Simon Ericson: Pandemin skapar konsolidering i Sverige
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Air Gotland blir en del av Air Leap och BRA gläntar på dörren till SAS. Det är två indikationer som pekar på konsolidering på den svenska flygmarknaden i spåren av coronapandemin.
Flygresenärerna är få och flygbolagen många när coronapandemin fortsatt kraftig påverkar flyget och antalet flygningar är just nu 74 procent lägre än samma period förra året enligt data från Eurocontrol. Samtidigt visar passagerarsiffrorna att det är färre resenärer än så jämfört med förra året. I januari var antalet passagerare på de svenska flygplatserna drygt 87 procent färre än januari år 2020 enligt Transportstyrelsen.
Coronapandemin väntas sätta igång en konsolidering bland flygbolag på den europeiska marknaden. Hittills har konsolideringen i Europa bildat stora koncerner som Lufthansa Group, IAG och Air France-KLM följd av Ryanair, men jämfört med USA där det är fyra stora flygbolag som uteslutande dominerar har konsolideringen en bit kvar i Europa jämfört med USA. Frågan är dock om det någonsin kommer att bli i Europa som det är i USA. Den stora skillnaden mellan Europa och USA är de nationella intressen som länderna har kring att ha ett flygbolag kopplat till nationen och med det kunna vara mer eller mindre garanterade flygtrafik. Det nationella intresset är dock mindre när det gäller aktörer på de olika inrikesmarknaderna och därför är det sannolikare med konsolideringar där.
Air Gotland och Air Leap
I Sverige kan en viss konsolidering synas nu när Air Gotland beslutat sig för att bli en del av Air Leap. Air Gotland startades under sommaren år 2020 av Pigge Werkelin, Michael Juniwik, Christer Paulsson, Ola Mattsson och Jens Harrysson som även grundat och arbetat inom Sverigeflyg. Syftet med Air Gotland vid starten var att bli ett lokalt alternativ på flygmarknaden till och från Gotland och se till att ön hade flygförbindelser till fastlandet. Det syftet har man uppfyllt och när pandemin gjorde att flygresenärerna minskade efter jul inleddes ett samarbete mellan Air Gotland och Air Leap som tillsammans med SAS trafikerar Visby-Stockholm. Till en början annonserades att Air Leap och Air Gotland avsåg att samarbeta kring sina flygningar till Stockholm genom att Air Gotlands kunder flög på Air Leaps flygningar. Detta var tänkt att ske under januari och februari för att Air Gotland sedan skulle återuppta sina egna flygningar i mars med en Saab 340 från Sprint Air.
Den 22 februari kom dock beskedet att Air Gotland blir en del av Air Leap genom att vara det sistnämndas varumärke på Gotland. I ett nytt kommersiellt bolag, Air Leap Scandinavia, blir Air Gotland och Air Leap en aktör och konsolideringen därmed ett faktum. Samtidigt väljer Air Leap att koncentrera den operativa flygverksamheten till bolaget Air Leap Production.
SAS och BRA?
Hittills är Air Gotland och Air Leap en konsolidering på den svenska flygmarknaden och fler har gläntat på dörren mot en liknande utveckling. BRAs ägare Per G. Braathen har öppnat för att flytta sitt flygbolags nav från Bromma till Arlanda, när man återstartar sin reguljärtrafik, om förutsättningarna är rätt. Samtidigt menar Per G. Braathen att BRA med sina flygplan som har plats för 72 passagerare skulle kunna komplettera SAS trafik på Arlanda. SAS egna trafik på inrikesmarknaden genomförs med flygplan som har plats för 180 passagerare och där menar Braathen att BRA kan fylla en funktion för SAS på linjer med ett passagerarunderlag som inte lämpar sig för flygplan med plats för 180 passagerare. Samtidigt löser SAS detta idag med att hyra in Xfly och CityJet som flyger med 72 respektive 90 stolars flygplan på linjer som SAS inte trafikerar med sina egna flygplan.
