Med en stor och växande befolkning och ekonomi så borde flygindustrin spela en stor roll både i tillverkning och transporter i Indien. Att så inte är fallet har tagits upp tidigare hör på bloggen (länk och länk). Men i en artikel i indiska “The Economic Times” tas en intervju med en minister upp (länk nedan) som ger en uppfattning om den planerade expansionen av flygplatser och därmed om hur man ser på flygindustrins tillväxt.

För att få perspektiv på dessa siffror kollade jag upp lite mer information om flygplatser i Indien. Enligt sajten knowledge.net ansvarar det statliga Airports Authority of India (AAI) för 126 flygplatser av totalt 449 flygplatser och landningsbanor/stråk i landet. Endast 80 flygplatser har dock regelbundna kommersiella flygningar. Motsvarande siffra för Kina förefaller vara 218 för Kina och stadigt växande där (svårt att jämföra eftersom uppgifter om flygplatsers storlek och trafik inte var lätt att hitta, men med tanke på att på en lista på de hundra största flygplatserna i Kina har nummer hundra 550 000 passagerare årligen – som Östersund – så bör det nog finnas långt fler). Med liknande befolkningssiffror tycks det säga något om hur underutvecklad flygindustrin är i Indien.

Enligt uppgifter i The Economist kan utvecklingen av flyg bli betydligt långsammare än den har varit i Kina (länk nedan). Detta på grund av att den ekonomiska utvecklingen i Indien inte mer än marginellt lett till en växande medelklass, vilket ofta är den drivande faktorn för ökande flygtrafik (istället har de rikaste blivit än mer rika). The Economist uppger att endast 3% av Indiens befolkning har flugit, vilket är häpnadsväckande även när man vet att halva befolkningen lever i svår fattigdom.

Sammantaget gör detta det svårt att förutsäga hur det kommer att gå med flygindustrin i Indien. Att den kommer att växa är bortom allt tvivel, men hur snabbt är omöjligt att säga. Det beror på regeringsbeslut, ekonomisk utveckling och – som så ofta – om tagna beslut faktisk kan föverkligas. Som så ofta är Indien fullt av både positiv potential och hårda hinder, men det gör i alla fall det spännnade att följa utvecklingen i detta stora land.

Länk till artikel:
India will soon have 150 to 200 operational airports
India’s missing middle class

Att sälja passagerarflygplan är en märklig verksamhet som blandar högteknologisk utveckling, kommersiell konflikt på högsta nivå och global storpolitik. Tidigare inlägg har tagit upp detta flera gånger (länk, länk och länk), men som en avslutning på 2017 redovisade de två största tillverkarna sina leveranser och orderböcker, vilket tagits upp i en artikel på airwaysmag.com (länk nedan).

Boeing slog rekord när det gäller antal levererade flygplan, med 763 under året. Airbus var inte långt efter med 718, vilket var rekord även för dem. Boeing lade till 912 flygplan i lista på beställningar och har totalt 5864 på denna lista. Airbus har en än längre lista och till denna lades 1109 flygplan under året. Det totala antalet beställningar för Airbus är 7256 (länk). Det är svårt för en som inte är på insidan av tillverkarnas perspektiv på industrin att förstå de stora siffrorna på beställda flygplan. Hur många kommer att tillverkas och levereras av dessa? En rapport från förra sommaren anger en “book to bill ratio” på 1.08 för Boeing, d.v.s. omkring 10% av de flygplan som beställs leder inte till leverans.

Det är minst lika svårt att veta vad som ligger bakom dessa siffror. I slutet av 2017 lyckades Airbus få till en rekordaffär på 430 flygplan via den amerikanska firman Indigo Partners, som förhandlade för fyra flygbolag (länk). Vad betalade de? Hur mycket rabatt fick de? Hur långt var Airbus villiga att gå för att få till en affär som gjorde att se sålde mer än Boeing under året? Detta är frågor som vi kanske aldrig kommer att veta svaret på. Lager efter lager av storpolitik, globala ekonomiska inflytanden och nationell prestige kommer alltid att göra det svårt att veta hur det går till när det handlar om fösäljning av flygplan.

