Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 1 – Vad är flygsäkerhet?
Jag kommer att ta upp flygsäkerhet i en rad inlägg framöver. Jag vill visa på lite olika sätt att se på flygsäkerhet och börjar med att se på hur vi definierar flygsäkerhet.
Jag läste nyligen en artikel på DN som berättade att det indiska järnvägsbolaget ”Indian Railways” varje dag fraktar mer än 20 miljoner människor. Det innebär mer än 8 miljarder passagerare om året! Artikeln berättade också att nu hade man för första gången i företagets 166-åriga (!) historia klarat detta utan en enda dödsolycka under ett år. Ganska naturligt associerar vi dessa siffror med hög säkerhet.
Ser man på bilden ovan från ett indiskt tåg kanske man istället tycker att det ser ganska farligt ut. Det leder till tanken att säkerhet har minst två dimensioner. Dels utfallet, åtta miljarder tågpassagerare utan ett enda dödsfall låter ju onekligen bra, dels risk, där bilden antyder en onödig risk i att tillåta passagerare att sitta så.
Söker man definitioner så ser man också att risk återkommer. Nationalencyklopedin säger t.ex. att ”begreppet säkerhet används ofta som motsats till risk: hög säkerhet ger liten risk”. ICAO definierar flygsäkerhet (safety) som ”the state in which risks associated with aviation activities, related to, or in direct support of the operation of aircraft, are reduced and controlled to an acceptable level.”
Flygsäkerhet råder alltså när risken är reducerad till en acceptabel nivå. Hur kan vi veta när det är så? ICAO:s ”Global Aviation Safety Plan 2020–2022” beskriver ICAO:s globala mål för flygsäkerhet. Dessa är:
• Ständigt minskad risk, vilket mäts via mått som antal olyckor; totalt och i förhållande till antal starter, antal dödsfall, totalt och i förhållande till antal passagerare.
• ICAO sätter också mål som relaterar till staters tillsynsförmåga över flygsäkerhet, implementering av säkerhetsprogram, internationellt samarbete, samarbete med industrin och implementering av lämplig infrastruktur. Tanken är naturligtvis att sådana faktorer ska leda till flygsäkerhet.
I den första punkten med direkt mätbara mål ser vi att vi mäter flygsäkerheten genom att mäta frånvaron av flygsäkerhet vilket känns såväl naturligt som lite märkligt. Mätetalen handlar om olyckor och dödsfall och om dessa minskar anser vi att flygsäkerheten har förbättrats. Det finns alltså ingen internationellt vedertagen nivå för ”acceptabel risk” och vi mäter säkerhet genom att mäta frånvaron av säkerhet.
I den andra punkten kommer vi in på ett tredje sätt att definiera säkerhet – att följa regler och överenskommelser. Från Chicago Convention, via EASA och vår nationella luftfartslag, vidare till operation manuals finns ju standards och regler skrivna för att det vi gör ska vara säkert. Våra tillstånd att bedriva verksamhet grundar sig i vår förmåga att leva upp till regelverk.
Förenklat kan man kanske säga att säkerhet kan vara att:
• Inte råka ut för olyckor
• Inte ta oacceptabla risker
• Följa standards regelverk
Arbetet med att förbättra flygsäkerhet har ett fokus på att lära av olyckor och incidenter. I nästa avsnitt ska vi börja med att titta på ett par klassiska modeller för hur olyckor uppstår. Modeller som naturligtvis är viktiga för att förstå och därmed kunna undvika olyckor.
Go East? Så ser det ut för flygindustrin…
Bloggen har sedan länge bevakat utvecklingen av flygindustrin i Asien, med flera inlägg om Kina (t.ex. länk och länk) och Indien (t.ex. länk och länk) men även om Indonesien (länk och länk), Japan (länk och ), Filippinerna (länk) o.s.v. Det ska ärligt sägas att inlägg om svenska flygbolag och flygindustri, eller andra mer närliggande, oftast får fler läsare. Men eftersom denna blogg har so mål att skildra undersöka mer långsiktiga trender och inte jagar klick så är det oundvikligt att skriva om flygindustrin i Asien.
