På Flightglobal (länk nedan) finns en artikel som ställer frågan “Can Ryanair’s O’Leary continue to play the outsider?” Det är en intressant fråga och en spännande titel, men tyvärr inte lika intressant och spännande läsning. Vem är då jag att recensera en artikel i Flightglobal? Ingen alls av betydelse, men det handlar inte om vem man än utan vilket argument man kan presentera och när en artikel skrivs utan att presentera argument som försöker besvara den fråga man ställt är det kanske rimligt att känna sig lite lurad.

Om man funderar på frågan så är det inte konstigt att Ryanair länge positionerat sig som en outsider eftersom man ju länge var en sådan. Det är alltid en tacksam position att inta eftersom det närmast automatiskt tenderar att leda till sympati och stöd. Dock fortsatte det länge, förmodligen både kopplat till O’Learys personlighet och ledarstil liksom att det ständigt gav rubriker och därmed gratisreklam till bolaget. När Ryanair gradvis började växa till att bli ett av europas största flygbolag började det även gradvis kännas konstruerat med att ständigt försöka hitta nya konflikter, tala illa om andra (flygbolag, myndigheter, politiker o.s.v.). Med storlek kommer andra förväntningar och så var det nog även för Ryanair, både externt och internt.

För några år sedan började en omsvängning (se länk nedan till artikel i USA Today). Plötsligt sade den ständigt provokative ledaren för företaget: “”We have been needlessly irritating people, from our creaking old website to our interrogation of passengers over the size of their purses”. Många gnuggade sig nog i ögonen och kollade datumet på artikeln de läste (det var inte 1 april). Men det är verkligen annorlunda att vara ett stort företag, så även för flygbolag. För att ett stort företag ska kunna fortsätta växa krävs åtminstone vissa mått av samarbete inom flygindustrin, med samhälleliga strukturer och med hela länder – alternativet ständig konflikt om allt kommer helt enkelt att leda till friktioner som kan översättas till ökade kostnader. Även situationen i förhållande till passagerarna var i längden ohållbar – allt fler valde flygbolag efter att ha “inte Ryanair” som första princip och på sikt hade det allt mer öppnat upp för mer och allt hårdare konkurrens.

Många av oss har varit unga, provokativa och förkastat strukturer omkring oss. De flesta av oss har även hunnit inse att det kanske inte var den bästa vägen framåt i livet – så även Ryanair som det verkar. För er som inte minns så väl så länkar jag längst ned här till en artikel i The Telegraph som listar 48 anledningar varför vi hör så lite från Michael O’Leary nuförtiden. Det var inga trevliga saker han hade att säga förr…

Länk till artiklar:
OPINION: Can Ryanair’s O’Leary continue to play the outsider?
A new, kinder Ryanair … for real?
48 reasons why you don’t hear much from Michael O’Leary anymore

I ett tidigare inlägg togs “middle of the market” flygplan upp (länk), först och främst Boeing 757 och Airbus 321NEO. Bloomberg tog nyligen upp detta (länk nedan) och kallade det en “long-haul narrow-body craze”, vilket låter allvarligt.

Det handlar om att British Airways (BA) överväger inköp av fler mindre flygplan för långa flygningar, i detta fall just de Airbus 321NEO som nämnts ovan. Avsikten är att kunna erbjuda längre flygningar även för marknader som inte är stora nog att fylla de större wide-body flygplan som normalt flyger längre sträckor. BA har redan beställt sju A321NEO av dess LR (Long Range) variant och dessa ska användas över Atlanten men möjligtvis också för Afrika söder om Sahara.

Det som gör detta mer intressant för oss i Skandinavien är att detta är för BA ett gensvar på Norwegians expansion av längre rutter på vilka man använder just narrow-body flygplan, i detta fall B737-8MAX. Även Norwegian har beställt A321NEO för samma syfte. Att BA känner sig hotat av Norwegian och dess rutter över Atlanten från Gatwick, Irland och andra platser är utan tvekan och de omnämns direkt i ett de uttalande som gjordes av IAGs chef Willie Walsh: “Norwegian has a very small margin of profitability and the fares that they’ve launched are clearly just designed to get some headline media coverage.”

