Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

International Airlines Group som bland annat äger British Airways, Aer Lingus samt Iberia har sedan år 2017 även ett lågprisflygbolag i sin portfolio, LEVEL. Men LEVEL i sig är inget flygbolag och därför flyger andra flygbolag inom IAG-gruppen på lågprisbolagets linjer. Med det finns det dock ett antal risker och en av dem är att göra en Snowflake som SAS gjorde med sitt misslyckade lågpriskoncept.

År 2003 startade SAS sitt lågpriskoncept Snowflake. Snowflake var varumärket utåt men inget flygbolag och flygningarna utfördes av SAS. Med det kom problem som att den flygande personalen på Snowflake hade samma förmåner och löner som på SAS. Detta samtidigt som intäkterna blev lägre då man sålde biljetter till lågpris. Ett i längden ohållbart ekonomiskt koncept, vilket SAS också blev varse om då man lade ner Snowflake efter drygt ett år.

Frågan är om den stora IAG-koncernen, International Airlines Group nu är på väg att göra samma misstag med lågprisbolaget LEVEL som SAS gjorde för 15 år sedan med Snowflake . IAG är en av världens största flygbolagsgrupper med flygbolag som British Airways, Aer Lingus, Iberia, Anisec Luftfahrt samt Vueling i sin portfolio. Under 2017 tog IAG beslutet att starta ett lågprisflygbolag för att konkurrera med Norwegians kraftiga expansion på långlinjemarknaden från Europa, och i juni samma år genomfördes de första flygningarna från Barcelona under namnet LEVEL.

Sedan dess har LEVEL expanderat med ytterligare en långlinjebas på Orly-flygplatsen utanför Paris och en kortlinjebas på Wiens flygplats. Dock har LEVEL själva inte genomfört en enda flygning med sin flotta på nio flygplan. Istället är det flygbolag inom IAG-gruppen som sköter flygandet medan LEVEL säljer biljetter till lågpris. Med detta kommer dock risken att göra vad SAS gjorde med Snowflake. Sälja billiga biljetter men ha samma dyra driftskostnader. De flygbolag som idag flyger för LEVEL är Iberia, OpenSkies samt Anisec Luftfahrt.

Iberia, som är Spaniens största flygbolag, och tillika ett fullkostnadsflygbolag flyger med fem Airbus A330-200 från Barcelona till Nordamerika. Detta innebär att Iberias förhållandevis välavlönade piloter och kabinpersonal opererar flygningar som LEVEL sålt till lågpris vilket, i alla fall utifrån ser svårt ut att få ihop i ekonomisk mening. Även OpenSkies är ett IAG-bolag som tidigare flög med ett antal Boeing 757-200 från Paris till Newark i en hel Business Class-kabin. OpenSkies har idag fasat ut samtliga Boeing-flygplan och flyger med två Airbus A330 från Paris Orly för LEVEL. Här finns samma ekonomiska problematik som med Iberia och SAS med Snowflake.

Det bolag som däremot skiljer sig inom IAG-gruppen jämfört med Iberia och OpenSkies är Anisec Luftfahrt. Anisec är ett österrikiskt nybildat flygbolag som flyger med fyra Airbus A321 från Wien till ett 20-tal destinationer. Här har IAG ett helt nytt flygbolag som troligtvis går hand i hand med LEVELs lågpristänk. Anisec opererar troligen som ett lågprisflygbolag och därför ses det inte som en omöjlighet att samtliga LEVEL-flygplan så småningom överförs till Ansiec. När eller om detta kommer att ske är oklart, men under 2019 ska LEVEL samla kraft och se över sin verksamhet som expanderat, nästan för fort enligt bolagets chefer, för att komma tillbaka år 2020 med stor kraft.

Är risken för IAG att göra en SAS, genom att låta fullkostnadsflygbolag flyga lågprislinjer? Kanske, men inte särskilt troligt. Utifrån ser det ut som en omöjlig kalkyl på lång sikt för LEVEL, men förhoppningsvis har IAG lärt sig av den läxa SAS fick när deras Snowflake-projektet smälte på rekordtid.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Att göra prognoser är aldrig lätt. Bloggen kan erkänna detta efter att felaktigt ha förutsett en vändning för flygindustrin allt för tidigt. Det är då bättre att ta del av andras prognoser. Tidskriften Forbes (länk nedan) har en artikel för flygbolag och flygindustrin för det kommande året, visserligen med mest fokus på USA men ändå med en hel del intressanta perspektiv. I artikeln uttalar sig nämligen flera experter och det gör det möjligt att få lite olika syn på möjligheter och hot för flygindustrin under det kommande året.

