I tidigare inlägg på bloggen har försiktig oro uttryckts för den expansion som sker just nu för nästan alla flygbolag. Aviation Week har nyligen framfört samma funderingar i en artikel (länk nedan). I denna handar det specifikt om situationen i Europa, som möjligtvis är mer relevant avseende konsekvenser av expansion för många flygbolag, men detta är inte unikt för Europa. Även i Nordamerika och Asien har under flera år en stark expansion och kapacitetsökning pågått. Alla sådana perioder når förr eller senare sina vändpunkter men inom flygindustrin brukar de bli dramatiska.

Flygindustrin har flera gånger tidigare visat upp ett händelseförlopp där goda tider leder till överkapacitet och bidrar till en kraftig nedgång i mindre goda tider. Ett intressant tecken på att marknaden nu tvekar avseende möjligheterna för att flygbolag att fortsätta att samtidigt var framgångsrika och expandera sågs nyligen när aktierna för både IAG (BA, Iberia, med flera) och Air France – KLM minskade i värde när dessa presenterade sina expansionsplaner. Artikeln går vidare med att i detalj beskriva dessa och många andra expansionsplaner hos flygbolag i Europa just nu.

Situationen i Asien är liknande, vilket också märkts på senare år i form av de stora flygplansbeställningar som kommit från denna del av världen. Den starka expansionen har redan haft konsekvenser för en de traditionellt starka flygbolag, som till exempel Cathay Pacific, vilket nu utsätts för hård konkurrens från andra växande kinesiska flygbolag. Även lågkostnadsbolagen har ökat i antal och expanderat och de flesta har stora och djärva planer på att fortsätta med detta.

Potentialen för tillväxt finns säkert och det finns säkert många som vill flyga som inte gör det idag (speciellt i Asien) samt många som vill flyga mer än de gör idag. Frågan är dock om tillväxten av behov kommer att matcha den växande kapacitet som planeras. Detta är naturligtvis kopplat till den globala ekonomiska utveckling som redan nu har en lång period av uppgång bakom sig. Tveksamhet om utvecklingen för världsekonomin framöver, i kombination med flygindustrins historia av överexpansion i goda tider, gör det lätt att förstå att investerare börjar fundera på hur länge “alla” flygbolag kan fortsätta att expandera. Vad vi kan vara säkra på är att det är inte för alla som expansionsplanerna kommer att visa sig framgångsrika.

Länk till artikel:
Are Europe’s Airlines Overstretching Themselves? Feb 27, 2018

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

För nästan precis två år sedan, 22 mars 2016 drabbades Zaventem flygplatsen utanför Bryssel av ett terrordåd som skakade hela Europa och stängde flygplatsen i flera dagar. 2016 blev därför ett dåligt år för flygplatsen, men man rest sig ur askan och under förra året återhämtade Zaventem sig och tog emot fler passagerare än innan terrordådet.

Brussels Airport, eller Zaventem som flygplatsen också kallas är Bryssels huvudflygplats. Flygplatsen har haft en stadig tillväxt sedan 2003, med undantag för år 2009, fram till för två år sedan då flygplatsen drabbades av ett terrordåd i incheckningsdelen på flygplatsen som dödade 32 människor och skadade över 300. Som följd av terrordådet stängdes flygplatsen medan polis samlade bevis och flygplatsen byggde ett tillfälligt incheckningsområdet och den 2 april var 20 procent av flygningarna tillbaka på Zaventem.

För Brussels Airlines, som har Zaventem som huvudbas, blev detta precis som för flygplatsen ett hårt slag. Det belgiska flygbolaget, som numera ingår i Eurowings-koncernen, flyttade sina kort- och medeldistansflygningar till Antwerpen, Bryssels andra flygplats Charleroi, Liege och Lille. Långdistansflygningar som främst flögs till Afrika flyttades till Lufthansas hubb på Frankfurts flygplats.

Det innebar att Brussels Airport tappade många passagerare under tiden som flygplatsen var stängd. Det syntes i redovisningen för 2016 som visade på en passagerarminskning på sju procent vilket i faktiska passagerare innebar att dryga 1,6 miljoner färre passagerare använde Zaventem. Även antalet flygrörelser minskade under 2016 och backade med 6,5 procent. Men den negativa utvecklingen slutade inte där. Ett flertal flygbolag aviserade i samband med att flygplatsen var stängd och strax därefter att man inte avsåg att återkomma till Bryssel överhuvudtaget. Ett exempel är American Airlines som stoppade alla sina flygningar till och från EU:s hjärta.

Men idag är läget annorlunda. Zaventem vände negativa och tragiska 2016 till ett positivt 2017 med en ökning av antal passagerare på 13,6 procent jämfört med 2016 och cirka sex procent jämfört med 2015. Antalet passagerare landade på 24,8 miljoner passagerare under förra året jämfört med 21,8 miljoner under 2016. Flygrörelserna ökade också jämfört med 2016, vilket inte är så konstigt med tanke på stängningen av flygplatsen då, men nådde inte upp i samma nivå som 2015, före terrordådet.

