Vilka flygbolag överlevde inte 2020?
2020 var utan tvekan ett mycket svårt år för flygindustrin. Det kan dock vara relevant att ställa sig frågan hur svårt det var. Med kraftigt reducerade inkomster (och helt utan i vissa perioder) samt höga fasta kostnader (flygplan, personal o.s.v.) så var det omöjligt för flygbolag att inte förlora stora summor pengar under förra året. En hel del flygbolag som var i en svår ekonomisk situation klarade sig trots allt tack vare statligt stöd och andra tillfälliga åtgärder.
Sajten simpleflying.com (länk nedan) har redovisat en lista på de flygbolag som upphörde med sin verksamt under 2020. Bland de 34 flygbolagen på listan finns representanter från de flesta håll i världen, t.ex. Danmark, Italien, Turkiet, Libyen, Thailand, Japan, Argentina och USA. Bland de mer kända flybolagen som inte klarade sig är FlyBe, Germanwings, Air Italy och Cathay Dragon. Listan går igenom dessa och tar upp orsakerna till att de inte längre finns som aktiva flygbolag. Bakom denna lista finns tusentals individuella historier om hopp, besvikelser och tyvärr även personliga tragedier för de som förlorade sina arbeten i dessa flygbolag.
Även om flera av de flygbolag som tvingades ge upp kampen för överlevnad var relativt små operatörer, så var många varumärken som funnits i flera årtionden och varit väl fungerande på sin nisch i marknaden. En del flygbolag som gick under var dotterbolag eller nya varumärken från andra flygbolag, som AirAsia Japan, NokScoot Thailand, Tigerair, CathayDragon etc. En del av dem såg dessutom ut att ha starkt stöd bakom sig, t.ex. Air Italy med stöd av Qatar Airways, Germanwings med stöd av Lufthansa och FlyBe med stöd av konsortiet Connect Airways, vilket inkluderade Virgin Atlantic. Även SunExpress, ett charterbolag med stöd av både Lufthansa och Turkish Airlines var bland de som inte klarade sig.
Även om vi alla hoppas på en snabb förbättring av situationen med COVID så är en långsam, instabil och fortsatt osäker förbättring nog mer sannolik. Dessutom är det inte lätt att förutsäga hur länge regeringar kommer att vilja stödja flygindustrin, speciellt individuella företag som flygbolag. Med tanke på hur 2021 börjat finns det nog risk att det kommer att bli en ganska lång och ledsam lista på före detta flygbolag även för 2020. Det är bara att fortsätta att hoppas på ett mycket bättre år, men samtidigt finns det för allt för många anledning att även förbereda sig på ännu ett svårt år.
Länk till artikel:
Which Airlines Ceased Operations In 2020?
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 6 – Utbildning
Jag fortsätter återge delar av ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) – länk.
Här ska vi se på en artikel skriven av Alison Heminsley från BAE Systems. Det handlar om framtidens utbildning där en av många utmaningar framöver är en förväntad brist på piloter – såväl civila som militära. En viktig faktor för att lösa problemet är tillgången på instruktörer.
En effekt av denna förväntade brist är att det ökar pressen på att göra det möjligt och tillåtet med en-pilot-operationer. På militärsidan förväntar man sig att utbildning i tvåsitsiga flygplan alltmer ersätts av simulatorer och den trenden finns även civilt. Ny teknik kommer dessutom att göra det möjligt att genomföra utbildning närapå var som helst och när som helst. Det betyder i sin tur att det finns ett behov av att ersätta instruktören med tekniska övervakningssystem som kan följa upp utbildningsresultaten och anpassa utbildningen efter elevens behov och status.
Sådana system kan t.ex. bygga på ”eye tracking” men också biometri för att mäta arbetsbelastning. Sammantaget hoppas man detta leder till kortare utbildningstid. Systemen kommer också till användning för kontinuerlig repetition och uppgradering av utbildning. För framförallt militärt flyg ger det här ökad flygsäkerhet eftersom svåra och ibland farliga övningar alltmer kommer att genomföras i simulatorer.
I denna utveckling har human factors viktiga roller. Det handlar t.ex. om att kunna mäta utbildningsresultat och att utvärdera nya utbildningsmetoder. Det kan också handla om att bedöma hur långt denna utveckling kan gå – hur mycket riktig flygning som fortfarande kommer att krävas.