I en artikel på sajten Simply Flying (länk nedan) presenteras en sammanfattning av den pågående situationen – med en långsam förskjutning av flygindustrins tyngdpunkt från väst till öst. Med tyngdpunkt avses här antalet rutter, flygningar och passagerare som finns för olika destinationer, Utvecklingen i Asien är i sig ingen nyhet, men det är en bra påminnelse om värdet av att försöka pussla ihop bitar av information till en översikt av vad som pågår.
På en konferens nyligen beskrev Chief Economist Brian Pearce från IATA hur flygindustrins tyngdpunkt flyttats från USA, till Europa, nu är i Mellanöstern och är på väg vidare österut. Detta är nog korrekt avseende tillväxt, men man ska komma ihåg att USA sammantaget fortfarande är den största flygmarknaden (sådana bedömningar kan göra på olika sätt, men de flesta har USA som störst).
Kartan ovan visar var tillväxt förväntas enligt IATA och det är Asien och Afrika som det handlar om då. För Afrika handlar det dock om tillväxt från en låg basnivå, så det är I Asien som de stora siffrorna avseende växande antal passagerare och flygplan finns. Kina beräknas att inom några år gå om USA som världens största flygmarknad, Indien kommer 2024 att gå om Storbritannien på tredjeplatsen och 2030 kommer Indonesien att ha gått från dagens tiondeplats till fjärde.
När det gäller nya flygplan förväntas för de kommande 20 åren att 19% av dem levereras till Kina och 24% till resten av regionen som omfattar Asien och Stilla havet. Tillsammans kommer nästan hälften av nytillverkade flygplan de kommande tjugo åren att hamna i Asien. Detta är drivet av en stor befolkning (om inte lika mycket växande som tidigare) och ekonomisk tillväxt, speciellt avseende ökad handel och ekonomisk integration mellan länder i Asien.
Detta är bara ett axplock av tidigare inlägg och några siffror om tillväxt, men kopplat till ekonomisk verklighet finns det inget utom geopolitisk eller dramatiska ekonomiska händelser som kan förhindra att Asien kommer att ta över som världens största flygmarknad. Sammantaget finns det anledning för de som ser sin framtid inom flygindustrin att titta österut för möjligheter som tidigare fanns på andra håll i världen.
Länk till artikel:
How The Aviation Industry Is Slowly Moving East
Anders Ellerstrand: Human Factors Network in Sweden – del 2
Här fortsätter jag min sammanfattning av HFN-seminariet 10–11 december (del 1 finns här: länk). Dag 2:
TRM för flygledare
Boel Stefansson inledde dag två med att prata om tillämpningen av CRM för flygledare där det kallas TRM.
Hon presenterade hur TRM-konceptet är uppbyggt och vilka erfarenheter som finns av detta i Europa. Hon gav också konkreta exempel från incidenter där TRM kan vara ett verktyg för att förbättra.
Flygbolags CRM
Emil Moberg som jobbar med CRM-utbildning men även i kabinen hos BRA-flyg och berättade hur han förmedlar utbildning där det även fanns exempel utanför flygvärlden i form av en bussolycka i Stockholm.
Det handlade mycket om TEM (Threat and Error Management) och om hur CRM kan förbättra vår förmåga att hantera fel.
BRM på fartyg
Hans Andersen Pederson, som är lots i Danmark, gjorde en presentation som jag tyckte var mycket intressant.
Han beskrev utmaningarna i att lotsa i danska komplicerade vatten där man ständigt möter nya fartyg med olika tekniska förutsättningar men också med starkt varierande kultur. De befinner sig ännu i början av att forma ett koncept för BRM men ser positiva resultat.
CRM historia
Siste talare var Anthony Smoker som har en bakgrund inom brittisk flygtrafikledning men som sedan många år arbetar med forskning, relaterat till flyg och Human Factors, på Lunds universitet. Anthony beskrev hur CRM-konceptet utvecklats och förändrats i sex ”generationer” med början ca 1981 då det mest handlade om ledarskap och relationer. CRM betydde från början ”Cockpit Resource Management” men blev ”Crew Resource Management” ca 1986. Den sjätte generationen CRM kom ca 2003 men Smoker förutser en sjunde generation med inslag av resilience. Han lyfte också fram synpunkter om att CRM kommit att integreras i övrig utbildning/checker och därmed ges allt mindre tid.
