Träning av beslutsfattande för piloter – Bästa sammanfattningen hittas här
Här på TFHS-bloggen har jag hittills inte tagit upp de ofta utmärkta examensarbeten som studenter vid TFHS genomfört men det är något jag hoppas kunna göra mer framöver. Idag börjar jag med ett från förra året som är mycket användbart för alla i flygindustrin (piloter, flygledare, ingenjörer, kabinpersonal o.s.v.) eftersom det handlar om beslutsfattande och hur det kan tränas.
I samband med en Bachelor-kurs på TFHS för tidigare studenter fick jag återse David Thell, som numera är kapten och instruktör på Norwegian. På grund av sina erfarenheter i båda dessa roller valde han att i sitt examensarbete fokusera på hur man kan träna beslutfattande för piloter. Det var överhuvudtaget fantastiskt roligt att träffa tidigare studenter och ta del av deras erfarenhet som piloter och av flygindustrin, men det var speciellt glädjande att få se dessa erfarenheter bli till något som kan vara värdefullt för många andra.
Som handledare följde jag Davids arbete och den rapport han skrev ihop utgör den mest översiktliga och bästa sammanfattning jag har sett av litteratur avseende träning av beslutsfattande för piloter. Med ett för ett så svårt område lättläst språk sammanfattar David olika sätt att träna, reflekterar kring dessa och rekommenderar hur de olika metoderna kan användas. I många avseende är detta ett avgränsat examensarbete när det är som bäst, inte ett fullt forskningsprojekt, men en omfattande undersökning som är användbar både för forskare och praktiker.
I korthet så tar examensarbetet upp och sammanfattar kort olika teorier om beslutsfattande, följt av olika metoder som kan användas för att träna detta. Speciellt intresssant och viktigt är skillnaderna mellan klassiska och naturalistiska metoder för beslutsfattande, något som fortfarande många piloter och andra i flygindustrin inte känner till. De avslutande rekommendationerna är väl avvägda och kan utgöra en grund för fortsatta diskussioner på träningsavdelningar. Jag rekommenderar en full genomläsning av detta examensarbete – definitivt så för alla som är involverade i träning av personal i flygindustrin.
Länk till text:
Training Aeronautical Decision Making in Commercial Flight Operations
Norwegian i fokus i flygindustrin 2017
Att Norwegian är väl känt i och omkring sin ursprungliga hemmamarknad behöver inte sägas till de som läser denna blogg. Men internationellt har det varit långsammare att uppfatta dess tillväxt, som skett i skuggan av Ryanair och andra tidigare mer kända namn i flygindustrin. Trots stark expansion och stora flygplansbeställningar fick jag ofta, till och med för så sent som två år sedan, förklara för andra ute i världen att bolaget inte bara var en regional konkurrent till SAS utan var på väg att bli långt mer än så.
Med en artikel på Flightglobal (länk nedan till artikel, gratis men kräver registrering) skrivs det om att Norwegian är det flygbolag som bestämmer agendan i industrin detta år. Det handlar naturligtvis mycket om dess växande long-haul/low-cost nätverk (se bild nedan), vilket säkert kommer att bli en politisk fråga i USA (tillsammans med de tre stora flygbolagen i USA och deras kamp med de tre stora i Mellanöstern, en kamp där Norwegian ofta buntas ihop med de tre i Mellanöstern).
Bortom detta har man tvingat SAS att ta steget att öppna en bas på Irland för att kunna konkurrera, sägs vara i samtal med Ryanair om interlining och kommer i sommar att börja flyga med 737MAX på rutter över Atlanten. Dessutom har man med sin bas på Gatwick tvingat British Airways att återvända med rutter till USA från Gatwick. Planen är att i sommar starta transatlantiska flygningar från Barcelona, då man igen kommer att konkurrera med British Airways via moderföretaget AIG som äger Iberia och Vueling. Detta har fått AIG att planera för long-haul/low-cost från Barcelona med dess spanska lågkostnadsbolag Vueling eller Iberia Express för att möta detta hot.