En intressant aspekt som tas upp i artikeln är att nya, mycket avancerade simulatorer för utbildning också ger möjlighet för t.ex. flygledare att uppleva en pilots situation i olika kritiska lägen. Sådan gränsöverskridande kunskap och förståelse kan bli än viktigare i framtiden.
I nästa avsnitt tittar vi på hur det kan vara att arbeta inom flygbranschen i framtiden.
Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk
Simon Ericson: Januari 2021 – väntad tung start på året
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Januari är traditionellt sett en svag månad för flygtrafiken i Sverige och det var inget undantag år 2021. Totalt flög det drygt 87 procent färre resenärer till och från landets flygplatser jämfört med januari år 2020, och det är samtidigt en stor skillnad i utvecklingen av antal passagerare mellan flygplatserna i landet.
I januari år 2021 hade åtta flygplatser, Borlänge, Hagfors, Kristianstad, Sälen, Torsby, Trollhättan Vänersborg, Örebro och Mora-Siljan, inte en enda passagerare och visar på hur kraftig påverkan som coronapandemin kan ha på flygplatser. Samtidigt flög 252 passagerare till och från Hemavan Tärnabys flygplats vilket endast är 53 procent färre resenärer jämfört med januari år 2020 vilket är det enskilda bästa resultatet för en flygplats i landet för januari jämfört med januari år 2020. Det är alltså stora skillnader i hur det går för flygplatserna i landet just nu och det är främst flygplatser i Norrland som klarar sig minst sämst.
De tio flygplatser som förlorade minst passagerare i januari år 2021 jämfört med januari år 2020 är alla belägna i Norrland. Det är flygplatserna Hemavan Tärnaby, Sveg, Gällivare, Kiruna, Arvidsjaur, Vilhelmina, Lycksele, Luleå, Skellefteå och Pajala som är dessa tio som hade 53 till 82 procent färre resande i januari jämfört med samma månad föregående år. En orsak till att dessa norrländska flygplatser klarat sig minst sämst är flygets betydelse för Norrland med långa avstånd till framförallt Stockholm. Samtidigt finns det inga andra transportmedel som kan ersätta flyget med rimliga restider. En annan faktor som påverkar utvecklingen är att många av de ovan nämnda flygplatserna har av Trafikverket upphandlad flygtrafik. Det finns alltså garanterad kapacitet till och från en del av flygplatserna ovan och det innebär att det faktiskt går att resa med flyg vilket inte behöver vara fallet på flygplatser utan upphandlad flygtrafik i nuläget där trafiken drivs på kommersiella grunder. Det är ytterligare en förklaring till att de norrländska flygplatserna klarar sig bättre än de i de södra delarna av landet. Flygplatser i Norrland har alltså flygtrafik medan andra flygplatser inte har någon flygtrafik alls eller en kraftigt begränsad jämfört med före pandemin vilket påverkar passagerarsiffrorna.
Totalt flög det 87,4 procent färre passagerare på landets flygplatser i januari och det innebar att 377 092 passagerare använde flygplatserna som Transportstyrelsen för passagerarstatistik över. Stockholm Arlanda är som vanligt störst med 229 537 passagerare (-86,4%) vilket innebär att nästan 61 procent av flygresenärerna i Sverige använde Arlanda i januari. Bakom Arlanda återfinns Göteborg Landvetter (-89,3%), Stockholm Skavsta (-85,5%), Malmö (-83,7%) och Luleå (-79,3%). Noterbart är att Stockholm Bromma (-97,5%) tappade från en tredjeplats i januari år 2020 till plats nio i januari i år vilket visar på hur kraftigt påverkad Stockholms cityflygplats är av coronapandemin.
I januari var det inte några stora skillnader för utvecklingen mellan inrikes- och utrikestrafiken som tidigare under pandemin då det visat sig att inrikestrafiken stått emot pandemin bättre än utrikestrafiken. Det delvis på grund av reserestriktioner för internationellt resande. Antalet inrikesresande med flyg minskade med 86,5 procent och utrikesresandet med 87,8 procent i januari år 2021 jämfört med januari år 2020.
