Home » Human Factors (Page 16)
Category Archives: Human Factors
Myter om säkerhet – Ny högintressant serie av Anders Ellerstrand – Del 1
SAFETY-I : DEN FÖRSTA MYTEN
Jag har tidigare skrivit två inlägg där jag kort beskrivit dels hur ett SMS (och SSP) ska se ut enligt ICAO, dels givit en förenklad bild av den historiska bakgrunden till kravet på SMS. Det har under ett antal år vuxit fram en kritik mot SMS och även en allmän kritik mot hur vi ser på flygsäkerhet och hur vi arbetar för att förbättra den. Jag är inte på något vis expert inom området men tycker ämnet är intressant och har börjat läsa en del om det.
Här hoppas jag kunna locka till en diskussion kring kritiken mot den traditionella flygsäkerhetssynen. Jag utgår från boken ”Safety-I and Safety-II – The Past and Future of Safety Management” som är skriven av dansken Erik Hollnagel (som förtjänar en bättre presentation). I boken tar han bl.a. upp det han kallar ”The Myths of Safety-I”. Myterna är fyra och jag tänker ta upp dem i tur och ordning.
Den första myten är ”Causality Credo” som väl kan översättas till ”tron på orsakssamband”. Det är här en tro på dels att varje resultat har (minst) en orsak och dels en tro på att det går att hitta och fastställa orsaken. Detta, som Hollnagel alltså menar är en myt, påverkar vår SMS bl.a. i sättet vi utreder incidenter eller olyckor. Incidenten eller olyckan är ett resultat och måste ha en orsak. När vi fastställt orsaken kan vi arbeta för att eliminera den eller för att begränsa dess effekt och på så vis förhindra eller försvåra ett upprepande. Hollnagel menar att vår tro på denna myt också innefattar synen att en orsak alltid är något som gått fel.
Själv kan jag känna ett motstånd mot att detta skulle vara en myt. Det ligger djupt inlärt i mig att världen fungerar just så – orsak och verkan. Som jag förstår Hollnagel menar han att detta är att betrakta som en myt främst vad gäller större och komplexa system. Ett skäl är att orsakssambanden är så komplicerade att det ofta blir meningslöst att försöka finna orsaken. Ett annat skäl är att Hollnagel menar att det är så att orsaken inte behöver vara något som går fel. I komplexa system kan ett visst arbetssätt ha olika utgångar. För det allra mesta går det bra men ibland går det mindre bra eller t.o.m. dåligt.
För den som vill studera detta mer kan jag rekommendera boken ”Friendly Fire” av S A Snook. Den handlar om en olycka i Irak då två amerikanska jaktflygplan sköt ner två amerikanska helikoptrar och dödade 26 personer. Efter en mycket omfattande utredning misslyckades man att finna någon som kunde lastas för olyckan. Snook har i boken en fascinerande ”karta” som redovisar orsakssambanden bakom olyckan. En mängd små och stora faktorer bidrog – några av dessa låg mer än tio år tillbaka i tiden. Sammanfattningsvis var det en komplex organisation som under tre år levererat säkra operationer i svåra förhållanden men där ett etablerat och fungerande arbetssätt till slut ledde till en tragisk olycka.
Flygutbildning och träning – mannen som har svaren heter Tim Mavin
Ibland har man förmånen att få prata med någon som har både erfarenhet och expertis inom sitt område på en nivå som gör att man bara känner tacksamhet för kontakten. Så var det under mitt Skypesamtal med kapten, träningskapten och professor Tin Mavin för ett tag sedan. Hans forskning om träning inom flyg är unik för att den är relevant och praktisk på ett sätt som jag sällan sett någon annanstans.
Tim har en lång karriär bakom sig som inkluderar bland annat att ha varit matematiklärare, pilot och forskare. Han är för näravande associate professor vid Griffith University i Brisbane. Han har över 10 000 timmar flygtid, med över 7 000 på jetflygplan. Mer om hans bakgrund och en lista på hans publicerade forskning finns på denna länk.