Både i skandinavisk och annan media har Norwegian ofta hamnat i fokus för sina affärsmetoder, anställningsvillkor och andra mindre smickrande anledningar. Detta är inget som ska sopas under mattan när företagets framgångar kommer på tal, men det är närmast häpnadsväckande vilken påverkan Norwegian fått på flygindustrin genom att vara bland de första med låga priser på långa flygningar. Airline Pilots Association, d.v.s. den fackliga organisationen för piloter i USA, har varit minst lika fientliga till Norwegian som till de stora bolagen i Mellanöstern, något som antagligen kommer att öka med varje ny rutt som öppnas till USA. Även andra flygbolag, till exempel WOW, Westjet och Eurowings, avser försöka växa på atlantrutterna med hjälp av låga priser så det blir säkert både konkurrens och politiska aspekter som kommer att påverka hur det går framöver. Men när en artikel som denna skrivs om ett bolag så kan man bara hålla med om titeln – då är man med och bestämmer agendan för hela flygindustrin.
Länk till artikel:
Why Norwegian is setting the airline agenda in 2017
Stil på varumärket och billiga priser är inte lätt att kombinera – fråga BAs passagerare
I en artikel som blivit delad och läst en hel del den senaste veckan så skriver Scott Martin (länk nedan) om sina upplevelser som passagerare på British Airways (BA) efter att de under förra året introducerat sin nya strategi. Han är dock långt ifrån ensam om att ha synpunkter och det finns fler artiklar om samma sak och än mer att läsa i kommentarsfälten.
En av de saker som återkommer är att mat som tidigare inkluderats i priset nu ersatts med möjlighet att köpa mat från Marks & Spencer (M&S). Att detta är dyrt är en sak men enligt rapporter från flera rutter så har man inte lyckats med planeringen och maten har tagit slut fort. Flera tidningar har skrivit om de omfattande klagomålen med detta, till exempel The Independent (länk nedan).
Även gamla flygplan, höga priser jämfört med konkurrenter, dåliga lounger och andra urholkade förmåner finns med på listan över saker om vare sig är som de var förr eller som de borde vara enligt Scott Martin och många andra som länge flugit med BA (enligt kommentarsfältet). Han lägger också till att när han flyger med lågprisbolag så är de ofta bättre på att hantera mat och priserna för maten är jämförbara mellan olika flygbolag.
Jag avser inte ta texten som bevis för hur bra (eller inte) BAs nya strategi fungerar men den sätter fingret på svårigheten för traditionella flygbolag att skära ned kostnader utan att det påverkar varumärket och passagerares relation till det, speciellt för passagerare som länge varit trogna ett visst flygbolag. Samtliga traditionella flygbolag upplever nog denna konflikt och jag tvekar på att försöka utnämna något som lyckats hantera det bättre än andra. (Kom gärna med förslag eller tips om ni tycker att något flygbolag lyckats med detta.)
Det är svårt att se hur traditionella flygbolag ska lyckas hitta balansen mellan att möta kunders krav på låga kostnader och samtidigt vara bra nog med service och förmåner för att få dem att betala mer för biljetterna. Med Ryanair som Europas största flygbolag, Norwegian på frammarsch med low-cost/long-haul och andra lågprisbolag som växer så tycks pris vara den avgörande faktorn för de flesta passagerare. Det finns säkert olika kundgrupper som har andra önskemål och kanske det finns nya sätt att erbjuda service och förmåner som påverkar val av bolag, men den omfattande kritiken mot BA efter deras förändringar tyder på att det inte är lätt att lyckas med detta.
Länkar till texter:
Have British Airways lost the plot?
British Airways new ‘buy on board’ scheme: No thanks, say passengers
Tredje gången gillt – den sista av de tre överljudskonkurrenterna presenteras
I tidigare inlägg, från september förra året (länk) och i januari i år (länk), togs överljudsflygplan för passagerare upp. I samband med det senare inlägget upptäcktes att det fanns en tredje konkurrent på denna nisch, nämligen Aerion Supersonic.
Aerion Supersonics AS2 är tänkt att ta 8-12 passagerare samt flyga i Mach 1.5 och därmed korta restiden över Atlanten med tre timmar och rutter över Stilla havet med upp till sex timmar. Priset är satt till 120 miljoner dollar per flygplan. Det mest intressanta med detta projekt är dock att det uppges att Airbus är en partner i projektet (länk). Stödet verkar vara begränsat till stöd med ingenjörer för utveckling i nuvarande skede, men ett sådant samarbetet ger dock projektet en viss trovärdighet.
