektet. Man får också veta att priset kommer att vara omkring 100 miljoner dollar och att man siktar på att sälja tio flygplan om året. Tanken är att inköps- och driftskostnad ska möjliggöra biljetter för runt 4000 dollar, motsvarande en businessclass biljett idag.

Att Boom nu har en partner i Virgin Galactic var en nyhet för mig. Även att Airbus är partner till en tredje aktör inom detta område, Aerion Supersonic, var nytt (återkommer till dem i ett senare inlägg). Uttalanden från en chef på Boeing citeras också, avseende att de är skeptiska till att det finns en marknad för överljudsplan för passagerare. Men han lade till att nya aktörer kan hitta nya nischer och att även Boeing siktar på överljudsflygplan för passagerare, fast i perspektivet 20 till 30 år framåt i tiden. Så om Spike och dess konkurrenter representerar realistiska utvecklingsprojekt eller överoptimistiska visioner åtesrtår att se.

Länk till artiklar:
Spike Aerospace is still up in the air on supersonic jet plant
Spike Aero To Fly Subsonic Prototype of SSBJ This Year

En av de för mig märkligaste innovationerna inom flygindustrin på senare år är förmodligen de fönster som finns på Boeing 787. Eftersom jag inser att jag kanske inte är representativ som passgarerare så kommer jag att kort skriva något både om dessa fönster och färgat ljus i kabinen, men också om min egen förvirring kring hur andra uppfattar dessa. Men låt oss ta det från början, redan innan B787 fanns i luften.

En av marknadsföringsaspekterna för B787 som fördes fram av Boeing redan långt innan flygplanet var färdigbyggt var just dess fönster ut mot världen. För det första så var de större än på andra flygplan, vilket var tänkt att bidra till en helt ny upplevelse av att flyga. De var också möjligt att “dimma” dem samt ställa in olika färgtoner på dem. Jag minns hur en Boeing-representant på en konferens för mer än tio år sedan talade rätt länge om detta med en entusiasm och övertygelse som jag fann lite svår att förstå redan då.

Jag flög själv B787 med Qatar Airways till Madrid i oktober och hade helt glömt det jag tidigare hört och läst om flygplanets fönster. Jag kan ärligt säga att jag överhuvudtaget inte tänkte på storleken på dem, men jag märkte efter ett tag att färgtonen gått från lila i början, till blått senare och grönt på slutet av flygningen (om jag minns rätt avseende ordningen). Av vilken anledning det nu må vara (att jag inte bryr mig så mycket om färg, har flugit en hel del etc.) så var jag bara förundrad över hur detta skulle kunna spela någon som helst betydande roll för flygupplevelsen.

Men när jag sedan berättade om detta för andra så var det flera som tyckte att färgade fönster hade varit en speciell upplevelse och var väldigt positiva till det. Bloomberg skriver också i en artikel om färgat ljus på flygplan generellt, med detta citat om Virgin Atlantic:

“Virgin Atlantic has five primary color periods on its 787 flights: rose-champagne for boarding, purple-pink for drinks, “amber” for dining, another for the pre-sleep period called “work-rest-play,” a silvery glow for overnight sleep, and a waking color. Lusardi said his team, which pushes its lighting changes to aircraft electronically from Virgin’s U.K. headquarters, has banned greens and blues. They’re not Virgin Atlantic colors, nor do they make food and drink look particularly appealing.”

Jag ser fram emot kommentarer från er som läser på bloggen om detta kanske oviktiga ämne (i alla fall enligt mig) eller kanske väldigt viktiga ämne för passagerarupplevelsen. Är detta en liten men viktig detalj för passagerare? Kan sådana skillnader mellan flygplan påverka passagerares val av flygbolag för en resa? Med tanke på att Ryanair numera är Europas största flygbolag så tror jag att det finns en viktigare faktor, men det betyder ju inte att andra faktorer för passagerares val är obetydliga. Kanske är det bara jag som inte fattar vilken upplevelse det är att ha olika färger på fönstret på väg till min destination?

Länk till texter:
Boeing 787 – From the ground up
Airlines Add Mood Lighting to Chill Passengers Out

Kinas tydliga och stora ambitioner avseende egen flygindustri har tidigare tagits upp här på bloggen (här och här). Men det har varit en ganska lång väntan på att få se dess COMAC C919, den tilltänkta konkurrenten med Airbus 320 och Boeing 737, i luften. Nu har den i alla fall varit ute och taxat samt testat bromsar (bild ovan).

