Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Röster i Berlins parlament höjs nu för att Tyskland ska starta en fond som ska bidra till att backa upp utvecklingen av långlinjer från den tyska huvudstadens flygplatser. Detta på grund av avsaknaden av långlinjer efter Air Berlins konkurs och Lufthansas beslut att stänga ner sin enda långlinje från Tysklands största stad. En ledamot i Berlins stadsparlament vill nud starta en fond som ska bidra med ekonomisk hjälp som bränslerabatter, lägre flygplatsavgifter och fri övernattning för besättningar i Berlin, till de flygbolag som vill flyga långlinjer från den tyska huvudstaden. Fonden ska finansieras av både staden och lokala företag skriver Berliner Morgenpost.

Efter Air Berlins konkurs i oktober förra året (länk) beslutade Lufthansa att återuppta långlinjeflygningar till New York-JFK från Tegel. Men redan i slutet av mars lades linjen ned på grund av flygbolagets strategi att koncentrera alla långlinjeflygningar på Frankfurt och München. Planen var att Lufthansas dotterbolag Eurowings sedan skulle överta Berlin-New York, men sedan lågprisflygbolaget inte lyckats att säkra slottar på varken Newark eller JFK-flygplatsen finns det inga planer på någon långlinje från Berlin med Lufthansa Group idag.

Problemen för Berlin att locka till sig långlinjer har varit stora även under Air Berlins tid och idag har den tyska huvudstaden endast långlinjeflygningar till Newark, Doha, Ulaanbaatar och Beijing från Tegel-flygplatsen. Berlins andra flygplats, Schönefeld har i dagsläget inga långlinjer alls. Trots att Berlin är Tysklands största stad, sett till antal invånare, har man svårt att locka till sig långlinjer och det beror främst på Lufthansas strategi som innebär att man endast flyger långlinjer från Frankfurt och München. Istället feedar Lufthansa passagerare från Berlin till de två hubbarna med daglig timmestrafik till både Frankfurt och München från den tyska huvudstaden.

Det faktum att Lufthansa valt Frankfurt och München som hubbar har varit ödesdigert för Berlin. Ofta är det någon som måste våga satsa för att fler ska följa efter, och det har skett i Frankfurt och München, men inte i Berlin. Så kanske är det klokt av Berlin som borde ha ett bra underlag för långlinjer som Tysklands största stad sett till antal invånare, att försöka få fart på långlinjeflygningar genom ett ekonomiskt stöd till flygbolag. Då kanske fler flygbolag börjar att flyga till Berlin, och det ekonomiska stödet kan på sikt försvinna eftersom flygbolag tillkommer av sig självt om man ser att det finns ett bra underlag och linjer som redan går bra.

En ytterligare faktor till att Berlin har få långlinjer är flygplatssituationen som jag skulle tro alla känner till. En storflygplats som är ett fiasko (länk) och de två flygplatser som finns idag, Tegel och Schönefeld, är alldeles för små. Men det faktum att Air Berlin gick i konkurs och begravde en stor del av Berlins långlinjer kan bidra till att fler långlinjer tillkommer. Både genom att konkurrensen försvann och att Tegel-flygplatsen nu har mer utrymme genom Air Berlins försvinnande, som var flygplatsen största flygbolag. Frågan är dock om Berlins nya fiaskoflygplats som skulle öppnats för åtta år sedan, Brandenburg, kommer att locka fler flygbolag med långlinjer med tanke på att Schönefeld och Tegel idag har fler passagerare årligen än kapaciteten på Brandenburg. Något som inte lockar varken passagerare eller flygbolag att använda Tysklands nya storflygplats, och kanske där ett ekonomiskt stöd då nödvändigt.

David Thell är kapten och instruktör på Norwegian, utbildad på TFHS och har förekommit tidigare på bloggen med hans utmärkta uppsats om träning av beslutsfattande (länk), ett av de mest läsa inläggen någonsin här på bloggen.

Europeisk luftfart har väldigt diversifierade arbetsvillkor. Spännvidden på anställningsformer och villkor spänner mellan slavliknande anställningar för kabinpersonal i några flygbolag till väldigt välavlönade kaptensjobb i andra. I vissa bolag är fackföreningar icke-existerande och direkt motarbetade, i andra har de större inflytande och det råder ett gott samarbete mellan parterna. Att beskriva arbetsmarknaden inom flyg och relationen mellan arbetsgivare och arbetstagare är därmed enormt komplext och kan inte göras enkelt.