Så kan två givande dagar med HFN se ut!
Simon Ericson: Konsolideringen i Europa
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Att en konsolidering kommer ske i den europeiska flygbranschen där det till slut endast är de starkaste spelarna kvar är många överens om. Detta har redan utspelat sig i USA där det idag är fyra stora spelare, American, Delta, United och lågprisgiganten Southwest. Troligen kommer konsolideringen i Europa dock att skilja sig i flera steg mot USA då det i Europa finns en stor faktor som kan komma att påverka och det är nationalismen och stoltheten över ett lands egna flygbolag i de europeiska länderna.
Konsolideringsvågen i USA markerade sitt slut i oktober 2015 när US Airways sista flygning 1939 landade på Philadelphias flygplats. Då försvann US Airways in i American Airlines och samma sak utspelade sig dels år 2008 då Delta gick ihop med Northwestern och dels år 2010 då United Airlines gjorde gemensam sak med Continental. Experter är överens om att samma sak kommer att ske i Europa där de starkare flygbolagen köper upp de mindre starka och blir dominerande.
Vad som troligen kommer att skilja den amerikanska konsolideringsvågen mot den delvis påbörjade i Europa är de nationella intressen som finns i Europa. USA är ett land och där finns inte samma dilemma som Europa med många mindre länder har om frågor rörande om man ska ha ett nationellt flygbolag. Det finns ett flertal exempel på att regeringar runt om i Europa är beredda att betala ett högt pris för att kunna ha ett eget flygbolag. Det senaste exemplet är Rumänien där flaggflygbolaget TAROM ska räddas genom ett ekonomiskt stöd från den rumänska staten på 157 miljoner euro.
Krasst så styrs flygbranschen av människor som gillar flygplan och då är det lätt att känslor tar över och även stoltheten kan spela den ekonomiska kalkylen ett spratt. För många europeiska länder är det av stor vikt att ha ett ”eget” flygbolag som förbinder landet med övriga Europa och världen. Samtidigt är det nationella flygbolaget ett utmärkt skyltfönster för länder att marknadsföra sig runt om i Europa. Dessa faktorer talar för att den europeiska marknaden framöver kommer att domineras av fyra stora flygbolag, men sedan kompletteras av flera mindre, både kontrollerade och inte kontrollerade av de fyra stora flygbolagskoncernerna.
De fyra stora krafterna är Air France-KLM (Skyteam), IAG International Airlines Group (Oneworld), Lufthansa Group (Star Alliance) och Ryanair. Samtliga fyra koncerner är relativt starka och inom familjen har man flera bolag som köpts upp. Det senaste exemplet är IAG som om allt går som det ska köper spanska Air Europa som idag är en konkurrent till IAG-bolagen Iberia, LEVEL och Vueling. När nationella intressen sätts före så kan det bli svårare för de fyra stora att växa genom att förvärva andra svagare flygbolag och detta kan göra att flygbolag som SAS, TAROM och Finnair kan fortsätta att leva kvar i utkanten av den europeiska marknaden.
Ett relevant scenario är också att regeringen i länder som har egna flygbolag som går dåligt tröttnar på stötta flygbolagen med miljontals och miljardtals kronor. Då öppnar det upp sig för de fyra stora spelarna att få till förmånliga avtal för att ta över flygbolaget och erövra ytterligare bitar av marknaden. Ett exempel på att detta inte alltid går så bra finns i Italien där den italienska staten pumpar in miljon efter miljon i Alitalia samtidigt som man inte lyckas komma överens med en potentiell köpare. Senast i raden var Lufthansa som var intresserade av att köpa Alitalia men då med ett kraftigt sparpaket och uppsägningar att vänta, något som den italienska staten inte var intresserade av. Exemplet visar också på att det nationella intresset går före där Italien, åtminstone för tillfället, tycker det är bättre att behålla jobb och sitt flygbolag under egen kontroll till en mycket hög kostnad.