BA har även via sin koncern IAG planer på en lågkostnadsverksamhet baserad i Barcelona, för vilken A330 är tänkt att användas för längre flygningar (skulle kunna bli med Vueling, ännu ett flygbolag i IAG-koncernen). Även detta är en reaktion på Norwegians planer att från en bas i Barcelona flyga längre rutter med B787, till exempel till Sydamerika. Detta är ju på IAGs hemmaplan, då Iberia är den andra större komponenten i koncernen.

Liksom i inlägget häromdagen om Kenya (länk) kan alltså detta kopplas till utvecklingen av ökad point-to-point trafik, i detta fall med mindre flygplanstyper. Frågan är om detta kommer attt fungera så väl som tänkt, om det verkligen finns “oupptäckta” marknader som kan fylla upp mindre flygplan på längre rutter. Med tanke på hur lågkostnadsbolagen kunnat arbeta upp marknader som de traditionella flygbolagen ansåg ointressanta kan det vara på det viset. Men om för många ser samma möjlighet kan det visa sig att de nya marknaderna inte täcker konkurrens av flera flygbolag på längre rutter. Så om bi är på väg att se en omvandling av flygbolagsindustrin eller en tillfällig expansion av längre rutter för mindre städer åtesrtår att se.

Länk till artikel:
British Airways Poised to Join Long-Haul Narrow-Body Craze

Bloggen har tidigare tagit upp detta med kryssning med flygplan (länk). Då handlade det om Four Seasons och jag kände vid denna tidpunkt inte till några andra alternativ (förutom att rika bara kan hyra ett flygplan och än rikare kan inreda ett och göra vad de vill – men det var “kryssningskonceptet” som var intressant). Efter en hel del viktiga och allvarliga inlägg på rad tar vi idag steget till löjligt lyxiga aspekter av flygindustrin igen.

Det har visat sig att det finns fler alternativ för kryssning med flygplan, eller åtminstone snart minst ett till. Detta är Crystal AirCruises och de planerar att flyga en Boeing 777LR på 15 eller 29 dagars kryssningar runtom i världen. De upp till 84 passagerarna kommer att stanna till på olika ställen och då sova på lyxhotell (av liknande standard som flygningen får man anta). Denna verksamhet har inte startat än, men ska göra så detta år och det verkar gå bra att boka redan nu (för er som inte planerat er semester än).

Crystal Cruises är ett företag som redan erbjuder lyxkryssningar med båt, men som nu verkar försöka ta sig in på en ny nisch. Dess skepp har lyxrestauranger, casino och allt annat som här till på denna nivå av lyx. Men smakar det, så kostar det – deras flygkryssning “Peninsula” ska enligt uppgifter på forum kosta 159 000 US$ för 29 dagar.

Naturligtvis är sådan här lyx och resursanvändning kontroversiell och bör så vara i en värld som ser ut som denna. Från ett flygindustriperspektiv är det ändå lite intressant när det kommer fram nya sätt att använda flygplan och det finns en viss romantik till detta med en kryssning runt världen.

Länk till texter:
CrystalAirCruises – hemsida
Crystal Aircruises: Is this the world’s most luxurious plane?

Ibland kan även mindre nyheter från långt borta vara mer intressanta än de förefaller vid en första anblick. Nyheten om att den amerikanska luftfartsmyndigheten FAA har gett Kenya Category 1 status är en sådan nyhet. Detta innebär att det nu kan bli möjligt med direktflyg från Kenya till USA. Det är Flightglobal som rapporterar om detta (länk nedan) och om att Kenya Airways kommer att se över möjligheterna till att starta sådana flygningar.

Det här kan ju tyckas som en trevlig men ganska lokal nyhet, mest av betydelse för kenyaner med släkt i USA, eller vice versa (en viss före detta president ingår ju i den senare kategorin). Men detta är mer intressant än så om man tänker efter.

Trafikflöden från Afrika är växande och kommer att växa mer, i takt med ett fortsatt ökande välstånd i Afrika. Detta är något som förr gav en viss trafik för Europeiska flygbolag, då alternativet att flyga direkt inte fanns alls och andra alternativ var få. Välkända europeiska flygbolag kunde på detta vis få en liten men stadig transittrafik från Afrika. (Som en illustration, se bilden nedan på alliansen Oneworlds trafiknät – inte många linjer i ost-västlig riktning där till och från Afrika där.)

