Tre saker att hantera med drönare för leveranser
Intresset och entusiasmen för möjligheten att anvämda drönare för transporter är stor och det skrivs en hel del om detta, så även här på bloggen (t.ex. nyligen om nya regler i Kanada – länk), där till och med drönare för persontransporter tagits upp (börjar i sommar, se länk). Mindre har nog skrivits om möjliga problem med drönaere, om än att risken för flygplanakollisioner tagits upp (även här på bloggen – länk och länk).
I ett inlägg på en “Drone Law Blog” (länk) på en webbsida tillhörande advokatfirman Rupprecht Law finns det mer att läsa om detta – och om allt annat som har att göra med lagliga aspekter på drönarverksamhet (om än i en amerikansk kontext). Det hela är kanske inte helt lättläst men ger ett påläst och reflekterat intryck. Inlägget fokuserar på drönare för leveranser av olika produkter och de eventuella problem som kan finnas med detta. Även om detta är en liten del av drönarmarknaden så har den fått stor uppmärksamhet och många väntar med spänning på den dag då de kan få pizza, bildelar, medicin och andra saker de vill köpa lämnade i eller vid hemmet med hjälp av drönare.
Intrång i privatliv och integritet anses inte vara ett större problem eftersom de som beställt något ju vill att drönaren ska komma till deras hem. Det kan också bli så att det kommer att finnas upphämtningsställen för drönarleveranser, på samma sätt som paket hämtas hos en livsmedelsaffär. Vad det gäller var drönarna ska ta vägen så kan det komme att finnas dockningsstationer för drönare, t.ex. på mobilmaster.
Ett av de tre problem som tas upp är kopplat till amerikansk lagstiftning, som kräver att drönaren ska användas endast i “line of sight”, d.v.s drönarpiloten ska kunna se drönaren medan den används. Det sätter stopp för leveranser på mer än korta avstånd. Samma lag hindrar transporter över delstatsgränser, att en drönarpilot kontrollerar mer än en drönare i taget samt har en hel del andra restriktioner som i praktiken gör de leveranser som det talats om närmast omöjliga.
Det finns dock en tilläggslag som skulle kunna ge vissa undantag för den ovan beskrivna lagen, men från denna har det hittills aldrig beviljats något undantag för drönarflygning bortom line of sight. Samtliga undantag som har medgivits har krävt en certifierad drönarpilot samt att drönaren är minst 500 fot iväg från personer och egendom – vilket gör det svårt att leverera något till någon.
En slutlig utmaning är att olika beslutande nivåer inom ett land kan ha – och har redan idag i vissa länder – olika regler för drönare. I USA handlar det om federal, delatatlig och “county”, i Sverige och staten, landsting och kommuner. Författaren kallar detta “death by a thousand papercuts”, d.v.s. död genom massor av administration som t.ex. olika tillstånd, avgifter, kontroller o.s.v.
Att det kommer att flygas låt fler drönare är nog tveklöst, men denna artikel tar upp en del aspekter som är värda att tänka på mitt i drönaroptimismen. Det kan dröja ett tag innan pizzan kommer flygande, en reservdel till bilen lämnas vid garaget och medicinen släpps av på balkongen.
Länk till artikel:
Amazon Drone Delivery – 3 Major Legal Problems with Amazon Prime Air
Ny revolutionerande jetmotor men med nya problem
Det är inte så ofta som bloggen har tagit sig an den mer ingenjörsmässiga eller tekniska sidan av flygindutrin, så det är hög tid att det sker. Det handlar om en ny och “revolutionerande” jetmotor – PW1100G – från Pratt & Whitney som redan länge marknadsförts som den som ska göra nästa generation av passagerarflygplan än mer effektiva och ekonomiska. Det har dock inte gått så bra med detta hittills. Även om jag läst om detta problem i nyheter under det senaste året så måste jag erkänna att jag inte riktigt fått grepp om vilket stort problem det är och när jag nu letade fanns det ett rejält antal artiklar om detta.
Om dessa skriver nu min favoritbloggare Ben Sandilands (länk nedan) på sin blogg Plane Talking och AINonline (länk nedan). Dessa artiklar skriver dock inte mycket om vilka specifika problem det handlar om, så detta fick jag kolla upp på andra ställen. Det förefaller inte ha varit problem med stor eller direkt påverkan på flygsäkerhet utan mer avseende pålitlighet, problem som lett till attt delar behövt bytas ut i förtid och därmed lett till kostnader både i förlorad produktion och underhåll. Bland de problem som omnämns i olika artiklar finns gearbox, combustor, oil seal, liksom problem som lett till längre starttider, felindikeringar o.s.v.