I november 2015 rapporterades att företaget Flexjet lagt en order på 20 flygplan från Aerion Supersonic, motsvarande ett värde på 2.4 miljarder dollar. Flexjet är ett företag som redan idag har affärsflygplan för användning via delat ägande. Tanken är att överljudsflygplanet ska flyga längre sträckor över oceaner samt över Kina, där det inte finns regler avseende “sonic boom”.
När jag nu har presenterat de tre konkurrenterna avseende framtida överljudsflygplan här på bloggen så lovar jag att komma tillbaka senare med utvecklingen inom denna unika och spektakulära nisch av flygindustrin. (Och om jag har råkat missa ytterligare konkurrenter så tar jag gärna emot tips på dem så att även de kan presenteras.) I detta läge vågar jag inte försöka bedöma vem som kommer att lyckas eller ens om någon kommer att bli framgångsrik. Kanske kommer samtliga utvecklingsprojekt att stanna vid planer och drömmar? Men det är roligare att hoppas att något av dem kommer att återuppliva arvet från Concorde.
Länk till texter:
Aerion Supersonic – Hemsid
High Price Of High Speed: At $120M Each, Can Aerion Sell Enough Supersonic Jets To Earn A Profit?
Flexjet Places Order for 20 of Aerion’s $120 Million Supersonic Jets
Kvinnliga piloter – hur många är de egentligen?
Att ta upp hur få kvinnor som är piloter är vanligt i media och leder naturligtvis till tankar om varför det är på det viset. Här på bloggen har vi tidigare tagit upp kvinnliga piloter (här och här) och kommer att göra det igen. Istället för att försöka ta upp hela denna fråga tänkte jag denna gång bara ta upp en liten del av den, nämligen detta: Om vi säger att det är få kvinnor som är piloter hur få talar vi om då?
Ofta citerade siffror säger att endast 4000 av världens 130 000 piloter i flygbolag är kvinnor, t.ex en artikel i the Telegraph (länk nedan). På hemsidan för International Society of Woman Airline Pilots (ISWAP) står det att det finns omkring 110 000 piloter i världen och att 5000 är kvinnor, varav 1500 är kaptener. Där uppges också att den internationella fackliga organisationen Air Line Pilots Association (ALPA) har 54000 medlemmar och att 5.6% är kvinnor, varav en dryg fjärdedel är kaptener (d.v.s. ungefär 3000 kvinnor, varav drygt 800 kaptener). Detta varierar säkert mycket mellan länder och 5% är nog en siffra för ganska jämställda länder, om än att även andra länder gärna visar upp kvinnliga piloter i sina flygbolag på bild (en sökning hittar snabbt bilder på och artiklar om etiopiska, vietnamesiska, indiska och nigerianska besättningar där båda piloter är kvinnor).
I artikeln i The Telegraph jämför man detta med hur det ser ut i andra yrken och konstaterar att i Storbritannien är endast 10% av kirurger kvinnor och 7% av högsta chefer för FTSE 100 företag (hundra största företagen på börsen där). Det finns dock en hel del yrken med omkring en procent kvinnor eller mindre (bilmekaniker, gruvmaskinoperatör, chef inom brandförsvar, stenhuggare/läggare o.s.v.). Det fick mig att undra hur det ser ut i Sverige och tack vare Statistiska Centralbyrån (SCB) fanns det inte bara svar på detta, utan också en prognos fram till 2030 (länk nedan). I sammanfattningen konstaterar man att utbildningsnivån stiger generellt, men mest för kvinnor medan män kommer att fortsätta dominera inom teknik och tillverkning. En annan rubrik säger “männen är säljare och kvinnorna finns inom vården”. Det finns dock yrken som har genomgått stora förändring från mans- till kvinnodominans, till exempel agronomer, jurister, ekonomer, naturvetare och teologer. Så förändring sker, men långt ifrån lika på alla områden av arbetsmarknaden och i vissa fall inte alls.
