När det talas om flygtrafiken över Atlanten så är fokus ofta i första hand på de populära och historiskt sett lönsamma rutterna mellan norra Europa och USA. Marknaden för rutter mellan USA och södra Europa är betydligt mindre men växer just nu med 12% per år under de senaste fem åren, vilket är imponerande med tanke på att det handlar on rutter till i första hand fem länder – Spanien, Italien, Portugal, Grekland och Serbien (i storleksordning avseende marknad).

Det är utmärkta analyssajten CAPA – Centre för Aviation (ofta rekommenderad här på bloggen – länk) som skrivit om denna växande marknad (länk nedan till artikel). Med tanke på de ekonomiska problem som funnits i alla länder i Sydeuropa så är det knappast överraskande att med en något bättre ekonomi så växer även resandet med flyg. Dessutom har under det senaste årtiondet många i denna region lämnat sina hemländer för att få jobb eller jobb med bättre villkor, speciellt unga med utbildning. Det är till exempel värt att notera att Italien har en nettoexport av högre utbildade, vilket är unikt bland större länder Europa. Sedan länge har invandrargrupper från länder i Sydeuropa funnits i USA så det är rimligt att tro att en del av de som lämnat regionen har hamnat i USA och bidrar till ett ökat resande över Atlanten.

De ”big three” – American, Continental och Delta – återfinns på tre av de fyra platserna i toppen avseende kapacitet på dessa rutter. Men med nya flygbolag på dem som Level (länk), Air Italy och Norwegian har dock den totala kapaciteten jämnats ut mellan Europa och USA. Dessutom finns Emirates med i bilden med två rutter baserat på ”fifth freedom fights”, Dubai-Milano-New York och Dubai-Aten-New York. För 2019 är förväntningarna att tillväxten fortsätter, inte minst eftersom nya rutter kommer att startas upp – en till Spanien, sex till Italien tre till Portugal och en till Grekland.

Att andra rutter än de traditionella via stora hubbar (London, Frankfurt, Paris o.s.v) växer i Europa är intressant och pekar på möjligheterna för mer point-to-point trafik. Men samtidigt är det aldrig lätt att etablera nya marknader och än svårare att hålla igång dem när mindre goda tider kommer. Det finns ingen tvekan om att de flesta passagerare föredrar att flyga direkt och undvika hubbar, men frågan är hur mycket de är villiga att betala för det. Med hubbar är flygbolag något mindre känsliga för variationer på enskilda rutter, vilket är en styrka under svårare ekonomiska förhållanden. När det blir tuffare tider ekonomiskt kommer det att visa sig på marknaden i Sydeuropa om framgången för direkttrafik kommer att vara bestående eller om hubbar kommer att kunna behålla sin position i flygindustrin.

Länk till artikel:
Southern Europe-US airline traffic growing at 12% p/a

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

När alla 2018 års siffror för landets 38 flygplatser nu har sammanställts är slutsatsen att inrikestrafiken tappat och utrikestrafiken ökat vilket gjort att den totala antalet passagerare som rest inom samt till och från Sverige under 2018 ökat något. Den flygplats som ökade mest under 2018 var Örnsköldsvik och den som minskade mest var Mora.

När passagerarsiffrorna för landets 38 flygplatser med passagerartrafik nu är sammanställd för år 2018 visar den på en negativ trend på inrikestrafiken med en halv miljon färre passagerare. Däremot noteras en svag ökning av passagerare på utrikestrafiken vilket innebär en marginell ökning av flygpassagerare totalt sett i Sverige år 2018. Stockholm Arlanda är givetvis ohotad etta i Sverige, men tappar i förhållande till sina nordiska konkurrenter, Kastrup samt Gardermoen, och Örnsköldsvik växte mest av samtliga svenska flygplatser.

De minsta flygplatserna sett till faktiska passagerarsiffror är de värmländska flygplatserna Hagfors och Torsby. Dock har de båda bytt plats jämfört med 2017 då Hagfors var minst men när 2018 läggs till handlingarna är Torsby landets minsta passagerarflygplats.

