Home » Flygindustrin (Page 46)
Category Archives: Flygindustrin
Indiska piloter vill inte flyga med piloter från andra länder
Nyheter från ett av världens mest folkrika länder med en snabbt växande flygindustri är intressanta, så här kommer en nyhet från Indien. Nyheter från Indien har tidigare tagits upp i inlägg (länk, länk), men denna gång handlar det om en lite annan vinkel. Det är Times of India (länk nedan) son tar upp hot från piloter på Jet Airways att de från första maj inte kommer att flyga med kollegor från andra länder. Med en viss kunskap och kännedom om Indien är det troligt att detta handlar om många olika saker, inklusive att de nationalistiska strömningar som med tiden vuxit sig allt starkare i Indien används som argument.
Artikeln tar upp som anledning till detta hot att piloter från andra länder ska ha behandlat indiska kollegor och passagarerarna respektlöst, inklusive ha uttalat rasistiska kommentarer. Det hävdas också att indiska piloter behandlas “styvmoderligt” jämfört med utländska piloter (och det är en allvarlig anklagelse i Indien, där styvmödrar i teve och på film ofta skildras som mycket hårda). Enligt artikeln har Jet Airways ungefär 1700 piloter, varav 850 är indiska kaptener och 100 är från andra länder. National Aviatiors Guild, det indiska piloternas fackförening, hävdar att det finns mer än tilräckligt med indiska piloter, att utlänsdska piloter dränerar landets ekonomi och kräver att de utländska piloterna ska bli “released immediately”. I kommentarsfältet finns de som stödjer detta med skydd av den egaa ekonomin och arbetstillfällen som skäl, men också de som påpekar att om andra länder resonerade likadant skulle miljoner indier i många olika branscher skickas hem. Det finns till exempel en hel del indiska piloter som arbetar utomlands, speciellt för flygbolagen i Mellanöstern. (Dessutom är Abu Dhabis flygbolag Etihad en betydande delägare i Jet Airways och Etihad har både indiska piloter och piloter från resten av världen som arbetar tillsammans.)
Jag talade i veckan med en indisk kollega om denna nyhet. Eftersom han just nu genomför en undersökning av attityder till säkerhet bland indiska piloter för sin mastersuppsats så har han bra koll på industrin i sitt hemland. Enligt honom finns det tillräcckligt med indiska piloter men en del nystartade bolag har använt sig av piloter från andra länder för att snabbt få in erfarenhet i sin verksamhet. En annan anledning är att en del ägare av flygbolag vill ha en del utländska piloter eftersom de inte är fackligt organiserade. Piloters fackliga organisationer kan vara starka i Indien och strejker är inte ovanliga. Genom att ha en del piloter som står utanför facken har ägaren en garanti för att kunna genomföra en del av den viktigaste flygverksamheten vid en strejk, t.ex. om indiska piloter strejkar skulle man kunna sätta in en B777 istället för en B737 på en rutt til Delhi eller på de viktigaste internationella rutterna och därmed skydda en del av verksamheten från strejk. Detta hot om strejk kan därför absurt nog ha effekten att stärka flygbolagsägares anledning att ha en del utländska piloter. Sammantaget förefaller detta vara en situation med många bottnar och känsliga aspekter.
Det är alltid intressant att få höra möjliga förklaringar till de nyheter man läser som inte tas upp i dessa nyheter. I detta fall verkar den förklaring jag fick rimlig som en del av bakgrunden till den situation som detta handlar om i Indien. Om de fackliga kraven på indiska piloter istället för piloter från andra länder kommer att påverka flygindustrins tillväxt i Indien åtesrtår att se, men det finns många andra svårigheter också vad det gäller bristande infrastruktur, myndighetsutövning och svagheter i strukturer för flygsäkerhet. En saker är säker och det är att flygindustrin i Indien kommer att vara en av de mest intressanta att följa upp – så det kommer att komma mer om den här på bloggen.
Länk till artikel:
Jet Indian pilots’ union says will not fly with expat pilots from May 1
Något om Sydamerikas flygindustri … som en start i alla fall
Jag har tidigare anklagat mig själv för att inte ta upp Sydamerikas flygindustri och utöver några inlägg om den brasilianska flygplanstillverkaren Embraer har detta varit sorgligt sant. (En gästskribent med intresse av Sydamerika och dess flygindustri skulle vara mycket välkommen att bidra med inlägg!) Idag görs i alla fall ett försök att ta upp något från en kontinent som av många anses ha potential för en växande flygindustri.
