Bloggen har följt Alitalias nedgång och fall och jämfört den med en italiensk tragisk opera (länk, länk, länk och länk – i kronologisk ordning). Men det finns andra flygbolag med en olycklig utveckling värd att följa, som i fallet med Air Berlin.

Air Berlin startades faktiskt redan 1978, då som Air Berlin USA, som ett dotterbolag till ett jordbruksföretag i Oregon. Den ursprungliga affärsidén var att flyga tyska turister från Västberlins flygplats Tegel till Medelhavet. Flygbolaget fortlevde men var inte speciellt framgångsrikt förrän Berlinmurens och Östtysklands fall förändrade förutsättningarna för dess verksamhet drastiskt.

Från två flygplan i början av nittiotalet växte flottan till tolv B737 i slutet av samma årtionde. I början av tvåtusentalet började man sälja biljetter på egen hand istället för via reseföretag samt flyga till städer som London, Barcelona och Milano och detta från flera flygplatser i Tyskland, städer som hittills inte haft något lågkostnadsbolag på sina flygplatser. Air Berlin var dock inget “riktigt” lågkostnadsbolag, utan mat och reserverade platser ingick i priset.

Under de följande tio åren fram till 2012 växte Air Berlin och blev Tysklands andra största flygbolag. Flygplan beställdes, andra flygbolag köptes upp och allianser ingicks i ett tempo och en omfattning som gör det omöjligt att göra ens en kort sammanfattning av alla affärer under denna tid. 2011 minskade dock flygbolagets vinst drastiskt, vilket följdes av att Abu Dhabis flygbolag Etihad gick in som storägare med 29% av dess aktier (ja, samma Etihad som varit storägare i Alitalia). Trots många olika initiativ har det sedan dess fortsatt med svåra år och förluster och när Etihad drog sig ur bolaget var det den 15 augusti i år “game over” och dags för konkursansökan, vilken inkluderar en skuld på 1.2 miljarder Euro.

Spekulationerna om vem som ska ta över Air Berlin har varit många och vem det till slut blir återstår att se. Enligt Deutsche Welle (länk nedan) är Lufthansa en intressent, medan Easyjet och tyska Condor ryktas vara de två andra intressenterna. Air Berlin var inte ett lågkostnadsbolag och hade inte kostnadsstruktur eller kostnadsläge som ett heller. Bolaget hamnade med sin affärsmodell mitt emellan ett Lufthansa som har ett starkt stöd på sin hemmamarknad och långt mer ortodoxa och aggresiva lågkostnadsbolag son Ryanair, Easyjet, Wizz Air och på senare år Norwegian. Det är inte säkert att det någonsin fanns en väg framåt i en sådan situation, inte ens med stödet från Etihad, men om det fanns en väg till framgång så lyckades i alla fall inte Air Berlin hitta den.

Länk till artikel:
Berlin carve-up going at ‘full steam’ among three bidders
Deustche Welle har Ett flertal artiklar om Air Berlin som kommer upp med länkar, vilket gör det möjligt att följa hela historien bakåt i tiden.

P.S. Och för er som inte förstod hur rolig bilden överst är, kolla in vårt komiska geni Lill Lindfors och hennes parodi på hur man dör i en opera, med de upprepade orden “Ich sterbe!” som referens till Tyskland och för detta inlägg som referens till Air Berlins öde.

Bloggen föredrar att ha ett brett perspektiv på nyheter och trender över tiden snarare än att maximera antalet läsare, men med tanke på förra veckans stora antal läsare för inlägget om Norwegian är det rimligt med en uppföljning. Medan det förra inlägget (länk) handlade om att Norwegians snabba expansion verkar ha dragit med sig ökade kostnader, så handlar dagens mer om just expansion och konkurrens inom long-haul/low-cost delen av flygindustrin.

Det är AINonline (länk nedan) som tar upp detta och har intervjuat Anders Lindström, Norwegians kommunikationschef. Han säger att han välkomnar den nya konkurrensen från nya flygbolag inom long-haul/low-cost som AIGs Level (länk), Air France nya bolag Joon (länk) och andra. Just i denna artikel tas konkurrensen över Atlanten upp, med Wow Air, Aer Lingus, Air Transat och andra som framöver planerar att använda nytillkomna A321LR och A321neo för nya rutter mellan städer som tidigare inte haft egna förbindelser mellan Europa och Nordamerika. Andra flygbolag har samma planer fast kopplat till B737Max-8, vilken Norwegian också avser använda på ett liknande sätt.

Just A321LR planeras öppna nya möjligheter för Norwegian, både för att nya rutter över Atlanten och nya rutter till Asien. De första flygplanen av denna typ kommer för Norwegians del att anlända 2019. Redan nu väntar dock Norwegian på amerikansk godkännande för sin verksamhet i UK, d.v.s. AOC för Norwegian UK. Detta blir deras fjärde AOC och ger nya möjligheter att planera flygningar via UK. Man är dock mer hemlighetsfull om exakt vilka rutter som planeras, vilket är rimligt med tanke på den ökande konkurrensen från andra flygbolag som satsar på samma flygplanstyper och affärsmodell.

