Simon Ericson: Skellefteå Airport växer mest – men varför?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Skellefteå Airport var den flygplats som ökade antalet passagerare mest under förra året. Totalt blev det en procentuell ökning på hela 50 procent och med trafiken till Stockholm som ryggraden i verksamheten planerar Skellefteå Airport redan nu att slå passagerarrekordet för 2017 under detta år. Men hur kommer det sig att flygplatsen växer rekordartat nu och hur klarar man konkurrensen från de större flygplatserna i Luleå och Umeå?
Under förra året växte Skellefteå Airport mest av alla flygplatser i landet med en ökning av antal passagerare på hela 50 procent. I siffror motsvarar det en ökning från 280 000 passagerare år 2016 till 421 649 passagerare under förra året. Ökningstakten håller även i sig för 2018 då 47 procent fler passagerare använde flygplatsen under årets första månad. Detta gör att flygplatsen, som ligger knappa två mil utanför Skellefteå redan nu tror att man kommer fortsätta växa under 2018 och slå nytt passagerarrekord ännu en gång. Och det ser faktiskt ut som att det är möjligt.
Mellan åren 2012 och 2016 var det bara SAS som flög reguljärt till och från Skellefteås flygplats med en linje till Stockholm Arlanda. Men sedan den 26 mars år 2017 flyger även Norwegian Skellefteå-Stockholm Arlanda. En utveckling som flygplatsen säkerligen är mycket glada för och något som bidragit till den enorma ökningen av antal passagerare. Skellefteå-Stockholm har tidigare flugits av bland annat Skyways.
Under förra året ökade också antalet flygbolag och charteroperatörer från två till åtta och antalet destinationer man kan flyga till från Skellefteå Airport har ökat från två till elva. Det är en stor växt under ett år, och frågan är varför kommer den nu?
En faktor är att Norwegian valt att konkurrera med SAS på flygningar till Stockholm vilket pressar priserna och det blir mer attraktivt att flyga. Skellefteå som ligger mitt emellan Luleå och Umeå, som har minst två flygbolag på linjerna till Stockholm, har kanske inte varit tillräckligt attraktiv för resenärer tidigare när det endast funnits ett flygbolag som kunnat hålla de priserna man önskat.
Skellefteås läge mitt i mellan Luleå och Umeå både hjälper och stjälper flygplatsen. Att ligga mitt emellan två av Norrlands två största städer gör att passagerarunderlaget för charterdestinationer och udda destinationer blir stort då varken Luleå eller Umeå har flygningar till destinationen. Men samtidigt krymper passagerarunderlaget på flygningar till destinationer som det går att flyga till både från Luleå och Umeå, Stockholm i synnerhet. Detta då flygplatserna i Umeå och Luleå ofta erbjuder en bättre tidtabell med fler flygbolag och med det fler flygningar vilket gör att varken Umeå eller Luleåbor flyger från Skellefteå till Stockholm och en del runt Skellefteå väljer en annan flygplats då priser och tidtabell passar bättre till resenärens behov.
Detta är något som Skellefteå Airport och flygbolagen tagit vara på och förstått. Det syns till exempel på att SAS väljer att starta en ny flyglinje till Malaga från Skellefteå. SAS väljer att starta flyglinjen från Skellefteå som är både en mindre stad samt kommun än Luleå och Umeå. Men Skellefteå har fördelen med att geografiskt ligga mitt emellan Luleå och Umeå vilket gör att SAS fångar upp en betydligt större passagerarmarknad som geografiskt löper från Luleå till Umeå. Om SAS istället valt att starta en Malaga-linje från Umeå som har fler invånare än Skellefteå hade man tappat resenärer från Skellefteå och upp till Luleå. Resenärerna mellan Skellefteå och Luleå väljer kanske då att istället resa via Stockholm med exempelvis Norwegian istället för att ta sig till Umeås flygplats markvägen.