Ytterligare ett scenario är att länder tröttnar på att pumpa in pengar i olönsamma flygbolag och att starkare flygbolag tillåts att ta över. Dock med chans att det olönsamma flygbolaget kan leva kvar som varumärke samtidigt som organisationen bakom genomgår förändringar för att ingå i en större koncern i det starkare flygbolaget. Uppenbarligen är detta något som än så länge inte är aktuellt i Italien, men kan komma att det bli det på andra platser i Europa.
Även de stora flygbolagen i Mellanöstern, Emirates, Etihad och Qatar Airways kan bli att räkna med i en konsolidering av den europeiska flygmarknaden. Etihad har redan varit inne och nosat på den europeiska marknaden och äger idag 49 procent av Air Serbia. Qatar Airways kan tänkas alliera sig med något Oneworldbolag, exempelvis Finnair och IAG-koncernen medan Emirates är ett osäkrare kort och väljer troligen att gå sin egen väg utan investeringar i europeiska flygbolag. Istället har Emirates ett antal flyglinjer som utgår från Dubai till Nord- och Sydamerika som gör stopp i Europa för att släppa av och fylla med passagerare på den europeiska marknaden.
En konsolidering på den europeiska marknaden är med stor sannolikhet på gång, och i viss mån redan pågående, men den kommer troligtvis att utforma sig annorlunda jämfört med USA när nationella intressen går före de ekonomiska. Detta kan öppna upp för att ett flertal flygbolag kan leva vidare vid sidan av de fyra stora drakarna, både som eget flygbolag, men också som ett varumärke kontrollerat av någon av de stora drakarna.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: Human Factors Network in Sweden – del 1
Jag börjar mitt bloggande för 2020 med ett kort reportage i två delar från ett seminarium i december.
HFN är precis vad det låter som – en nätverksorganisation kring ämnet ”Human Factors”. Det har sitt centrum på Linköpings Universitet och syftet är att nätverket ska bidra till förbättrad säkerhet, effektivitet och arbetsmiljö. HFN har en styrelse som administrerar nätverket och har som medlemmar ett antal svenska universitet, skolor, organisationer, företag och myndigheter. Även om det är ett svenskt nätverk finns det ofta internationella inslag på träffarna.
HFN anordnar kurser, workshops, konferenser eller seminarier ca två gånger per år. Nästa tillfälle är en kurs kring ämnet ”remote control” som hålls i Linköping 5–6 februari.
Jag har deltagit i några av träffarna som brukar vara över två dagar. Jag har upplevt bra föreläsningar men också sett detta som ett utmärkt tillfälle att underhålla och utöka mitt eget nätverk inom detta intressanta område. Senast jag var med var på ett seminarium 10–11 december kring ämnet CRM – Crew Resource Management. Mycket förenklat handlar CRM (Crew Resource Management) om metoder för att förbättra förmågan hos en flygbesättning. Konceptet är framtaget inom flyget och man pratar om samarbete, ledarskap, situationsmedvetenhet och beslutsfattande. Detta har inspirerat andra verksamheter och idag finns CRM även för sjukvård, BRM (Bridge Resource Management) för fartyg och TRM (Team Resource Management) för flygtrafikledning.
Eftersom seminariet var på militärt område (Malmen) kan jag inte bidra med foton men här är en kort sammanfattning av dag 1:
Transportstyrelsen
De två dagarna på Malmen började med att Nicklas Svensson (TS, med bakgrund som pilot) gav en återblick över hur regelkraven kring CRM har utvecklats.
Försvarsmaktens helikoptrar
Major Richard Kankare berättade mycket intressant om användning av CRM i en mycket speciell miljö med helikoptrar och andra militära förband djupt inne i fientliga områden.
I mötet sjukvård och flyg
Tommy Sarwien berättade om hur CRM är användbart i verksamhet med ambulanshelikopter. Normalt finns tre personer ombord; pilot, besättning med sjukvårdsutbildning och läkare.
Deras roller förändras under uppdraget, planering, flygning, landning osv. och CRM är en god hjälp för att klargöra rollspel och öka effektivitet.
CRM från danska deltagare
Jesper Höyer Rasmussen och Anne Sölvsteen från ”NaviMInds” pratade sist på första dagen om utbildning för besättningar från flygbolag.