Hans nya bok heter “Competency-Based Education in Aviation” och den hoppas jag kunna skriva mer om senare eftersom Tim skickat en kopia till mig som jag hoppas kommer fram snart. En av hans vetenskapliga artiklar som finns öppet är “Understanding Variance in Pilot Perfromance Ratings” och finns här. Bland de intressanta saker vi talade om var hans forskning på debriefing efter träningspass. Det har visat sig att instruktören ofta talar betydligt med än båda piloter som tränats tillsammans, i vissa fall flera gånger mer (värsta fall: instruktör 4000 ord, de som tränat 400). Genom att låta de som tränat gå igenom de faktiska händelserna i träningspasset, innan instruktören kommer med bedömningar, ökade kvaliteten på debriefingen betydligt eftersom alla nu var mer medvetna vad man pratade om.
Tim illustrerade detta genom att fråga mig vad jag minns från att jag körde till jobbet i morse. Spontant svarade jag att jag inte minns något av en sådan rutinartad handling. Han frågade då om jag var i vanlig tid, lite senare eller tidigare. Jag kunde då svara att jag var några minuter sen och på nästa fråga att jag lämnade hemmet 06.38. Genon att fortsätta på detta vis kunde jag återge min resa till arbetet i ganska stor detalj.
Poängen med detta är att det är knappast effektivt att i en debriefing ha ett samtal om händelser som de som tränat inte minns speciellg väl – det blir mest fokus på instruktörens bedömningar utan att de som lyssnar är säker på vad han talar om. Men om de med stöd får gå igenom händelserna är de nog medvetna om vad de gjorde bra och mindre bra och det finns en självutvecklande effekt i detta, liksom en bra grund för ett samtal om vad som hände.
Detta är bara ett praktiskt exempel på Tims forskning och hur den kan vara användbar. Jag hoppas återkomma när jag läst mer, hunnit tänka och kan sammanfatta det hela i blogginlägg. För den som är intresserad av träning, bedömning av kompetens och anat som Tim forskat på så rekommenderar jag att ta direkt kontakt med honom.
CRM och sunt bondförnuft – ett inlägg på engelska (för ovanlighetens skull)
Inför helgledigheten kommer ett inlägg på engelska, en text jag skrev i ett annat sammanhang nyligen. Jag hoppas att ni finner den intressant. Jag återkommer med nya inlägg på måndag!
Human Factors and CRM is just Common Sense – or not?
One thing often stated in CRM training is that Human Factors and CRM is just “common sense”. In one sense this is both a rewarding statement and a bit of a problematic one. It is rewarding since it seems to reflect an acceptance of HF/CRM and its underlying knowledge. It is at the same time problematic since it also seems to reflect that this is something we all know anyway and to not need to think about too much.
The phrase “it is just common sense” is at times a dangerous one. Once upon a time it was common sense that the world was flat and anyone saying something else would be considered in short supply of common sense. In more modern times “common sense” is often used to motivate positions on issues that are under-informed or even contrary to the knowledge built by experience and science. Even in a more positive context, invoking common sense can be linked to a dismissal of information and knowledge since “everyone knows” about what is said and there is no point in talking about it. Unfortunately it is probably a true statement about common sense that it is like a deodorant – the people who need it the most never use it.
It may be good to remember that a lot of HF/CRM that is now integrated in training of pilots and operations was far from common sense not long ago. The birth of CRM is accredited to the 1979 NASA conference “Resource Management on the Flight Deck”, where in the light of a number of tragic accidents in the 70s the principles and focus of CRM was laid down. At that time no one talked about SA at all, very little about workload management and stress (did not affect pilots was the belief), decision making was whatever the captain chose to do and good communication and leadership simple came from the captain regardless of how he actually conducted himself. Still it took decades for HF/CRM to become accepted and practised to the level we see today in the industry. The number of lives unnecessarily lost in accidents during these and previous decades should serve as a reminder that the knowledge and experience of CRM we have in the industry today was far from common sense not long ago.
The fact that CRM skills are widely accepted among professional pilots today is of course something that is to be celebrated – it is the result of many years of development in the industry and has contributed to the high levels of safety we see today. However, saying that it is “just” common sense is at risk of trivialising hard-earned lessons from accidents, incidents, operational experience and science. So let us all think a bit before saying this, not because it is wrong, but because we should be careful with getting it right.
Är luften i kabin och cockpit farlig? – Två studier av EASA tar upp detta
Luften i flygplan har alltid varit föremål för viss misstänksamhet. Att den kan vara mycket torr och orsaka besvär för folk med känsliga slemhinnor och hy är exempel på verkliga problem. Att det kan finnas ozon som kan orsaka liknande problem är sant om man flyger på mycket hög höjd, men är extremt sällsynt. Men det har också länge funnits rykten om att cirkulation av restprodukter från jetmotorer och oljor kan påverka passagerare, liksom att bakterier och virus kan cirkuleras och sprida sjukdomar.