Under förra året hjälpte Skellefteås geografiska läge mer än stjälpte något som varit tvärtom tidigare och som troligtvis är en av de största anledningarna till att flygplatsen nu växer så det knakar. Kanske också viljan är större hos kommunägda Skellefteå Airport att locka till sig nya flyglinjer än vad Swedavia är på Umeå och Luleå Airport.
Det är en spännande framtid för Skellefteå Airport som med sitt geografiska läge har alla möjligheter att bli den ledande flygplatsen i de norra delarna av landet.
Kvinnor i flygindustrin – det händer saker i Mellanöstern
Bloggen har tidigare tagit upp kvinnor i flygindustrin och hur den fortfarande ligger långt efter många andra områden avseende antalet kvinnor som arbetar i industrin. Det har handlat om forskning om detta (länk), antalet kvinnliga piloter (länk), försök att höra något åt det (länk) och hopp om fler i framöver (länk). Det finns mycket mer att säga om detta och gästinlägg från kvinnor som arbetar som piloter eller i flygindustrin skulle uppskattas väldigt mycket.
I detta fall handlar det om en artikel om landet Förenade Arabemiraten, vilket har satsat mycket på sin flygindustri och har två stora internationella flygbolag (Emirates och Etihad), flera mindre, tillverkning av delar för Airbus och Boeing (Strata – länk) samt en växande rymdindustri. Det är sajten Arabian Business som nu skrivit om hur allt fler kvinnor finns i landets flygindustri.
Artikeln säger att Förenade Arabemiraten har fler kvinnor som arbetar som piloter, flygingenjörer/mekaniker och flygledare än något annat land i MENA (Middle East North Africa). Med tanke på att regionen innehåller 13 av 15 länder med lägst förvärvsfrekvens för kvinnor så handlar det fortfarande inte om stora siffror men inte desto mindre en ledande roll i förhållande till grannländer.Landets första kvinnliga utbildningsminister Jameela Al Muheiri var nyligen talare vid en flygkonferens och sade: “The UAE has been a leader in women empowerment and providing employment opportunities for women, especially in aviation, a key driver of socio-economic growth. Civil Aviation has long been a male-dominated arena, but women now have a significant presence. To flourish and thrive, the aviation industry needs to have women on board everywhere.”
I artikeln citeras även Mervat Sultan, en av de första kvinnornas regionen som arbetar som flight dispatcher och dessutom är medgrundare av mellanösternavdelningen av organisationen Women in Aviation International. Hon säger förljande: “Most roles in aviation are still dominated by men around the world. We are focusing on spreading awareness about aviation as a career of choice in the region and also helping aviation companies that are keen on hiring women.” Det är bara att önska Mervat Sultan, föreningen hon representerar och alla andra som arbetar för fler kvinnor i flygindustrin runtom i världen lycka till med detta viktiga arbete för flygindustrins framtid.
Länk till artikel:
Revealed: the growing role of women in the UAE’s aviation sector
Tuffa tider för tillverkarnas underleverantörer
Det talas ofta om de stora pengar flygplan kostar och från detta är det lätt att tro att det alltid tjänat stora pengar på att sälja dem. Men flygplanstillverkning har ofta breda och djupa politiska kopplingar i de länder där det sker och inte sällan säljs flygplan med stora rabatter för att vinna marknadsandelar eller för att marknadsföra nya flygplanstyper,
På samma sätt kan de som bidrar med delar till flygplan därmed hamna under press från stora tillverkare. När det är svårt att ta betalt för slutprodukten kan ett annat sätt att öka vinsten vara att minska konstnaderna, till examen genon att betala mindre för flygplansdelar. Detta är vad som sker just nu med både Boeing och Airbus, skildrat i två artiklar på AINonline (länkar nedan).