Länk till artikel:
Boeing, Airbus unveil 2017 aircraft deliveries, orders

Oron inför Storbritanniens uttåg ur EU år 2019 är delad inom den brittiska flygbranschen. Brittiska lågprisflygbolaget easyJet har skapat ett EU-flygbolag för att vara säkra på att kunna fortsätta flyga sina linjer inom EU-länderna medan British Airways tar det mer med ro och tror att Brexit inte kommer att påverka bolagets flygningar till EU nämnvärt.

När Storbritannien lämnar EU under 2019 är det idag oklart för de brittiska flygbolagen vad som kommer att hända med flyglinjer inom samt till och från EU som flygs av dem. easyJet startade i somras ett dotterbolag inom EU, easyJet Europe, som är baserat i Österrike och har i nuläget två flygplan i flottan. Efter Brexit är tanken att dotterbolaget ska flyga easyJets linjer inom EU samt delar av linjerna till och från EU.

Bolagets startades för att easyJet med den nya svenske VD:n John Lundgren vid rodret är rädda för vad Brexit kan innebära för bolagets verksamhet när man har sina flygtillstånd i Storbritannien men en stor del av flyglinjerna går inom EU. I ett värsta scenario kan Brexit innebära att easyJet förlorar rätten att flyga på linjer inom EU, vilket inte det österrikiska easyJet Europe kommer att göra eftersom man har ett flygtillstånd i Österrike som är medlem i EU. För easyJet innebär Europe-bolaget att det inte kommer bli något stopp i bolagets flygtrafik inom Europa.

Totalt ska easyJet Europe ha 110 flygplan registrerade i Österrike och bara kostnaden för förflyttning av flygplanen från det brittiska flygplansregistret till det österrikiska beräknas landa på tio miljoner pund, 112 miljoner svenska kronor. Den totala kostnaden i samband med Brexit lär dock landa långt över tio miljoner pund för easyJet. Brexit riskerar att drabba flygbolagen i Storbritannien hårt med stora extra kostnader som i slutändan kan komma att drabba resenärerna med högre biljettpriser.

easyJets brittiska kollega British Airways har däremot inte vidtagit samma åtgärder som easyJet och bolaget tror heller inte att det kommer bli nödvändigt. Det är förståeligt, eftersom British Airways inte flyger några linjer inom den europeiska unionen utan endast till och från. Därför är behovet inte lika stort som för easyJet, men det finns enligt Storbritanniens finansminister en risk att det efter den 29 mars 2019 inte blir några flygningar mellan unionen och Storbritannien om det inte finns något avtal klart när Storbritannien lämnar EU.
British Airways tidigare VD Willie Walsh, numera VD hos British Airways moderbolag IAG, tror dock att det inte kommer att ske något stopp i flygtrafiken mellan Storbritannien och EU trots finansministerns varningar. Walsh säger i en intervju med The Telegraph att hela Europa skulle stanna om flygningarna till och från Storbritannien skulle stoppas. Han tar kanske i en aning, men sätter samtidigt fingret på att både EU och de brittiska öarna blir förlorare om flygningarna stoppas.

Men om man vänder på perspektivet och ser det ur de europeiska flygbolagens håll. En hård Brexit kommer även att drabba flygbolagen i EU men givetvis inte till så stor del som de brittiska flygbolagen som till stor del bygger sin verksamhet på flygningar till och från den europeiska unionen. Intressant är att London toppar listan över den destination som flest reser till från många EU-länder, vilket indikerar på att det är en viktig destination även för EU-flygbolag och flygplatser. Det återstår att se om det kommer vara så även efter år 2019.
Att Storbritannien och EU båda blir förlorare om en hård Brexit blir verklighet är klart. Det faktumet borde också göra att förhandlingsviljan hos båda borde finnas och med det också en lösning med avtal på plats innan Brexit träder i kraft år 2019. Dock kommer EU-uttåget att ha kostat de brittiska flygbolagen, främst easyJet, mångmiljonbelopp innan det är över.

Kanske är man inte så vidsynt som man borde vara (och hoppas vara)? När det gäller lågprisbolag har det varit mycket om Norwegian, Ryan och Easyjet här på bloggen. Och för all del, dessa är ju Europas tre största lågprisbolag, men det fjärde största är ungerska Wizz Air (med möjlig konkurrens från turkiska Pegasus). Trots detta är detta varumärke nog fortfarande inte alls så känt som det för ett så stort flygbolag skulle kunna förväntas att vara.