Att det kommer att bli ett år med minskande vinster men ändå ett ganska bra år verkar vara något de flesta tror på. En av experterna anser att bränslepriset är mindre viktigt än den övergripande ekonomiska utvecklingen det kommande året, något som förefaller rimligt med tanke på all osäkerhet kring. världsekonomin för det kommande året. Även en ökad segmentering – mer produkter som ”Basic Economy” och ”Premium Economy” förutspås och känns inte som en högoddsare.

Kopplat till detta förutser en annan expert att ökande kritik från passagerare kan leda till förändringar avseende både storlek på säten och hur många som flygbolagen trycker in i sina flygplan. Kongressen i USA har redan ålagt den amerikanska luftfartsmyndigheten FAA att ta fram minimigränser för säten och efter år av att ta bort en bit här och där av passagerarutrymme kan det nu bli så att passagerarna fortsätter att sätta tryck på politiker för en förändring.

En intressant kommentar är att Ultra Low Cost Carriers (ULCCs) kan drabbas om ekonomin går ner eftersom deras kunder är kan komma att dra in på flygresor. Ett annat perspektiv skulle kunna vara att andra kunder då växlar ner till billigare flygbolag och att det i slutänden är fullsevicebolag som drabbas.

Bland de något mer annorlunda prognoserna finns att överljudstrafik med passagerare kommer att ta steg framåt och bli verklighet tidigare än många förväntat sig (bland annat med företaget Boom, omskrivet på bloggen här – länk, se även andra inlägg om överljudsflyg med passagerare – länk och länk).

Om någon vänlig läsare påminner bloggen i slutet av året att återvända till dessa prognoser så kan ett inlägg om hur det gick för dem utlovas. Gör en notering i en kalender och hör av dig i december så kommer ett inlägg att skrivas!

Länk till artikel:
What’s Ahead For Airlines And Aviation In 2019

Det är bara att erkänna att jag tycker om att skriva om Alitalia. Det har blivit ett antal inlägg om denna olyckliga saga under de senaste åren, som dessa:
– Alitalia omstrukturerar igen … och igen
– Alitalia – en ändlös tragisk opera, men kan det vara dags för sista akten?
– Alitalia – Vad mer finns det att säga?
Utöver detta har Alitalia tagits upp eller omnämnts i en handfull andra inlägg.

Liksom tecknaren av bilden ovan har jag flera gånger trott att det är slutetappen för Alitalia som vi har sett, men slutet har inte riktigt kommit än. Först gick det inte så bra med Air France – KLM som huvudman. Efter flera år med en betydande ägarandel för Etihad gick det ändå inte att fortsätta och konkurs var det enda alternativet som kvarstod. Men vem som ska ta över tillgångarna och personalen samt vilka villkor som ska gälla för detta har återstått att lösa. Många olika namn för ett övertagande har figurerat, t.ex. Lufthansa, easyJet och Ryan Air. Men nu är det med det amerikanska jätttebolaget Delta som samtalen förs.

Enligt artikeln är Delta intresserad av den del av Alitalia som har att göra med long-haul rutter, medan Lufthansa är intresserat av den del som har att göra med kortare rutter.
Även easyJet finns kvar i bilden, men med ett bud som inte anses attraktivt nog. Det är det nationella tågbolaget Ferrovie som fått uppdraget att sköta förhandlingarna. Delta har sedan tidigare en relation med Alitalia via sitt samarbete med Air France – KLM.

Nu finns det också en inhemsk konkurrent med betydande stöd från en penningstark aktör inom den globala flygindustrin. Det handlar om Air Italy, som har Qatar Airways som delägare. Även om jag redan skrivit om slutet för Alitalia många gånger tidigare så måste det rimligtvis vara nära denna gång. Men vem vet med ett flygbolag som bara gått med vinst ett år (1991) sedan det startade 1947?

Länk till artikel:
Delta May Be Frontrunner in Talks for Alitalia Deal: Stampa

Air France har meddelat att deras flygbolag Joon – med fokus på yngre passagerare, ”millenials” – kommer att läggas ned. Vi tog upp detta försök på bloggen tidigare och var skeptiska redan från början, se t.ex. ”Joon – hur lätt är det att sälja ett varumärke till unga?”. Men att det skulle bli ett så pass kort försök med detta nya flygbolag och varumärke var ändå något överraskande.

Det är webbsajten Skift (länk nedan) som skriver om detta och deras Patrick Whyte konstaterar att det inte bara var här på bloggen som det fanns skeptiska kommentarer: ”Joon attracted derision when it was first launched, with many people wondering whether an airline targeting younger, cooler travelers would really work. We now have an answer”.

Joon inledde sin verksamhet i december 2017, ned både korta rutter samt längre till i första hand semesterdestinationer. Att både försöka vara ett long-haul/low-cost flygbolag i en allt tuffare konkurrens i detta segment, och samtidigt vara ett varumärke nischat mot en speciell kundgrupp visade sig dock vara allt för visionärt och inte tillräckligt realistiskt.