Ambitionerna för Norwegians expansion är alltså fortsatt stora, med nya flygplan och nya operationella tillstånd som delar av strategin. Just nu annonserar man på LinkedIn inte bara efter piloter i allmänhet, utan speciellt piloter för sin nya bas i Buenos Aires. Det är en hisnande utveckling för ett flygbolag som i dagarna firar femtonårsjubileum och som för inte länge sedan sågs som en regional uppstickare på den nordueropeiska lågprismarknaden.

Länk till artikel:
Norwegian Unfazed by New Long-haul, Low-cost Competition

När en bloggare på andra sidan jorden skriver om ett nordiskt företag, så är uppmärksamheten i sig ett tecken på att något stort har hänt. Så är fallet med Ben Sandilands på favoritbloggen “Plane Talking” som nyligen skrev om Norwegian (länk nedan). Hans blogginlägg byggde delvis på en analys av Air Finance Journal från början av augusti, med en gratisvariant tillgänglig (även denna via länk nedan). Utan tvekan har Norwegians framgångssaga, oavsett vad dess baksidor, varit imponerande. Att kontinuerligt fortsätta att växa är dock inte enkelt och kanske finns det nu tecken på just sådana svårigheter.

Norwegian har ökat antalet passagerare med 19% jämfört med samma kvartal förra året, vilket visar på en fortsatt imponerande tillväxt, men detta har inte varit tillräckligt för att hantera ökade kostnader. När dessutom en ekonomichef som varit med företaget sedan 2002 lämnar så är det nära till hands att tolka detta som att saker och ting inte har gått så bra som man tänkt. Förvisso har Norwegian en kostnadssituation som är bättre än för många andra flygbolag, speciellt mer traditionella, men det är en ökande kostnadsbas per enhet som indikerar att kostnader växer snabbare är inkomster. Air Finance Journal konstaterar att “Norwegian has now reached its highest second-quarter cost per available seat kilometre (CASK) since the second quarter of 2010”.

Detta är inga ohanterbara problem och åtgärder är säkert redan planerade och påbörjade. Men detta säger kanske något om hur svårt det är att hålla koll på kostnader samtidigt som man växer och verksamheten kräver investeringar för att kunna hålla uppe takten med ambitionerna att fortsätta att växa. Liknande oro har också uttryckts tidiagre, till exempel av Centre for Aviation – CAPA 2013 (länk) och ändå har expansionen sedan dess bara fortsatt.

Med 133 flygplan (säkert fler sedan dessa uppgifter), stora ambitioner och lika stora planer så kommer säkert Norwegians expansion att fortsätta, och med framgång. Men det finns anledning att vara uppmärksam på hur expansionen fortsätter. Om det är något som de flesta vet om flygindustrin så är det att det kan gå uppåt fort, men lika fort åt andra hållet. Allt fler tittar noggrannare på long-haul/low-cost modellen och vi har sett att flera flygbolag kommer med nya initiativ som minst delvis inspirerats av Norwegians framgångar (beskrivet i flera tidigare inlägg här på bloggen). Att som Norwegian vara ledande är imponerande, om de kan behålla sin ledande position så kommer det att vara än mer imponerande.

Länk till artiklar:
Norwegian trips up on the way to whole new longer haul market
Analysis: Norwegian pays price of aggressive expansion

Denna vecka blir det lite flygbolagsuppdatering från olika kontinenter på bloggen – Europa, Afrika och Asien/Oceanien.

Ett ofta återkommande inslag på bloggen har varit nyheter om Alitalia (länk, länk och länk), så när det sker något nytt går det inte att lägga åt sidan bara för att det är sommar. FlightGlobal rapporterar (länk) att det nu är dags för försäljning. Den 15 september kommer att vara sista dagen för att lämna in en intresseanmälan, vilken sedan kommer att följas av ett bud för flygbolaget i oktober och ett slutbud i november. Enligt italienska media var det 13 olika intressenter har redovisat icke-bindande intresse under juli, inklusive Ryanair. Air France/KLM och Etihad har ju tidigare provat och bränt sig på att som stor delägare försöka utveckla Alitalia och det ska bli intressant att se vem som nu vill köpa bolaget och hur det kommer att gå därefter. Frågan är om det snart är dags för den “slutliga flygningen”, som det står i bilden ovan denna text.

South African Airways är ett av afrikas äldsta flygbolag (startat 1934) men också sedan länge ett av de med mest problem. Trots en måttlig storlek, 54 flygplan och 42 destinationer, har man plågats av förluster under många år. Som många traditionella bolag har det varit svårt för SAA med ny konkurrens och en äldre struktur och kostnadssituation. Försöken att starta om har varit flera, men flera chefer har fått lämna efter både fortsatt dålig ekonomi samt anklagelser om dålig ledning och andra oegentligheter (mutor, korruption etc.). Nu har en ny “turnaround plan” lanserats för att få ordning på ekonomi och organisation, vilket det rapporteras om av AINonline (länk).