Vad det gäller piloter så konstaterar en besviken författare av en artikel för sajten Women of Aviation Worldwide Week följande avseende utvecklingen avseende kvinnliga piloter i USA: “Significant progress between 1960 and 1980; at an overall standstill ever since” (länk). Det stämmer nog ganska väl överens överlag med situationen i Sverige baserat på mina egna erfarenheter. Poängen med resonemanget om andra yrken ovan är att det kan kanske vara svårt att veta till vilken grad man kan avgöra om det går att förändra hur mycket unga kvinnor som söker sig till ett yrke, om det beror på samhällsförhållanden generellt eller om det kanske beror på faktorer som är svårare även så att förstå (och än svårare att påverka). Frågan är varför vissa yrken har sett drastiska förändringar i balansen mellan män och kvinnor medan andra inte har förändrats alls? Det finns säkert svar på detta och jag avser återkomma till detta ämne, speciellt varför det är så få kvinnor som söker sig till pilotyrket. Det har skrivits bra examensarbeten om detta på TFHS av våra studenter som jag då kommer att referera till.
Länk till texter:
Why are there so few female pilots?
FAQ – International Society of Women Airline Pilots
Könsstruktur per utbildning och yrke 1990-2030
Flygsäkerhet, kultur och ärlighet?
I sökandet efter viktiga och intressanta nyheter eller ämnen att ta upp här på bloggen snubblar man ibland på ovanliga små pärlor. I detta fall handlar det om en text från Indonesien. Texten är ett blogginlägg (länk nedan) från Yaddi Supriyadi, som jag tror mig via en annan artikel (länk längst ned) ha identifierat som ordförande för “Aviation Instructors and Lecturers Association”.
Indonesien är ett land som tagits upp tidigare på bloggen avseende deras byggande av egna flygplan (länk), men det mer omtalade ämnet när det gäller flyg och detta land är flygsäkerhet. Det är också de många olyckor som skett i den kraftigt växande flygindustrin i Indonesien som blogginlägget tar upp, men gör så på ett sätt som är intressant avseende ganska känsliga frågor om kultur.
Först tas flygolyckor och statistik upp, t.ex. att antalet haverier ska ha fördubblats på två år. Även om det är lätt att hitta artiklar om hur farligt det är att flyga i Indonesien så får man nog räkna in militära och polishaverier om man ska nå fram till sådana siffror. (Vilket ser ut att stämma med statistiken på Aviatin Safety Network, länk).
Därefter tas behovet av rapportering upp och det som gör texten om detta så intressant är fokuset på ärlighet, liksom att författaren tar upp problemet med hög “power distance” i den Indonesiska nationella kulturen. Power distance är ett begrepp från den kände kulturforskaren Geert Hofstede och avser avståndet mellan chef (eller folk med annan makt) och underställd som finns i ett samhälle. Dett är en dimension av kultur som har höga värden i Indonesien och däromkring, vilket i praktiken innebär att man mycket sällan säger emot folk med högre makt eller status. (Sverige har bland de lägsta värdena i världen på denna dimension, tydligt visande att vi har ett ovanligt jämställt samhälle jämfört med många andra.)
Författaren återkommer flera gånger till ärlighet och det reflekterar nog mer än bara det flygskerhetsfokus som texten har. I Indonesien, liksom i många länder i den delen av världen, kan det anses konfrontativt att ta upp problem och svåra frågor direkt – det riskerar att någon ska tappa ansiktet och kan störa harmonin mellan personer och grupper. (Till exempel är det i Indonesien fortfarande mycket känsligt att tala om de utrensningar av omkring en miljon kommunister och vänstersympatisörer som skedde 1965-66.)
Det som gör denna text intressant är att den sätter fokus på att när vi talar om flygsäkerhet kan vi aldrig bara fokusera på procedurer och teknik – vi måste också förstå det kulturella sammanhanget. Texter om detta är dock ofta skrivna av västliga forskare, journalister eller andra experter. Denna text är från någon som ser svårigheterna i sitt eget land och i sin egen kultur. Trots att det är mycket känsligt tar författaren upp detta så rakt på sak som möjligt och det gör det möjligt för oss andra att läsa texten och förstå vilken utmaning det är att förbättra flygsäkerheten i en sådan miljö och sammanhang.
Länk till text:
HONESTY IN AVIATION SAFETY
Fearful Air Traffic Controllers Depart
Recent Comments