Wizz Air startades 2003 och har på femton år vuxit till ett bolag med 88 flygplan och 145 destinationer. Enligt en artikel på airwise.com (länk nedan) kommer expansionen att fortsätta under 2018 med en ny bas i Wien och ytterligare nya destinationer. En lista på flygbolagets baser visar dess tydliga förankring i östra Europa, men intressant nog innehåller listan på destinationer även platser utanför Europa som Tel Aviv och Dubai.

Flygplansflottan är helt och hållet Airbus och endast varianter på A320 (A320-200, A320neo, A321-200, A321neo), med stora beställningar på A320neo och A321neo som säger något om planerna på att expandera under kommande år. Säkerhetsmässigt är det endast en något dramatisk nödlandning i Rom som kan noteras (av händelser som skildrats i massmedia). Man verkar även ha lyckats undvika större skandaler avseende behandling av passagerare av den typ som har förekommit på senare tid med andra lågprisbolag och olika amerikanska flygbolag (åtminstone verkar de inte nått internationell press om de inträffat).

Enligt uppgifter från 2015 har Wizz Air näst lägst CASK (Cost per Available Seat Km) av Europeiska flybolag vilket antyder att det är en konkurrenskraftig verksamhet. Ändå gjorde bolaget under flera inledande år förluster för att sedan vända till att bli ett vinstgivande bolag från 2013. Det är en något “tyst” konkurrent till Ryanair, Easyjey, och Norwegian när det gäller hur mycket det skrivits om bolaget, vilket gör det svårt att bedöma hur det kommer att gå för det i förhållande till de tre stora europeiska lågkostnadsbolagen eller i förhållande till nya uppstickare.

Jag har själv aldrig flugit med Wizz Air och har inga direkta kopplingar til någon som arbetar där, så jag saknar mer detaljerad information. Om någon kan bidra med ett gästinlägg eller information till mig så skriver jag gärna mer om Wizz Air i framtida inlägg.

Länk till artikel:
Wizz Air Continues Expansion With Vienna Base

Det blev några dagar senare än planerat, det ska erkännas, men idag är TFHS-bloggen tillbaka … lagom till helgen. Men från måndag är målet att återigen leverera dagliga inlägg på vardagar och om inte arbetsbelastning eller andra saker konspirerar emot detta mål så ska det gå att uppnå.

Det har varit en hel del flygnyheter värda att notera över helger, midvinter och under starten på det nya året. Den mest positiva var naturligtvis den fantastiska säkerhetsstatistik som flygindustrin kunde uppvisa för 2017 – 10 olyckor och 44 avlidna (för kommersiellt flyg med över 14 passagerare – aviation-safety.net), vilket ska ställas i förhållande till ett genomsnitt på över 400 avlidna per år innan 2017 kunde räknas in. I vilken grad detta var en hållbar framgång eller ett resultat av lyckliga omständigheter återstår att se. Oavsett orsak är det något att vara stolt och glad över för alla med intresse av flygsäkerhet.

Flygindustrin transporterade enligt ICAO (länk) 4.1 miljarder passagerare under 2017, en ökning med 7.1% i förhållande till 2016. Hälften av världens 1.2 miljarder turister transporterades via flyg. Detta via de totalt 37 millioner avgångar som skedde under 2017. I ett uttalande underströk ICAO kopplingen mellan global ekonomisk tillväxt och en växande flygindustri: “”Air travel demand growth has gained solid momentum, supported by the ongoing improvement in global economic conditions throughout the year. World real gross domestic product (GDP) growth is projected to be at 2.7 per cent in 2017, an acceleration from the 2.4 per cent in 2016, and is expected to further strengthen to 2.9 per cent in 2018.”