Polska LOT köper tyska charterbolaget Condor
Även om denna blogg föredrar trender före dagsnyheter så kan dessa två kombineras ibland. Ett exempel på detta är nyheterna från de senaste dagarna om att ägaren av LOT Polish Airlines köper tyska charterbolaget Condor, tidigare en del av Thomas Cook. Det är flygindsutrisajten AINonline (länk nedan) såväl som de flesta andra liknande sajter som rapporterat om detta.
Det som gör denna affär intressant är att det ursprungligen var delägaren Lufthansa som var den tilltänkta köparen i de flestas ögon. Det är nu istället statliga Polish Aviation Group (PGL) som tar över och gör desamma en del av en strategi som går ut på att växa till en mer betydande del av flygindustrin i Europa. Denna nya flygindustrigrupp skapades förra året av LOT och ett antal andra polska företag inom landets flygindustri.
Condor är ett starkt varumärke i Tyskland och har funnits sedan 1955. Med mer än 50 flygplan och över 80 destinationer är det ett betydande flygbolag att ta över. Enligt uttalande från LOT så avser man behålla och utveckla varumärket Condor. Det är dock inte svårt att se att det kan behövas omstrukturering och hur detta ska gå med avseende på både ekonomiska och kulturella aspekter återstår att se. Oavsett detta är det ett tidens tecken att en affär som hade låtit omöjlig för inte länge sedan kan inträffa dessa dagar.
Mer bevis för Polens ambitioner inom flygindustrin finns i dess planer för en ny jätteflygplats. Kapaciteten ska inledningsvis vara 45 miljoner passagerare årligen, men med möjlighet att växa till 100 miljoner därefter (som jämförelse hade Heathrow förra året 80.9 miljoner passagerare). Flygplatsen kommer att anläggas 40 km sydväst om Warszawa och ska vara klar 2027.
Att Polen signalerar stora ambitioner med sin flygindustri är något som kom som en överraskning, men köpet av Condor blir därmed också viktigt symboliskt. Med framgångarna för lågprisbolaget Wizz Air och nu denna affär visar Östeuropa att de tagit upp kampen med västeuropeiska länders flygbolag och flygindustri.
Länk till artikel:
LOT Polish Airlines Parent to Acquire Condor
Simon Ericson: SAS Airbus A350 – snart redo för att börja flyga passagerare
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
I december presenterade SAS sin första av åtta Airbus A350 för inbjudna gäster vid ett event på Kastrups flygplats, Köpenhamn. Den 28 januari sätts flygplanstypen för första gången i trafik hos SAS då premiärflygningen till Chicago som SK 943 ska genomföras.
En ny flygplanstyp innebär ofta ett enormt arbete för ett flygbolag med utbildning av personal, nya procedurer och många arbetstimmar för att få allting att klaffa. För SAS del håller det arbetet nu att gå mot sitt slut när man sätter sin första Airbus A350, Ingegerd Viking, i trafik den 28 januari.
SAS beskriver flygplanet som en representant för den senaste aerodynamiska designen och tekniken, vilket ger modellen en oslagbar driftseffektivitet. Detta blir tydligt när A350 är 30 procent bränsleeffektivare än den tidigare generationens långlinjeflygplan, exempelvis Airbus A340 som så smått ska fasas ut när A350-flygplanen blir fler hos SAS.
Infasningen av A350 öppnar för nya möjligheter för SAS. Med ett toppmodernt långlinjeflygplan och uppdaterade kabiner på sina långlinjeflyg erbjuder man enligt många en bra produkt för långlinjeflygningar. När Norwegian dessutom lämnar långlinjemarknaden i Stockholm och Köpenhamn får SAS ett stort spelrum på den skandinaviska marknaden. Men med fler stolar att fylla än tidigare, 300 på A350, gäller det att flyga den effektiva A350 på linjer som kan fylla flygplanet. Norwegian har sagt att den skandinaviska marknaden är för liten och väljer att flytta fokus till städer som London och Rom. Kanske det bara finns plats för en dominerande aktör på långlinjer till och från Skandinavien och då är det SAS som gäller, och med transferresenärer från Europa, främst på Kastruphubben, kan det bli en mycket lönsam affär för SAS att flyga A350.
