Bloggen har tidigare tagit upp denna konflikt (länk och länk). Denna gång är det AINonline (länk nedan) samt en hel del andra flygsajter som rapporterar om den senaste utvecklingen.

Det som har hänt är att US International Trade Commission (USITC) har kommit med ett beslut avseende det ärende som Boeing lämnat in avseende Bombardiers försäljning av 75 flygplan till Delta. En försäljning som tidigare lett till att US Commerce Department gått på Boeings linje och lagt 300% avgifter på försäljningssumman. Enligt Boeing har dessa sålts till ett artificiellt lågt pris, vilket gjorts möjligt av olagligt företagsstöd till Bomabrdier, Bombardier har nekat till detta och i detta fall har USITC kommit fram till att Boeing inte skadats av denna försäljning.

Vad som är fakta eller inte i denna konflikt är inte lätt att avgöra utifrån och på håll. Men det är svårt att inte hålla på David i en kamp mot Goliat, ova sett vom som har rätt eller fel. Boeings sätt att hantera framstod som typiskt amerikanskt, en ren konfrontation med maktspråk. Flera skribenter i flygindustrin har kommenterat att Bombardier skulle i bästa fall (för dem, värsta för Boeing) sålt ett par hundra flygplan och naggat Boeings orderbok i kanten. Kanske såg Boeing ett längre och större hot i detta, eller var det ett utslag av ett slags macho-mentalitet (“We’re Boeing!”) – vem vet? Men denna kamp är inte över än, Boeing planerar sitt nästa drag och vi lär få återkomma till denna historia.

Länk till artikel:
Bombardier Victorious in C Series Dispute with Boeing

Så var det nyligen dags för ett nytt flygbolag att möta världen på riktigt – Joon. Denna lågprisvariant av Air France presenterades redan under sommaren (länk), men har sedan den förste december börjat flyga. Det finns dock en hel frågor kring detta koncept, en del av dem väl nedskrivna i en artikel på skift.com (länk nedan).

Det handlar inte om ett nytt lågprisbolag av den riktigt hårda sorten, som Ryanair. Men idéen handlar minde om en ny och revolutionerande produkt och mer om tricks för att få unga kunder att betala mer för mindre service. Bakgrunden är naturligtvis den hårda konkurrensen och ungas val av billiga biljetter snarare än service, vilket inte bara är ett problem för de traditionelal flygbolagen just nu – det kan även bli ett problem om de som framtida och mer ekonomiskt starka kunder inte knutits an till de traditionella bolagen. Det är i detta perspektiv man ska se försöket av Air France att få Joon att attrahera yngre kunder.

Frågan är dock om detta är en rimlig strategi? I artikeln på Skift så påpekas att även Millenials nog i första hand vill ha en säker och pålitlig resa, snarare än en häftig och trendig profil på inresning och kabinpernalens uniformer. Det har också hittills funnits lite information om vad som egentligen är unikt med Joon och vari deras specialla nisch ska bestå. Det lilla som framgår kan sammanfattas med streaming video, bättre wifi och organisk mat. Många har redan reagerat negativt på hur marknadsföringen av Joon framställer millenials som kund, t.ex. i en artikel med titeln “I’m a millenial. Is Joon airlines a sick joke?” (länk).

Vi får väl se om denna strategi kommer att fungera och flygplanen kommer att fyllas med unga, vackra och trendkänsliga passagerare. Om så bli fallet tror jag att många kommer att vara nyfikna på att prova hur det är att flyga med Joon. inlusive mig själv. Och notera! – Om någon flugit med Joon eller känner någon som har gjort det så hör gärna av er med material för uppföljande artikel.

Länk till artikel:
France-KLM Starts Operating Hipster-Focused Joon

Det första offret för regeringens nya flygskatt som ska introduceras i april i år blir Karlstad Airport. Flygplatsen blir av med en flyglinje till Alicante i Spanien med Norwegian. Ironiskt nog är Karlstad Airport den första flygplatsen i världen som invigde permanenta biojetbränsletankar. Flygplatsen blir alltså trots sitt miljöarbete det första offret för flygskatten.