Per G. Braathen öppnar alltså för ett samarbete med SAS, om BRA flyttar till Arlanda om Bromma flygplats läggs ner, och skulle det bli verklighet försvinner SAS tidigare starkaste konkurrent och blir en samarbetspartner istället. Sannolikheten för ett sådant samarbete känns dock låg eftersom SAS redan idag har samarbete med både Xfly och CityJet för den marknaden som BRA anser sig kunna samarbeta med SAS på. Kan BRA erbjuda en konkurrenskraftigt alternativ för SAS jämfört med framförallt Xfly är det däremot desto större sannolikt att något samarbete mellan BRA och SAS sker. Även om det känns otänkbart att SAS och BRA skulle samköra sina linjenät har coronapandemin vänt och upp ner på flygbranschen, och allt kan mer eller mindre hända.
Sammanfattningsvis, så har en konsolidering av två relativt nya aktörer på den svenska flygmarknaden redan skett under pandemin. Air Leap och Air Gotland anser att det är bäst för båda parter att samarbeta. Samtidigt har BRA gläntat på dörren för ett samarbete med SAS. Det är utan tvekan så att konsolidering på framförallt den svenska inrikesmarknaden sätter sina spår i pandemitider och är betydligt mer aktuell än före pandemin.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Flygplanstillverkning – USA och Kina på kollisionskurs?
TFHS-bloggen har ofta skrivit om Kinas växande flygindustri (länk), både avseende passagerarsiffror (länk), köp av flygplan och annat som är rimligt att ta upp när vi talar om den del av världen där flygindustrin växer snabbast. Det mest omskrivna området är dock landets tillverkning av flygplan (länk), vilken har som mål att på låg sikt kunna konkurrera med Airbus och Boeing. Precis som många inom industrin har TFHS-bloggen imponerats av det fokus och de resurser som Kina investerar i att utveckla den prestigefyllda industriella kapaciteten att tillverka moderna passagerarflygplan. I en lång och intressant artikel i tidskriften ”Foreign policy” (länk nedan), med en hård, rubrik om att Kinas flygindustri inte kan klara sig utan USA tas ett mer kritiskt perspektiv upp. Det är provocerande, intressant och relevant att del av detta perspektiv.
Artikeln tar som utgångspunkt upp de restriktioner den tidigare administrationen i USA införde i förhållande till Kina, speciellt när det handlar om försäljning av avancerad teknologi. Frågan för artikeln är om den nya administrationen kommer att lätta på eller upprätthålla dessa restriktioner. Men detta är den politiska sidan av frågan. Vad som är mer intressant är att artikeln hävdar att Kina helt enkelt inte kan klara att bygga framgångsrika och moderna flygplan utan amerikansk teknologi. Som exempel tar man upp att trots en lång tid och stor satsning består den inhemskt producerade flygplansflottan endast av några dussin turboprop flygplan samt 43 ARJ 21 regionaljetflygplan (länk), en modell som artikeln kommenterar som överviktigt och med teknologi från en tidigare generation flygplan). Den sedan länge pågående utvecklingen av turboprop flygplanet MA700 (länk) och B737/A320-utmanaren C919 (länk) anses ha pågått allt för länge utan framgång och inte representera något annat än ett försök att kopiera existerande flygplan.
Artikeln fortsätter med att kommentera att utan motorer, instrumentering och annan teknologi från andra länder skulle inte Kina ens kunna ha ambitionen att bygga egna flygplan som är i närheten av att kunna konkurrera med etablerade flygplanstyper. Det är sant att planerna är att bygga upp och utveckla sådan kapacitet i landet, men det har gått långsamt och i första hand bygger Kina flygplansstrukturen, vilken i sig är komplex men mindre komplex än andra delar av moderna flygplan. Det enda land som tidigare kommit i närheten av en självständig flygindustri utan stöd av västlig teknologi är Sovjetunionen och inte ens deras produkter kunde konkurrera på en internationell marknad. Artikeln återkommer sedan till den politiska situationen och olika alternativ för vad som kan komma att hända framöver. Frågan är om samarbete, konfrontation eller fokus på egna lösningar kommer att vara det som formar Kinas planer för sin flygindustri.