EASA har nu publicerat två studier om luftkvaliteten i kabinen på passagerarflygplan. Den första genomfördes av ett toxikologiskt institut vid Hannovers medicinska universitet. I denna studie genomfördes mätningar på ett antal kommersiella flygningar och slutsatsen är att luftkvaliteten i kabin är lika bra eller bättre än den för normala inomhusmiljöer som i kontorsmiljöer, skolor eller hem. Inga gränsvärden eller andra riktlinjer för luftkvalitet överskreds.
I den andra studien tittade man på de ämnen som kan komma från oljan i jetmotorer och skulle kunna spridas in i kabin. Två olika oljor användes i studien, både ny olja och återanvänd av både sorter. Det konstaterades att det finns neuroaktiva ämnen i restprodukter men att dessa förekommer i så låga halter att de inte utgör någon risk för påverkan på neurologiska funktioner. Man konstaterade dock också att det saknas kunskap om hela metabolismen och effekter på den för flera olika ämnen som används industriellt. Man har därför uppföljningsstudier planerade, vilka kommer att bygga vidare på de redan utförda studierna.
Tyvärr finns det en hel del konspirationsteorier om detta och folk som tjänar pengar på dem. Det finns en “Aerotoxic Association”, en bok med med titeln “Aerotoxic Syndrome: Aviation’s Darkest Secret” samt webbsajter, forum o.s.v. Det har funnits en del studier som visat på effekter som skulle kunna stödja sådana effekter, men det har handlat om små grupper i dessa. Det material som finns har gåtts igenom av oberoende experter vid Aerospace Medical Association, US National Academy of Sciences och Australian Civil Aviation Safety Authority (CASA). Samtliga har konstaterat att materialet inte utgör grund för ett “medical syndrome” och att “aerotoxic syndrome” inte hör hemma i flygmedicin.
Det är alltså inte bortom det möjliga att det skulle kunna finnas ämnen i kabinluften som påverkar vår hälsa negativt, men enligt vad vi vet nu så är det inte så. Det betyder inte att det inte finns folk som mår dåligt på flygplan, men det kan vara av många anledningar, inklusive att de tror att luften påverkar dem (så kallad “nocebo effekt”). Det finns säkert de som vill tro annorlunda, men det finns ännu inget om kan stödja en sådan tro.
Länk till artikel:
EASA publishes two studies on cabin air quality
En lektion i hantering av en nödsituation från Aer Lingus
Det är på ett sätt lätt att rapportera om incidenter och haverier; de lockar till uppmärksamhet, är ofta dramatiska och det finns gott om material om dem – eftersom alla skriver om dem. Men goda exempel på när en svår situation går bra är mer sällsynta. Att lära av dem är i grunden det som tas upp av Professor Erik Hollnagel och hans ramverk för Safety II (länk), vilket är något som borde spridas mer i industrin. Desto roligare när det finns ett positivt exempel att ta upp!
Det är sajten Flight Service Bureau (länk nedan) som rapporterat om denna händelse, baserat på en YouTube video från Live ATC. Det är en Aer Lingus B757 som det handlar om och en händelse från september 2015 i New York. Kort efter att flighten lämnat JFK bakom sig fick man problem med ett av flygplanets hydrauliska system, vilket innebar problem med flaps och därmed högre landningshastighet. (Även problem med nose wheel steering och gear doors var en del av situationen.) Problemet med hydraulvätska ledde efter landning till en brand som dock släcktes av räddningspersonal. Hela händelseförloppet finns skildrat på en video från Live ATC (se nedan).
Videon som är länkad är tolv minuter värda att se på. Kommentarerna till videon på Flight Service Bureau är också värda att läsa för de som inte känner till hur sådana här situationer utspelar sig från ett pilotperspektiv. Även för de som är piloter finns en del saker värda att fundera på. Allt är långtifrån perfekt med hur det gick men piloternas lugn och hantering av situationen är väl värda att ta till sig och komma ihåg för den pilot som någon dag skulle kunna befinna sig i en liknande situation.