I den ena artikeln tar man upp hur Boeing tidigare arbetade med omfattande outsourcing som princip (se bild ovan), men nu försöker få allt mer kontroll på alla led i tillverkningen. Affärsstråket för detta är “vertikal integration”, vilket dessutom ger ökade möjligheter att tjäna pengar på “after market” försäljning. Boeing köpte nyligen flygstolstillverkaren Adient och har även i andra fall tagit över tillverkning som tidigare sköttes av andra. artikeln påverkar dock att Boeings agerande är kopplat till goda ekonomiska tider, medan i mindre goda kan man komma att åetervända till outsourcing för att begränsa ekonomiska risker.
I den andra artikeln handlar det också om goda tider och press på underleverantörer, men för Airbus. I detta fall handlar det inte bara om pengar, utan även om leveranstillförlitlighet och flexibilitet, där Airbus kräver 100% on time delivery. Men det handlar även om pengar. När Airbus och Boeing pressat ska underleverantörer har det lett till att de försökt tjäna mer pengar på “after market”. Det är denna marknad som båda tillverkare nu vill ta över och tjäna mer pengar på, vilket förefaller positionera dem i direkt konkurrens med sina egna underleverantörer.
Om denna process kommer att fortsätta återstår att se, men ökad kontroll har både för- och nackdelar, t.ex. som nämnts tidigare med ökad risk i dåliga tider. Från Human Factors vet vi att mer kontroll medför oftare bräckligare strukturer, liksom att det ofta leder till än mer krav på ökad kontroll i en spiral som kan sluta olyckligt. Men just nu handlar det om att sälja fler flygplan med ökande vinstmarginal, och båda av de stösta tillverkarna använder sig av samma strategi för att uppnå detta.
Länkar till artiklar:
Aerospace Suppliers Feeling Squeeze of ‘Vertical Integration’
Airbus Renews Tough Talk with Suppliers
Flygsäkerhet: 2018 redan värre än 2017 – hur mäta?
I ett tidigare inlägg (länk) togs den fantastiskt positiva flygsäkerhetsstatistiken från 2017 upp. Med få olyckor och än färre avlidna än under väldigt många år fanns det också mycket att vara glad och stolt över när 2017 summerades. Alla som arbetar i flygindustrin kunde titta på året och kännna att detta var resultatet av oändligt många dagliga ansträngningar avseende att varje dag sätta säkerhet före allt annat som sätter press på vardagens arbete med att få flygplan att ta sig mellan A och B – och konstatera att dessa ansträngingar tillsammans ger resultat.
Men säg den glädje som varar för evigt. Redan i år har två flygolyckor gjort att 2018 redan nu är ett sämre år för flygsäkerhet än 2017. Dessa två olyckor har sammantaget kostat 137 liv, och kan jämföras med genomsnittet för de senaste fem åren på två olyckor och 24 avlidna vid denna tid på året. Det kan även jämföras med hela 2017, under vilket 10 olyckor för flygbolag resulterade i 44 avlidna (samt 35 på marken i en olycka). Detta kan dock i sin tur ställas i förhållande til 2016, då motsvarande siffror var 16 olyckor och 303 avlidna.
Den första större olyckan 2018 inträffade 11 februari i Ryssland, med en Antonov 148 från Saratov Airlines (exempel i bilden ovan). Samtliga 65 passagerare och sex besättningsmedlemmar omkom. Innan detta haveri hade flygindustrin haft 438 dagar utan att någon omkommit i kommersiell jettrafik med ett passagerarflygplan (den senaste olyckan innan denna i Ryssland var LaMia flight 2933 i november 2016). Denna olycka följdes snart av den i sydvästra Iran med en ATR 72-200 från flygbolaget Aseman Airlines. Samtliga 59 passagerare och sex besättningsmedlemmar antas ha omkommit.
I båda dessa fall kommer kommande utredningar att ha mer att säga om anledningarna till desssa haverier. Men vi kan redan nu fundera på hur bräcklig flygsäkerhet mätt i siffror för individuella olyckor kan vara. Det har alltid varit problematiskt att mäta flygsäkerhet, eller alla former av säkerhet, i antalet olyckor och incidenter eftersom det faktiskt är att mäta avsaknad av säkerhet. Att hitta mätbara former för säkerhet som är meningsfulla för de som utför det dagliga operationella arbetet i flygindustrin har visat sig långt svårare än många hade tänkt sig. Dessutom har det visat sig att traditionella metoder från mätning av ekonomiska resultat inte alltid fungerar för säkerhet – de kan till och med bidra till mindre säkerhet.