Under 2018 växte tio av 38 flygplatser vilket är betydligt sämre jämfört med 2017 då 26 av 38 noterade en passagerarökning. Störst ökning fanns på Örnsköldsvik flygplats följd av Växjö, Norrköping, Trollhättan Vänersborg, Skavsta, Hagfors, Linköping, Halmstad, Göteborg och Arlanda.

De övriga 28 flygplatserna förlorade passagerare under 2018 jämfört med 2017 vilket bland annat kan bero på flygskatten men också en naturlig nedgång i flygtrafiken eftersom nedgången i trafiken började innan flygskatten infördes. Flygplatsorganisationen, ACI, har dragit slutsatsen att den minskade flygtrafiken i Sverige beror på flygskatten i kombination med en svag krona.

Förklaring till att utrikestrafiken ökade något under det gångna året trots en flygskatt som innebär dyrare biljetter skulle kunna vara att priskänsligheten generellt sett är större på kortare sträckor, inrikestrafiken, jämfört med längre linjer. Dessutom finns det fler alternativa resvägar på kortare sträckor, exempelvis järnväg och bli. Dessa trafikslag är en betydligt mindre konkurrent på utrikesflyg på grund av att tidsförlusten blir för stor.

Procentuell förändring svenska flygplatser 2018 jämfört med 2017

Örnsköldsviks flygplats ökade mest under 2018 (+25,2%) och förklaringen till det stavas Scandinavian Airlines. SAS började att flyga från Örnsköldsvik till Arlanda under april år 2018 och sedan dess har flygplatsen registrerat en ökning i antal inrikesresenärer hela året. SAS hade dock konkurrens från Nextjet, som flugit från Örnsköldsvik sedan 2012, på sträckan fram tills bolagets konkurs i mitten av maj. Anledningen till den lavinartade ökningen av passagerare på Örnsköldsviks flygplats är SAS varumärke som är starkt i Sverige och det visar på hur viktigt ett flygbolagsvarumärke kan vara för en flygplats.

Nextjets konkurs under mitten av maj år 2018 drabbade många flygplatser där Nextjet var enda operatör. Nextjet flög en stor andel av, de av Trafikverket upphandlade, flyglinjerna till Norrland vilket gjorde att flygtrafiken stod still under ett flertal månader på norrländska flygplatser som, Arvidsjaur, Lycksele och Gällivare. Nextjets konkurs är alltså en bidragande orsak till en negativ utveckling på de flygplatser som flygbolaget flög till från Stockholm Arlanda.

Även Kristianstad Österlen Airport (-13,8%) stod utan operatör under sommaren då Sparrow Aviation lade ner trafiken till Stockholm Arlanda i slutet av juni. Trafiken återupptogs dock av BRA i slutet på augusti men då med Bromma som flygplats i Stockholm. BRAs intåg på den nordöst skånska flygplatsen gav ett uppsving i passagerarsiffrorna under hösten men det räckte inte för ett positivt helår 2018.

Mora-Siljans flygplats tappade mest av samtliga flygplatser (-37,3%). Detta då Trafikverket stoppade flygningarna till Stockholm Arlanda från flygplatsen. Anledningen till stoppet var att flygplanet på sträckan Sveg-Arlanda, som upphandlas av Trafikverket, inte tilläts att mellanlanda i Mora. Operatören, AIS Airlines på uppdrag av Flex Flight, lämnade därför Mora den 28 februari och den enda passagerartrafiken som funnits på flygplatsen sedan dess är BRAs vinterlinje från Ängelholm Helsingborg.

Växjö var den flygplats som ökade mest efter Örnsköldsvik och bidragande orsaker till det är att KLM börjat flyga till Amsterdam under året och BRA startat en ny utrikeslinje till Berlin. Dessutom har flygplatsen utrikestrafik med Ryanair, Wizz Air och charterbolag.