Det ökade välståndet på kontinenten är dock något som vad det gäller flyg kommit att gynna endast ett fåtal flygbolag med kontinentaltrafik, till USA handlar detta om t.ex. Ethiopian, South African Airways och EgyptAir. Andra som har gynnats är bolagen i Mellanöstern, som gjort sig attraktiva för en överklass och växande ny medelklass i större afrikanska städer och kan kanalisera trafik till Europa, Asien och Australien. Dessa bolag har även tjänat på Kinas intresse av Afrika, med en hel del trafik i båda riktningar och det samma gäller för den indiska diasporan i Afrika.

Men med fler möjligheter till direktflygningar, som i fallet med Kenya, kan flera andra stora hubbar som idag tjänar på trafikflöden i Afrika få problem. Det kommer dock att skapa möjligheter för afrikanska flygbolag att växa, om än att infrastrukturproblem och kostnadsläge (jo, faktiskt) kommer att fortsätta att vara hinder för tillväxt i flygindustrin i Afrika (enligt vad jag lyssnade på vid en konferens om flyg i Afrika 2015).

Men detta ger också ytterligare en bild, som med de nya trafikflöden Norwegian skapar, av hur point-to-point trafik kan komma att växa framöver, på bekostnad av dagens stora hubbar. Om den trenden håller i sig kan det bli än mer fokus på mindre flygplan med lång räckvidd, snarare än på större med hög passagareratäthet. Så intressant kan det vara med en liten nyhet från långt borta, om man tänker efter.

Länk till artikel:
Kenya cleared for direct flights to the USA

Eftersom jag just nu har besök av kapten John Gronlund, kanadensare av skandinavisk härkomst, och har lärt mig en del om flygbolaget han arbetar för tänkte jag starta en serie som kommer att vara länge och med tiden kommer att ha många inlägg – “Möt flygbolaget”. John arbetar som Manager Pilot Training för Porter Airlines och levererade en intressant och väl framförd presentation på Flight Safety Foundations konferens här i Dubai i november förra året. Presentationens titel var “Improving Go-Around Compliance at Porter Airlines” och handlade alltså om go-arounds (kanske återvänder till denna senare).

Porter Airlines är ett regional flygbolag som är baserat vid Toronto City Airport, motsvarande London City eller Bromma avseende läge och typ av flygverksamhet. Läget för flygplatsen är en viktig del av Porters strategi, vilken är att sikta på affärsresenärer som är beredda att betala lite mer för tillgänglighet och bekvämlighet. På grund av detta passagerarfokus flyger man inte bara inrikes i Kanada, utan även till större städer i USA – speciellt ekonomiskt vitala städer som New York, Washington, Chicago o.s.v. totalt 24 destinationer). Man lockar även affärsresenärer med frekvens, till exempel med mer än tio avgångar om dagen till Montreal, liksom med linjer till Florida och Kalifornien.

Ända sedan starten 2006 har man flugit Bombardier Dash 8 Q400, av vilka man har 26 flygplan och tre till beställda. Man har även beställt jetflygplanet Bombardier CS100 (länk) men denna beställning verkar hänga på framtiden för flygplatsen. Just flygplatsen är avgörande för Porter och politiken kring denna är minst lika komplicerad och långvarig som den kring London City eller Bromma. Med beställningarna av kanadensiska Bombardier flygplan kan man ana att det finns en politisk dimension också kring dessa – om flygplatsen stängs så kommer ett av Kanadas viktigaste företag kanske att förlora en trogen inrikeskund.

Porter förlorade pengar under de första fem åren av verksamhet men har sedan dess gått bättre, vilket säger någon om den uthållighet som krävs för att lyckas med att starta ett flygbolag. Det är en intressant verksamhet eftersom den fokuserar på en nisch mellan business class på ett vanligt flygbolag och affärsjetflygplan – lite mer tillgängligt och bekvämt (t.ex. avseende benutrymme) men långt mycket billigare än att hyra ett mindre flygplan. Bakom Porter finns familjen Deluce, vilket är en känd “flygfamilj” i Kanada med kopplingar till Air Ontario, Canada 3000 och andra flygbolag. Eftersom det just nu ser ut som att staden Toronto inte get sitt stöd för jetflygplan på Toronto City ser dock Porters möjligheter något begränsade ut, så även med tanke på framtiden för flygplatsen. Men man har dock lyckats skapa ett flygbolag som överlevt i mer än tio år, lyckats besfästa sin nisch och som har möjligheter att hitta nya vägar att utveckla sin verksamhet.