Så när vi tittar på 2017, ser fram emot resten av 2018 och funderar på de siffror som beskriver flygsäkerhet är det viktigt att komma ihåg att det handlar om människor – människor som varje dag gör sitt bästa för flygsäkerheten samtidigt som de försöker erbjuda en tillförlitlig och god service. Det handlar även om människor som drabbas när det går fel. Vi behöver siffror, vi behöver förstå säkerhet men vi måste samtidigt försöka förstå säkerhet bortom siffror för att kunna förbättra den.
Simon Ericson: Vasaloppet märks även i luften
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Foto: Flightradar24
Sedan 1992 har Vasaloppet genomförts den första söndagen i mars med ett fåtal undantag. Sedan 1966 har man kunnat följa skidloppet på TV och för att överföra bilder samt ljud från kameror runt om banan till alla TV-tittare flyger ett specialgjort TV-flygplan runt ovanför Dalarna under loppet.
15 800 personer var anmälda till start för det längsta längdskidloppet i världen, Vasaloppet, och betydligt fler hade bänkade sig framför TV:n på söndagsmorgonen för att följa åkarnas väg i skidspåren från Sälen till Mora. Men det är inte bara i skidspåren som tävlingen märks, den utbredda TV-produktionen gör att Vasaloppet även märks i luften över Dalarna.
För att sända bild och ljud från kameror runt om banan använder man ett specialflygplan som cirklar på cirka 6 000 meters höjd ovanför åkarna. Flygplanet tar emot signal från kameror runt banan som antingen kommer via en helikopter eller direkt från kameran. Därefter skickar flygplanet vidare bild och ljud till ytterligare en mellanpunkt innan det når fram till utsändningen och vidare till alla TV-apparater.
Under Vasaloppet användes i huvudsak en Beechcraft King Air 200 med registreringen OO-LET, från belgiska ASL, Air Service Liége, för att överföra bild och ljud till TV-tittarna. Flygplanet lyfte från nedläggningshotade Mora flygplats strax innan klockan 07 på söndagsmorgonen och cirklade sedan mellan Sälen och Mora fram till klockan 13.00 då King Air:en åter landade på Mora flygplats. Efter en halvtimme på marken lyfte OO-LET för att flyga tillbaka till Belgien och basen på Antwerpen flygplats. Air Service Liége fick under förra året som den första operatören ett SPO-tillstånd, Special Operations, för så kallade “TV-relay” flygningar.
Finnair – det mest lönsamma flygbolaget i Norden?
Finland har trots över 300 inlägg här på bloggen inte förekommit tidigare, så det är bara att be om ursäkt för att ett grannland fått så lite uppmärksamhet. Det är just nu en artikel på CAPA – Centre for Aviation (länk) som tar upp Finnair och dess framgångar, med fokus på 2017. Finnair är, med sina dotterbolag, dominerande på sin hemmamarknad men har även som ett internationell konkurrens mindre flygbolag lyckats bra med sin speciella och unika strategi.
Först några ord om Finnair, världens sjätte äldsta flygbolag av de som fortfarande har pågående verksamhet. Sedan dess start 1923 under namnet Aero O/Y har flygbolaget en historia som via andra världskriget ledde till ett behov av att ha bra förbindelser med Europa och västvärlden. Med Caravelles gick man in i jetåldern 1961, öpnnade en linje till New York och fick modellen DC-8 1969 samt började flyga widebodies i form av DC-10 från 1975. Finnair öpnnade i början av 80-talet rutter till Seattle och Los Angeles, samt blev först med att flyga non-stop österut till Japan från Västeuropa. Andra flygningar till Japan hade stop i Moskva eller Anchorage, men Finnair flög rakt norrut över Nordpolen och hade fram till 1986 detta som en unik rutt, fram till att Sovjetunionen godkände överflygningar av andra flygbolag. Man var senare även först i Västeuropa med att flyga direkt till Beijing, från 1988. Man har för närvarande cirka 80 flygplan, i flotta endast bestående av Airbus, med typer från A319 till A350. Så i dess historia finns bakgrunden till Finnairs strategi att fungera som väst-östlig hubb (se bild nedan, märkblått är åretrunt-destinationer, ljusblått säsongsdestinationer).