Frågan är dock hur detta någonsin kunde ses som en rimlig plan. Från Human Factors känner vi till ”group think”, ”confirmation bias” och andra liknande faktorer som kan påverka grupper att fatta beslut som i efterhand framstår som konstiga. Det skulle vara mycket intressant att få insyn i hur beslutsprocessen såg ut inom Air France när besluten om Joon fattades.

Idéer och entusiasm är viktigt, men i den konkurrens som finns i flygindustrin måste det till en dos realism också när nya planer tas fram. Detta verkar ha saknats i hela processen med att ta fram, utveckla, marknadsföra och lansera Joon. Lite synd är det ändå att det gick son det gick eftersom det alltid är kul med nya idéer och försök att utveckla flygindustrin, speciellt med tanke på att de flesta inom den oftast bara kopierar varandra. Det är nu bara att vänta och se hur nästa nya försök att förändra flygindustrin kommer att se ut.

Länk till artikel:
Air France Looks to Shut Down Millennial Experiment Joon

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Kräftgången på den svenska inrikesmarknaden fortsätter. Samtliga Swedavias tio flygplatser registrerade ett färre antal inrikesresenärer under oktober år 2018 jämfört med samma period föregående år. Mest intressant inom Swedavias inrikestrafik är Malmö Airport där trafiken minskade med 6 procent. Den absoluta majoriteten av inrikesflygningarna till och från Malmö är flygtrafiken till Stockholm och den minskar alltså. Detta samtidigt som flygplatsen på andra sidan Öresund, Kastrup, ökar antalet resenärer till Stockholm både i oktober och sett över hela år 2018. Detta kan mycket väl vara en effekt av flygskatten där Malmöbor väljer att ta flyget från Köpenhamn istället för Malmö Airport.

Örnsköldsvik fortsätter på den inslagna vägen, att växa. SAS Stockholmslinje har visat sig vara ett bra koncept istället för Nextjet. Gällivare och Arvidsjaur fick under september åter trafik till Stockholm Arlanda i form av Nordica med CRJ 900-flygplan. De båda norrländska flygplatserna visar på en stark tillväxt under oktober i år jämfört med samma period föregående år. Nordica erbjuder en produkt med jetflygplan jämfört med Nextjet som tidigare trafikerade flygplatserna med turobpropflygplan av typen BAe ATP och stundtals SAAB 340. Troligen ligger en stor del av passagerarökningen i en förbättrad produkt med bättre komfort och kortare flygtider.
Borlänge och Örebros flygplats tappade mest inrikesresenärer, undantaget Mora som idag inte har någon reguljär flygtrafik, med drygt 59 respektive 39 procent. De båda flygplatserna har haft en gemensam inrikeslinje som flugits Borlänge-Örebro-Malmö, en linje som från mitten av november är nedlagd vilket innebär att de båda flygplatserna inte har någon regelbunden inrikestrafik kvar. En förklaring till Borlänges tapp är bland annat att man under oktober förra året även hade en inrikeslinje till Göteborg Landvetter.

Jämfört med september är det något fler flygplatser som visar en positiv månad i oktober. Totalt 10 stycken ökade passagerarantalet i oktober år 2018 jämfört med 2017 och på de flygplatserna där det är en positiv utveckling är det främst inrikestrafiken som ökar vilket till skillnad från många andra flygplatser i landet har en negativ trend. I övrigt kan noteras att småflygplatserna Pajala och Sveg ökade sin inrikestrafik under oktober.
Just nu ser det ut som att tillväxten finns att hämta hos lågprisflygbolagen, vilket exempelvis syns på Stockholm Skavsta och Malmö Airports utrikestrafik. Skavsta som uteslutande trafikeras av lågprisflygbolagen Ryanair och Wizz Air ökade antalet passagerare med 4,4 procent under oktober. Malmö Airport, som har en stor del flygtrafik från Wizz Air ökade sin utrikestrafik med 1,5 procent.

Sett över hela landet minskade antalet inrikespassagerare med drygt 4 procent i oktober i år jämfört med samma period år 2017. Utrikestrafiken fortsätter dock att öka, men med knappa 0,1 procent vilket gör att antalet resenärer som använt flyg till och från samt inom Sverige minskade med 1,5 procent under oktober år 2018 jämfört med samma period föregående år. Det är de kommunala flygplatserna som för tillfället leder tillväxten och Swedavias flygplatser lider till stor del av ett minskat flygresande. Troliga anledningar till det minskande flygresandet är till viss del flygskatten, men kanske främst en miljömedvetenhet efter diskussionerna om flygskattens införande.

Simon Ericson
flyg24nyheter