Vad som däremot kan konstateras är att avregleringar och faktumet att branschen per definition rör sig över nationsgränser har satt fackföreningarna inom europeisk luftfart på reträtt de sista decennierna. Osäkra anställningsformer som försvårar fackanslutning eller anställningar i länder där lagstiftningen är till arbetsgivarnas fördel har använts för att pressa ner personalkostnader. Samtidigt som flygbolagen har blivit transnationella har dock fackföreningarna ofta hållit sig inom nationella gränser, begränsade av både tradition och det faktum att arbetsmarknaden fortfarande primärt regleras med nationell lagstiftning. I tillägg har det funnits ett överskott på utbildad och erfaren personal för flygbolag att rekrytera.

Senare tid har dock en förändring kunnat skönjas. Först och främst upplevs en brist på erfaren personal. Flera europeiska flygbolag drog förra året på sig extra kostnader pga svårigheter att antingen behålla personal eller nyrekrytera personal. Det finns därmed starka ekonomiska incitament för bolagen att skapa förbättrade relationer med sina arbetstagare. Goda relationer med fackföreningar har blivit en säljfaktor när bolag rekryterar. Politiskt har villkoren för anställda inom transportnäringen också uppmärksammats allt mer under senare år.

Rapporten ”Atypical Employment in Aviation” från universitetet i Ghent 2015 lyfte problematiken med osäkra anställningsformer inom luftfarten. Arbete pågår inom EU med att se på regleringen av flygets arbetsmarknad men utfallet av dessa processer är alltjämt ovissa. Samtidigt så har flygpersonal börjat organisera sig mer över landsgränser sig för att möta upp organisatoriskt mot arbetsgivarna. Så sent som 12 april möttes bland annat representanter för piloter i Ryanair, SAS, Norwegian och Easyjet i Dublin och stakade ut grunderna för mer samarbete över både bolagsgränser och över nationsgränser. De transnationella bolagen kommer i framtiden att med stor sannolikhet mötas av transnationella fackförbund.

Om allt detta är en del av en tillfällig trend eller om vi skönjer ett bestående trendbrott återstår att se. Det hänger lika mycket på branschens ekonomi, fackföreningarnas förmåga att organisera sig som på politiska beslut. Framtiden är lika spännande som den är oviss.

Här på bloggen har vi tidigare tagit upp Kina, avseende tillväxt (länk, länk och länk) och byggande av flygplan (länk och länk). Det är helt enkelt en växande marknad som varje person med intresse av flygindustrin måste följa. En artikel i sakliga och informativa The Economist (länk nedan) gör det rimligt att ta upp Kina igen.

Artikeln handlar om den snabba tillväxten för Kinas flygbolag. Under 2007 gjorde kinesiska passagerare 184 miljoner flygresor. Under 2017 var denna siffra 550 miljoner, en ökning som får andra ökningar i industrin that se ut att vara små och obetydliga. Med en befolkning på totalt straxt under 1.4 miljarder (2016 rapporterades siffran 1.38 miljarder) så finns det dessutom utrymme för fortsatt tillväxt av samma slag. Det geografiska läget i Asien med den snabbast växande flygmarkanden i världen samt statusen som regional och global stormakt förstärker slutsatsen att vi hittills endast sett början av Kinas expansion i flygindistrin.

Problemet för andra flygbolag är att från att ha varit något som de flesta helst undviker så har resor med kinesiska flygbolag börjat konkurrera allt mer med de som erbjuds av traditionella flygbolag. Anrika Cathay Pacific i Hong Kong är ett av dessa traditionella flygbolag som på senare år har fått känna på en allt hårdare konkurrens från flygbolagen på Kinas fastland. Artikeln i The Economist konstaterar att en resa mellan Europa oxh Australien numera ofta kan vara billigast via Kina, inte via Singapore, Istanbul, någon av Gulfstaterna eller någon annan “super-connector”. Från 2011 till 2017 har andelen passagerare på kinesiska flygbolag mellan Kina och USA gått från 37% till 61%, även detta en sensationell ökning.

Den snabba expansionen har nu börjat dra in kinesiska flygbolag i samma strider som redan pågår mellan Gulfstaternas flygbolag och amerikanska/europeiska flygolag – om rättvis konkurrens, statligt stöd o.s.v. KLM/Air France har protesterat, men statligt stöd är inte ett okänt fenoment för dem. De amerikanska flygbolagen är märkvärdig tysta, eftersom de ser affärsmöjligheter både i Kina och på den asiatiska marknaden och är ute efter olika former av samarbete med kinesiska flygbolag. Med det gryende handelskriget mellan Kina och USA finns det dock risk för att detta även ska drabba flygbolag, än värre kanske även Boeing. Håll blicken mot öster, det kommer att hända mycket intressanta saker för flygindustrin där, både på kort och lång sikt.