AINonline rapporterar (länk nedan) om utvecklingen, som för närvarande innehåller en planerad första flygning i mars. Det återstår dock en hel del arbete med navigationssystem, Flight Management system, autopilot och en del andra saker. Tidigare leveransdatum har satts för 2014 och 2016, men nu verkar man försiktigare med att sätta nya datum (om än att innan slutet av 2017 verkar vara det nya målet). Över 500 flygplan är beställda så finns det en del kunder som väntar just nu, men det handlar nästan uteslutande om kinesiska operatörer och leasingföretag.

Vad som kanske missats i tidigare inlägg är att Kina redan har ett passagerarflygplan i luften, nämligen det regionala jetflygplanet ARJ-21-700 (bild ovan). Efter många och långa förseningar så genomfördes den första kommersiella flygningen med detta flygplan 28 juni 2016. Över 400 flygplan är beställda, även i detta fall nästan bara av kinesiska flygbolag eller leasingföretag (samt några från bolag i Laos, Myanmar och Kongo).

Nog för att kampen mellan Airbus och Boeing alltid är intressant, men med Kina med i denna kamp kan det kanske bli än mer intressant. Andra har försökt förut med att ta sig in på marknaden för större passagerarflygplan, men misslyckats. Dock har ingen tidigare haft uppbackning av världens andra största ekonomi och världens största befolkning. Så räkna med mer inlägg om detta framöver.

Länk till artikel:
China’s Comac C919 Edges Toward First Flight

Att flygindustrin fascinerar både de som arbetar i den och andra kan ha många orsaker. Naturligtvis är flyg i sig huvudanledningen, t.ex. genom dess uråldriga koppling till människans drömmar om frihet och dagens drömmar om resande runt om i världen. Dess kraftigt cykliska natur bidrar säkert en del också, det är ett konstant drama inom industrin – antingen full fart uppåt eller neråt, nya flygbolag med stora planer dyker ofta upp och gamla välkända försvinner. Det är inte stressfritt att vara en del av detta, men det är å andra sidan inte heller tråkigt. Jag hoppas ta upp mer om detta i bloggen och börjar idag med att fundera över en del nyheter som få tycks ha läst och kommenterat.

Det handlar om den rapport från IATA som tidigare tagits upp här på bloggen (här, länk till rapporten här). Denna talar om att 2017 kommer att bli ett bra år för flygindustrin om än inte lika bra som 2016. Men det är i detaljerna kring detta som det ges lite mer insikt om flygindustrin.

Ett av de mest klassiska skämten om flygindustrins svårigheter att vara lönsam är “Hur skapar man en liten förmögenhet? – Man börjar med en stor och startar ett flygbolag”. Även en investerarguru som Warren Buffet har bränt sig på flygindustrin och sagt att “If a capitalist had been present at Kitty Hawk back in the early 1900s, he should have shot Orville Wright.” (Det finns fler liknande uttalande av honom trots att han faktiskt inte lyckats så illa med sina flyginvesteringar, se här.) Frågan om varför det varit och är så svårt med lönsamhet i flygindustrin är inte lätt att besvara och den får vi återkomma till senare, men hur det verkligen är med lönsamheten tar vi upp här och nu.

Enligt IATA var vinsten totalt för flygindustrin under 2016 35.6 miljarder dollar, vilket motsvarade en vinstmarginal på 5.1%. Detta är en anständig men icke-spektakulär vinstmarginal jämfört med många andra branscher, men för flyg var det den bästa vinstmarginalen någonsin! Redan nästa år räknar man med att den går ned till 4.1% och eftersom 2016 representerade en “cyclical peak” enligt IATA lär det inte bli bättre därefter.

IATAs Alexandre de Juniac, Director General och VD, förklarar i rapporten hur de goda åren 2015-2017 ska ses: “We need to put this into perspective. Record profits for airlines means earning more than our cost of capital. For most other businesses that would be considered a normal level of return to investors. But three years of sustainable profits is a first for the airline industry.”

Detta är ett talande citat för flygindustrin. För det första för att det överhuvudtaget behöver förklaras vad vinst är, sannolikt för att den har varit så sällsynt. I vilken annan industri kan man tänka sig att dess främste branschrepresentant skulle behöva förklara detta? För det andra uttalandet att tre år i rad med vinst för industrin som helhet är något som aldrig hänt tidigare, vilket knappast är förtroendeingivande för potentiella investerare. Då har man ändå redan räknat in ett 2017 som med alla dess osäkerheter kanske inte kommer att leva upp till förväntningarna. Även om man kan glädjas åt några goda år och oroas över de kommande så är och förblir det fascinerande med en industri som det finns så mycket intresse, motivation och passion för från både de som arbetar inom den och de som köper dess tjänster – och ändå är det så svårt för den att vara lönsam.