Det CAPA skriver om är att Finnair under 2017 lyckades ha en både hög load factor (passagerare/stolar) och hög marginal, speciellt i Asien. Detta trots att man samtidigt växte kraftigt i Asien, vilket sammantaget innebär att strategin som öst-västlig hubb och Västeuropas port till Asien tycks fungera utmärkt. Det är denna strategi som man har fokuserat på efter några mindre goda år och enligt CAPA har det lett till att man är det mest lönsamma av de större flygbolagen i Norden (jämfört med bland annat SAS, Icelandair och Norwegian). Detta har dock inte bara skett på grund av strategin, utan även med hjälp av sänkta kostnader, bland annat genom omförhandlade avtal med personalen, och en förnyad flygplansflotta.
En fördel för Finnair är dess flygplats i Vaanta, utanför Helsingfors. Den är liten och möjliggör korta tider mellan olika flygningar, vilket gör den speciellt lämpad för genomgående trafik. 2016 hade man 2.7 miljoner transferpassagerare och 40 interkontinentala rutter. Samma år var Tyskland flygplatsens största marknad, följt av Sverige och Spanien. Flygplatsen har det största antalet destinationer i Asien bland nordiska flygplatser och var den femte största i Europa avseende detta. Antalet connections har ökat med nära 100% på det senaste årtiondet ocn det är denna ihopkoppling av trafik som gjort både Finnair och Helsinki-Vaanta framgångsrika. Det är bara att gratulera broderlandet i öst och önska lycka till med den planerade fortsatta expansionen i Asien.
Länk till artikel:
Finnair 2017: the former ‘poor relation’ growing strongly and now the most profitable Nordic airline
Hur stort ska ett flygplan vara? – Ja, se det beror på det…
Detta inlägg handlar om stora flygplan, men mer i detalj handlar det om hur stora redan stora flygplan ska vara. Med A380 satsade Airbus på att stora hubbar skulle fortsätta att vara det dominerande sättet att bedriva flygbolagsverksamhet. Med ökande antal passagerare skulle därför stora flygplatser bli allt mer ansträngda vad det gäller gates och slottider, vilket skulle betyda att större flygplan var lösningen för att frakta allt fler passagerare på de mest populära rutterna. Boeing satsade på B787, sade adjö till B747 och stora flygplan och detta eftersom de bedömde att point-to-point var där tillväxt skulle ske och att stora hubbar förvisso skulle finnas kvar men inte fortsätta växa som tidigare. Bloomberg har nyligen skrivit (länk nedan) en artikel som uppdaterar tidigare diskussioner om detta med storlek på flygplan, vilket är en fråga som även tagits upp här på bloggen.
Det är i denna diskussion som ett “mellanstort” flygplan har diskuterats och det är i detta segment som A321, speciellt A321LR och A321neo, har fått ett stort försprång före Boeing. Segmented har kallats “Middle of the Market” (MoM), medan Boeing för närvarande kallar projektet “New Mid-Market Airplane” ett namn som är så tråkigt att hela världen börjat använda “797” för det planerade flygplanet redan innan Boeing bestämt sig för vilken sifferkombination det ska få. Det långsiktiga Behovet av större flygplan illustreras väl i Bloombers artikel med grafik av hur intensiv flygtrafiken är på de mest trafikerade linjerna i världen, vilka är: 1. Seoul-Jeju, 2. Melbourne-Sydney, 3. Mumbai-Delhi.