Kanske har tidigare inlägg här på bloggen om Kinas framsteg och planer för flygplanstillverkning inte varit kritiska nog avseende källor och innehåll. Det är idag lätt att läsa allt för många artiklar som bygger på pressreleaser och förmedlar den positiva bild som tillverkare och regeringar önskar. Det finns nog en hel del i artikeln som är rimligt att ta i beaktande för en mer balanserad bild av Kinas flygindustri och dess framtid. Samtidigt kan jag referera till en kväll på en restaurang i Shanghai för två år sedan då jag hade middag medan person som tidigare arbetat på Airbus, men nu arbetar på COMAC. Jag frågade om när Kinas flygindustri på allvar kommer att kunna konkurrera med de två stora tillverkarna. Svaret var att det kommer att ta tid men att beslutsamheten och resurserna att nå detta mål förefaller båda oändliga. Oavsett de problem som Kinas flygindustri genomgår på vägen mot sitt mål, så skulle jag inte våga göra en prognos om att det inte kommer att nå detta mål – om än kanske senare än önskat.
Länk till artikel:
China’s Potemkin Aviation Can’t Survive Without Washington’s Help
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 7 – Framtidens flygarbete
Här är sista avsnittet (se tidigare avsnitt här: 1, 2, 3, 4, 5 och 6). Jag fortsätter återge delar av ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) – länk.I en artikel skriver Claire Dickinson (tidigare CIEHF President) mer allmänt om hur livet kan te sig 2050.
Hon skriver att 2050 finns nio miljarder människor, varav två tredjedelar bor i städer. Mycket kommer att handla om hushållning och återanvändning – av energi och av resurser. Annat påverkas av att vi kommer att använda många fler föremål som är ständigt anslutna vilket ger oss ännu mer tillgång till data, diagnoser, problemlösningar osv. Datorer beräknas vara 30 000 gånger snabbare och smartare än dagens. Drönare kommer att vara självklara i mängder av applikationer – persontransporter, leverans av varor, övervakning och mycket mer. Även robotar kommer att finnas i mycket större utsträckning – inte bara i tillverkning utan i olika serviceroller. När kostnaden för arbetskraft minskar blir många varor och tjänster billigare. Det kommer att försvinna många jobb och för de som finns kvar kommer det att ställas högre krav, på utbildning och förmåga. Vi kommer i allt större utsträckning att jobba mer med automation och robotar som på många sätt kommer att likna människor. Med dessa kommer vi att få relationer som på många sätt är positiva och enkla. Maskiner blir inte arga, trötta eller irriterade. Kanske kommer vi att uppleva att mänskliga relationer blir allt svårare, åtminstone i jämförelse med maskiner/robotar. Vi kommer att använda mer av virtuell verklighet när möjligheten att visualisera blir allt bättre. Det kommer bl.a. att förändra sättet att utbilda.
En annan artikel är skriven av Sylvain Hourlier från Thales. Artikeln börjar med att konstatera att vi alla redan är omgivna av olika ”apparater” (smartphone, TV, dator osv) som vi använder utan att riktigt behärska dem. Så länge de gör det vi vill är de till stor hjälp. Så fort de inte fungerar som vi vill, känner vi oss hjälplösa, okunniga, oförstående… Dessa underbara tingestar ter sig plötsligt dumma och omöjliga att förstå sig på. Händer det i ett kritiskt läge kan det få kännbara konsekvenser. Det skulle ju kunna hända i en cockpit…
Artikeln pekar på fyra utmaningar som framtiden bjuder oss:
1. Sannolikt fortsätter flygtrafiken att öka i volym. Detta ökar också komplexiteten.
2. På sikt går vi mot en pilotbrist. Det kan leda till sänkta krav i rekryteringen vilket leder till sänkta prestationer.
3. Alltmer automation som fungerar bättre och bättre, kan leda till minskad beredskap för en ökad komplexitet.
4. Slutligen kan klimatförändringarna skapa exceptionella och komplexa väderfenomen som inte upplevts tidigare.
Dessa fyra utmaningar i kombination med ständigt ökad teknisk komplexitet i cockpit ger en grund för det okända, oförutsebara och skräckinjagande! Hittills har svaret på detta varit att öka och förbättra utbildningen, men även om vi skulle kunna förutse alla träningsbehov (vilket vi inte kan) så återstår det grundläggande problemet – att prioritera. Ska vi satsa på att utbilda för ett stort antal osannolika händelser eller ska vi utbilda för problem vi vet att piloter möter ofta? Dessutom måste utbildning upprepas om den ska vara effektiv. Det som återstår är att förbereda piloter för att hantera det okända som de inte tränats för – men hur? Framtiden kan se dyster ut, men artikelförfattaren har en idé. Vi behöver förse piloten med stöd – intelligent assistance (IA)! Dess uppgift är att (genom machine learning) förstå komplexitet och kunna förklara den för piloten. IA ska fungera som en gränsyta mellan teknologin och dess användare, med förmågan att förstå, tolka och förklara komplexa situationer.