Antalet passagerare i januari låg på ungefär samma nivå som i november år 2020 och februari väntas inte bli mycket bättre. Möjligen kan sportloven innebära en positiv faktor men samtidigt avråds det från onödiga resor och krav på ett negativ COVID-19 test för utländska medborgare som ska resa till Sverige förbättrar inte utvecklingen över antalet flygresande framöver. Troligen är en tung vår att vänta med förhoppningen om att sommaren åtminstone kan innebära lite förbättringar men till största del är detta beroende på hur pandemin och vaccineringar utvecklar sig.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Akademisering av flygande personal – en möjlighet för flygbranschen
Låt oss bjuda på en framtidsspaning. Vi ser tecken på att det just nu pågår en form av självorganiserad akademisering av flygande personal – för piloter såväl som kabinpersonal. Detta är till stor del en effekt av COVID-krisen. Vid TFHS ser vi exempelvis att många av de trafikflygare som vi examinerar, och som inte går direkt till ett väntande jobb på grund av läget i branschen, väljer att gå vidare med andra akademiska studier (däribland juridik, ekonomi, teknik, medicin). Vi ser också ett starkt ökat söktryck till vår kandidatutbildning där trafikflygare med erfarenhet från tung luftfart, genom ett års kompletterande studier hos oss, kan uppnå en bred kandidatexamen med fokus på flygbranschen. (Länk till detta program: Senare del av kandidatprogrammet trafikflygare.)
Både de som väntar på att får starta sin karriär som trafikflygare och de som är aktiva och arbetande väljer allt oftare att skaffa sig en akademisk examen. Frågan är hur branschen kan använda, behålla och utveckla denna kompetens på ett konstruktivt sätt. Det borde finnas möjligheter för branschen att utvecklas med tillgång till flygande personal som också har akademisk examen, till exempel en kandidatexamen från TFHS eller som ekonomer, jurister och ingenjörer. Det är dessutom inte säkert att personal med en så bred och djup kunskapsgrund endast vill vara flygande genom en hel karriär. De avbrott som många inom flygbranschen upplever just nu kommer att sätta sina spår i hur de tänker på sin framtid.
Flygbranschen har alltid varit cyklisk, med höga toppar och djupa dalar. Flygande personal med erfarenhet har ofta upplevt intensiva perioder av arbete, men även konkurser eller perioder med begränsad verksamhet. Med COVID har dock medvetenheten om sårbarheten för arbete inom flygbranschen blivit så akut att det kan komma att bli svårare att locka till sig unga, ambitiösa och talangfulla medarbetare. Jämfört med andra karriärval framstår flygbranschen idag inte som det mest pålitliga alternativet för en lång och trygg karriär med möjligheter till utveckling. För att kunna konkurrera som en attraktiv arbetsgivare kommer företag inom flygbranschen att behöva erbjuda mer varierade yrkesroller och utveckling som minskar sårbarheten i kriser och ökar möjligheter i goda tider.
Det är i detta perspektiv som en akademisering är en positiv möjlighet för både blivande personal, redan anställda, flygbolag och andra organisationer. Detta är delvis en ny väg framåt, då det finns en stark tradition av praktisk utbildning och lärande från erfarenhet inom branschen. Genom att ge möjlighet att tillgodoräkna sig denna utbildning och erfarenhet och sedan komplettera med praktiskt inriktad akademisk utbildning ger TFHS flygande personal en plattform för andra roller inom flygbolag och inom flygbranschen. Detta ger dem dessutom möjlighet till fortsatt utbildning, till exempel på Mastersnivå inom olika områden (som t.ex. Masters i Human Factors and System Safety – länk).
Genom ett ökat samarbete mellan flygbranschen och organisationer för högre utbildning skulle branschens behov av kompetens samt av mer kombinerade och varierade yrkesroller kunna mötas med utbildning. I ett sådant samarbete kan anställdas ambitioner att utvecklas och skapa trygghet i karriären kunna stödjas av deras arbetsgivare, samtidigt som arbetsgivaren kan medverka i att ta fram och genomföra utbildning som utvecklar verksamheten. TFHS kandidatutbildning är ett exempel på hur detta kan fungera i praktiken men det finns mycket mer som skulle kunna göras. Akademiseringen av flygande personal har kommit för att stanna. Nu handlar det om hur flygbranschen kan dra nytta av detta.
Johan Bergström, Prefekt vid TFHS
Nicklas Dahlström, Lektor på TFHS
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 5 – Luftrummet
Jag fortsätter återge delar av ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) (tidigare avsnitt här: 1, 2, 3 och 4). Här ska vi se hur dokumentet ser på utvecklingen i luftrummet. Artikeln är skriven av Barry Kirwan från EUROCONTROL.
I de stora städerna är trafikstockningar ständiga problem för miljö, hälsa och transporteffektivitet. Nu öppnar tekniken möjligheten att använda luftrummet för att avlasta vägtransporter. Att flytta upp transporterna i luften ger dock en del nya problem som måste hanteras – bullret från mängder av drönare i olika storlekar kan bli besvärande, energiåtgången kan bli ett miljöproblem och integritetsfrågor ska hanteras.