Norwegians beslut att inte återuppta trafiken på Karlstad-Alicante under sommaren är troligtvis inte den sista nedläggningen av flyglinjer som vi kommer att se den närmsta tiden på grund av att flygskatten introduceras i Sverige. Tyvärr. Flygtrafiken i Sverige växer och under förra året registrerade Arlanda att över 26 miljoner passagerare använt flygplatsen, en ökning med åtta procent jämfört med 2016. Detta är glädjande, men är det samtidigt peaken för Arlanda som nu löper en större risk att tappa passagerare och flyglinjer jämfört med om flygskatten inte skulle sättas i verket? Troligtvis är det så, och de svenska flygplatserna lär tappa passagerare till främst Gardermoens flygplats i Oslo och Kastrup i Köpenhamn. Regeringen flyttar alltså med flygskatten mängder av jobb från Sverige till våra grannländer.

Det är olyckligt att se hur regeringen genom flygskatten straffar, kanske en av de mest miljösatsande flygplatserna i landet, Karlstad. Karlstad Airport har som första flygplats i världen introducerat permanenta biojetbränsletankar och alla flygplan som tankar på den värmländska flygplatsen flyger med miljövänligt bränsle. Regeringen biter alltså sig själva i svansen när man straffar miljöarbete och försök att minska flygets klimatpåverkan genom att införa flygskatten för att försöka minska flygets klimatpåverkan.

Om flygskatten innebär att färre reser både inom samt till och från Sverige återstår att se, men hur som helst har allt prat om flygskatten fått flygbolagen att tänka ett varv extra innan man etablerar en ny flyglinje i eller till Sverige. Det är direkt skadligt för den svenska flygbranschen och projekt som att kunna genomgå passkontrollen till USA, och med det slippa de oändliga köerna på väg in i landet, redan på Arlanda lär inte bli verklighet. Det i sin tur innebär att Arlanda går miste om flera potentiella flyglinjer som vill mellanlanda på sin väg till USA för att kunna erbjuda passagerarna passkontrollen på Arlanda.

Antalet flygresor ökar, och vi flyger som aldrig förr. Samtidigt jobbar man som aldrig förr i flygbranschen för att minska klimatpåverkan. Ändå ska regeringen in och straffa alla de som flyger på jobbresor och med det bidrar positivt till den svenska ekonomin, utvecklar miljövänlig-flygteknik och de som behöver ta sig snabbt från A till B för att en släktning är sjuk.

En flygskatt hade kanske varit bra om den oavkortat gått till att stödja miljövänliga lösningar inom flyget. Men det kommer den inte att göra. Det mest ideala hade varit en global överenskommelse inom flygbranschen där alla länder bidrar med stöd till miljöutvecklingen av branschen. Det är dock något som är långt borta och som troligtvis aldrig kommer att hända på grund av svårigheterna att ena en hel värld, vilket vi sett prov på många gånger förr. Sverige skulle kunna bistå med stora bidrag, främst med pengar men också kunskap, till miljöutvecklingen varje år och få fler flygplatser som Karlstad och kanske en tillverkningsanläggning av elflygplan i framtiden och bli världsledande med miljöarbetet inom flyg. Men istället väljer regeringen att straffa en av de största och mest globala branscherna som knyter samman en annars tudelad värld.

Med en stor och växande befolkning och ekonomi så borde flygindustrin spela en stor roll både i tillverkning och transporter i Indien. Att så inte är fallet har tagits upp tidigare hör på bloggen (länk och länk). Men i en artikel i indiska “The Economic Times” tas en intervju med en minister upp (länk nedan) som ger en uppfattning om den planerade expansionen av flygplatser och därmed om hur man ser på flygindustrins tillväxt.

För att få perspektiv på dessa siffror kollade jag upp lite mer information om flygplatser i Indien. Enligt sajten knowledge.net ansvarar det statliga Airports Authority of India (AAI) för 126 flygplatser av totalt 449 flygplatser och landningsbanor/stråk i landet. Endast 80 flygplatser har dock regelbundna kommersiella flygningar. Motsvarande siffra för Kina förefaller vara 218 för Kina och stadigt växande där (svårt att jämföra eftersom uppgifter om flygplatsers storlek och trafik inte var lätt att hitta, men med tanke på att på en lista på de hundra största flygplatserna i Kina har nummer hundra 550 000 passagerare årligen – som Östersund – så bör det nog finnas långt fler). Med liknande befolkningssiffror tycks det säga något om hur underutvecklad flygindustrin är i Indien.

Enligt uppgifter i The Economist kan utvecklingen av flyg bli betydligt långsammare än den har varit i Kina (länk nedan). Detta på grund av att den ekonomiska utvecklingen i Indien inte mer än marginellt lett till en växande medelklass, vilket ofta är den drivande faktorn för ökande flygtrafik (istället har de rikaste blivit än mer rika). The Economist uppger att endast 3% av Indiens befolkning har flugit, vilket är häpnadsväckande även när man vet att halva befolkningen lever i svår fattigdom.