Medan Airbus lyckats få en lång lista köpare för sina olika varianter av A321 för planerad point-to-point trafik i detta melansegmnet har Boeings gensvar varit långsamt. Med B737Max10 har man parerat något men vad det gäller en ny produkt är man fortfarande i förhandlings- och beslutsstadiet, inklusive att man söker information från möjliga kunder om vilken typ av flygplan de vill att det möjliga nya projektet ska leda till. Hittills har de idéer som kommit ut handlat om ett twin-aisle flygplan för cirka 250 passagerare. En sådan kapacitetsökning jämfört med A320/B737 skulle, oavsett om det handlar om A321 eller en möjlig B787, kunna frigöra 15-25% slottider på flygplatser som idag är på eller nära sin maxkapacitet.
Det är när man funderar på sådana här faktorer som större flygplan ändå har en framtid samtidigt som point-to-point kan fortsätta att växa. Utvecklingen i de flesta delar av världen fortsätter alltjämt mot att allt fler människor bor i städer och att stora städer bara blir större. Det finns gränser för hur mycket nuvarande flygplatser kan byggas ut och att bygga nya är mycket kostsamt och svårt att få igenom som politiska beslut. Så oavsett hur mycket point-to-point växer kan vi nog räkna med att även framöver få se stora flygplan – och kanske kommer båda tillverkare att få rätt avseende sina tidigare prognoser för framtiden.
Länk till artikel:
Size Matters for Airlines
Iron Maiden till Ronneby med Boeing 747?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Är man flygintresserad och gillar rockmusik, då har man chansen att slå två flugor i en smäll när rockbandet Iron Maiden nu fått tillstånd att landa på Ronneby Airport när bandet ska spela på Sweden Rock i sommar.
Rockbandet Iron Maiden ska spela på rockfestivalen Sweden Rock i år, och nu har Försvarsmakten godkänt att Iron Maidens turneflygplan, en Boeing 747 ”Jumbojet”, kan använda Ronneby Airport för att ta sig till rockfestivalen i början av juni. Detta efter en ansökan från Sweden Rock-arrangörerna.
I sommar kan Ronnebys flygplats ta emot sitt största flygplan någonsin när Iron Maiden nu fått tillåtelse att nyttja F17s område på flygplatsen för att parkera den Boeing 747 som rockbandets sångare, Bruce Dickinson, själv flyger. Att starta och landa på Kallinge-flygplatsen är inte några problem för en Boeing 747, men på de civila delarna av flygplatsen finns det inte plats för en jumbojet att parkera och därför har Försvarsmaktens godkännande om att upplåta plats till Iron Maidens flygplan varit nödvändig för att det hela ska kunna genomföras.
Det är dock inte klart att Iron Maiden kommer att flyga till Ronneby Airport när de ska spela på Sweden Rock den 7 juni. Enligt kommunikationschefen på Blekinge Flygflottilj, Jerry Lindbergh, som Blekinge Läns Tidning pratat med, har det inte kommit in någon förfrågan från flygplanets befälhavare, Bruce Dickinson, om att använda flygplatsen ännu, men tillstånd finns alltså om Iron Maiden beslutar sig för att flyga till Ronneby.
Iron Maidens Boeing 747 har fått smeknamnet Ed Force One och blir om den kommer till Ronneby Airport det största flygplanet som någonsin landat på Blekinge-flygplatsen. Det tidigare största flygplanet som landat på Ronneby Airport är Boeing C-17 som Flygvapnet använder i samarbete med ett antal andra länder. Ed Force One är en Boeing 747-400 med registreringen TF-AAK som ägas av det isländska flygbolaget Air Atlanta Icelandic. Jumbojeten har tidigare flugit hos Air France och är idag uthyrd från Air Atlanta Icelandic till Saudi Arabian Airlines.