Ett annat stort problem är flygsäkerheten. Det lär inte räcka med att förse varenda drönare med antikollisions-system. Någonstans når dessa sin begränsning när antalet drönare ökar och det flygtrafikledningssystem vi skapat för traditionellt flyg kan knappast hantera det som förutses över stora städer. Det finns förhoppningar på AI men ännu är det inte mycket mer än förhoppningar.
Kirwan tar också upp en annan intressant aspekt. Flyget har nått en fantastiskt hög nivå av flygsäkerhet, en följd av bl.a. internationella standards och en stark säkerhetskultur i branschen. Vad händer då helt nya aktörer, kanske utan tidigare erfarenhet från flygverksamhet, ger sig in på en ny marknad i hård konkurrens och med små vinstmarginaler?
När jag läste den här artikeln kom jag att tänka på ett besök jag gjorde i Norrköping för ett par år sedan. Genom ett samarbete mellan LFV och Linköpings universitet visades en simulering av ett framtida Norrköping där drönare blivit en del av vardagen, med leveranser av allt från morgontidning och pizzor till e-handelsinköp, tillsammans med drönare i tjänst hos myndigheter osv. Precis som Kirwan pekar på i sin artikel så visade Norrköpings-simuleringen att antikollisions-system hos drönare inte räcker som enda lösning. Någon typ av reglering krävs – som att kanske kunna styra maximalt antal samtidiga drönare eller genom höjdtilldelningar (liknande traditionell flygtrafikledning). Här visades också effekterna av att tillfälligt stänga delar av stan för t.ex. ett polisuppdrag vilket snabbt gav stor ökning av antalet drönare strax utanför den stängda delen. En ökad flygaktivitet i städers luftrum kan förväntas, men den utvecklingen kommer att föra med sig många problem som ska lösas. Kirwan menar att human factors kommer att ha en viktig roll i det arbetet.
En artikel av Tamsyn Edwards från NASA tar också upp luftrum och flygtrafikledning. Hon pekar bl.a. på att allt högre flyghöjder kommer att nyttjas, även över FL 600. Det gäller väderstationer (ballonger) och överljudsflyg men även annat kommersiellt flyg. Dessa måste passera lägre höjder på väg upp och ner. Det ger problem då luftfartyg med mycket varierande prestanda ska samsas i samma luftrum. Även på lägre höjd, och nära större städer, ska olika sorters luftfartyg integreras i samma luftrum – drönare, små flyg-taxi och traditionellt flyg. I dag förutser många att flygtrafikledning på låg höjd och över städer, med mest drönare, inte kommer att skötas av traditionell flygtrafikledning. Det innebär att två helt olika system för flygtrafikledning kan komma att operera i samma luftrum. Det kommer att ställa stora krav på struktur och organisation men också på utvecklandet av ny teknik.
Ett av de system som diskuteras, och beräknas implementeras under senare delen av perioden 2021–2050, är TBO – Trajectory Based Operations. Redan före start har flygningen ”förhandlats” för att möjliggöra en optimal flygning som redan är konflikt-hanterad. Det kräver sedan att dessa flygningar verkligen genomförs exakt i enlighet med sitt kontrakt men ska leda till minskad arbetsbelastning för ATS och mer effektiva flygningar. I artikeln görs bedömningen att helt automatiserad flygtrafikledning skulle innebära enorma risker. Därför kommer human factors få en mycket viktig roll så att en ökad automation samt introduktionen av AI kan ske på ett sätt så att människan i systemet hela tiden förstår vad som sker och varför. I artikeln pekas på lockelsen av att tro att man genom minskad mänsklig inblandning ska kunna öka systemets kapacitet, men att det bygger på att man inte förstår vilken betydelse mänsklig expertis har för att skapa systemsäkerhet. Det finns också en risk att en ökad automation gör att den mänskliga färdigheten försämras vilket påverkar möjligheten för människan att gripa in och ha en funktion som skyddsbarriär. Även här pekas på vikten av att human factors beaktas – så att vi kontrollerar automationen, istället för att den kontrollerar oss.
I nästa avsnitt tittar vi på framtidens utbildning.
Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk
Har flygindustrin helt förändrats av COVID?