Sedan terrordådet har Zaventem förutom att växa på befintliga linjer även lockat till sig flera nya flyglinjer. Bland annat Hainan Airlines som i dagarna börjar flyga till kinesiska Shenzhen från Bryssel och estniska Nordica som börjar flyga till nederländska Groningen under våren. Dessutom arbetar Eurowings nu nära Brussels Airlines för att växa och ett steg i det arbetet innebar att man, under förra året, köpte Thomas Cook Airlines Belgium som nu är integrerat i Brussels Airlines.

Förutom Brussels Airlines är det TUIfly Belgium och Ryanair som dominerar på Zaventem-flygplatsen och de tre flygbolagen kompletterar varandra ganska bra, med ett hybrid-flygbolag som Brussels Airlines själva vill bli kallade, ett charterflygbolag och ett lågprisflygbolag. Det borde vara upplagt för en ganska bra fördelad konkurrens där de tre flygbolagen har sina egna passagerargrupper och hjälper flygplatsen att växa då flygbolagen inte har ihjäl varandra, utan håller sig på sin kant.

Brussels Airport, både Belgien och EU:s huvudstadsflygplats har rest sig ur askan efter 22 mars 2016 och har återhämtat sig trots att flygbolag valt att lämna flygplatsen och den allmänna rädslan som sprider sig efter ett terrordåd. Förra året blev all-time high för Zaventem som skuggar Stockholm Arlanda på listan över de största flygplatserna i Europa, och Zaventem ser ut att växa ytterligare under 2018 med både nya flygbolag och nya flyglinjer under året.

Eurocontrols Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning/utdrag för februari 2018:

• Trafikökningen jämfört med februari 2017 var 3,6 %, vilket är i underkant på prognosen men vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.

• Februari har präglats av svårt vinterväder i UK, Irland och stora delar av västra Europa med många inställda flygningar som följd.

• De länder som denna månad bidrog mest till tillväxten var Spanien, Turkiet och Polen.

• Förseningarna jämfört med januari 2017 har ökat något totalt. Delar man upp det ser man att flygplatsrelaterade förseningar minskat med 15,5 % medan en-route ökat med 40,7 % i huvudsak beroende på bemanningsproblem.

Enroute:
• Fortsatt personalbrist på områdescentralen i Karlsruhe.
• Kapacitetsbrist med förseningar orsakade av centralerna i Maastricht, Reims och London.

Flygplatser:
• Vinterväder som gav problem på flygplatserna London/Heathrow, Barcelona, Istanbul/Atatürk, Paris/Orly, Stockholm/Arlanda och Zürich.
• Fortsatta kapacitetsproblem på Istanbul/Atatürk och Amsterdam/Schiphol.

Sverige:
• För luftrummet i södra Sverige var trafikökningen 4,9 % vilket är väl över prognosen och mest beror på ökningar i antal överflygare.

Mycket mer fakta finns att läsa här: länk

Fokker 50 var en vanlig syn på de svenska flygplatserna för sex år sedan när Skyways flög över i stort sett hela landet med 12 stycken och Amapola Flyg med 10 stycken för postflyget. Men sedan dess är det bara Amapola kvar och Fokkern har fått ta ett steg tillbaka, kanske med ålderns rätt, och verkat i det tysta. Men nu har något hänt och Fokker 50 syns återigen flygandes i dagsljus både för BRA och Sparrow Aviation, men också ute i Europa.

Fokker 50 flög för första gången 1985 och tillverkades fram till 1997 då den nederländska flygplanstillverkaren gick i konkurs. Skyways lockades av flygplanet, som har plats för 50 passagerare och flög totalt med 24 stycken under tiden som flygbolaget var verksamt. Det gjorde Fokker 50 till en vanlig syn både på Arlanda och på många regionala flygplatser runt om i landet dit Skyways flög. Fokker 50 flög till Halmstad samt Kristianstad i söder och Gällivare i norr, och nästan alla flygplatser där emellan. Men när Skyways gick i konkurs år 2012 försvann plötsligt Fokkern från Sverige. I alla fall dagtid då Amapola Flygs flotta med tio Fokker 50 fanns kvar under nattliga postflygningar. Det är knappt någon som sett Fokkern förrän Amapola utvidgade sin verksamhet till att även omfatta passagerarflygningar för ett par år sedan.

Amapolas passagerarflygningar har inneburit att Fokker 50:n idag finns i Sparrow Aviation och BRAs färger på inrikeslinjer i Sverige, och även om det kanske inte är en väg tillbaka, är det i alla fall en tillfällig comeback för trotjänaren som hela Sverige litar på för både posttransporter och har litat på för passagerartransporter.