Enligt FlightGlobal (länk nedan) har det under senare år handlat mycket om förbättrat samarbete med andra flygbolag för att förbättra resande till fler olika destinationer. Allt fler flygbolag i Sydamerika har sökt sig till allianser eller individuella samarbeten med andra flygbolag. Efter en lång tidigare period med starka statliga flygbolag så kom även förändring till Sydamerika under de senaste årtiondena. Varig, Aerolinas och andra traditionella flygbolag utsattes för konkurrens och utvecklingen därefter såg på många sätt ut som på många andra håll i världen. Men utanför Brasilien har lågprisbolagen inte vuxit lika snabbt som på andra kontinenter, vilket innebär att både priser och tillgänglighet släpar efter.
Detta är en utveckling som The Economist (länk nedan) beskriver och fortsätter med att ta upp att kontinentens flygbolag, med några undantag, förlorar pengar. Traditionella flygbolag hålls fortfarande under armarna av politiska orsaker (inte sällan nationell stolthet), infrastrukturen släpar efter och standarden på service är låg i jämförelse med andra delar av världen. Till detta kan läggas korruption, speciellt avseende vem som får topposter i flygbolag. Som en konsekvens har till och med kontinentens största flygbolag LATAM (efter en sammanslagning av Chiles LAN och Brasiliens TAM) svårt att gå med vinst.
Aviation Voice (länk nedan) beskriver dock ett något annorlunda perspektiv, med en ökande urbanisering och medelklass som kommer att leda till en kraftig tillväxt för flygindustrin i Sydamerika i många år framöver. Man påpekar dock också att det krävs politiska förändringar för att en sådan tillväxt inte ska förhindras eller försvåras. Att marknaden i Sydamerika fortfarande är underutvecklad men växane kan vara ett balanserat synsätt, inte minst med tanke på att både Norwegian (Norwegian opens flights to Buenos Aires) och Ryanair (Ryanairs samarbete med Air Europa till Sydamerika) ser möjligheter på denna kontinent. Så även som det talas mycket om Asien, speciellt Kina och Indien, på bloggen för dess stora tillväxt så är det rimligt att hålla koll även på Sydamerika.
Länkar till artiklar:
ANALYSIS: Latin America’s airlines look globally for partners
Airlines in South America: No El Dorado
Aviation Industry’s Growth in Latin America
I en annan del av världen … växer också flygindustrin
TFHS-bloggen har tidigare talat om Afrika (här, och länk), liksom om andra världsdelar (besvärande lite dock om Sydamerika ska det erkännas). Men när det rapporteras om växande ambitioner avseende flygijdustrin i olika länder är det alltid intressant att följa upp vad som pågår. Så är fallet med att Rwandas nationella flygbolag Rwandair avser starta direktflygningar mellan huvudstaden Kigali och London Gatwick.
Det är Aviation Tribune (länk nedan) som rapporterar om detta, vilket kan kopplas till andra ambitioner för Rwanda. Landet har satsat hårt på att bli en betydande utvecklare av mjukvara för datorer i alla dessa former, inklusive appar och andra program för surfplattor och mobiltelefoner. Detta har man lyckats med så bra att det fått stor betydelse för landets växande ekonomi och framgångarna har även uppmärksammats internationellt, t.ex. i Time Magazine (länk nedan).
Rwanda var nyligen värd för konferensen Aviation Africa och visade tydligt sina ambitioner avseende utveckling i allmänhet och för dess flygindustri i synnerhet. Med meddelandet om direktflyg till London tar man nu ännu ett steg framåt (Mumbai i Indien och Dubai är flygbolagets andra destinationer utanför Afrika). Även om Rwandair fortfarande är litet och har väldig begränsad long-haul kapacitet så är ambitionerna stora. För de stora flygboag som bygger sin affärsidé på att frakta folk genon stora hubbar så kan detta vara en varningssignal – så fort länders ekonomi når upp till en viss nivå kommer de förmodligen att försöka få till direktflyg även på längre destinationer, vilket kan undergräva affärsmodeller för bolag vars verksamhet bygger på storskalig drift av hubbar. Det återstår att se om utvecklingen entydigt kommer att gå åt detta håll, men det finns flera exempel än Rwanda som gör att det ser ut så just nu.