Att Airbus A350 ska generera några nya långlinjer för SAS känns däremot som mindre sannolikt. Istället ska nog A350 göra att man kan behålla den marknadsandel SAS redan har idag. Om man är intresserad av nya långlinjer är det nog ett säkrare kort att hålla koll på var SAS ska flyga med sina tre Airbus A321LR som till en början ska flyga Köpenhamn-Boston från mitten av september. Finns det möjlighet för en linje som Göteborg-New York att startas, eller sätter A350 käppar i hjulen för detta på grund av sin storlek och att SAS då hellre koncentrerar sina långlinjer till Köpenhamn och viss del Stockholm samt Oslo.
Åter till A350 så kommer flygplanet förutom Chicago att flyga till Beijing, New York, Tokyo, Shanghai, Hongkong och San Francisco från Köpenhamn. Huruvida SAS kommer att basera A350-flygplan i Stockholm och Oslo återstår att se.
Oavsett var SAS kommer att flyga A350-linjer så kommer 300 resenärer fördelat på 40 i Business Class 32 i SAS Plus samt 228 i SAS Go och besättning se fram emot den mest tysta kabinupplevelsen på ett flygplan med två mittgångar, optimerad kabinhöjd, mer frisk luft och avancerad temperatur- och luftfuktighetskontroll. Åtminstone enligt SAS själva.
“A350 är en milstolpe av vår omfattande förnyelse av flottan, som kommer att bestå av marknadens mest avancerade och bränslesnåla flygplan. Med det här flygplanet minskar vi bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med upp till 30 procent. Dessutom kommer det externa bullret att minska med 40 procent. Tillsammans med det nya utseendet på våra plan är A350 en symbol för en mer hållbar och konkurrenskraftig framtid för SAS”, säger Rickard Gustafson, VD, SAS.
A350 innebär även en ny arbetsmiljö för besättningen. Förutom åtta rymliga bäddar för kabinbesättning och piloter, har köken fått ny design för att kabinbesättningen ska få större och bättre arbetsytor. Dessutom har A350 iPads ombord som bidrar till en mer personlig service och gör det lättare för besättningen att automatiskt rapportera brister till underhåll med mera.
För piloternas del innebär A350 en konverteringskurs på fem dagar om man tidigare har certifikat på Airbus A330 och därefter ett antal flygtimmar. Det finns dock flera vitala skillnader mellan A350 och A330 som att A350 har cirka 1 500 system medan A330 endast har ett 30-tal som piloterna behöver hålla reda på. Airbus A350 erbjuder också flera olika system som kan rädda upp situationer och förhindra farliga situationer från att uppstå. Efter presentationer i Köpenhamn, Stockholm och Oslo i mitten av december har piloter på SAS flugit in sig på A350 som vid flera tillfällen övat starter och landningar på Billunds flygplats på Jylland.
I tider av fokus på klimatet är A350 en viktig del i SAS arbete för att minska sina utsläpp och detta var något som genomsyrade presentationen av Ingegerd Viking i december på ett blåsigt och grått Kastrup. Vad som är noterbart är också skillnaden mellan den danska och svenska synen på flyget. Vid presentationen av A350 i Köpenhamn var den danska infrastrukturministern på plats och talade om vikten kring att flygets utsläpp måste minska. Den danska regeringens Twitterkonto gratulerade också SAS till sin investering på åtta nya A350. När SAS presenterade A350 på Arlanda var det däremot ingen från den svenska regeringen på plats, istället tycks det vara fullt fokus på att åka tåg, som vanligt nuförtiden.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Fakta om SAS Airbus A350-900
• Antal flygplan: 8 när samtliga har levererats
• Antal stolar: 300 (40 SAS Business/32 SAS Plus/228 SAS Go)
• Max. startvikt: 268 ton
• Maxlast: 50 ton
• Längd: 66,9 m
• Vingbredd: 64,8 m
• Marschfart: 910 km/h som på vissa sträckor kan innebära en flygtid som är 10-15 minuter kortare än förra generationens långdistansflygplan.