Sedan hösten 2017 flyger två Fokker 50 från Amapola på BRAs linjer från Bromma till Trollhättan samt Halmstad. På Trollhättan-linjen är den nödvändig för att upprätthålla trafiken, och på Halmstad ett komplement till ATR-trafiken som har inneburit att Halmstad City Airport fått ytterligare en morgonavgång till Stockholm. På Bromma-Trollhättan är det uteslutande Fokker 50-trafik för BRA och där ersatte Fokkern en annan ikon. Nämligen en SAAB 340 som under hela sin tid, sedan den lämnade SAAB-fabriken i Linköping, flugit från Trollhättan till Stockholm. Idag återfinns SAAB 340:n hos det cypriotiska flygbolaget Tus Airways, men har inte flugit sedan december 2016 enligt Airfleets.net.

Men som sagt, Fokkerns comeback i den svenska inrikesflyget slutar inte där. Det återfinns även en Fokker 50, SE-LIR, på linjen Kristianstad-Stockholm som arrangeras av Sparrow Aviation. Det är också här Amapola som sköter trafiken sedan 2015 då en Embraer 145 från BMI Regional fick flytta på sig till förmån för Fokkern.

Men Fokker 50 har aldrig lämnat Sverige helt. Istället bara jobbat lite mer i det tysta. Varje vardagsnatt lyfter 15 Fokkrar runt om i landet för att frakta post över vårt avlånga land. De flesta flyger till Arlanda där post lastas om och på en ny Fokker medan ett antal flyger direkt mellan exempelvis Malmö och Umeå. Fokker 50 är alltså en bärande del i Sverige, även om det är få som känner till det.

Det är inte bara i Sverige som Fokker 50 återigen syns i dagsljus. När belgiska VLM Airlines gick i konkurs under 2016 försvann det även där ett 10-tal Fokkrar som flugit runt om i västra Europa. Men precis som Fokkern mäktade VLM med en comeback och idag flyger man med tre Fokker 50 från Antwerpen till fem destinationer i Europa, varav tre är i Storbritannien.

Fokker 50:n är kanske inte på väg tillbaka för att stanna, på ett sätt har den aldrig försvunnit, men i alla fall för att få en sista stund i rampljuset och få göra det den gör bäst. Transporterar passagerare och frakt från A till B. Få anade kanske vad Fokkern skulle betyda för Sverige när den flög för första gången 1985, men trots att det är 21 år sedan den sista Fokker 50:n lämnade fabriken lutar sig än idag ett helt land mot den anonyma trotjänaren som fått en sista chans att glänsa.

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Skellefteå Airport var den flygplats som ökade antalet passagerare mest under förra året. Totalt blev det en procentuell ökning på hela 50 procent och med trafiken till Stockholm som ryggraden i verksamheten planerar Skellefteå Airport redan nu att slå passagerarrekordet för 2017 under detta år. Men hur kommer det sig att flygplatsen växer rekordartat nu och hur klarar man konkurrensen från de större flygplatserna i Luleå och Umeå?
Under förra året växte Skellefteå Airport mest av alla flygplatser i landet med en ökning av antal passagerare på hela 50 procent. I siffror motsvarar det en ökning från 280 000 passagerare år 2016 till 421 649 passagerare under förra året. Ökningstakten håller även i sig för 2018 då 47 procent fler passagerare använde flygplatsen under årets första månad. Detta gör att flygplatsen, som ligger knappa två mil utanför Skellefteå redan nu tror att man kommer fortsätta växa under 2018 och slå nytt passagerarrekord ännu en gång. Och det ser faktiskt ut som att det är möjligt.

Mellan åren 2012 och 2016 var det bara SAS som flög reguljärt till och från Skellefteås flygplats med en linje till Stockholm Arlanda. Men sedan den 26 mars år 2017 flyger även Norwegian Skellefteå-Stockholm Arlanda. En utveckling som flygplatsen säkerligen är mycket glada för och något som bidragit till den enorma ökningen av antal passagerare. Skellefteå-Stockholm har tidigare flugits av bland annat Skyways.
Under förra året ökade också antalet flygbolag och charteroperatörer från två till åtta och antalet destinationer man kan flyga till från Skellefteå Airport har ökat från två till elva. Det är en stor växt under ett år, och frågan är varför kommer den nu?

En faktor är att Norwegian valt att konkurrera med SAS på flygningar till Stockholm vilket pressar priserna och det blir mer attraktivt att flyga. Skellefteå som ligger mitt emellan Luleå och Umeå, som har minst två flygbolag på linjerna till Stockholm, har kanske inte varit tillräckligt attraktiv för resenärer tidigare när det endast funnits ett flygbolag som kunnat hålla de priserna man önskat.