Händelsen skildras även kort på The Aviation Herald (länk nedan) och i kommentarsfältet hittade jag en intressant kommentar av pappan i en familj som var på flygplanet. Det är värt att betänka orden från honom, både avseende hur bra piloterna hanterade situationen men även hur allvarlig den upplevdes från ett passagerarperspektiv:
Dear All, I was on the flight with my wife and 5 kids. The captain and crew were very honest and kept us totally informed at every stage. The crew and fireman were fabulous and professional. Everybody was calm even though we all knew there was an emergency. The only question that everyone is asking is how did this leak occur? We are told repeatedly that flying is the safest form of transport and that where possible the systems are triplicated to deal with failures and that the plane is checked and serviced at regular intervals. The failure of this particular hydraulics system was not a minor issue.
Länk till artikel:
A lesson in emergency handling from Aer Lingus
Incident: Lingus B752 at New York on Sep 28th 2015, hydraulic leak
Problemet med onödiga NOTAMs – förbisett men viktigt!
Ett blogginlägg som snabbt har spritt sig bland personer i flygindustrin (127 000 träffar!) tar upp problemet med hur mycket onödig information det finns i NOTAMs. Det måste vara ett av de ämnen som vid en första anblick förefaller som ett av de minst intressanta man kan tänka sig att ta upp på en blogg, men det är mycket relevant för flygsäkerhet och på grund av detta också intressant.
Notice to Airmen (NOTAM) är “noteringar”, d.v.s. information, som har registrerats hos en luftfartsmyndighet för att uppmärksamma piloter på risker som kan påverka flygsäkerheten längs en rutt eller på en plats. Så långt allt väl och ingen kan ju vara emot ett så ädelt syfte. Problemet som tas upp i blogginlägget är att systemet för att formulera och sprida NOTAMs har sina rötter i 1920-talet och att detta leder till att viktig – ibland kritisk – information begravs i gammal, trivial och allt för ofta helt irrelevant information.
Inlägget är kort och lättläst – jag rekommenderar det varmt och kommer inte att skriva om samma sak som står i det. Jag kan bara bekräfta att jag upplever samma problem som författaren av inlägget. I en global operationell verksamhet som den jag arbetar i just nu är paketen med NOTAM helt enkelt absurda i sin omfattning och fyllda med utdaterad och irrelevant information. Det är tyvärr nästan omöjligt att göra något åt detta (jag har försökt och fortsätter att försöka) för de som tar besluten om att ta bort information axlar också risken att ställas till ansvar om borttagandet skulle kunna kopplas till något som gått fel i den operationella verksamheten.
Naturligtvis skulle man då kunna rapportera till den som utfärdat dessa NOTAMs att ta bort denna information. Tyvärr handlar det då ibland om nationer där administration inte fungerar alls så enkelt, till exempel nationer där domstolarna ligger årtionden efter med rättsliga fall. Dessutom så är det alltid säkrare för de som inte flyger och har någon form av ansvar att stoppa in en extra NOTAM och än mer att inte ta bort de som finns. De “service providers” som förser flygbolag med kartor och annan information, liksom flygbolagen själva, kan “filtrera” bort viss information men tar då – återigen – på sig ett lagligt ansvar för detta om något går fel. Bättre då för “alla” att lämna över allt till piloterna (inte bättre för piloter, passagarerare och flygsäkerheten, men för alla andra).
Detta leder till, speciellt för långa rutter över många länder, helt orimliga högar av information som piloter förväntas ta sig igenom på kort tid innan flygning och då hitta de bitar av relevant information som faktiskt kan vara avgörande för säkerheten under flygningen. Även om relevant information hittas kan den vara gammal, information om oanvändbara militära landningshjälpmedel, landningsystem som varit under reparation i åratal eller installationer som inte ens finns längre är några exempel. Detta system är helt otidsenligt och oförenligt med alla andra ambitioner som finns för flygsäkerhet idag. Svårigheten att förändra systemet pekar också på några av de sämsta sidorna hos det internationella samarbetet mellan myndigheter och andra aktörer i flygindustrin. Jag kan bara hålla med skribenten, stödja hans kamp och hoppas att fler kommer att göra det samma.