För det nya året är förmodligen mer expansion att förvänta, speciellt inom low-cost och kanske än mer för long-haul/low/cost. Som alltid i flygindustrin så beror dess utveckling på världens ekonomiska utveckling. Detta och annat inom flygindustrin kommer vi att följa här på bloggen, liksom frågor inom Human Factors, flygsäkerhet och flyutbildning och träning. Jag hoppas fortsatt på samarbete med de utmärkta och återkommande gästskribenterna Anders Ellerstrand och Simon Ericson. Jag hoppas även på att andra gästskribenter tillkommer, med enstaka eller återkommande inlägg.

Framför allt hoppas jag på att ni som läser här fortsätter att finna bloggen värd er uppmärksamhet och tid. Jag är alltid tacksam för tips, kommentarer ock kritik som kan göra bloggen bättre. Hör av er och låt oss tillsammans se fram emot ett nytt och intressant år för flygindustrin.

Inför 2017 skrev jag om IATAs prognos för det kommande året, vilken blandade optimism med försiktighet. Dette genom att bland annat beskriva 2016 some ett “peak year” och kommentera hur ovanligt det varit tidigare med flera år i rad med vinster i flygindustrin som helhet. Personligen var jag tveksam till om detta kunde fungera och med tanke på flygindustrins starka cykliska natur så var jag mer negativ till hur det skulle gå under 2017. Under året visade det sig dock att 2017 blev ännu ett bra år för industrin och att jag hade fel i mina föraningar – vilket jag tog upp i inlägg under sommaren ( början av sommaren – inser att jag nog hade fel, mitt i sommaren och sent i sommaren).

När vi nu mot slutet av 2017 tittar framåt mot nästa år kommer också IATAs prognos för 2018 vilken ser väldigt positiv ut. Bland annat säger IATA att “Strong demand, efficiency and reduced interest payments will help airlines improve net profitability in 2018 despite rising costs. 2018 is expected to be the fourth consecutive year of sustainable profits…”. Mycket mer positivt än så kan det inte bli, med endast ökande kostnader som en svårighet att ta med i den annars glädjande utsikten.

Med en total vinst för flygindustrin som förväntas öka från 34.5 till 38.4 miljarder dollar, ser det bra ut men inte lika bra för alla delar av världen. Europa uppnådde under 2017 den högsta load factor någonsin – 84.3% – och för 2018 tror man på en ökad vinst 9.8 till 11.5 miljarder dollar samt en kapacitetsökning på samma nivå som för 2017, omkring 6%. Även för Nordamerika och Asien ser det bra ut, med ökning av redan stora vinster att se fram emot. Den enda oron verkar finnas i att fortsatta kapacitetsökningar och hårdare konkurrens kan komma att driva ned vinsterna längre fram.

Både i Sydamerika och Mellanöstern förväntas vinsterna bli ganska små, medan det för Afrika förväntas bli en mindre förlust som helhet. I Sydamerika är utvecklingen beroende av dess största ekonomi, Brasilien, som hoppas på en återhämtning under 2018. I Mellanöstern handlar det om oljepris, politisk utveckling samt om den hårda konkurrensen inom samma affärsmodell – “the super connectors”. För Afrika handlar det om svag ekonomisk tillväxt, speciellt hos kontinentens största ekonomier, Nigeria och Sydafrika. Det handlar dock även om load factor på endast 70%, dåligt utnyttjande av resurser och även fortsatt mindre goda villkor från regeringar i många länder som hindrar utveckling av flygindustrin.

Även om sådana här stora siffror och trender kan vara lite torra så säger de något viktigt som kan komma att påverka alla oss som arbetar inom flygindustrin. Att dessutom ha ett globalt perspektiv är bra för att kunna förstå alla andra nyheter i en helhet. Sedan vet man ju aldrig heller var det kan bli intressant att leta efter nästa jobb, så lite perspektiv är nog bra.

Här på TFHS-bloggen så gillar vi historier och berättelser som tar upp och skildrar viktiga och intressanta saker om flygindustrin. Men faktum är att industrin styrs av siffror, det är siffror som ligger bakom ingenjörskonsten som gör det möjligt att flyga och det är siffror som avgör var och hur mycket det ska flygas. Därför är data och statistik viktigt och har inte tagits upp tillräckligt här på bloggen. Med hjälp av en en ariken på sajten routesonline.com (länk nedan) om flygtrafken i Europa kan dock bristen på statistik på bloggen börja åtgärdas. Det visar sig vara mer intressant än man kan tänka sig.