En artikel av Siân Blanchard från Aviation Risk Consulting tar sedan upp ett nytt socialt landskap. Han menar att flygbesättningar i framtiden kommer att vara mer varierade. Olika familjeförhållande, kön och ålder och fler som flyger som en andra karriär. Dessa anställda kommer att ställa högre och varierade krav på sin arbetsgivare och flygbolagen måste anpassa sig till detta om man vill kunna rekrytera och behålla de bästa kompetenserna. En del av detta syns redan, t.ex. i regelverken som tydliggör kraven på bolagen att skapa hälsosamma arbetsplatser. Denna trend kommer att fortsätta. Idag hanteras t.ex. fatigue (trötthet) som ett fristående problem och man ser flygtidsbegränsningar som mål istället för som en yttersta gräns nära den minsta acceptabla flygsäkerhetsnivån. Blanchard ger fler exempel på en bristande systemsyn som gör att olika aktiviteter motarbetar varandra. Han menar att framtiden måste skapa ett holistiskt, hållbart synsätt för att skapa en bättre arbetsmiljö och att de bolag som lyckas med detta kommer att vara vinnare som arbetsgivare.
Med detta avslutar jag min serie om människan i framtidens flygsystem. Dessa blogg-inlägg har skrivits med tillstånd/support av CIEHF. Mycket intressant finns kvar att ta del av som jag inte berört i min serie! Här har du en länk till hela dokumentet: Länk
“Skiplagging” – brott och straff?
Det är alltid svårt att skriva om saker som man inte bör göra, t.ex. sådant som går emot regler eller är oärligt. Det kan ju sprida information som sedan kan användas av fler till att utföra just sådana handlingar. I detta fall handlar det dock om det ganska välkända resefenomenet ”skiplagging”, d.v.s att boka en billigare resa till en annan destination än den man avser resa till och sedan hoppa av på vägen (det finns andra varianter men denna är den vanligaste).
Det finns en hel del exempel på detta, t.e.x på denna länk , där författaren säger att han behövde åka till New York och den billigaste biljetten han kunde hitta var för 370$. Han kunde dock hitta en biljett till Boston via LaGuardia flygplatsen i New York för 99$, så han köpte den och hoppade av på LaGuardia.
”Skiplagging” har blivit mycket omtalat de senaste åren, även i breda media som BBC (länk). Flygbolag har en prissättning som har mer att göra med destinationer än avstånd, samt med konkurrens och olika samarbetsavtal. Det kan vara bättre för ett flygbolag att erbjuda ett lägre pris på en destination med mer konkurrens även när de har ett högre pris en närmare destination på samma rutt. Detta är ett av flera sätt för flygbolagen att maximera sina intäkter.
Flygbolagen har specifika regler mot skiplagging och har allt mer agerat för att förhindra användning av flygbiljetter på detta sätt. De som använder sig av skiplagging ser det som att de har betalt för en biljett och att de därmed inte gjort något fel. En del experter inom flygindustrin anser att det är flygbolagen som skapat denna situation med sina komplexa system för biljettpriser. För flygbolagen innebär skiplagging dock minskade inkomster och det har inneburit att de allt mer försöker identifiera och straffa passagerare som använder ”skiplagging”.
Det senaste exemplet på hur flygbolag försöker komma åt skiplagging kommer från USA och sajten godsavethepoints.com (länk nedan). American Airlines har skickat en räkning på 1000$ till passagerare som använt sig av metoden, samt hotat med att om de inte betalar kommer de att förlora sin status i flygbolagets bonusprogram. United Airlines, Delta och en del andra amerikanska flygbolag har agerat på samma sätt. Lufthansa stämde 2019 en passagerare på över 2000€ för skiplagging. Fallet ogillades i första instans men Lufthansa uttryckte deras avsikt att överklaga. En grundare av en sajt för skiplagging i USA stämdes 2015, men även i detta fall ogillades fallet av rätten.