Med den fortsatta osäkerheten för flygindustrin är det ändå viktigt med något form av försök att få grepp om verkligheten. Få för detta bättre än CAPA – Centre for Aviation, en organisation vi ofta använt oss av och refererat till här på TFHS-bloggen. I en analys från tidigare i februari (länk nedan) har CAPA sammanfattat läget just nu för flygindustrin och hur de tror att framtiden ser ut. Det är en bild av en industri som har permanent förändrats av COVID och en återgång till den verklighet som var normal tidigare är inte att förvänta.
Grundaren av CAPA, Peter Harbison, sade inledningsvis så här: ”There is something very important that most airlines either do not recognise – or don’t wish to: The future airline industry will never be the same again”. Det var raka inledande ord och de följdes av en prognos att industrin kommer att vara hälften så stor jämfört med tidigare. Harbison kommenterade även att relativt få flygbolag trots allt gick i konkurs under 2020 samtidigt som kapacitet och antal flygningar föll drastiskt till nivåer som motsvarar var flygindustrin var för årtionden sedan. Detta avslutades med frågan om vilka planer flygbolag har för att hantera denna nya verklighet. Detta följdes sedan upp med intervjuer med flera olika chefer inom flygindustrin.
Flera oroande faktor redovisades, t.ex. att regeringar sannolikt kommer att avveckla sitt stöd till flygbolag under det innevarande året och att affärsresandet endast kommer att återvända långsamt. Dessutom finns risken att när väl passagerare återvänder kommer de kvarvarande flygbolagen kommer att kämpa för sin marknadsandel med låga priser, vilket kan leda till fortsatta förluster. Frågan är hur många flygbolag som kan fortsätta att “burn cash” i väntan på att återvända till lönsamhet någon gång i framtiden. Fortsatt vaccinering och nedgång i antal fall och avlidna i COVID kan säkert bidra till en förbättring, men hur fort detta kan gå är inget annat än en gissning just nu.
Bland de faktorer som togs upp avseende framtiden fanns en hel del som även var utmaningar innan COVID, som t.ex. miljö, extrainkomster bortom biljettpris och lönsamhet i industrin. Bland de nya är att hälsoaspekter som vem som ska få flyga (med eller utan vaccinationskrav?), rengöring av kabin, hantering av passagerare i flygplan och på flygplatser för att minska smittspridning o.s.v. Lika besvärligt kan det komma att bli med konkurrensfrågor. De flesta länder har gett betydande stöd till sin flygindustri, men mer ofta har detta gått till traditionella flygbolag än de som kommit in på marknaden mer nyligen. Detta har vridit tillbaka klockan och minskat marknadens förmåga att låta det flygbolag som kan erbjuda det bästa alternativet vara det som vinner i längden. Konkurrensfrågan har varit besvärlig sedan länge, men situationen har gått bakåt istället för framåt i samband med COVID.
Sammantaget är sammanfattningen på länken nedan värd en genomläsning samt fundering för alla i flygindustrin. I det stora hela har krisen förstärkt en hel del trender från tidigare, men även bidragit med nya svårigheter. Vad som inte är osäkert är att det någon gång framöver återigen kommer att finnas en stor och växande marknad för flygresor, men vägen dit är fortsatt otydlig och osäker.
Länk till artikel:
CAPA Live Outlook: The airline industry never the same again
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 4 – Cockpit
I tidigare avsnitt (Del 1, Del 2 och Del 3) har jag introducerat ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) och tittat på de sammanfattande slutsatserna.
Här ska vi se hur dokumentet ser på utvecklingen i cockpit.
En artikel av Florence Reuzeau från Airbus ser en utveckling i flera steg. Det första innebär att man har kvar två piloter i cockpit, men att – bl.a. för att hantera problemen med fatigue (trötthet) – på sträckflygningar då arbetsbelastningen sjunker kan man låta en pilot vila med bara en pilot kvar i cockpit. Det kräver bl.a. ytterligare stöd i cockpit.
Nästa steg är att bara ha en pilot ombord. Det är ett stort steg och man tänker sig att det i första hand kan tillämpas på kortare flygningar. Det kräver framtagandet av ett helt nytt cockpitkoncept för att avlasta piloten, med t.ex. permanent autopilot. En detalj som Airbus arbetar med är bildbehandling, dvs automationen ska kunna delta i att ”titta ut ur cockpit” och t.ex. upptäcka hinder. Detta kräver också en helt ny nivå av samarbete människa-maskin, med t.ex. ömsesidiga resonemang där båda sidor fullt ut kan förstå den andra.