Aviation Week rapporterar om (länk) förseningar av nya A321neo till flera flygbolag vid Stilla Havet. Dessa har sett fram emot ett flygplan med en storlek och kapacitet som de hoppas ska möjliggöra förändringar i deras ruttstruktur. Bland dessa flygbolag finns Cebu Pacific på Filippinerna, Hawaiian Airlines och Air New Zealand. Problemet är att de har alla som motoralternativ valt Pratt & Whitney PW1100G geared turbofan (GTF) och sett fram emot de bränslebesparingar som den ska leverera. Som rapporterats här på bloggen (länk) tidigare har det dock varit en del problem med denna efterlängtade motor, vilket nu lett till förseningar av flygplansleveranser. Med dess längre räckvidd hoppas dessa flygbolag kunna flyga längre rutter även där passagerarunderlaget är för litet för widebody flygplan, men just nu får de fortsätta att vänta.

Från 28 augusti återkommer dagliga inlägg. Fram till dess blir det lite då och då, men minst en gång per vecka.

Här kommer ännu en lite sporadisk sommaruppdatering med nyheter från flygindustrin.

AIN Online rapporterar om Boeings syn på marknaden för flygplan i Indien de kommande 20 åren (länk till artikel), en kraftigt växande och spännande marknad som tagits upp på bloggen tidigare (länk). Med en ekonomi som förväntas växa från sjunde till tredje störst i världen så kommer en växande medelklass och ett växande behov av att flyga. Boeing förutsäger att ett behov av 2100 nya flygplan under perioden, vilket är en ökning från 1850 i förra årets prognos. Artikeln påpekar dock att detta kan vara en underskattning, speciellt avseende mindre flygplan för regionala flygningar. Indien fortsätter att vara ett land att följa avseende utvecklingen av dess flygindustri.

Sajten Airline Economics rapporterar (länk till artikel) att IATA presenterat siffror om en mer än 10% ökning av cargo under första halvåret för 2017 jämfört med motsvarande period under förra året. Detta är en start signal om en växande global ekonomi och om att de goda tiderna från 2016 för flygindustrin ser ut att hålla i sig under hela 2017. De delvis oroande signalerna om att svårare tider är på väg har hittills inte besannats mer än för en del flygblolag, men det kan vara effekter av hårdnande konkurrens mer än av minskat behov.

IAGs nya long-haul/low.cost bolag Level har börjat flyga från sin bas i Barcelona. Man har för närvarande två A330-200 flygplan och fem rutter till Los Angeles, Oakland, Buenos Aires och Punta Cana. Flygningarna genomförs för närvarande av Iberia men avsikten är att vara ett oberoende bolag inom IAG.

Det är med blandade känslor jag snart tar upp bloggandet igen. Det är verkligen roligt att skriva, se att det blir läst och få reaktioner men vissa dagar är det svårt att hinna med och det blir då inte alltid så bra som man önskar. Men snart är det dags – vi ses igen mer regelbundet om några veckor!

Här på bloggen har vi tidigare talat om Middie of Market (MoM) flygplan, d.v.s. de flygplan som fyller utrymmet på marknaden mellan A320/B737 och widebody flygplan som A350/B777 (länk). Detta är en marknad som tidigare stod mellan B757/767 och A321, men som helt dominerats av A321LR/A321neo på senare år.

Boeing har tidigare gått ut med trevare om att man ska utveckla ett nytt flygplan för detta marknadssegment (länk), men har hittills varit väldigt vaga med detaljer. Enligt Aviation Week (länk nedan) så rör det nu på sig avseende utvecklingsplaner, för Boeing men även med ett förväntat gensvar från Airbus. I artikeln benämns nu detta MOM flygplan som “New Midsize Airplane” (NMA).

Det handlar om en studie av Aviation Week och Bank of America Merrill Lynch som visar att 78% av tilltänkta och tillfrågade flygplansköparna skulle vara intresserade av att köpa ett medelstort flygplan. Dessutom vill de ha detta nya flygplan så fort som möjligt, helst från 2021, vilket är långt tidigare än det kommer att kunna vara klart. Mest intressant för kunder verkar inte vara storleken på det nya flygplanet utan räckvidden, 90% vill ha ett flygplan för mindre än 250 passagerare som har en räckvidd på upp till 5000 nautiska mil (24% vill ha en räckvidd på över 5000 nautiska mil). (Se karta med räckvidder för några olika flygplanstyper här under.)

Som det ser ut nu verkar Boeings planer för ett nytt flygplan mer attraktiva än Airbus för en “A322” stretch av A321. Men flygplanen ska utvecklas och byggas också, så mycket återstår. Att detta segment fått så mycket uppmärksamhet kan kopplas till den ökade point-to-point trafiken, för vilken ett medelstort flygplan med bra räckvidd är avgörande. Om mer av sådan trafik är framtiden (vilket jag tror) så kommer det att finnas en stor marknad för flygplan i detta marknadssegment. Det kan då bli allt svårare att sälja riktigt stora flygplan eftersom direkttrafik kommer att minska underlaget för större nav/hubbar som behöver större widebody flygplan.

Länk till artikel:
Study Says More Range But Not Much More Capacity Needed For NMA