Iron Maidens sångare Bruce Dickinson är en mycket flygintresserad person och äger Cardiff Aviation som är ett bolag som ägnar sig åt “aviation support” och MRO. MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) innebär att man genomför underhåll och reparationer på flygplan, och förutom det ägnar sig Dickinsons bolag åt pilotträning samt olika typer av leasing av flygplan. Cardiff Aviation ligger på Royal Air Forces flygplats St Athan inte så oväntat strax väster om Cardiff. Dickinson själv har tränats i Cardiff Aviation inför Iron Maidens världsturné som sträckte sig från 2016 till 2017, för att kunna flyga bandet med “The Queen of the Skies”, Boeing 747.
Förutom att flyga när Iron Maiden är ute på turné, leveransflyger Dickinson även flygplan till flygbolag när de leasas ut via Cardiff Aviation. Ett exempel är afrikanska Air Djibouti som för två år sedan startade upp efter att legat på is sedan år 2002. Då levererade Dickinson som pilot Air Djiboutis första flygplan, en Boeing 737-400. Men det återstår att se om Iron Maiden med Bruce Dickinson bakom spakarna landar med “The Queen of the Skies” på Ronnebys flygplats inför Sweden Rock i juni. Något som dock skulle vara perfekt för den flyg- och rockintresserade.
Drönare – hur farliga är de för flygplan?
Hur drönare och flygplan ska samsas i luftrummet är ännu inte helt klart. En aspekt som tagits upp av detta är risken för kollisioner mellan drönare och flygplan (tidigare blogginlägg om detta: länk). En rapport från UK Department of Transport, tillsammans med brittiska pilotförbundet BALPA och den militära flygmyndigheten i UK, har tagit upp denna fråga i en nyligen presenterad studie (länk nedan). Namnet på studien är “Small Remotely Piloted Aircraft Systems (drones) Mid-Air Collision Study”.
Denna studier mål var att hitta den lägsta hastighet som kan leda till kritiska skador för olika delar av flygplan, helikoptrar eller andra flygande farkoster med människor i. I korta ordalag har man kommit fram till att helikoptrar som har vindrutor som inte är certifierade för att klara fågelkollisioner också är känsliga för drönarkollisioner vid normala hastigheter, vilket även gäller rotorblad. Större passagerarflygplan har vindrutor kan klara drönarkollisioner för drönare upp till 1.2 kg vikt, men för drönare som väger mer än 4 kg kan kritiska skador uppstå vid höga men realistiska hastigheter. Även drönarens konstruktion spelar roll för risken för skador på ett flygplan, med möjlighet till större skador från drönare än vid fågelkollisioner.
Det var dock inte oväntat att denna studie skulle ifrågasättas av drönarpiloter. Detta har gjorts på ett sakligt sätt i en artikel på sajten donrelife.com (länk nedan). Bland annat kritiseras studien för att bara ha publicerat en 18 sidor lång sammanfattning, vilken är långtifrån som så detaljerad som 195 sidors studie som FAA publicerat (länk nedan). I denna konstateras att: “The crash test results and subsequent analysis strongly suggest that RCC-based thresholds are overly conservative because they do not accurately represent the collision dynamics of elastically-deformable UAS with larger contact areas in comparison to the metallic debris analysis methods for high speed missiles on the national test ranges.” Denna kritik finns med i artikeln på dronelife.com, att jämförelsen av formen för en drönare har inte representrats i försöken, inte heller att dessa ofta är täckat av plast som tar upp energi vid en kollision, utan istället har mer “kantiga” eller “spetsiga” föremål använts. Dessutom framförs kritik hur försöken med en 4 kg drönare utfördes, vilken var för stor för att hanetras som andra drönare.
Det är inte lätt för en icke-expert på detta område att avgöra vad som är rätt eller fel i studien och den kritik som framförs. Att studien inte tog upp drönarkollisioner med motorer på flygplan är en rimlig sak att poängtera, om än att detta säkert kommer att tas upp i en senare studie. En annan sak som är svår att bedöma är risken för en kollision, inte bara vad som händer vid en sådan. Trots många rapporter om att det har varit nära med drönarkollisioner så har ingen sådan hittills rapporterats, vilket verkar närmast osannolikt med tanke på antalet incidenter. Det man sammanfattningsvis kan säga är att fortsatt forskning och diskussion kring hur risken för kollisioner ska värderas och hanteras är något som är och förblir en prioritet i flygindsutrin.