Länk till artikel:
AFRICA RwandAir to Launch New Service Between Kigali and London Gatwick
Inside the Tech Revolution That Could Be Rwanda’s Future
Tillbaka till low-cost och varför det är så svårt för de traditionella bolagen
Här på bloggen har det skrivits en hel del om konkurrensen mellan de traditionella flygbolag och lågkostnadsbolagen, speciellt avseende long-haul och low-cost (länk, länk). I en artikel på skift.com tas detta upp avseende förändringarna hos British Airways (BA), t.ex. avseende att de nu tar betalt för mat på korta flygningar, förändingar som också tagits upp på bloggen tidigare (länk , länk).
Det son gör denna artikel lite mer intressant är att den använder sig av ett argument baserat på forskning om mänskligt beteende, det som kommer från Daniel Kahneman och Amos Tveesky och handlar om “loss aversion”. Det handlar enkelt uttryckt om att det är mer smärtsamt att förlora något än det är att vinna något av samma typ, omfattning eller betydelse. Det är med andra ord mer smärtsamt att förlora hundra kronor än det är trevligt att vinna samma summa. För att kompensera en förlust kan det därför behövas långt mer än den förlorade summan som kompensation. Originalartikeln om detta av Tveesky och Kahneman finns här.
Kopplingen som görs är att för ett traditionellt flygbolag som BA så kommer kunderna att uppleva förlusten av tidigare förmåner som långt smärtsammare än avsaknaden av sådana förmåner på ett annat flygbolag. Detta tycks hända just nu med BAs beslut om att inte erbjuda mat på kortare flygningar, därav att de nu kallas “British Bareways”. Det är ett intressant resonemang och kan nog stämma, men de tillfrågade forskarna kommenterar också att det är en tillfällig effekt och att en ny nivå av förväntningar etableras efter ett tag. Frågan är dock hur mycket som kan ha förlorats för ett traditionellt flygbolag innan denna förändring har skett.
Länk till artikel:
British Airways and the Problem of Fees, Frills and Perspective
Uppföljning till händelsen på United 3411 – hur blev det så här?
Under veckan har artiklarna om händelsen på United Flight 3411 avlöst varandra på både traditionella och sociala media. Så även här på bloggen där ett inlägg lades upp häromdagen (länk). Som så ofta görs sådana här händelser till spegelbilder av större frågor, vilket i och för sig i detta fall kan vara både rimligt och relevant.
Händelsen där en passagerare brutalt släpades av flygningen United 3411 efter att ha “slumpvis” valts ut hanterades inte speciellt bra av United Airlines och dess högste chef Oscar Munoz, det tycks de flesta vara överens om. Men händelsen har lett till många andra reflektioner och diskussioner, till exempel om hur folk med asiatisk bakgrund behandlas i USA, om polisbrutalitet liksom om många om aspekter av flygindustrin, som systematisk överbokning och rutiner för hur hantering av överbokningssistuationer.
I en artikel på vox.com av Mathew Yglesias, med namnet “Why flying in America keeps getting more miserable, explained” finns mer tankar om flygindustrin kopplat till händelsen på United 3411. Författaren utvecklar en del argument som jag brukar ta upp på Aviation Management kursen på TFHS, till exempel effekten av den hårda konkurrensen i industrin. I slutänden kommer författaren fram till att systematisk överbokning är nödvändigt i den konkurrens som råder i flygindustrin. Om passagerare nästan alltid söker lägsta pris så måste alla medel tas till för att erbjuda detta. Ett flygbolag som inte överbokade eller överbokade mindre än andra skulle behöva ta ut ett högre pris för vad som i de allra flesta fallen skulle vara samma tjänst – och därmed bli ett icke framgångsrikt flygbolag.
Detta påminner om många diskussioner jag hade för cirka 15-20 år sedan då lågprisbolagen började göra sig allt mer gällande. Många ville hävda att lågprisbolagen skulle ta en del av marknaden men att det skulle finnas en majoritet av passagerare som var villiga att betala för en bättre “produkt”, det vill säga en dyrare resa med bättre bekvämlighet och service. Idag är Ryanair Europas största flygbolag, med easyJet på femte plats och Norwegian på nionde (och bakom dessa finns fler lågprisbolag, som dessutom växer mer än de traditionella). Till detta kan läggas att British Airways och flera andra traditionella flygbolag har gradivis gått över till en mer lågprisbolagsinspirerad affärsmodell. Det mesta talar för att pris med all önskvärd tydlighet är den absolut viktigaste faktorn för del allra flesta av passagerare.