Skellefteås läge mitt i mellan Luleå och Umeå både hjälper och stjälper flygplatsen. Att ligga mitt emellan två av Norrlands två största städer gör att passagerarunderlaget för charterdestinationer och udda destinationer blir stort då varken Luleå eller Umeå har flygningar till destinationen. Men samtidigt krymper passagerarunderlaget på flygningar till destinationer som det går att flyga till både från Luleå och Umeå, Stockholm i synnerhet. Detta då flygplatserna i Umeå och Luleå ofta erbjuder en bättre tidtabell med fler flygbolag och med det fler flygningar vilket gör att varken Umeå eller Luleåbor flyger från Skellefteå till Stockholm och en del runt Skellefteå väljer en annan flygplats då priser och tidtabell passar bättre till resenärens behov.

Detta är något som Skellefteå Airport och flygbolagen tagit vara på och förstått. Det syns till exempel på att SAS väljer att starta en ny flyglinje till Malaga från Skellefteå. SAS väljer att starta flyglinjen från Skellefteå som är både en mindre stad samt kommun än Luleå och Umeå. Men Skellefteå har fördelen med att geografiskt ligga mitt emellan Luleå och Umeå vilket gör att SAS fångar upp en betydligt större passagerarmarknad som geografiskt löper från Luleå till Umeå. Om SAS istället valt att starta en Malaga-linje från Umeå som har fler invånare än Skellefteå hade man tappat resenärer från Skellefteå och upp till Luleå. Resenärerna mellan Skellefteå och Luleå väljer kanske då att istället resa via Stockholm med exempelvis Norwegian istället för att ta sig till Umeås flygplats markvägen.
Under förra året hjälpte Skellefteås geografiska läge mer än stjälpte något som varit tvärtom tidigare och som troligtvis är en av de största anledningarna till att flygplatsen nu växer så det knakar. Kanske också viljan är större hos kommunägda Skellefteå Airport att locka till sig nya flyglinjer än vad Swedavia är på Umeå och Luleå Airport.

Det är en spännande framtid för Skellefteå Airport som med sitt geografiska läge har alla möjligheter att bli den ledande flygplatsen i de norra delarna av landet.

Det talas ofta om de stora pengar flygplan kostar och från detta är det lätt att tro att det alltid tjänat stora pengar på att sälja dem. Men flygplanstillverkning har ofta breda och djupa politiska kopplingar i de länder där det sker och inte sällan säljs flygplan med stora rabatter för att vinna marknadsandelar eller för att marknadsföra nya flygplanstyper,

På samma sätt kan de som bidrar med delar till flygplan därmed hamna under press från stora tillverkare. När det är svårt att ta betalt för slutprodukten kan ett annat sätt att öka vinsten vara att minska konstnaderna, till examen genon att betala mindre för flygplansdelar. Detta är vad som sker just nu med både Boeing och Airbus, skildrat i två artiklar på AINonline (länkar nedan).

I den ena artikeln tar man upp hur Boeing tidigare arbetade med omfattande outsourcing som princip (se bild ovan), men nu försöker få allt mer kontroll på alla led i tillverkningen. Affärsstråket för detta är “vertikal integration”, vilket dessutom ger ökade möjligheter att tjäna pengar på “after market” försäljning. Boeing köpte nyligen flygstolstillverkaren Adient och har även i andra fall tagit över tillverkning som tidigare sköttes av andra. artikeln påverkar dock att Boeings agerande är kopplat till goda ekonomiska tider, medan i mindre goda kan man komma att åetervända till outsourcing för att begränsa ekonomiska risker.

I den andra artikeln handlar det också om goda tider och press på underleverantörer, men för Airbus. I detta fall handlar det inte bara om pengar, utan även om leveranstillförlitlighet och flexibilitet, där Airbus kräver 100% on time delivery. Men det handlar även om pengar. När Airbus och Boeing pressat ska underleverantörer har det lett till att de försökt tjäna mer pengar på “after market”. Det är denna marknad som båda tillverkare nu vill ta över och tjäna mer pengar på, vilket förefaller positionera dem i direkt konkurrens med sina egna underleverantörer.

Om denna process kommer att fortsätta återstår att se, men ökad kontroll har både för- och nackdelar, t.ex. som nämnts tidigare med ökad risk i dåliga tider. Från Human Factors vet vi att mer kontroll medför oftare bräckligare strukturer, liksom att det ofta leder till än mer krav på ökad kontroll i en spiral som kan sluta olyckligt. Men just nu handlar det om att sälja fler flygplan med ökande vinstmarginal, och båda av de stösta tillverkarna använder sig av samma strategi för att uppnå detta.

Länkar till artiklar:
Aerospace Suppliers Feeling Squeeze of ‘Vertical Integration’
Airbus Renews Tough Talk with Suppliers