Och med det skulle jag bara vilja lägga till att en gästskribent med intresse för drönare är en önskan jag har och något jag hoppas på att hitta – om du är den personen eller känner någon som skulle vilja skriva om drönare här på bloggen så hör av dig!
Länk till rapporter:
Small Remotely Piloted Aircraft Systems (drones) Mid-Air Collision Study
FAA – UAS Ground Collision Severity Evaluation
Länk till text:
Concern Over UK Drone Collision Study is Justified
Piloter från Business Aviation går till flygbolag, men vem tar plats efter dem?
Att det är en ovanlig tid i flygindustrin avseende behovet av piloter har tagits upp tidigare på bloggen (länk, länk, länk och länk). När på senare år ett stort antal flygbolag som expanderar samtidigt har detta lett till en situation som många talat om skulle hända, men som kanske egentligen aldrig inträffat tidigare – att det är svårt för flygbolag att hitta piloter till sin expansion.
Aviation Week (länk nedan) tar i en artikel nyligen upp hur detta nu påverkar andra än flygbolag, i detta fall Business Aviation, d.v.s. den sektor av afärs- och privatflyg som flyger något mindre flygplan i tjänst för ett företag eller någon med medel nog att ha ett eget flygplan för sina resebehov. Det som har hänt på senare tid är att flygbolag har med olika erbjudanden lockat över piloter från denna sektor, vilket i sin tur har lett till en brist på piloter för Business Aviation.
Att denna kategori av piloter är attraktiv för flygbolag är inte konstigt med tanke på att de ofta har erfarenhet, har flugit till mindre och besvärligare flygplatser, lärt sig hantera problem självständigt och är vana vid krävande passagerare (om än betydligt färre än på en flygning med ett vanligt flygbolag). I artikeln kommenterar Charlie Priester, Ordförande för Chicagobaserade charter- och flygplansfirman Priester Aviation, problemet med att behålla piloter i Business Aviation så här “the whole landscape has changed since the airlines raised their Come Hither sign” samt fortsätter med att säga om denna situation att “It’s severe, and my opinion is it’s going to get a lot worse.”
Från ett pilotperspetiv är detta naturligtvis inte ett problem, utan en möjlighet. I artikeln återges ett samtal med Mike Aarons, en pilot med lång erfarenhet från Business Aviation och Type Ratings för flera olika flygplan: tots all denna errfarenhet så var hans upplevelse när han letade efter ett arbete 2010 denna: “No one would talk to me. There was nothing out there”. Han beskriver förändringen till idag så här: “Now, you can almost write your own ticket”. Aarons har den senaste tiden fått erbjudanden nästan dagligen från företag i Business Aviation och regionala flybolag. Han har dock valt att acceptera ett erbjudande från Atlas Air som innebär att han kommer att flyga cargo med Boeing 767 runtom i världen och han hoppas att det blir hans sista jobb i karriären.
Även om det även idag finns piloter som inte hittar ett pilotjobb som de vill ha så pekar det som beskrivits ovan, liksom många andra nyheter det senaste året, på att det idag är en bättre situation för piloter än på mycket länge avsende möjligheter att hitta arbete. Anledningen till att denna situation har uppstått beror sannolikt på många olika saker – från status och intresse för yrket, kostnader för flygutbildning, för få utbildade, förändringen i yrket både avseende villkor och innehållet i jobbet o.s.v. En del initativ har tagits avseende detta problem (länk), men ännu förmodligen för få och små för att påverka situationen. Vi får se om det kommer fler initiativ eller om effekterna av det nuvanarande pilotbehovet kommer att fortsätta att bli synliga framöver.
Länk till artikel:
Airline Shortage Is Drawing Aviators From Business Aviation
Recent Comments