Artikeln på vox.com tycks inte ge mycket hopp för att händelser som den på United 3411 inte ska hända igen, snarar tvärtom. Med ett passagerarfokus på pris och nästan inget annat kommer det absolut att hända igen tycks slutsatsen vara. Men här avslöjar författaren ett ganska amerikanskt perspektiv, att marknaden är vad den är och kan inte (eller bör inte) regleras för mycket. För det första har marknaden, i form av passagerare, redan straffat United med massor av dålig publicitet. Även om denna kanske bara har en tillfällig effekt på flygbolaget så kommer det säkert att försöka undvika liknande händelser. Dessutom går det att reglera och sätta gränser för vad dom är acceptabel praxis i överbokningssistuationer och andra situationer där passagerare drabbas (till exempel vid förseningar och inställda flygningar) så som i alla fall delvis har gjorts i Europa. Det finns ingen anledning att resignera inför att passagerare behandlas illa, det handlar om att få samspelet mellan marknad och samhälle att fungera.
Länk till artikel:
Why flying in America keeps getting more miserable, explained
United visar hur man inte hanterar passagerare, hur man inte hanterar media och hur man inte hanterar procedurer
TFHS-bloggen försöker oftast att undvika “hyperaktuella” och sensationella nyheter till förmån för de som representerar kunskap och information av något mer bestående värde, men kan ibland göra undantag. Idag görs ett sådant undantag för det som hände på ett flygplan tillhörande det amerikanska storbolaget United för några dagar sedan.
Det är troligt att ingen med intresse av flyg har missat händelsen, där en passagerare släpades ut från ett flygplan under stor dramatik. Detta hände efter att passageraren “slumpvis” valts ut att tas av flygplanet (det är fortfarande oklart hur denna slumpvisa process går till). Detta hände i sin tur efter att flygbolaget försökt övertyga passagarerarna att ta ett annat flyg, efter en övernattning, till förmån för några av flygbolagets egna personal som behövde komma iväg.
Hela händelsen är obehaglig att se på de videoklipp som spridits sedan den utspelades. Lika tråkigt var det att följa uttalanden från högste chefen på United, Oscar Munoz, som i omgångar relativiserade händelsen och uttryckte stöd för personalen och bolagets procedurer. Till slut fick han dock ovillkorligt be om ursäkt men det var sent och skadan är redan mer än skedd avseende bolagets anseende, vilket redan återspeglats i dess börskurs. Mängder av spridning av händelsen, upprörda inlägg och skämt om United har hunnit att ta sig runt både sociala och traditionella media.
Aviation Week skriver sansat och bra om händelsen och det fiasko den inneburit för United (länk nedan). Från mitt perspektiv tänker jag bara lägga till en kommentar från ett Human Factors perspektiv – detta är vad som kan hända när man bara följer procedurer och inget av eget tänkande eller ställningstagande finns kvar. Låt det vara en varning inte bara för hur man behandlar passagarerare, utan även avseende säkerhet och daglig operationell verksamhet. När vi alla slutar tänka på egen hand och endast följer procedurer så kan inte bara en äldre man brutalt släpas av ett flygplan, långt värre saker kan hända.
Länk till artikel:
Opinion: UA3411 Fiasco Weighs On United’s Recovery Efforts
Long haul/low cost på Island – WOW Air utökar med A330NEO
Som en fortsättning på tidigare inlägg om long-haul/low-cost (LH/LC) (länk) kommer här en uppdatering avseende ett av de flygbolag som jag listade i denna kategori i ett tidigare inlägg (länk). Det handlar om det relativt nya (bildat 2011) isländska flygbolaget WOW Air och det är Flightglobal (länk nedan) som rapporterar om deras utökning av flygplansflottan.
Den nuvarande flottan består endast av Airbus – A320, A321 och A330, sammanlagt 10 flygplan. Den nya beställningen av 4 A330NEO kan läggas till två tidigare beställda A321. Man har också liggande beställningar på A320NEO och A321NEO. Som kan ses i bilden under av ruttnätverket så har WOW Air en typisk “timglashubb” struktur, med ett stort antal destinationer i Europa och ett mindre antal på Nordamerikas öst- och västkust sammanbundna av hubben i Reykjavik (samt rutter till Kanarieöarna). Med de nya A330NEO flygplanen kommer man att kunna utöka nätverket med fler destinationer i Nordamerika och många andra platser också för den delen.