I ett en-pilot-system står människan fortfarande i centrum och fattar de viktiga besluten. Maskinens roll är främst att förstärka människan, t.ex. att presentera information på ett bra sätt. Målet är att avlasta människan och ge ett bra underlag för beslutsfattande. Med bara en pilot måste dock automationen kunna fullfölja och avsluta flygningen om piloten inte längre kan göra det.
En annan artikel, skriven av Lufthansa-piloten Carsten Schmidt-Moll, beskriver två, för piloten viktiga system. Det är dels ett flygplanbundet system för övervakning och alarm (ECAM hos Airbus eller EICAS hos Boeing), dels ett separat system som flygbolaget står för; EFB (Electronic Flight Bag) som oftast är en bärbar tablet som innehåller en mängd användbar information. För att förhindra att ett virus skulle kunna påverka flygplanets system, är EFB helt fristående.
Piloten drömmer om en framtid där datasäkerheten kunde lösas så att EFB kunde ha ständig uppkoppling till internet samtidigt som det var uppkopplat till flygplanet. Det skulle innebära att EFB hade ständig tillgång till såväl aktuell status på flygplanet, inkl. t.ex bränsletillgång, som samtidig tillgång till aktuell väderinfo och status på flygplatser. Det skulle ge helt nya möjligheter att förmedla relevant information, vid ett tekniskt fel på flygplanet där EFB skulle kunna ge förslag på alternativflygplatser som uppfyllde aktuella krav.
Nästa steg är introduktionen av AI för EFB med olika typer av råd och förslag baserat på ständigt aktuell information. Ett problem när det gäller att uppfylla pilotens dröm är att ECAM/EICAS är del av flygplanet och att förändringar i dessa system kräver förändringar i flygplanets certifiering – långsamt och dyrt. Förhoppningen står därför närmast till att utveckla EFB och knyta AI till den.
En tredje artikel är skriven av professor Don Harris från Coventry Uni och handlar om en-pilot-system. Motivet för sådana system var ursprungligen att spara pengar men idag ses det också som ett sätt att hantera en kommande brist på piloter. Flygplan med en pilot är främst tänkta för kortdistans och priskänsliga flygningar. Den första tillämpningen lär bli för fraktflyg som ett sätt att bana väg för det större steget – att introducera en-pilotsystem för passagerarflyg.
Kraven för att hantera detta blir stora. Cockpit måste få en helt ny design för att passa en-pilot-konceptet. Forskning och utveckling pågår av såväl display- som kontroll-system med ökad nivå av automation. En del inspiration kan hämtas från militära jaktflygplan.
De problem som ska lösas sträcker sig dock långt utanför cockpit. Ska t.ex. en del uppgifter utföras från marken istället? Vilka uppgifter? Vilka kvalifikationer ska markpersonalen ha? Hur utbildas piloter och markpersonal? Att ta bort två-pilot-konceptet får också andra följder – hur ger du t.ex. nya piloter tillräcklig erfarenhet för att flyga som kapten? En-pilot-flygningar måste också kunna visa samma förmåga som dagens två-pilot-flygningar. Försämrad förmåga/flygsäkerhet är inte acceptabel.
I nästa avsnitt tittar vi på luftrum och flygtrafikledning.
Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk
Integration av drönare i transportsystemet – ny grupp i UK visar vägen
Det var ett tag sedan det skrevs om drönare, eller obemannade flygfarkoster (efter Umanned Aerial Vehicles – UAV) här på TFHS-bloggen. Med tanke på COVID och dess effekter på flygindustrin under det senaste året är det kanske inte så konstigt. Men drönare är fortsatt ett av de mest intressanta områdena inom flygindustrin och ett som förväntas ha stor tillväxt framöver. Sajten commercialdroneprofessional.com beskriver hur en ny grupp i Storbritannien bildats, med avsikt att integrera drönare i landets transportsystem. Detta är ett intressant initiativ och kanske vad som krävs för att skapa möjligheter för effektiv användning av drönare och samtidigt undvika problem med ökad användning av dem.
Namnet på den nya gruppen är Airspace of the Future (AoF). Det är en imponerande sammansättning av organisationer som avser samarbete avseende drönare. I den ingår t.ex Thales – tillverkare av flygelektronik, Cranfield University – ett av de främsta flyguniversiteten samt Inmarsat – ett välkänt företag inom satellitkommunikation. Drönarföretaget Altitude Angel, ett forskningsföretag med fokus på drönare kallat Blue Bear samt en del andra ingår även i detta konsortium.