Länk till artikel:
Chinese aviation takes off

Vad är passagerare villiga att betala för när det gäller biljetter? Så lite som möjligt tycks vara den starkaste drivkraften i många fall och det är detta som lett till lågprisflygets framgång. När de traditionella flygbolagen tar upp kampen med lågprisbolagen innebär det att de måste hitta sätt att få ned priset till nivåer som kan konkurrera om uppmärksamheten från möjliga passagerare. På webbsajten Skift har skribenten Micheline Maynard skrivit om detta (länk nedan).

Det är KLM/Air France och Delta som från 10 april erbjuder kategorin “Basic Economy” även på transatlantiska flygningar, i detta fall innebärande lägsta pris, betala för väska och ingen möjlighet att välja var man kommer att sitta. Detta ses som en reaktion på de priser/tjänster som erbjuds av Norwegian, WOW och andra long-haul/low-cost flygbolag.

Problemet med detta för traditionella flygbolag är att för dess passagerare är detta ett steg nedåt – du ser ett lågt pris, men måste nu betala för vad som tidigare var inkluderat. Det kommer för en tid framöver att dyka upp kunder hos KLM/AF och Delta som kommer att vara besvikna över denna nya situation. För de nya bolagen finns inga sådana förväntningar. Detta är en skillnad och svårighet när traditionella flygbolag tar upp kampen med de nya.

Det förefaller även lite märkligt att vare sig denna artikel eller många andra tar upp en fundamental deivkreaft till att erbjuda allt lägre priser med allt mindre service – sökmotorer för flygbiljetter (som Epedia, Momokdo, Trivago o.s.v.) Bilförsäljningen och många andra områden bar tvungna att anpassa sig till detta för länge sedan. Det handlar om att komma upp bland de första i sökningar av biljetter och eftersom folk oftast söker på pris så är ett lågt utgångspris kritiskt för att ens få uppmärksamhet för sin produkt, därefter kan man försöka sälja in mer tjänster.

Det är helt enkelt endast med ett pris bland de lägsta som den som letar resor oftast ens kommer att se vad ett flygbolag erbjuder, utan ett lågt pris kommer de inte att se flygbolagets logga på skärmen. Det är vårt beteende som konsumenter som driver denna utveckling, kom ihåg det nästa gång du sitter i ett trångt säte och är missnöjd med att både kaffe, hörlurar och väska kostar pengar (notera att detta även är en påminnelse till mig själv).

Länk till artikel:
Fallout From Long-Haul Battle on Airfares: No Free Checked Bag

Ok, detta var överraskande för mig. Även de av oss som följer flygindustrin noga och nära vet ofta inte vad som händer på högre nivåer där de riktigt stora besluten fattas. Från ett lägre perspektiv försöker ändå de flesta av oss gissa vad som pågår och vad som kan hända härnäst. Men att BA-ledda jätteflygkoncernen IAG skulle ta en ägarandel i Norwegian och öppet deklarera att man kan tänka sig mer – det var en överraskning.

Det är FlightGlobal som rapporterar om detta (länk nedan) i en kort notis. Enligt deras rapportering har IAG gått ut med nyheten att man köpt in sig i Norwegian med en andel på 4.61%. Det är en begränsad medan betydande ägarandel och nyheten ledde genast till en drastisk uppgång av Norwegians aktiekurs.

IAG har meddelat att man med denna ägarandel vill “establish a position” för diskussioner med Norwegian, vilka senare skulle kunna leda till möjligheten att ett “full offer” för flygbolaget läggs fram. IAG betonar dock att inga samtal har inletts och att inge beslut om ett sådant erbjudande har tagits.

Intressant nog så är ju IAG redan ägare till spanska lågkostnadsbolaget Vueling samt long-haul/low-cost Level, båda baserade i Barcelona. Hur en integration av dessa verksamheter med Norwegian skulle gå till är en tanke som dyker upp när man hör dessa nyheter. Än mer intressant är hur det skulle fungera med en omfattande traditionell long-haul verksamhet som BA i kombination med en stor och växande long-haul/low-cost verksamhet som Norwegians.