Länk till text:
The problem of bullshit NOTAMs
Möte om flygforskning på TFHS
Jag beklagar att det varit två dagar utan några inlägg – och detta utan några besked om avsaknaden av nyheter. Vad som har hänt är att jag har varit “hemma” på TFHS för ett möte om flygforskning. Mötet arrangerades av TFHS och speciellt deras nya forskningskoordinator Johan Bergström, docent vid Lunds Tekniska Högskola (som också förekommit på bloggen tidigare här och här).
Inbjudna till mötet var ett tjugotal forskare, indsutrirepresentaner och personer med erfarenhet från flygindustrin och forskning på olika sätt. Under två dagar diskuterades forskningsmöjligheter inom flyg, kopplat till TFHS som forskningsmiljö. Visionen som Johan Bergström lade fram, tillsammans med rektor för TFHS Michael Johansson, var en med TFHS som både en hubb och ett labb för flygforskning, liksom även för olika former av flygutbildning. Det handlar alltså här om samarbete både eftersom flygforskning inte är ett stort forskningsområde i ett litet land som Sverige, men också för att märkligt nog är den flygforskning som finns idag inte speciellt väl koordinerad. Bara under mötet upptäcktes kopplingar och intressen mellan deltagare som man kände borde ha känts till tidigare.
Fördelen för andra att samarbeta med TFHS redovisades och handlade om en unikt öppen och samarbetsvillig miljö, med tillgång till pilotstudentet, flyglärare, flygplan och simulatorer. Dessutom finns flygingenjörsutbildning på Ljungbyheds flygplats och Sveriges första drönarförarutbildning kommer i höst att starta på TFHS. Via TFHS nätverk finns även tillgång till piloter i flygbolag och flygbolagen som helhet. Bland forskarna fanns flera som redan arbetar eller har arbetat med flyg, liksom dem som arbetar med forskningsmetoder som skulle kunna vara användbara för forskningsfrågeställningat inom flyg.
Det är en viktig och angelägen uppgift att bättre koordinera flygforskning i Sverige, liksom en mycket angelägen uppgift för TFHS att bli mer aktiva med forskning. Samtidigt kan det ta tid att bygga upp samarbete som leder till konkret genomförande av forskning. Mötet var positivt och en hel del olika möjligheter för forskning togs upp. Med detta möte har det arbete som Johan Bergström ansvarar för inletts på bästa möjliga sätt och det kommer att bli spännande att se hur detta utvecklas, inte minst eftersom jag själv är involverad.
Om du som läser det är forskare, känner någon som håller på eller är intresserad av flygforskning eller har några andra kopplingar till flygforskning – kontakta då gärna mig (nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se) eller Johan Bergstrom (johan.bergstrom@risk.lth.se). När det handlar om att bygga ett nätverk för flygforskningssamarbete vill vi inte missa någon som kan bidra till detta!
Dödsstraff för piloter som gör fel i Bangladesh?
Ja, jag vet – det är fel att använda sensationskapande rubriker, speciellt om man målet med ens blogg är att vara vetenskaplig och trovärdig. Men i detta fall är rubriken motiverad och det av en artikel i Dhaka Tribune, en engelskspråkig dagstidning i Bangladesh.
När det gäller mänskliga fel finns det flera betydande forskare, som till exempel James Reason, David Woods och Sidney Dekker. Det de har gemensamt är att de alla försökt förstå fel och varnat för att “kriminalisera” dem. Med detta avses att straffa människor för fel i situationer som de faktiskt hade liten eller ingen kontroll över, om man verkligen ser på situationerna i ett djupare och bredare perspektiv (och är medveten om våra “biases”, tendenser att inte vara objektiva). Detta har senare blivit en av grundstenarna i utvecklingen av säkerhetskultur och rättvis kultur (“just culture”) – se tidigare inlägg här, här, här och här. Det har på många håll funnits en långsam men positiv utveckling mot att försöka förstå fel och att i alla fall sträva efter att undvika straff som skadar säkerheten på länge sikt.
Detta verkar dock inte vara fallet med det senaste lagförslaget om flyg som lagts fram av regeringen i Bangladesh, men som dock ännu inte godkänts av parlamentet. Civil Aviation Operation Act 2017 stipulerar nämligen dödsstraff som en möjlighet för “negligent or reckless operation of post-departure flights”. Det är knappast överraskande att piloter i Bangladesh reagerat med allt från panik till raseri. Med tanke på att “recklessness” i samband med vägolyckor i Bangladesh har ett maxstraff på tre års fängelse så verkar det motiverat.