Det verkar oklart om skiplagging kan straffas så som flygbolagen skulle vilja. Det finns exempel på att de har möjligheten att ta till åtgärder mot egna regelbundna passagerare, som t.ex. att ta bort insamlade poäng från bonusprogram,nedgradera status eller stänga av dem från bonusprogrammet. Bortom detta är det svårt att hitta exempel på straff för passagerare, men det kan bero på att ingen inblandad vill ha sådan information publicerad. Även om flygbolagen vill komma åt skiplagging är det inte bra reklam att straffa sina egna passagerare.
Det är i första hand för flygbolag med hubbar och stora nätverk som ger möjligheten för passagerare att utnyttja systemet för biljettpriser på detta sätt. Dessa flygbolag kommer att fortsätta att göra vad de kan för att förhindra skiplagging, men om de kommer att lyckas återstår att se.
Länk till artikel:
American Airlines Bills Skiplagging Passenger $1K
Vilka flygbolag överlevde inte 2020?
2020 var utan tvekan ett mycket svårt år för flygindustrin. Det kan dock vara relevant att ställa sig frågan hur svårt det var. Med kraftigt reducerade inkomster (och helt utan i vissa perioder) samt höga fasta kostnader (flygplan, personal o.s.v.) så var det omöjligt för flygbolag att inte förlora stora summor pengar under förra året. En hel del flygbolag som var i en svår ekonomisk situation klarade sig trots allt tack vare statligt stöd och andra tillfälliga åtgärder.
Sajten simpleflying.com (länk nedan) har redovisat en lista på de flygbolag som upphörde med sin verksamt under 2020. Bland de 34 flygbolagen på listan finns representanter från de flesta håll i världen, t.ex. Danmark, Italien, Turkiet, Libyen, Thailand, Japan, Argentina och USA. Bland de mer kända flybolagen som inte klarade sig är FlyBe, Germanwings, Air Italy och Cathay Dragon. Listan går igenom dessa och tar upp orsakerna till att de inte längre finns som aktiva flygbolag. Bakom denna lista finns tusentals individuella historier om hopp, besvikelser och tyvärr även personliga tragedier för de som förlorade sina arbeten i dessa flygbolag.
Även om flera av de flygbolag som tvingades ge upp kampen för överlevnad var relativt små operatörer, så var många varumärken som funnits i flera årtionden och varit väl fungerande på sin nisch i marknaden. En del flygbolag som gick under var dotterbolag eller nya varumärken från andra flygbolag, som AirAsia Japan, NokScoot Thailand, Tigerair, CathayDragon etc. En del av dem såg dessutom ut att ha starkt stöd bakom sig, t.ex. Air Italy med stöd av Qatar Airways, Germanwings med stöd av Lufthansa och FlyBe med stöd av konsortiet Connect Airways, vilket inkluderade Virgin Atlantic. Även SunExpress, ett charterbolag med stöd av både Lufthansa och Turkish Airlines var bland de som inte klarade sig.
Även om vi alla hoppas på en snabb förbättring av situationen med COVID så är en långsam, instabil och fortsatt osäker förbättring nog mer sannolik. Dessutom är det inte lätt att förutsäga hur länge regeringar kommer att vilja stödja flygindustrin, speciellt individuella företag som flygbolag. Med tanke på hur 2021 börjat finns det nog risk att det kommer att bli en ganska lång och ledsam lista på före detta flygbolag även för 2020. Det är bara att fortsätta att hoppas på ett mycket bättre år, men samtidigt finns det för allt för många anledning att även förbereda sig på ännu ett svårt år.
Länk till artikel:
Which Airlines Ceased Operations In 2020?
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 6 – Utbildning
Jag fortsätter återge delar av ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) – länk.
Här ska vi se på en artikel skriven av Alison Heminsley från BAE Systems. Det handlar om framtidens utbildning där en av många utmaningar framöver är en förväntad brist på piloter – såväl civila som militära. En viktig faktor för att lösa problemet är tillgången på instruktörer.