Förra årets raket, Skellefteå, som växte med 50 procent under 2017 lyckades inte hålla upp samma siffror under 2018. Passagerarantalet på flygplatsen minskade med 3 procent jämfört med rekordåret 2017. Under 2017 tillkom Norwegian med flygningar till Stockholm på Skellefteå vilket bidrog starkt till den kraftiga passagerarökningen som ingen flygplats är i närheten av år 2018. För Skellefteås del har Norwegian dock valt att reducera flygningarna kraftigt under 2018 på grund av flygskatten enligt ett pressmeddelande från det norska flygbolaget.

Passagerarantal 2018

Stockholm Arlanda är fortsatt ohotad etta på den svenska flygmarknaden men tappar mot sina nordiska konkurrenter, Kastrup och Gardermoen. Kastrup tog emot 30,3 miljoner passagerare medan Gardermoen hanterade 27,5 miljoner passagerare. De båda flygplatserna växte med 3,8 procent vardera medan Arlanda halkar efter med en ökning på endast 0,8 procent.

De statliga flygplatserna dominerar i toppen med sex av de nio första platserna. Största av de icke-statliga flygplatserna är Stockholm Skavsta som tack vare sin utrikestrafik med Ryanair och Wizz Air växte under 2018. Efter Skavsta följer Skellefteå, Ängelholm Helsingborg samt Växjö av de kommunala samt privatägda flygplatserna.

I botten av listan finns de värmländska flygplatserna Torsby och Hagfors där Hagfors ökat antalet passagerare medan Torsby förlorat. De båda flygplatserna har idag gemensam trafik till Stockholm Arlanda med en Jetstream 32 som flygs av AIS Airlines på uppdrag av Flex Flight som vann Trafikverkets upphandling på linjen.

Nextjets konkurs har gjort inverkan på passagerarsiffrorna, men trots detta och en vikande inrikesmarknad ökade antalet flygresenärer totalt sett i Sverige med 0,4 procent under 2018 jämfört med 2017. Detta beror på att utrikestrafiken fortsatt växer, men dock i en lägre takt än vad Transportstyrelsen trott. På inrikessidan minskade antalet passagerare med närmare 500 000 år 2018 jämfört med året före.

Sammantaget flög 15 307 333 passagerare på inrikeslinjer i Sverige och 31 644 762 till eller ifrån Sverige. Totalt flög närmare 47 miljoner människor inom samt till och ifrån Sverige under 2018 vilket är en ökning med drygt 173 000 jämfört med 2017.

Fotnot: Källa passagerarsiffror 2017 samt 2018 – Transportstyrelsen.

Simon Ericson
flyg24nyheter

På sajter med flygnyheter är det allt för sällan nyheter om Afrika, speciellt med tanke på den potential det finns för flyg på den stora, folkrika och växande kontinenten. Det finns dock även stora problem avseende att förverkliga denna potential, som bristande infrastruktur och koordination mellan länder, besvärlig byråkrati samt höga nivåer för skatter och utgifter o.s.v. Om detta har det skrivits flera gånger här på bloggen, till exempel i följande inlägg:

Airbus, Afrika och framtiden – tillväxt förväntas
Ethiopian Airlines – fortsatt vinst och tillväxt
Afrikas två största flygbolag – ett gott exempel och ett avskräckande
Nästa stora hubb i flygindustrin – i Ghana?
Stora ambitioner och planer – Senegals nya flygplats öppnad (äntligen)

Denna gång är det ett nytt flygbolag det handlar om och ”Green Africa” är namnet. En artikel som rapporterar om detta nya bolag finns på sajten allafrica.com (länk nedan). Bolaget har Afrikas folkrikaste och största ekonomi Nigeria som bas, så det finns potential både inom landet och på kontinenten. Man har redan fått en hel del uppmärksamhet med en stor order på 100 (50 fasta och 50 option) Boeing 737 MAX 8. Enligt artikeln är detta den största beställningen på flygplan från Afrika som Boeing någonsin haft.