“Negligence” och “recklessness” är två begrepp, som liksom dess svensk motsvarighet vårdslöshet, varit mycket omdiskuterade och ofta diskrediterade inom forskningen om Human Factors. Men det är desssa begrepp som kan komma att ligga till grunden för framtida rättegångar i Bangladesh där en pilots, ingenjörs eller annan persons liv kan stå på spel. En anonym ingenjör på Biman Bangladesh Airlines kommenterade detta så här: “The new draft law will definitely affect us. Now, we are fearful of even doing our day to day work. Perhaps it would be better if we leave our jobs or find alternative jobs”.
Man kan även fundera på vad som skulle hända om ett annat lands flygplan var inblandat i ett haveri eller en allvarlig incident i Bangladesh. Oavsett detta står detta lagförslag i strid med både lagar och “best practice” på de flesta hålli världen och det är bara att hoppas det inte går igenom i parlamentet. Det utgör dock en påminnelse om hur mycket det finns att göra med förståelsen för Human Factors och flygsäkerhet samt med hur den kan förbättras på många håll runtom i världen.
Länk till artikel:
Pilots panic over death penalty in new aviation draft law
Gästinlägg via video – Två sätt att se på mänskliga fel
Efter ett inlägg för några dagar sedan med en video av min kollega vid Lund universitet, Johan Bergström, (länk) är det dags för den andra av de två utmärkta videoklipp som han har tagit fram.
Denna gång handlar det om “human error”, eller mänskliga fel på svenska. Detta är ett betydligt mer djupgående ämne än vad man kan tro vid en första anblick. På ytan handlar det bara om varför folk gör fel och ofta blir det fokus på vad de kunde ha gjort annorlunda och bättre. Men under denna yta finns det en hel del olika föreställningar om hur vi ser på människor, deras handlingar och på verkligheten själv som spelar roll. Videon utgör en bra sammanfattning och startpunkt för mer studier och tankar om detta:
En intressant konsekvens av de två synsätt som presenteras i videon är hur de kan kopplas till hantering av fel efteråt. Om fel faller under vårt “ansvar” är det rimligt att bestraffa den som har gjort fel och det kan finnas situationer är detta är relevant och rimligt. Långt vanligare är dock att piloter, flygledare och andra gör sitt bästa för att lösa sina uppgifter säkert och effektivt men att situationen i sig blir för svår (hög stress, automation som är svårt att förstå, bristande träning o.s.v.). Då blir det problematiskt om fokus hamnar på individen som var på plats istället för på alla de andra förhållanden som skapade situationen.
Återigen har Johan gjort ett bra och värdefullt arbete i att komprimera en komplex och svår fråga i en kort video. Kom dock ihåg att denna video helst ska utgöra starten på funderingar och samtal om mänskliga fel, snarare än ses som ett svar på frågor om detta ämne. Tankar och frågor mottages mer än gärna som kommentarer – eller skriv ner dem i ett gästinlägg!
Gästinlägg via video – Fällor i analys av haverier
För första gången har jag med en video här på bloggen och det är främst för att den är så bra, men även för att den är tillverkad av någon som jag har förmånen att ha som kollega och vän. Denna person är Johan Bergström, docent och forskare vid Lunds Tekniska Högskola (LTH) inom många olika områden av säkerhet och Human Factors.
Johan är inte bara expert inom säkerhet och Human Factors, han är även ansvarig för Mastersprogrammet “Human Factors and Systems Safety” vid LTH. Kopplat till detta har han tagit fram två korta men innehållsrika videoklipp och idag länkar jag till det första, vilket handlar om de analysfällor som ofta inträffar i samband med haveriutredningar.
Detta är dryga sju minuter av enkel och tydlig kommunikation om ett komplext och svårt ämne. Johan har verkligen lyckats fånga en hel del från Human Factors om de fällor som vi alla lätt går i när vi försöker förstå varför ett haveri inträffat. Jag kan varmt rekommendera detta videoklipp – se det gärna mer än en gång och tänk till däremellan (det har jag redan gjort).
Tack till Johan för tipset om att ta upp dessa videoklipp på bloggen. Kommentera gärna vad ni tycker om videoklipp på bloggen liksom om innehållet i detta – jag svarar och diskuterar mer än gärna om både detta och andra inlägg.
Recent Comments