• Räckvidd: 13 800 km
• Bränsleförbrukning: 0,028 liter/säteskilometer
• Motor: Rolls Royce Trent XWB
Både bättre och elektriska flygmotorer är på gång…
Det har skrivits mycket om eldrivna flygplan under det senaste året, så även på denna blogg (länk och länk). Frågan är dock hur mycket marknadsföring detta är och hur mycket som kommer att bli vekligheten – i närtid och de kommande årtiondena. För detta kan det vara bra att titta utanför vanliga media, liksom även utanför de som normalt tar upp flygindustrin. I detta fall ledde det till en artikel på sajten Interesting Engineering (länk nedan) som tar upp utvecklingen kring motorer och framtiden för eldrivna flygplan på ett sätt som är både lättläst och intressant avseende ingenjörsperspektivet på denna utveckling.
Artikeln inleds med att konstatera att flygtransporter under 2018 bidrog med 895 miljoner ton CO2 utslätat av totalt 42 miljarder ton från mänsklig aktivitet. Oavsett dessa proportioner eller det värde som flygtransporter skapar så är detta en siffra som alla inom och utom flygindustrin vill se minska. För att åstadkomma detta finns det ett stort antal pågående utvecklingsprojekt. Ett av dessa projekt är Cambridge Zero, som generellt arbetar med teknikutveckling för minskade utsläpp. Inom ramen för detta och med fokus på flyg arbetar Cambridge med MIT i USA för att utveckla ett eldrivet flygplan.
Även om jetmotorer idag har minskat bränsleförbrukningen med 80% jämfört med sextiotalet så finns det fortfarande mer att göra med traditionella jetmotorer. Rolls-Royce har som mål att 2025 ha en ny typ av jetmotor som har en 25% lägre bränsleförbrukning än de som används idag. Detta åstadkoms med nya designlösningar för olika delar av en jetmotor och en sådan minskning av bränsleförbrukningen kommer att ha en betydande inverkan på både utsläpp och bränslekostnader för flygbolag.
Rolls-Royce deltar även i utvecklingen av eldrivna flygplan och ett av dessa projekt har namnet Accel. Målet med utvecklingenär att ta fram det snabbaste eldrivna flygplanet, med en hastighet på 300 knop för en sträcka på drygt 300 km. Detta möjliggörs av ett nytt och kraftfullt batteri och det är just batteriteknologi som behöver utvecklas för att kunna ta fram större eldrivna flygplan. En första version av flygplanet i detta projekt visades upp i slutet av förra året (se bild ovan).
Intressant nog tar artikeln även upp något annat som behövs för framgång med utveckling av eldrivna flygplan och det är en kortare utvecklingstid för nya teknologier. Detta har man provat och lyckats åstadkomma genom ökad användning av simulering, 3D printing och Machine Learning samt genom att kombinera olika grupper som är involverade i utvecklingen i ett mer nära samarbete. På detta sätt kan man korta ned utvecklingstider med upp till en faktor på tio, vilket ger möjligheter att mycket snabbare komma med nya lösningar även för eldrivna flygplan.
Redan idag finns det mindre eldrivna flygplan i luften och fler är på väg, även mindre passagerarflygplan. Med den drivkraft som finns idag inom flygindustrin avseende utveckling av eldrivna flygplan så finns det anledning att tro att vi kommer att se fler framsteg framöver. Utmaningen med att ta fram större eldrivna flygplan återstår och är en svår nöt att knäcka, men det ser långt mer möjligt ut idag än det gjorde barT för några år sedan.
Länk till artikel:
The Future of Aviation: Electric Airplanes Will Decarbonize the Aviation Industry
Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa December 2019
Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för december 2019:
• För tredje månaden i följd visar månadens statistik på minussiffror! Minskningen jämfört med december förra året var dock måttliga -0,3 % vilket ändå är lägre än prognosen.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en försämrad ekonomisk situation, fackliga spänningar, politisk oro och följder av nyligen nerlagda flygbolag. Strejk av franska flygledare gav en ökad minskning av fransk flygtrafik till hela -6 %!
• I Europa är det främst flöden i nordväst som minskar med stater som Tyskland, Frankrike, Sverige, Kanarieöarna, Schweiz och Island.
• I snitt hanterades 25 710 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Polen och Italien.
• Network Manager bedömer att 3 500 flygningar ställdes in pga. franska strejker under månaden.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under december var USA (-1,3 %), Ryssland (-1,6 %), UAE (+1,1 %), Egypten (+7,5 %) och Qatar (+5,3 %).