WOW Air har inte sagt mycket om nya destinationer men konstaterat att det skulle kunna vara möjligt att flyga till Honolulu eller Hong Kong. En västlig väg till Asien vore onekligen intressant och vägen långt norrut dit skulle kunna vara fördelaktig men det är inte lätt att säga vilken marknad det finns för sådana destinationer. Kanske skulle trafikflöden från Kina, Japan och Sydkorea kunna fungera, men fokus för WOW Air är på privatresande och då kanske Honolulu och Hong Kong är tänkbara destinationer. WOW Air har fått en del uppmärksamhet med sina priser men konkurrerar med Norwegian och kan därför vilja utnyttja möjligheten att ha destinationer som Norwegian inte har. Oavsett detta så är det inte bara de traditionella flygbolagen som behöver se upp för LH/LC-bolagen, de behöver nog se upp för varandra också.
Länk till artikel:
Wow Air to take A330neos for large fleet expansion
Kina tar taktpinnen i samarbetet med Ryssland om ett nytt stort flygplan
Här på bloggen har vi tidigare talat en del om Kina, så även om det samarbete mellan Kina och Ryssland om att tillsammans bygga ett nytt stort passagerarflygplan (länk). När två stora länder har sådana planer blir det utan tvekan en intressant historia. Nu finns en uppdatering kring detta, via nyhetsbrevet China Aerospace News från websajten Galleon (Se länk nedan).
Det som rapporteras nu är att Kina verkar ta taktpinnen i detta samarbete. Den formella starten av utvecklingsprojektet har redan skjutits fram några månader. Detta skulle redan ha skett genom att de båda tillverkarna, Kinas COMAC och Rysslands United Aircraft Corporation (UAC), registrerar ett gemensamt utvecklingsprogram.
Flygplanet som ska utvecklas jämförs med en Airbus 330-900, d.v.s. en widebody som ska kunna konkurrera med både Airbus och Boeing där ingen gjort så på länge. Motorerna ser ut att bli västtillverkade inledningsvis, men Ryssland har i sikte att utbeckla en modell som kan tas i bruk 2030. Även Kina vill ta fram ett motoralternativ men det är osannolikt att de kommer att klara av detta med tanke på den begränsade erfarenhet och expertis som finns i landet inom detta område.
Namnet på planet under utvecklingsfasen är Long-Range Wide Body Commercial Aircraft (LRWBCA), vilket kanske saknar en del marknadsföringsattraktion (om inte akronymen råkar vara riktigt smart på kinesiska och/eller på ryska). Det som pekar på att Kina tar ledningen i projektet är bland annat att Shanghai, där COMAC hör hemma, kommer att ha huvudkontoret för projektet. COMAC kommer även att bygga flygplanskroppen, medan UAC bygger vingarna. Chefen för projektet kommer att vara kinesisk.
Namnet för det gemensamma företaget kommer att vara China-Russia Commercial Aircraft International Corp. Ltd., vilket med sin charm tydligt återger att det är ett projekt med två regeringar bakom sig (lika attraktivt namn som det för flygplanet). Att Kina tar ledningen representerar sannolikt både landets större ekonomiska styrka, dess stora utvecklingsambitioner och dess drivkraft att ta sig in på marknaden för större flygplan. Men de båda länderna har en historia av både samarbete och politiska konflikter så detta kommer att bli ett utvecklingsprojekt att följa här på bloggen.
Länk till artikel:
Beijing’s Influence In Russo-Chinese Program Growing
Är luften i kabin och cockpit farlig? – Två studier av EASA tar upp detta
Luften i flygplan har alltid varit föremål för viss misstänksamhet. Att den kan vara mycket torr och orsaka besvär för folk med känsliga slemhinnor och hy är exempel på verkliga problem. Att det kan finnas ozon som kan orsaka liknande problem är sant om man flyger på mycket hög höjd, men är extremt sällsynt. Men det har också länge funnits rykten om att cirkulation av restprodukter från jetmotorer och oljor kan påverka passagerare, liksom att bakterier och virus kan cirkuleras och sprida sjukdomar.
EASA har nu publicerat två studier om luftkvaliteten i kabinen på passagerarflygplan. Den första genomfördes av ett toxikologiskt institut vid Hannovers medicinska universitet. I denna studie genomfördes mätningar på ett antal kommersiella flygningar och slutsatsen är att luftkvaliteten i kabin är lika bra eller bättre än den för normala inomhusmiljöer som i kontorsmiljöer, skolor eller hem. Inga gränsvärden eller andra riktlinjer för luftkvalitet överskreds.