Här på bloggen finns det nyfikenhet på möjliga nya flygplan och hur flygindustrin utvecklas runtom i världen. Vi har på grund av detta tidigare tagit upp Kina (länk), Japan (länk), Ryssland (länk) och Indonesiens (länk) flygplanstillverkning. Tanken har funnits att det vore märkligt om inte också en växande ekonomi med teknologiskt kunnande som Indien ville bygga flygplan, speciellt med tanke på att de redan bygger och skickar upp satelliter (länk).

Det visar sig att Indien under flera årtionden har haft just dessa ambitioner, detta rapporterat enligt Bloomberg (länk nedan). Men har redan sedan tidigare utvecklar och byggt stridsflygplan och helikoptrar tillsammans med Ryssland (även tidigare med Sovjetunionen). Dessutom kom det fram i december att man avser köpa F-16 flygplan från USA, om de tillverkas i Indien. Så militärt sett verkar det finnas tillverkningskapacitet. Det har dock hänt väldigt lite på den civila sidan jämfört med på den militära, speciellt med tanke på hur mycket den civila flygtrafiken växer och beräknas växa framöver.

Projektet och flygplanet som är under utveckling heter Saras och handlar om ett mindre flygplan för 14 passagerare, vilket nu är på teststadiet. På detta stadie har det dock varit ett tag efter ett haveri 2009 som slutade med att samtliga tre besättningsmedlemmar omkom. Det kan verka som ett blygsamt projekt, men handlar förmodligen on ett första flygplan som ska följas av större men även om behovet av små flygplan för att binda ihop landsbygd med storstadsregioner via flyg. Det finns även planer på att utveckla ett flygplan för 50-70 passagerare men det har ännu inte fått stöd från den indiska staten. Tills vidare kan Indien inte räknas in bland flygplanstillverkande nationer och det är osäkert om de kommer att bli en. Landet kan välja samma modell som man gjort militärt, att se till att flygplan tillverkas i Indien oavsett om de inte utvecklats där. Airbus verkar ha planer på att starta tillverkning i Indien (länk) och eftersom Boeing redan har planer på tillverkning av militära flygplan (länk) så är detta kanske det mer sannolika framtidsscenariot.

Länk till artikel:
India Revives Passenger Plane Project as China, Japan Race Ahead

Detta är den fjärde och sista delen (för denna gång) om flygplanstillverkare. De tre tidigare delarna har handlat om Bombardier (länk), Embraer (länk) och Boeing (länk).

Precis som med Boeing så känner man när man hör om Airbus att de vet man väl redan en hel del om. Det är säkert sant, men både för egen del och er läsare så kan det kanske vara bra med en kort sammanfattning om företaget. Förhoppningsvis framkommer något som inte var känt tidigare även för de som redan är kunniga om flygindustrin.

Airbus bildades 1970 och redan med det finns en skillnad i förhållande till Boeing d.v.s. att man “bildades” och inte startades. Med USA som helt dominerande när det gällde flygplanstillverkning vid denna tidpunkt behövde Europa göra något för att kunna konkurrera. Bra flygplan – ofta teknologiskt avancerade och innovativa – byggdes redan men volymerna var för små för att kunna mäta sig med Boeing, McDonnell Douglas och Lockheed. Redan på sextiotalet började därför Storbritannien, Frankrike och Tyskland att diskutera ett samarbete om utveckling och tillverkning av flygplan, vilket ledde till ett avtal om detta 1967.

Redan här började den politisk dimension som alltid finns kring Airbus att göra sig gällande. Storbritanniens förtroende för det nya flygplan, A300, som skulle utvecklas vacklade och 1969 ville man inte vara med längre. Ändå fortsatte Hawker-Siddeley att vara ned i samarbetet (Storbritannien ville alltså både vara med och inte vara med, känns det igen?). Det ledde till att när Airbus bildades året efter var det som ett samarbete mellan Frankrike och Tyskland (36.5% ägande var) men med Hawker-Siddeley (20%) och holländska Fokker (7%) med på ett hörn.