Målet för konsortiet är integration av säkrare, tystare, effektivare och mer miljövänliga flygande farkoster i infrastrukturen för transporter. Avsikten är att dessa ska kunna flyga till och från ett kostnadseffektivt nätverk av små baser. Konkret handlar det om att utveckla regelverk, infrastruktur på marken och kontrollsystem som kan underlätta för en användning av luftrummet för olika typer av flygande farkoster, både bemannade och obemannade.
Även om det är lätt att vara skeptisk i förhållande till denna typ av stora ambitioner så finns det anledning att se med respekt på detta initiativ. Det har hittills funnits allt för lite samarbete mellan traditionella delar av flygindustrin och den snabbt växande drönarsektorn. Det är utan tvekan så att drönare redan spelar stor roll i enhet del verksamheter och det kommer att krävas planering och integration inom flygindustrin för att hantera drönare som med tiden kommer att bli allt fler, större och mer betydande för flygtransporter.
Det är förståeligt att vare sig piloter, flygledare eller andra yrkesgrupper inom traditionell flygindustri är speciellt intresserade av detta framtidsperspektiv. Utvecklingen innebär ändå att en hel del utmaningar avseende trafik med drönare måste hanteras i samarbetet med existerande flygtrafik, avseende miljöfrågor o.s.v. Dessa är frågor som är aktuella även för TFHS, som är aktivt med både utbildning av drönaroperarörer och forskning inom detta område. Detta är något som vi hoppas kunna ta upp mer framöver här på bloggen.
Länk till artikel:
UK assembles dream team to integrate drones into transport ecosystem
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 3 – En tidslinje
I tidigare avsnitt (Del 1 och Del 2) har jag introducerat ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) och presenterat en sammanfattning. Här handlar det om dokumentets tidslinje som beskriver faktorer som beräknas vara i fokus olika perioder. (Inom parenteserna skriver jag mina egna, personliga kommentarer.)
De närmsta åren: 2021–2025
Det handlar mycket om att branschen ska återhämta sig från effekterna av pandemin. Det finns också områden som vi redan börjat hantera men som inte är lösta. Exempel:
• Fatigue – (Ett problem för cockpit, men också för andra områden. Nya regelverk påverkar hur vi arbetar med detta.)
• Mental hälsa – (Olyckan med German Wings har påverkat branschen och detta tema kommer att fortsätta vara viktigt, med nya regelverk och andra initiativ.)
• Hur hanterar vi automation med fel? – (Ett exempel är B737 MAX, men det finns fler.)
• Misstag i flygunderhåll – (Ett ämne som diskuterats på TFHS-bloggen, bl.a. här: http://lusa.one/2018/10/12/anders-ellerstrand-eaap-konferens-del-4-om-de-bortglomda-teknikerna/)
• Flygsäkerhetskultur i nya affärsmodeller som t.ex. lågkostnadsbolag
• Utbildning för t.ex. ”flight upset” – (Har diskuterats på bloggen, bl.a. här: http://lusa.one/2018/09/27/anders-ellerstrand-eaap-konferens-del-1/)
• Flygsäkerhet för remote towers
• Cybersecurity
• Pandemier – (Hur kan vi lära oss av denna tills nästa kommer?)
• Integrering av drönare tillsammans med ”vanligt flyg” och i stadsområden
På medellång sikt: 2025–2035
Här kommer forskning och utvecklingsarbete att spela stor roll – utvecklingen går snabbt. För bara några år sedan pratade vi om drönare som RPAS (Remotely piloted aircraft systems), men idag ser vi framför oss svärmar av halv- eller helautomatiserade drönare för t.ex. transporter. Här har tillsynsmyndigheterna svårt att hänga med. Det kommer inte att bli lättare – vi går från en värld med hundratals flygbolag till en värld med tiotusentals drönaroperatörer. Till detta kommer alla privata drönaroperatörer. Exempel på områden i denna tidsperiod:
• Stöd för att hantera förändringar – (Idag har vi ganska omständliga processer för att t.ex. godkänna nya flygplan eller tekniska hjälpmedel. Pressen kommer att öka för att snabbare släppa fram nya system med potential att öka effektivitet och sänka kostnader.)