Sammantaget gör detta det svårt att förutsäga hur det kommer att gå med flygindustrin i Indien. Att den kommer att växa är bortom allt tvivel, men hur snabbt är omöjligt att säga. Det beror på regeringsbeslut, ekonomisk utveckling och – som så ofta – om tagna beslut faktisk kan föverkligas. Som så ofta är Indien fullt av både positiv potential och hårda hinder, men det gör i alla fall det spännnade att följa utvecklingen i detta stora land.

Länk till artikel:
India will soon have 150 to 200 operational airports
India’s missing middle class

Att sälja passagerarflygplan är en märklig verksamhet som blandar högteknologisk utveckling, kommersiell konflikt på högsta nivå och global storpolitik. Tidigare inlägg har tagit upp detta flera gånger (länk, länk och länk), men som en avslutning på 2017 redovisade de två största tillverkarna sina leveranser och orderböcker, vilket tagits upp i en artikel på airwaysmag.com (länk nedan).

Boeing slog rekord när det gäller antal levererade flygplan, med 763 under året. Airbus var inte långt efter med 718, vilket var rekord även för dem. Boeing lade till 912 flygplan i lista på beställningar och har totalt 5864 på denna lista. Airbus har en än längre lista och till denna lades 1109 flygplan under året. Det totala antalet beställningar för Airbus är 7256 (länk). Det är svårt för en som inte är på insidan av tillverkarnas perspektiv på industrin att förstå de stora siffrorna på beställda flygplan. Hur många kommer att tillverkas och levereras av dessa? En rapport från förra sommaren anger en “book to bill ratio” på 1.08 för Boeing, d.v.s. omkring 10% av de flygplan som beställs leder inte till leverans.

Det är minst lika svårt att veta vad som ligger bakom dessa siffror. I slutet av 2017 lyckades Airbus få till en rekordaffär på 430 flygplan via den amerikanska firman Indigo Partners, som förhandlade för fyra flygbolag (länk). Vad betalade de? Hur mycket rabatt fick de? Hur långt var Airbus villiga att gå för att få till en affär som gjorde att se sålde mer än Boeing under året? Detta är frågor som vi kanske aldrig kommer att veta svaret på. Lager efter lager av storpolitik, globala ekonomiska inflytanden och nationell prestige kommer alltid att göra det svårt att veta hur det går till när det handlar om fösäljning av flygplan.

Länk till artikel:
Boeing, Airbus unveil 2017 aircraft deliveries, orders

Oron inför Storbritanniens uttåg ur EU år 2019 är delad inom den brittiska flygbranschen. Brittiska lågprisflygbolaget easyJet har skapat ett EU-flygbolag för att vara säkra på att kunna fortsätta flyga sina linjer inom EU-länderna medan British Airways tar det mer med ro och tror att Brexit inte kommer att påverka bolagets flygningar till EU nämnvärt.

När Storbritannien lämnar EU under 2019 är det idag oklart för de brittiska flygbolagen vad som kommer att hända med flyglinjer inom samt till och från EU som flygs av dem. easyJet startade i somras ett dotterbolag inom EU, easyJet Europe, som är baserat i Österrike och har i nuläget två flygplan i flottan. Efter Brexit är tanken att dotterbolaget ska flyga easyJets linjer inom EU samt delar av linjerna till och från EU.

Bolagets startades för att easyJet med den nya svenske VD:n John Lundgren vid rodret är rädda för vad Brexit kan innebära för bolagets verksamhet när man har sina flygtillstånd i Storbritannien men en stor del av flyglinjerna går inom EU. I ett värsta scenario kan Brexit innebära att easyJet förlorar rätten att flyga på linjer inom EU, vilket inte det österrikiska easyJet Europe kommer att göra eftersom man har ett flygtillstånd i Österrike som är medlem i EU. För easyJet innebär Europe-bolaget att det inte kommer bli något stopp i bolagets flygtrafik inom Europa.