Det är bara att ta det försiktigt med vidare tankar eftersom det i detta läge bara blir spekulationer. Givet denna affär, IAGs egna uttalade ambitioner och de möjligheter som dessa innebär är det dock närmast oundvikligt att man funderar vidare på vad som kan hända framöver med IAG och Norwegian. Oavsett vad som händer kan jag lova att vi kommer att rapportera om det här på bloggen.

Länk till artikel:
IAG floats possible Norwegian takeover

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Aarhus är Danmarks andra största stad belägen på östkusten på Jylland. Men stadens flygplats ligger 35 kilometer bort, för långt anser många och röster har höjts om att bygga en ny flygplats närmare staden. Men att det ska byggas en ny flygplats känns osannolikt, och istället har Nordic Seaplanes tagit tillvara på havet och flyger med ett sjöflygplan mellan Aarhus Hamn och Köpenhamns centrum, en snabb men blöt väg till Köpenhamn som gör det svettigt för SAS som flyger från Aarhus flygplats till Kastrup.

Nordic Seaplanes startades av Lars Erik Nielsen och advokaten tillika pilot Lasse Rungholm under slutet av 2014. Nielsen har en lång erfarenhet av sjöflyg då han under 1990-talet startade Maldivian Air Taxi som flyger med sjöflygplan mellan öarna på Maldiverna. År 2013 sålde Nielsen flygbolaget, som vid tidpunkten flög med 45 stycken DeHavilland DHC-6 Twin Otter. Rungholm å sin sida har ingen dålig erfarenhet han heller. Han har varit chefspilot på Maldivian Air Taxi, flugit sjöflygplan i Kroatien samt vid sidan av sjöflygandet även spakat ATR-flyg och Cessna Citation hos danska DAT som ägs av Rungholms bror.

I december 2014 köpte Nordic Seaplanes sitt första och hittills enda flygplan. En DHC-6 Twin Otter som flugit hos det iranska flygbolaget Iranian Naft Airlines. Flygplanet fick den danska registreringen OY-NSA och flögs i april 2015 från Dubai till Schweiz där flygplanet genomgick en totalrenovering och montering av pontoner istället för landställ. Dock har flygplanet kvar hjul inuti pontonerna som gör att man även kan landa på en vanlig start- och landningsbana med Twin Otter:n. Hjulen kommer även till användning varje kväll då OY-NSA åker upp ur vattnet i Aarhus hamn och åker in i en hangar i hamnen där flygplanet tvättas och underhålls av Nordic Seaplanes egna flygtekniker och mekaniker.

Sedan starten för flygningarna i maj 2016 har Nordic Seaplanes utvidgat flygningarna och bedriver nu sightseeing-flygningar över både Köpenhamn samt Aarhus och har även flugit gäster till ett bröllop. Man planerar även att flyga specialflygningar mellan Köpenhamn och Bornholm under Folkemödet, Danmarks Almedalsvecka som pågår under ett par dagar i juni.

När planerna låg på ritbordet fanns det ett stort problem med att börja flyga mellan Aarhus hamn och Köpenhamns centrum. Det fanns inga terminaler eller certifierade sjöflygplatser. Nordic Seaplanes löste dock problemet genom att själva starta och driva sjöflygplatserna både i Aarhus och Köpenhamn med terminal i den danska huvudstaden som man delar med en vin och delikatessbutik. I Aarhus hamn har Nordic Seaplanes både huvudkontor och terminal i en byggnad nära dockningskajen och hangaren. I Köpenhamn har Twin Ottern dock en lite roligare parkering. Där parkerar och dockar man i princip granne med “Den lille havfrue”, eller Den lilla sjöjungfrun” på svenska.

Nordic Seaplanes flyger passagerare från centrum till centrum som innebär att passagerarna slipper att ta sig till Aarhus flygplats, 35 kilometer bort från staden, för att sedan landa mitt i Köpenhamn 45 minuter senare. Men det är inte bara tidsvinsten som lockar passagerare. Den Twin Otter som flyger på sträckan är utrustad med internettillgång vilket enligt en artikel på check-in.dk är en viktig del i att få passagerare att flyga med Nordic Seaplanes.

Nackdelen med att ha havet som start- och landningsbana i vårt klimat är is. Nordic Seaplanes har haft vinteruppehåll på linjen och flygningarna återupptogs i slutet på februari för att sedan ställas in på grund av den sega vintern med ständiga temperaturer på minussidan och ogynnsamma vindar som täckte Köpenhamns vatten med is. Men sedan 12 mars flyger Twin Otter OY-NSA fyra gånger dagligen mellan Danmarks två största städer och erbjuder en snabb men blöt väg mellan Aarhus och Köpenhamn.