Denna lista tar i första hand upp kapacitet i olika former, vilket ju inte nödvändigtvis är det samma som effektivt utnyttjande, fyllda flygplan och vinst. Men det är ett mått som talar sitt eget språk och vad det gäller andra mått så blir det till att återkomma till i kommande inlägg.

Rutter med högst passagerarkapacitet:
1) Izmir – Istanbul
2) London Heathrow – New York JFK
3) London Heathrow – Dubai
4) Madrid – Barcelona
5) Bergen – Oslo
Att Turkiet, med en stor befolkning och en stor hemmamarknad, skulle ta första plats med en route borde inte vara överraskande men var ändå inte något jag hade gissat. London-NY var en lågoddsare, men att London-Dubai skulle vara så stor hade jag inte trott (men med sex angångar om dagen med en A380 inte så konstigt). Madrid-Barcelona var inte oväntat, men att Norge skulle få med en rutt på topp fem hade jag inte bland mina gissningar. (På plats 6-10 fanns en av mian gissningar, Berlin-München.)

Flygbolag med högst passagerarkapacitet:
1) Ryanair
2) Easyjet
3) Turkish Airlines
4) Lufthansa
5) British Airways
Här ser vi en kombination av flygboalg som förmodeligen de flesta kunde ha gissat skulle vara med på listan. De två lågkostnadsjättarna, följt av det på senare tid kraftigg expanderande Turkish, däefter två traditionellt mycket starka varumärken inom Europeisk flygindustri. Det ska bli intressant att se vilka förändringar som kan komma framöver på denna lista.

Flybolag med störst ökning av passagerarkapacitet (september 2016-september 2017):
1) Ryanair
2) Easyjet
3) Aerofllot
4) KLM
5) Turkish Airlines
Här ser vi att flera av de som är stora också fortsätter att växa, något som kanske kan komma att påverkas av den allt större svårigheten att rekrytera piloter. Att Aeroflot är bland de som ökar mest har jag ingen förklaring på eftersom min kunskap om den ryska flygmarknaden är allt för begränsad.

I artikeln finns även platserna 6-10 redovisade, så den som är nyiken på dem kan fortsätta att läsa artikeln.

Länk till artikel:
Europe’s aviation industry by numbers – the latest trends and data

Med tanke på att flygindustrin som helhet är ett av fokusområdena för TFHS-bloggen så passade en artikel med en lista på de länder som har störst flygindustri utmärkt här på bloggen. Denna artikel och lista återfinns på en webbsajt som heter insidermonkey.com (länk nedan) och jag följde upp med att kolla en del andra sajter för att verifiera dess uppgifter. Som ofta med sådana här listor finns det lite olika sätt att räkna på och jämföra, men denna lista verkade inte orimlig i förhållande till andra uppgifter. Listan fokuserar på exportvärdet av länders flygindustri, vilket möjligtvis underskattar betydelsen av hemmamarknaden (t.ex. för Kina och Ryssland).

Jag föreslår att du som läsare tittar bort från skärmen för ett ögonblick innan du läser vidare och tänker efter om du kan gissa vilka de tio länder med störst flygindustri i världen är. Fortsätt sedan läsa för att se om du hade rätt eller om det finns några överraskningar i listan (jag hade inte rätt på alla kan jag erkänna).

10) Brasilien (Exportvärde 4.8 miljarder dollar)
Att Brasilien skulle vara med på listan var ingen överraskning och med Embraer (länk) som landets stolthet och mest aktiva högteknologiska exportindustri så hade jag nog trott att de skulle komma högre, men Brasilien har nog potential att klättra på denna lista.

9) Italien (Exportvärde 4.9 miljarder dollar)
Delvis en överraskning på grund av begränsad egen flygplanstillverkning, men med Augusta Westland har man världens näst största helikoptertillverkare. Man tillverkar faktiskt även en del flygplan, vilket inte är lika väl känt (Piaggio, Aermacchi etc.).

8) Spanien (Exportvärde 5.1 miljarder dollar)
Något av en överraskning, men liksom för länderna ovan handlar det om en aktiv strategi för landet avseende att bygga upp högteknologisk industri, speciellt med satsningar på forskning och utveckling. Boeing har ett forskningscenter i Madrid, Airbus har delar av tillverkning i landet och dessutom finns ITP, tillverkare av delar till motorer där.