Nigeria har länge haft det besvärligt med sin flygindustri, med säkerhetsproblem såväl som problem att få det att fungera ekonomiskt för flygbolag. Med detta nya bolag hoppas man kunna ta ett steg framåt. I ledande positioner för det nya flygbolaget finns en del personer med erfarenhet från American Airlines, inklusive en tidigare ordförande och CEO.

För Boeing är detta inte bara en stor beställning, utan även en viktig. Deras prognoser pekar mot en fördubbling av flygplansflottan i Afrika under de närmaste 20 åren, vilket även från en låg siffra idag innebär stora möjligheter för fler stora beställningar. Boeing har också ökat sin närvaro i Afrika för att kunna ta vara på dessa möjligheter. Med både gott om möjligheter och svårigheter så är det garanterat att det kommer att komma fler intressanta nyheter från Afrika de närmaste åren.

Länk till artikel:
Nigerian Airline’s Plans to Conquer African Air Space

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

International Airlines Group som bland annat äger British Airways, Aer Lingus samt Iberia har sedan år 2017 även ett lågprisflygbolag i sin portfolio, LEVEL. Men LEVEL i sig är inget flygbolag och därför flyger andra flygbolag inom IAG-gruppen på lågprisbolagets linjer. Med det finns det dock ett antal risker och en av dem är att göra en Snowflake som SAS gjorde med sitt misslyckade lågpriskoncept.

År 2003 startade SAS sitt lågpriskoncept Snowflake. Snowflake var varumärket utåt men inget flygbolag och flygningarna utfördes av SAS. Med det kom problem som att den flygande personalen på Snowflake hade samma förmåner och löner som på SAS. Detta samtidigt som intäkterna blev lägre då man sålde biljetter till lågpris. Ett i längden ohållbart ekonomiskt koncept, vilket SAS också blev varse om då man lade ner Snowflake efter drygt ett år.

Frågan är om den stora IAG-koncernen, International Airlines Group nu är på väg att göra samma misstag med lågprisbolaget LEVEL som SAS gjorde för 15 år sedan med Snowflake . IAG är en av världens största flygbolagsgrupper med flygbolag som British Airways, Aer Lingus, Iberia, Anisec Luftfahrt samt Vueling i sin portfolio. Under 2017 tog IAG beslutet att starta ett lågprisflygbolag för att konkurrera med Norwegians kraftiga expansion på långlinjemarknaden från Europa, och i juni samma år genomfördes de första flygningarna från Barcelona under namnet LEVEL.

Sedan dess har LEVEL expanderat med ytterligare en långlinjebas på Orly-flygplatsen utanför Paris och en kortlinjebas på Wiens flygplats. Dock har LEVEL själva inte genomfört en enda flygning med sin flotta på nio flygplan. Istället är det flygbolag inom IAG-gruppen som sköter flygandet medan LEVEL säljer biljetter till lågpris. Med detta kommer dock risken att göra vad SAS gjorde med Snowflake. Sälja billiga biljetter men ha samma dyra driftskostnader. De flygbolag som idag flyger för LEVEL är Iberia, OpenSkies samt Anisec Luftfahrt.

Iberia, som är Spaniens största flygbolag, och tillika ett fullkostnadsflygbolag flyger med fem Airbus A330-200 från Barcelona till Nordamerika. Detta innebär att Iberias förhållandevis välavlönade piloter och kabinpersonal opererar flygningar som LEVEL sålt till lågpris vilket, i alla fall utifrån ser svårt ut att få ihop i ekonomisk mening. Även OpenSkies är ett IAG-bolag som tidigare flög med ett antal Boeing 757-200 från Paris till Newark i en hel Business Class-kabin. OpenSkies har idag fasat ut samtliga Boeing-flygplan och flyger med två Airbus A330 från Paris Orly för LEVEL. Här finns samma ekonomiska problematik som med Iberia och SAS med Snowflake.