En-route:
• Förseningar för en-route ökade med 65,5 % jämfört med förra året!
• Den genomsnittliga förseningen var 1,18 minut per flygning vilket är väl över riktvärdet 0,09 minuter. Gör hela 2019 var genomsnittlig försening 1,57 minut per flygning vilket är tre gånger målet som var 0,50 min.
• Kapacitetsbrist för centralen i Karlsruhe.
• Personalbrist på centralerna i Karlsruhe, Marseille, Reims och Lissabon.
Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 22,0 % jämfört med förra årets december.
• Dålig sikt och starka vindar gav problem för Amsterdam/Schiphol, Lissabon, London/Heathrow och Madrid/Barajas.
• Bara fyra av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Tel Aviv/Ben Gurion, Budapest, Milano/Malpensa, Casablanca och Warszawa.
• Störst minskningar hade Paris/Orly, Berlin/Tegel, Düsseldorf, Stockholm/Arlanda och Palma de Mallorca.
Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Wizz Air Hungary och Logan Air.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Loganair, Jet2.com, Wizz Air, Air France, och Binter Canarias.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Flybe, Eurowings och Norwegian Air Shuttle.
Kommentar:
En tredje månad med minus men bara knappt. Ska den nya nedåtgående trenden brytas? Blir intressant att se statistiken för januari.
Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -5,2 %, sedan följer Bodö med -2,1 % och Malmö med -1,5 %. Bättre gick det för Oslo med +0,2 %, Köpenhamn med +0,4 %, Tampere med +0,7 % och Stavanger med +4,2 %.
Obetydliga förseningar orsakades av centralen i Stockholm men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige har jag ännu inte statistik för december.
Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk
Mot ett nytt intressant år för flygindustrin…
Det är dags att ta farväl av 2019 och se framåt mot 2020. Efter ett i många avseenden intressant och även dramatiskt år, speciellt kopplat till det tragiska haveriet med Ethiopian 302 och Boeing 737Max samt flygbolagskonkurser. Det finns anledning att tro att även nästa år blir spännande att följa – hur det kommer att gå med flygsäkerhet, Boeing, konjunktur o.s.v.
Först och främst ska tack gå till de två som bidragit så mycket med inlägg under året – Anders Ellerstrand och Simon Ericson. Simons bevakning av flygindustrin på sin sajt flyg24nyheter.com (länk) följer stora och små nyheter inom flygindustrin dagligen och det hans inlägg på bloggen är uppskattade. Anders har haft ett fantastiskt år med massor av inlägg om flygsäkerhet, Human Factors och mycket annat. Tack vare honom har bloggen blivit både djupare och bredare. Många av hans inlägg kommer att kunna läsas länge framöver, t.ex. hans serier av inlägg om automation (länk) eller drönare (länk). Utan Anders och Simon hade det vare sig varit inlägg så ofta eller av så hög kvalitet som kunnat hållas detta år. Stort tack till båda!
Tack även till andra under året som bidragit med inlägg, t.ex. Fredrik Ericson om NATO Airlift (länk), Bromwel Apondi om Clear Air Turbulence (länk), studentrapporter om Wermlandsflyg av Victor Algotsson (länk) och om Ängelholms flygplats av Eric Nilsson (länk), Johan Berg om CRJ550 (länk), Johanna Kilden-Berg om företaget Qinetic (länk) samt Jonathan Viktor, Karl Jergmo och Simon Carlsson om Paris Air Show (länk). Dessa gästinlägg har bidragit med nya perspektiv och utmärkt information till bloggen – ett stort tack även till alla som bidragit med gästinlägg. Och om jag missat någon ovan så ber jag om ursäkt!
Avslutningsvis, ett sista stort tack till alla bloggens läsare och speciellt till dem som bidragit med kommentarer, mejl eller på andra sätt hört av sig. Jag hoppas att bloggen kan fortsätta att locka läsare och utvecklas under det kommande året – i enlighet med ambitionerna att följa flygindustrin på ett lite annorlunda sätt, med mer bakgrund och djup och mindre fokus på nyheter från dag till dag.
Ett gott nytt år till er alla och de bästa lyckönskningar för 2020!
Recent Comments