Den första flygningen för A300 skedde 1972 och två år senare var det i tjänst. Vare sig jag eller många andra minns dock detta eftersom vad det gäller flyg så överskuggades det nya flygplanet helt av Concorde, som stal all uppmärksamhet vid denna tid. Efter en mindre bra start började beställningar komma och en ny version, A310, togs fram under senare delen av sjuttiotalet.

Det var med lanseringen av A320 1987 som Airbus började ta allt större plats i flygindustrin, vilket följdes av utvecklingen av de större varianterna A330 och dess fyrmotoriga syster A340. Med dessa och dess olika modeller (A319 och A321 samt olika storlekar på A330/340) hade Airbus nu modeller för att täcka ett flygbolags olika behov av flygplan i alla storlekar. Till detta kom en stark betoning av “family”-konceptet, d.v.s. att en pilots Type Rating skulle göra det möjligt att flyga de andra modellerna (Mixed Fleet Flying, MFF) genom korta kurser (Cross Crew Qualification, CCQ).

Framgången under nittiotalet kanske bidrog till modet att utveckla A380, ett projekt som har kantats av besvärligheter och som det fortfarande råder stor osäkerhet kring. Det finns olika åsikter, allt från fiasko till väntande succé, men A380 har i vilket fall som helst inte infriat de förväntningar som fanns under utvecklingsfasen. Med A350, samt A320NEO och A321NEO fortsätter dock Airbus att utmana Boeing om att vara världens största flygplanstillverkare.

Liksom Boeing har Airbus varit inblandade i politiskt spel på högsta nivå. Från USA är anklagelserna om statsunderstöd aldrig sinande och kampen i WTO ständigt pågående. Men Airbus har också byggt upp fabriker både i USA och Kina, vilket förmodligen varit politiskt smarta drag. Vi som är intresserade av flygindustrin kan bara tacka för att det finns konkurrens, både för mervärdet för passagerare av av att ha olika tillverkare och för det underhållningsvärde den eviga konflikten mellan dem tillför.

Det kan tyckas att de två största tillverkarna inte skulle behöva någon presentation på en flygsajt, men för egen del känner jag mest till Boeing via deras flygplan och och folk som arbetar hos dem, men inte så väldigt mycket om företaget. Om jag kan behöva veta mer så kanske det finns andra i samma situation, så här kommer en kort översikt av Boeing som företag.

Mannen bakom företagets namn var William E. Boeing, vars köp av ett skeppsvarv i Seattle var starten på företaget. Här började flygplan byggas med företaget registrerat som “Pacific Aero Products Co”. Sjöflygplan var de första produkterna och tack vare ett kontrakt med USAs försvarsmakt i samband med första världskriget kunde man utöka verksamheten. Efter kriget byggde man både militära flygplan samt andra för postflyg, liksom 1928 sitt första passagerarflygplan. Detta följdes av flera flygplan för passagerare, som Boeing 247 (första med två motorer som kunde flyga med bara en av dem igång), flygbåten Boeing 314 Clipper och 1938 307 Stratoliner, det första flygplanet med en trycksatt kabin.

I samband med andra världskriget byggde Boeing en hel del militära flygplan, men när kriget tog slut tog också beställningarna slut och 70 000 anställda friställdes. Nya passagerarflygplan, som 377 Stratocruiser, kunde endast delvis kompensera för detta. Militära jetflygplan var nästa marknad, vilket följdes av modellen 707 (bild ovan), världens första större jetflygplan för passagerare. (Från denna tidpunkt håller jag mig till civila passagerarflygplan och lägger militära flygplan, helikoptrar och annat åt sidan.)

Boeing som det är känt än idag avseende passagerarflygplan går främst tillbaka till sextiotalet, då både B737 och senare B747 utvecklades och därefter börjDe användas. Medan B737 kom att bli alla tiders mest sålda passagerarflygplan så kom B747 att förkroppsliga drömmen om flygresor och bli en symbol för Boeing som den ledande flygplanstillverkaren i världen. Trots dessa framgångar var inledningen på sjuttiotalet en tuff tid, med få beställningar av 747, allmänt svåra tider och neddragningar av personal från över 80 000 till 20 000. Men fick dessutom nej från staten på sin begäran om medel för att utveckla ett överljudsflygplan för att konkurrera med Concorde.