Totalt ska easyJet Europe ha 110 flygplan registrerade i Österrike och bara kostnaden för förflyttning av flygplanen från det brittiska flygplansregistret till det österrikiska beräknas landa på tio miljoner pund, 112 miljoner svenska kronor. Den totala kostnaden i samband med Brexit lär dock landa långt över tio miljoner pund för easyJet. Brexit riskerar att drabba flygbolagen i Storbritannien hårt med stora extra kostnader som i slutändan kan komma att drabba resenärerna med högre biljettpriser.

easyJets brittiska kollega British Airways har däremot inte vidtagit samma åtgärder som easyJet och bolaget tror heller inte att det kommer bli nödvändigt. Det är förståeligt, eftersom British Airways inte flyger några linjer inom den europeiska unionen utan endast till och från. Därför är behovet inte lika stort som för easyJet, men det finns enligt Storbritanniens finansminister en risk att det efter den 29 mars 2019 inte blir några flygningar mellan unionen och Storbritannien om det inte finns något avtal klart när Storbritannien lämnar EU.
British Airways tidigare VD Willie Walsh, numera VD hos British Airways moderbolag IAG, tror dock att det inte kommer att ske något stopp i flygtrafiken mellan Storbritannien och EU trots finansministerns varningar. Walsh säger i en intervju med The Telegraph att hela Europa skulle stanna om flygningarna till och från Storbritannien skulle stoppas. Han tar kanske i en aning, men sätter samtidigt fingret på att både EU och de brittiska öarna blir förlorare om flygningarna stoppas.

Men om man vänder på perspektivet och ser det ur de europeiska flygbolagens håll. En hård Brexit kommer även att drabba flygbolagen i EU men givetvis inte till så stor del som de brittiska flygbolagen som till stor del bygger sin verksamhet på flygningar till och från den europeiska unionen. Intressant är att London toppar listan över den destination som flest reser till från många EU-länder, vilket indikerar på att det är en viktig destination även för EU-flygbolag och flygplatser. Det återstår att se om det kommer vara så även efter år 2019.
Att Storbritannien och EU båda blir förlorare om en hård Brexit blir verklighet är klart. Det faktumet borde också göra att förhandlingsviljan hos båda borde finnas och med det också en lösning med avtal på plats innan Brexit träder i kraft år 2019. Dock kommer EU-uttåget att ha kostat de brittiska flygbolagen, främst easyJet, mångmiljonbelopp innan det är över.

Kanske är man inte så vidsynt som man borde vara (och hoppas vara)? När det gäller lågprisbolag har det varit mycket om Norwegian, Ryan och Easyjet här på bloggen. Och för all del, dessa är ju Europas tre största lågprisbolag, men det fjärde största är ungerska Wizz Air (med möjlig konkurrens från turkiska Pegasus). Trots detta är detta varumärke nog fortfarande inte alls så känt som det för ett så stort flygbolag skulle kunna förväntas att vara.

Wizz Air startades 2003 och har på femton år vuxit till ett bolag med 88 flygplan och 145 destinationer. Enligt en artikel på airwise.com (länk nedan) kommer expansionen att fortsätta under 2018 med en ny bas i Wien och ytterligare nya destinationer. En lista på flygbolagets baser visar dess tydliga förankring i östra Europa, men intressant nog innehåller listan på destinationer även platser utanför Europa som Tel Aviv och Dubai.

Flygplansflottan är helt och hållet Airbus och endast varianter på A320 (A320-200, A320neo, A321-200, A321neo), med stora beställningar på A320neo och A321neo som säger något om planerna på att expandera under kommande år. Säkerhetsmässigt är det endast en något dramatisk nödlandning i Rom som kan noteras (av händelser som skildrats i massmedia). Man verkar även ha lyckats undvika större skandaler avseende behandling av passagerare av den typ som har förekommit på senare tid med andra lågprisbolag och olika amerikanska flygbolag (åtminstone verkar de inte nått internationell press om de inträffat).

Enligt uppgifter från 2015 har Wizz Air näst lägst CASK (Cost per Available Seat Km) av Europeiska flybolag vilket antyder att det är en konkurrenskraftig verksamhet. Ändå gjorde bolaget under flera inledande år förluster för att sedan vända till att bli ett vinstgivande bolag från 2013. Det är en något “tyst” konkurrent till Ryanair, Easyjey, och Norwegian när det gäller hur mycket det skrivits om bolaget, vilket gör det svårt att bedöma hur det kommer att gå för det i förhållande till de tre stora europeiska lågkostnadsbolagen eller i förhållande till nya uppstickare.

Jag har själv aldrig flugit med Wizz Air och har inga direkta kopplingar til någon som arbetar där, så jag saknar mer detaljerad information. Om någon kan bidra med ett gästinlägg eller information till mig så skriver jag gärna mer om Wizz Air i framtida inlägg.

Länk till artikel:
Wizz Air Continues Expansion With Vienna Base