I den andra studien tittade man på de ämnen som kan komma från oljan i jetmotorer och skulle kunna spridas in i kabin. Två olika oljor användes i studien, både ny olja och återanvänd av både sorter. Det konstaterades att det finns neuroaktiva ämnen i restprodukter men att dessa förekommer i så låga halter att de inte utgör någon risk för påverkan på neurologiska funktioner. Man konstaterade dock också att det saknas kunskap om hela metabolismen och effekter på den för flera olika ämnen som används industriellt. Man har därför uppföljningsstudier planerade, vilka kommer att bygga vidare på de redan utförda studierna.
Tyvärr finns det en hel del konspirationsteorier om detta och folk som tjänar pengar på dem. Det finns en “Aerotoxic Association”, en bok med med titeln “Aerotoxic Syndrome: Aviation’s Darkest Secret” samt webbsajter, forum o.s.v. Det har funnits en del studier som visat på effekter som skulle kunna stödja sådana effekter, men det har handlat om små grupper i dessa. Det material som finns har gåtts igenom av oberoende experter vid Aerospace Medical Association, US National Academy of Sciences och Australian Civil Aviation Safety Authority (CASA). Samtliga har konstaterat att materialet inte utgör grund för ett “medical syndrome” och att “aerotoxic syndrome” inte hör hemma i flygmedicin.
Det är alltså inte bortom det möjliga att det skulle kunna finnas ämnen i kabinluften som påverkar vår hälsa negativt, men enligt vad vi vet nu så är det inte så. Det betyder inte att det inte finns folk som mår dåligt på flygplan, men det kan vara av många anledningar, inklusive att de tror att luften påverkar dem (så kallad “nocebo effekt”). Det finns säkert de som vill tro annorlunda, men det finns ännu inget om kan stödja en sådan tro.
Länk till artikel:
EASA publishes two studies on cabin air quality
Alitalia – en ändlös tragisk opera, men kan det vara dags för sista akten?
Alitalia är ett flygbolag som har tagits upp tidigare här på bloggen (länk). I en kommentar om Alitalia på Flightglobal tas bolagets situation nu upp igen (länk nedan) och då passar även jag på att göra det samma. Det är sällan som det är goda nyheter det handlar om när man talar om Italiens nationella och traditionella flygbolag. Det är i och för sig lite tråkigt att återvända till en så sorglig historia, men det är lite som en tragisk opera och kanske börjar sista akten närma sig?
I det förra blogginlägget fanns uppgiften att Alitalia endast gått med vinst ett år sedan 1946 (och det var 1998). Mellan 1999 och 2008 gjorde man sammanlagda förluster på 3.7 miljarder Euro. När Etihad 2014 gick in som storägare lades en plan om nedskärningar och omvandling av verksamheten med sikte på vinst 2017. På grund av “försämrad marknad och hårdnande konkurrens från lågprisbolag” (ingen av dessa borde ha kommit som en överraskning) har man nu skjutit fram målet om vinst till 2019.
Tidigare räddningsplaner förefaller aldrig ha lett till mer än tillfällig respit från skulder och aldrig några strukturella förändringar. Ett exempel är den plan som Berlusconi genomförde 2008, vilken innebar en del märkliga transaktioner och ledde till en del uppmärksamhet från EU avseende rätten för en stat att gynna sitt eget flygbolag, direkt eller indirekt, med skattemedel. Även inom Italien är detta kontroversiellt, med en del som vill skydda bolaget och arbetstillfällen medan andra är emot att staten fortsätter att skydda ett förlustdrivande företag.
Planen nu är att skära ner på narrowbody flygplan och koncentrera sig på längre rutter. IAGs nya satsning Level (länk) och andra long-haul/low-cost initiativ kan dock omintetgöra en sådan satsning. Frågan är om det finns någon som helst anledning att tro att Alitalia skulle kunna bli något annat än vad det alltid har varit? Eller kommer det att överleva bara för att det alltid finns något nytt kreativt sätt att få bolaget att överleva? Den som har flygplansmodeller eller andra föremål med Alitalias logga på ska kanske börja fundera på samlarvärdet för ett svunnet flygbolag.
Länk till artikel:
OPINION: Is this Alitalia’s final last chance?
Recent Comments