Åttiotalet startade bättre, men nu fanns den nya konkurrenten Airbus på plats och som gensvar utvecklades B757, B767 samt uppgraderade versioner av B737. Fortsatt arbete med militära flygplan samt med Space Shuttle programmet bidrog också till verksamheten.) 1994 introducerade man B777, dess första “fly-by-wire” flygplan och vid tidpunkten det tvåmotoriga passagerarflygplan med längst räckvidd. Några år senare gick man ihop med McDonnell Douglas, vilket i praktiken handlade om att Boeing tog över en konkurrent och lade ner dess produktion (förutom MD-95, vilken döptes om till B717).

Produktionen av 757 avslutades 2004 och produktionen av B767 fortsätter i första hand för fraktmodellen. Konkurrensen med Airbus har fortsatt att vara hård och oförsonlig, inte bara avseende produkter och marknadsföring utan även politiskt spel på högsta möjliga nivå. Nya varianter av B737 (framför allt B737MAX) och B777 (B777X, se länk) har dock tillkommit och med B787 har Boeing spetsat till konkurrensen igen. I det politiska spelet har man dock hamnat illa till några gånger, bland annat avseende industrispionage, den besvärliga affären med flygburna tankningsflygplan och i nästan ständigt pågående konflikter i WTO med Airbus. Oavsett de kriser som kommer och går så är det ingen stor chansning att förutspå att Boeing kommer att fortsätta att vara en av de största flygplanstillverkarna i världen, både för passagerarflygplan och andra flygplan.

Bakom de två stora tillverkarna finns det andra med både tradition och ambition. En av dessa är brasilianska Embraer, som faktiskt är den tredje största flygplanstillverkaren i världen efter Airbus och Boeing. Det fullständiga namnet är Empresa Brasileira de Aeronáutica, förkortat Embraer. Detta företag startades 1969, efter att den Brasilianska staten innan dess investerat en hel del i att bygga upp en egen flygplansproduktion.

Inledningsvis sålde man endast flygplan inom landet och nästan uteslutande till sin egen försvarsmakt. Detta är intressant eftersom det skulle med största sannolikhet ses som ett handelshinder att bygga upp en egen flygindustri på detta vis idag. Samtidigt är det svårt att se hur det skulle vara möjligt att i hård internationell konkurrens kunna bygga upp en egen flygindustri utan stora inledande investeringar som de Brasilien gjorde i detta fall.

Det var 1985 som man först bröt in på den civila marknaden med EMB 120 (bild ovan), vilket blev den första av många framgångsrika mindre passagerarflygplan. Med tiden privatiserades detta statliga företag och senare blev det ett börsnoterat företag. Relationen med staten var dock fortfarande stark och ledde till konflikter med Kanada under nittiotalet, kopplat till konkurrensen med Bombardier. World Trade Organisation ansåg dock att båda länderna hade använt sig av otillåtet statligt stöd till vad som skulle vara privata flygplanstillverkare (man kan möjligtvis fråga sig hur många tillverkare det finns som är helt utan någon form av direkt eller indirekt statligt stöd).

Med en svit av både militära och civila flygplan, inklusive affärsflygplan, regionala jetflygplan och även större passagerarflygplan har Embraer en ovanligt stor bredd som flygplanstillverkare. Det tre modellerna i Embraer Regional Jet (ERJ) serien tar 37-50 passagerare (bild ovan), de fyra modellerna i E-Jet serien tar 80-122 passagerare (bild nedan) och den senaste E2 serien tar 80-132 passagerare (bild längst ned).

Från en blygsam start på nittiotalet har man sedan 2008 levererat över 200 civila flygplan för den kommersiella marknaden (dock vissa i militär version). Embraer har varit och är ett oerhört viktigt företag för Brasilien, inte bara för dess 17 000 anställda, utan även eftersom det har lett till en utveckling av teknologiskt kunnande inom landet. Företaget har även blivit en modell för andra utvecklingsländer och visat att det går att utveckla högteknologisk industri till att konkurrera på högsta nivå. Konkurrens kommer det att finnas och inte bara från ärkefienden Bombardier, utan även från flygplanstillverkare i Kina, Ryssland och andra länder. Med en fortsatt stark hemmamarknad, regional förankring och global marknadsföring ser ändå framtiden god ut för Embraer.