Det bolag som däremot skiljer sig inom IAG-gruppen jämfört med Iberia och OpenSkies är Anisec Luftfahrt. Anisec är ett österrikiskt nybildat flygbolag som flyger med fyra Airbus A321 från Wien till ett 20-tal destinationer. Här har IAG ett helt nytt flygbolag som troligtvis går hand i hand med LEVELs lågpristänk. Anisec opererar troligen som ett lågprisflygbolag och därför ses det inte som en omöjlighet att samtliga LEVEL-flygplan så småningom överförs till Ansiec. När eller om detta kommer att ske är oklart, men under 2019 ska LEVEL samla kraft och se över sin verksamhet som expanderat, nästan för fort enligt bolagets chefer, för att komma tillbaka år 2020 med stor kraft.

Är risken för IAG att göra en SAS, genom att låta fullkostnadsflygbolag flyga lågprislinjer? Kanske, men inte särskilt troligt. Utifrån ser det ut som en omöjlig kalkyl på lång sikt för LEVEL, men förhoppningsvis har IAG lärt sig av den läxa SAS fick när deras Snowflake-projektet smälte på rekordtid.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Att göra prognoser är aldrig lätt. Bloggen kan erkänna detta efter att felaktigt ha förutsett en vändning för flygindustrin allt för tidigt. Det är då bättre att ta del av andras prognoser. Tidskriften Forbes (länk nedan) har en artikel för flygbolag och flygindustrin för det kommande året, visserligen med mest fokus på USA men ändå med en hel del intressanta perspektiv. I artikeln uttalar sig nämligen flera experter och det gör det möjligt att få lite olika syn på möjligheter och hot för flygindustrin under det kommande året.

Att det kommer att bli ett år med minskande vinster men ändå ett ganska bra år verkar vara något de flesta tror på. En av experterna anser att bränslepriset är mindre viktigt än den övergripande ekonomiska utvecklingen det kommande året, något som förefaller rimligt med tanke på all osäkerhet kring. världsekonomin för det kommande året. Även en ökad segmentering – mer produkter som ”Basic Economy” och ”Premium Economy” förutspås och känns inte som en högoddsare.

Kopplat till detta förutser en annan expert att ökande kritik från passagerare kan leda till förändringar avseende både storlek på säten och hur många som flygbolagen trycker in i sina flygplan. Kongressen i USA har redan ålagt den amerikanska luftfartsmyndigheten FAA att ta fram minimigränser för säten och efter år av att ta bort en bit här och där av passagerarutrymme kan det nu bli så att passagerarna fortsätter att sätta tryck på politiker för en förändring.

En intressant kommentar är att Ultra Low Cost Carriers (ULCCs) kan drabbas om ekonomin går ner eftersom deras kunder är kan komma att dra in på flygresor. Ett annat perspektiv skulle kunna vara att andra kunder då växlar ner till billigare flygbolag och att det i slutänden är fullsevicebolag som drabbas.

Bland de något mer annorlunda prognoserna finns att överljudstrafik med passagerare kommer att ta steg framåt och bli verklighet tidigare än många förväntat sig (bland annat med företaget Boom, omskrivet på bloggen här – länk, se även andra inlägg om överljudsflyg med passagerare – länk och länk).

Om någon vänlig läsare påminner bloggen i slutet av året att återvända till dessa prognoser så kan ett inlägg om hur det gick för dem utlovas. Gör en notering i en kalender och hör av dig i december så kommer ett inlägg att skrivas!

Länk till artikel:
What’s Ahead For Airlines And Aviation In 2019

Det är bara att erkänna att jag tycker om att skriva om Alitalia. Det har blivit ett antal inlägg om denna olyckliga saga under de senaste åren, som dessa:
– Alitalia omstrukturerar igen … och igen
– Alitalia – en ändlös tragisk opera, men kan det vara dags för sista akten?
– Alitalia – Vad mer finns det att säga?
Utöver detta har Alitalia tagits upp eller omnämnts i en handfull andra inlägg.