I artikelflödet om detta kan ses en trend; fel tas upp av flygplanstillverkare och flygbolag som köpt motorerna, medan Pratt & Whitney försvarar sig med att problemen ska ordnas snart eller redan är över samt återkommande kommentarer om effektiviteten och den goda bränsleekonomin som motorerna levererar (vilket i sig verkar sant). Men det har varit länge och de som köpt dessa motorer är inte nöjda, medan de som beställt dem men ännu inte fått sina motorer levererade måste tänka en hel del på sitt beslut.
Ben Sandilands kallar det “the triumph of marketing over reality” och eftersom A320NEO även säljs med ett motoralternativ i form av den fransk-amerikaknska CFM International LEAP så är Pratt & Whitney nu illa ute. Föreningar av beställda flygplan med PW1100G och avbeställningar har redan skett. Till exempel har det amerikanska lågkostnadsbolaget Spirit just meddelat att de int ekonomer att ta emot beställda A320NEO under 2018 på grund av dessa problem (länk). Motorn verkar leverera de besparingar den lovat men problemen med driftsäkerheten gör allt mer skada, villet förmodligen förvärras av Pratt & Whitneys tendens att “prata ned” och förminska problemen i sina uttalanden. Förmodligen blir det bra till slut, men hur mycket skada som har skett då får vi se och om inget annat så verkar det finnas något att lära om hur man hanterar sådana här situationer i media och med sina kunder.
Länk till artiklar:
Troubles persist for ‘revolutionary’ GTF engine vital for new tech jets
Pratt PW1100G Performance ‘Unacceptable,’ Says Airbus CFO
Vad händer med flygindustrin i Thailand?
Baserat på ett tips av kollegan och gästskribenten Anders Ellerstrand tar bloggen idag upp flygindustrin i Thailand. Bloggen har tidigare tagit upp Asien, till exempel om rutter från Asien, om Indonesien, om Japan, om Indien och om Kina. (Fortfarande inget om Sydamerika, tips på nyheter från flygindustrin där mottages med tacksamhet!) Dagens inlägg refererar till en artikel på newairportinsider.com (länk nedan) som ställer sig ungefär samma fråga som i rubriken till detta inlägg.
Thailand framstod tidigare som en betydande flygnation med en än bättre framtid att förvänta sig. Bangkok som hubb i klass med Singapore och en stark flygindustri kopplad till turism och ekonomisk utveckling var visionen. Trafiken på Thailands flygplatser har fördubblats de senaste sex åren och många flygbolag har expansionsplaner – vilket verkat stämma ed visionen. Men den nationella “flag carriern” Thai Airways stängde förra året sin rutt till Los Angeles och skulderna har ökat dramatiskt för bolaget. Liksom traditionellt starka asiatiska flygbolag som Malaysian och Cathay så har Thai utsatts för en ökad konkurrens från nya lågprisbolag och dras med gamla flygplan och en ineffektiv organisation.
Med egna och regionala lågprisbolag på väg att ta över nationell och regional trafik, liksom lågprisbolag från andra världsdelar (t.ex. Norwegian och Eurowings) så är konkurrensen abseende trafik till och från Thailand hårdare än någonsin tidigare. En nedgradering av landets flygsäkerhet av ICAO förra året ledde också till hinder för expansion. Men det blev en varningsklocka och landets luftfartsmyndighet hoppas kunna återställa landets säkerhetsrating och anseende. Satsningar på förbättrad infrastruktur är pågående och planerade. Lågkostnadsbolag fortsätter att expandera och Bangkok är den flygplats i världen med mest lågkostnadsbolag.
På grund av Thailands läge i en ekonomiskt växande och väl befolkad världsdel, väl utvecklade turismsektor och relativt väl utvecklade nivå av utveckling och utbildning så finns det ändå anledning att tro att dess flygdinsutri kan bli framgångsrik framöver. Detta kräver dock att man får ordning på befintlig infrastruktur och kan utveckla ny och samtidigt kan hantera konkurrensen så att lönsamheten inte drabbas. Inga lätta utmaningar, men möjliga att hantera så liksom artikelförfattaren tror jag på en positiv utveckling, med en del svårigheter längs vägen, för flygindustrin i Thailand.
Länk till artikel:
Thailand Aviation: What Happened to It?
Recent Comments