Vi visste allt att det nog skulle hända snart och ändå känns det förvånande och kanske inte helt bekvämt. Med lågprisflygets allt starkare närvaro är kanske det faktum att det nu är ett lågprisbolag som är Europas största beviset på att flygindustrins omvandling fortsätter och att de traditionella bolagen kommer att få fortsätta att kämpa för sin fortsatta existens.

Som rapporterats av Reuters (länk nedan) och många andra är nu Ryanair Europas största flygbolag räknat i antal passagerare. Lufthansa transporterade straxt under 110 miljoner passagerare under 2016 medan Ryanair nådde upp till 117 miljoner. Bakom dessa giganter transporterade IAG (British Airways och Iberia) drygt 100 miljoner passagerare och Air France – KLM 93 miljoner.

Men även dessa stora siffror måste ställas i kontrast mot tillväxten i lågkostnadsbolagen, där inte bara Ryanair utan även Norwegian och Wizz Air växte med tvåsiffriga procentsatser (Ryanair 15%, Norwegian 14% och Wizz Air 19%). EasyJet kom in något lägre med 6.6%. Av de traditionella bolagen nämnda ovan lyckades IAG ha ett bra år med 14% tillväxt medan Air France – KLM hamnade på 4% och Lufthansa bara på 1.8%.

Mycket har sagts och kommer att fortsätta att sägas om lågprisbolag i allmänhet och om Ryanair i synnerhet, men det är bara att konstatera att oavsett detta så är det många passagerare som väljer dem före de traditionella bolagen. Om denna trend obevekligen kommer att hålla i sig eller om det finns andra möjliga scenarier för framtiden återstår att se – ännu en spännande utveckling att följa i flygindustrin.

Länk till artikel:
Ryanair seizes Lufthansa’s crown as Europe’s biggest airline by passengers

Vi som arbetar i flygindustrin talar ofta om hur tuff konkurrensen är i den och hur mycket som förändras i snabb takt på grund av detta. Detta kan dock vara felaktigt i vissa sammanhang och definitivt när vi pratar om ett av industrins sorgebarn – Alitalia. För detta flygbolag tycks det finnas ett relevant amerikanskt uttryck: “The more things change, the more they stay the same”.

Italien är en av världens tio största ekonomier räknat i bruttonationalprodukt (åttonde enligt FN 2015 och IMF 2016), har en egen befolkning på nästan 60 miljoner, är det femte mest besökta turistlandet i världen och är känt för mat, kläder och design i en tid när varumärken är allt viktigare överallt, så även i flygindustrin. Med detta i åtanke borde förutsättningarna för ett framgångsrikt nationellt flygbolag vara goda.

På en av mina favoritbloggar, Cranky Flier, tas flygindustrin oftast upp från ett passagerarperspektiv, speciellt med fokus på USA. Men det är också en bra, lättläst och underhållande blogg, inklusive dess kommentarsfält. När den tar upp Alitalia ges dock ingen nåd och titeln “det värsta flygbolaget någonsin” delas utan tvekan ut till det. (Jag tvekar om detta är rimligt och kan tänka mig flera andra, t.ex. Nordkoreas Air Koryo, som starkare kandidater till denna titel.)

Artikeln skämtar om att ännu en omstrukturering är på väg för ett flygbolag som bara har gjort vinst ett år (1998) sedan det bildades 1946. Många har försökt att få Alitalia att bli ett ett bättre flygbolag, inklusive på senare år KLM-Air France och allra senast Etihad. Varför de försökt är obegripligt för många i industrin, speciellt med tanke på att redan 2007 sade Alitalias egen ordförande följande: “Alitalia is in a comatose state, it is in the intensive care unit”. Problemet är att bolaget varit där tidigare, är där fortfarande och det är tveksamt om det någonsin varit utanför sjukhuset (kanske under det enda vinståret 1998).

Etihad har haft som strategi att bygga upp sitt nätverk via partners som de investerar i och utvecklar. De anledningar som Etihads VD James Hogan nu uppger, och som citeras i artikeln på Cranky Flier, för att de inte lyckats med Alitalia ter sig undvikande och nästan komiska med tanke på Alitalias historia. Det mesta som uppges var väl kända förhållanden redan vid det förra omstruktureringsförsöket för två år sedan när Etihad kom in i bilden.

Framtiden är tveksam för många “legacy airlines” men i fallet Alitalia råder nog inte mycket tveksamhet, dess chanser att överleva framöver är mycket små. Det finns väldigt lite i dess historia och nuvarande situation som tyder på att större förändringar kan göras på det sätt som skulle behövas för att förnya och förvandla företaget till ett vinstgivande bolag.

Länk till artikel:
Ringing In the New Year In the Best Way: An Alitalia Restructuring