Liksom tecknaren av bilden ovan har jag flera gånger trott att det är slutetappen för Alitalia som vi har sett, men slutet har inte riktigt kommit än. Först gick det inte så bra med Air France – KLM som huvudman. Efter flera år med en betydande ägarandel för Etihad gick det ändå inte att fortsätta och konkurs var det enda alternativet som kvarstod. Men vem som ska ta över tillgångarna och personalen samt vilka villkor som ska gälla för detta har återstått att lösa. Många olika namn för ett övertagande har figurerat, t.ex. Lufthansa, easyJet och Ryan Air. Men nu är det med det amerikanska jätttebolaget Delta som samtalen förs.

Enligt artikeln är Delta intresserad av den del av Alitalia som har att göra med long-haul rutter, medan Lufthansa är intresserat av den del som har att göra med kortare rutter.
Även easyJet finns kvar i bilden, men med ett bud som inte anses attraktivt nog. Det är det nationella tågbolaget Ferrovie som fått uppdraget att sköta förhandlingarna. Delta har sedan tidigare en relation med Alitalia via sitt samarbete med Air France – KLM.

Nu finns det också en inhemsk konkurrent med betydande stöd från en penningstark aktör inom den globala flygindustrin. Det handlar om Air Italy, som har Qatar Airways som delägare. Även om jag redan skrivit om slutet för Alitalia många gånger tidigare så måste det rimligtvis vara nära denna gång. Men vem vet med ett flygbolag som bara gått med vinst ett år (1991) sedan det startade 1947?

Länk till artikel:
Delta May Be Frontrunner in Talks for Alitalia Deal: Stampa

Air France har meddelat att deras flygbolag Joon – med fokus på yngre passagerare, ”millenials” – kommer att läggas ned. Vi tog upp detta försök på bloggen tidigare och var skeptiska redan från början, se t.ex. ”Joon – hur lätt är det att sälja ett varumärke till unga?”. Men att det skulle bli ett så pass kort försök med detta nya flygbolag och varumärke var ändå något överraskande.

Det är webbsajten Skift (länk nedan) som skriver om detta och deras Patrick Whyte konstaterar att det inte bara var här på bloggen som det fanns skeptiska kommentarer: ”Joon attracted derision when it was first launched, with many people wondering whether an airline targeting younger, cooler travelers would really work. We now have an answer”.

Joon inledde sin verksamhet i december 2017, ned både korta rutter samt längre till i första hand semesterdestinationer. Att både försöka vara ett long-haul/low-cost flygbolag i en allt tuffare konkurrens i detta segment, och samtidigt vara ett varumärke nischat mot en speciell kundgrupp visade sig dock vara allt för visionärt och inte tillräckligt realistiskt.

Frågan är dock hur detta någonsin kunde ses som en rimlig plan. Från Human Factors känner vi till ”group think”, ”confirmation bias” och andra liknande faktorer som kan påverka grupper att fatta beslut som i efterhand framstår som konstiga. Det skulle vara mycket intressant att få insyn i hur beslutsprocessen såg ut inom Air France när besluten om Joon fattades.

Idéer och entusiasm är viktigt, men i den konkurrens som finns i flygindustrin måste det till en dos realism också när nya planer tas fram. Detta verkar ha saknats i hela processen med att ta fram, utveckla, marknadsföra och lansera Joon. Lite synd är det ändå att det gick son det gick eftersom det alltid är kul med nya idéer och försök att utveckla flygindustrin, speciellt med tanke på att de flesta inom den oftast bara kopierar varandra. Det är nu bara att vänta och se hur nästa nya försök att förändra flygindustrin kommer att se ut.

Länk till artikel:
Air France Looks to Shut Down Millennial Experiment Joon