• Utökad automation i cockpit
• Nya roller för människan ställer nya krav på såväl färdigheter som kunskaper
• AI-assistenter som innebär att automationen utvecklas och börjar ge operatören råd och förslag
• Pilotbrist – (Under förutsättning att branschen återhämtar sig efter pandemin)
• Single-pilot-ops; först för fraktflyg, sedan i passagerarflyg
• Utbildning; syntetiska och komplexa träningsmiljöer, med deltagare spridda på olika ställen
• Nya regelverk för att hantera AI-baserade system
På lång sikt: 2035–2050
En effekt av olika utvecklingslinjer är att flygmiljön kommer att bli alltmer komplex. (Komplexa system kännetecknas bl.a. av att de inte har tydliga samband mellan orsak och verkan vilket påverkar möjligheten att styra systemen.) Exempel på vad vi kan förvänta oss på lång sikt:
• Flygtrafikledning med AI-support och alltmer automation
• Automation som anpassar sig till och övervakar såväl piloter som flygledare via biometriska sensorer för att vid behov kunna ta över
• Ett luftrum där flygplan med och utan piloter är fullt integrerade, men också ökad integration med andra transportslag
• Neurala gränsytor mellan hjärna och dator
Detta omfattande dokument innehåller också djupdykningar i olika ämnen. I nästa avsnitt tittar vi på framtidens cockpit.
Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk
Allvarligt Alitaliat?
Jag inser att det finns anledning att misstänka att jag är ohälsosamt fokuserad på ett flygbolag och dess olyckliga situation – Alitalia. I inte mindre än sex tidigare inlägg har detta tagits upp. Det är en mycket intressant historia inte bara för äventyren kring det traditionella och nationella italienska flygbolaget. Det är också en talande fallstudie om en hel del av det som varit och fortfarande är illa fungerande med flygindustrin som en kommersiell och konkurrensutsatt verksamhet – ändlösa räddningsåtgärder för en organisation som knappast tillför mycket till dagens marknad. TFHS-bloggen har även beskrivit liknande situationer för Air India (länk), Kenya Airways (länk) och South African Airways (länk).
Dessa är de tidigare avsnitten, för den som vill följa hela denna otroliga historia:
Alitalia omstrukturerar … igen … och igen
Alitalia – en ändlös tragisk opera, men kan det vara dags för sista akten?
Alitalia … Vad mer finns det att säga?
Alitalia – historien utan slut?
Alitalia – det borde varit över men…
Alitalia…igen…(saknar ord för rubrik)
Det borde inte finnas mer att säga eftersom detta borde varit över sedan länge, men då Alitalia finns kvar och räddningsförsöken fortsätter så blir det ännu ett inlägg om detta flygbolag. En annan anledning att skriva om det är att en skribent gjort en intressant och läsvärd analys av det senaste initiativet för Alitalia. Analysen har gjorts av Robert Boyle och finns att läsa i sin helhet som ett blogginlägg på www.gridpoint.consulting (länk nedan). Det är en saklig, lättläst och lärorik genomgång av den plan som konsultföretaget BCG presenterat för hur flygbolaget åter ska kunna konkurrera med andra flygbolag.
Flotta, rutter, kommersiella aspekter och en hel del annat tas upp i blogginlägget. Jämförelser görs med Iberia som är mycket belysande för möjligheter och svårigheter med att förnya Alitalias verksamhet.
Framför allt är det svårt att se hur de kostnadsbesparingar som behövs ska genomföras. De är inte specificerade i detalj i rapporten. Tidigare försök att minska personalstyrkan och på andra sätt minska kostnaderna var inte så framgångsrika som planerat och det är inte lätt att förstå vad som skulle göra det lättare denna gång.
Slutsatsen i inlägget är att författaren undrar varför det ens finns intresse att försöka med ännu en räddningsåtgärd. Det är svårt att se hur detta är bra för de Italienska medborgare som ska fortsätta betala och lika svårt att se hur det gynnar någon annan än de som fortfarande arbetar i Alitalia. Visst, en del skatteintäkter och nationell prestige kan förlora, men stora kostnader kan sparas. Ryan Air är redan Italiens största flygbolag och det kommer att finnas mer än tillräckligt med flygbolag som kan fylla marknaden. Men vi får se, uppenbarligen är inte det sista kapitlet skrivet i denna saga. (Om än att jag trott så flera gånger.)
Oavsett allt detta om Alitalia, så ska det sägas att de har den bästa marknadsföringsvideon för ett flygbolag. Åtminstone är det min åsikt, kolla gärna in videon och artikeln om de tre bästa videorna för flygbolag här: Bästa video för reklam för ett flygbolag?
Länk till artikel:
Another rescue plan for Alitalia, does it stack up?
Recent Comments