7) Japan (Exportvärde 5.1 miljarder dollar)
Om än att både Mitsubishi och Honda har haft problem med sina flygplatsprojekt så finns flygindustrin där som en liten men viktig del av landets industriella verksamhet. Delar av tillverkningen av Boeings flygplan sker i Japan, vilket är en anledning till att 90 B787 redan finns i Japan. Även militärt samarbetar Japan med USA avseende flygplanstillverkning (länk till mer om samarbete mellan Boeing och Japan här).

6) Singapore (Exportvärde 6.7 miljarder dollar)
Detta var en överraskning för mig inledningsvis, men jag har sett artiklar om satsningen på maintenance i Singapore och diskussionen i Australien om outsourcing av underhåll till den ambitiösa stadsstaten. Man har även Nanyang Technical University som satsat mycket på flyg och ett kluster med omkring hundra företag kopplade till flygindustrin.

5) Kanada (Exportvärde 10.3 miljarder dollar)
Att Kanada trots en relativt liten befolkning skulle vara med på denna lista var ingen överraskning. Med Bombardier (inlägg om dem här) och rymdteknologi har man två starka kort. Dessutom har man en traditionellt stark inhemsk flygmarknad på grund av distanserna i landet och till omvärlden.

4) Storbrittanien (Exportvärde 21 miljarder dollar)
Med stark tradition inom flyg så var en hög placering inte överraskande för Storbrittanien, men en krympande tillverkningsindustri för landet i övrigt gör det ändå värt att notera denna höga placering. Här handlar det, förutom Rolls Royce och motorer, mycket om samarbeten, så både Airbus och Bombardier finns med som stora tillverkare med verksamhet i landet. Dessutom finns BAE Systems och Cobham med stor verksamhet i försvarssektorn.

3) Tyskland (Exportvärde 44.6 miljarder dollar)
Det vore ju märkligt om inte en av världens starkaste industriella makter även fanns i toppen av flygindstriell verksamhet. Här handlar det en hel del om forskning och utveckling, med ett mycket starkt flygkluster i Hamburg. Samarbeten och tillverkning av delar av flygplan verkar dock vara en större del, snarare än faktiskt byggande av flygplan.

2) Frankrike (Exportvärde 53.4 miljarder dollar)
Med Airbus hemamhörande i landet så var det rimligt att Frankrike skulle finnas med på någon av topplaceringarna. Men allt handlar inte om Airbus, utan inom landet finns även Thales Alenia Space (tillsammans med Italien), Safran (motorer), NHINdustries (helicopters) och andra. Med startkt statligt stöd för flygsektorn så lär inte Frankrike tappa mycket på denna lista inom överskådlig framtid.

1) USA (Exportvärde 146 miljarder dollar)
Detta måste har varit den mest lättgissade placeringen på listan – Boeing, Lockheed Martin, General Electric, Northrop Grumman, Raytheon o.s.v. Om flygindustrin har ett hem i världen så är det i USA, inte minst på grund av en mycket stor inhemsk flygmarknad och en än större inhemsk försvarsindustri.

Det mest anmärkningsvärda är kanske att länder som Kina, Rysssland och Indien inte finns med på listan. I Kina är flygindsutrin än i sin linda men med sin utveckling av C919 och andra flygplan (länk, länk och länk), liksom med samarbete med Ryssland (länk), så kommer Kina säkerligen både att ta sig in och ta sig uppåt på denna lista. För både Kina och Ryssland kan dock politiska orsaker påverka exportmöjligheter i hur de ses som en pålitlig och långsiktig partner. Indien har ingenjörskunnande, stor befolkning och en växande flygindustri men verkar ha svårt att få till initiativ inom flygindustrin (länk), om än att deras rymdindustri är mer framgångsrik. Utöver dessa finns bubblare som Indonesien (länk) och andra länder som gärna vill ta sig in i denna högteknolgiska industri. Vi får se hur denna lista ser ut om några år.

Länk till artikel:
10 Countries With The Largest Aerospace Industries In The World