En effekt av denna förväntade brist är att det ökar pressen på att göra det möjligt och tillåtet med en-pilot-operationer. På militärsidan förväntar man sig att utbildning i tvåsitsiga flygplan alltmer ersätts av simulatorer och den trenden finns även civilt. Ny teknik kommer dessutom att göra det möjligt att genomföra utbildning närapå var som helst och när som helst. Det betyder i sin tur att det finns ett behov av att ersätta instruktören med tekniska övervakningssystem som kan följa upp utbildningsresultaten och anpassa utbildningen efter elevens behov och status.
Sådana system kan t.ex. bygga på ”eye tracking” men också biometri för att mäta arbetsbelastning. Sammantaget hoppas man detta leder till kortare utbildningstid. Systemen kommer också till användning för kontinuerlig repetition och uppgradering av utbildning. För framförallt militärt flyg ger det här ökad flygsäkerhet eftersom svåra och ibland farliga övningar alltmer kommer att genomföras i simulatorer.
I denna utveckling har human factors viktiga roller. Det handlar t.ex. om att kunna mäta utbildningsresultat och att utvärdera nya utbildningsmetoder. Det kan också handla om att bedöma hur långt denna utveckling kan gå – hur mycket riktig flygning som fortfarande kommer att krävas.
En intressant aspekt som tas upp i artikeln är att nya, mycket avancerade simulatorer för utbildning också ger möjlighet för t.ex. flygledare att uppleva en pilots situation i olika kritiska lägen. Sådan gränsöverskridande kunskap och förståelse kan bli än viktigare i framtiden.
I nästa avsnitt tittar vi på hur det kan vara att arbeta inom flygbranschen i framtiden.
Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk
Simon Ericson: Januari 2021 – väntad tung start på året
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Januari är traditionellt sett en svag månad för flygtrafiken i Sverige och det var inget undantag år 2021. Totalt flög det drygt 87 procent färre resenärer till och från landets flygplatser jämfört med januari år 2020, och det är samtidigt en stor skillnad i utvecklingen av antal passagerare mellan flygplatserna i landet.
I januari år 2021 hade åtta flygplatser, Borlänge, Hagfors, Kristianstad, Sälen, Torsby, Trollhättan Vänersborg, Örebro och Mora-Siljan, inte en enda passagerare och visar på hur kraftig påverkan som coronapandemin kan ha på flygplatser. Samtidigt flög 252 passagerare till och från Hemavan Tärnabys flygplats vilket endast är 53 procent färre resenärer jämfört med januari år 2020 vilket är det enskilda bästa resultatet för en flygplats i landet för januari jämfört med januari år 2020. Det är alltså stora skillnader i hur det går för flygplatserna i landet just nu och det är främst flygplatser i Norrland som klarar sig minst sämst.
De tio flygplatser som förlorade minst passagerare i januari år 2021 jämfört med januari år 2020 är alla belägna i Norrland. Det är flygplatserna Hemavan Tärnaby, Sveg, Gällivare, Kiruna, Arvidsjaur, Vilhelmina, Lycksele, Luleå, Skellefteå och Pajala som är dessa tio som hade 53 till 82 procent färre resande i januari jämfört med samma månad föregående år. En orsak till att dessa norrländska flygplatser klarat sig minst sämst är flygets betydelse för Norrland med långa avstånd till framförallt Stockholm. Samtidigt finns det inga andra transportmedel som kan ersätta flyget med rimliga restider. En annan faktor som påverkar utvecklingen är att många av de ovan nämnda flygplatserna har av Trafikverket upphandlad flygtrafik. Det finns alltså garanterad kapacitet till och från en del av flygplatserna ovan och det innebär att det faktiskt går att resa med flyg vilket inte behöver vara fallet på flygplatser utan upphandlad flygtrafik i nuläget där trafiken drivs på kommersiella grunder. Det är ytterligare en förklaring till att de norrländska flygplatserna klarar sig bättre än de i de södra delarna av landet. Flygplatser i Norrland har alltså flygtrafik medan andra flygplatser inte har någon flygtrafik alls eller en kraftigt begränsad jämfört med före pandemin vilket påverkar passagerarsiffrorna.
Totalt flög det 87,4 procent färre passagerare på landets flygplatser i januari och det innebar att 377 092 passagerare använde flygplatserna som Transportstyrelsen för passagerarstatistik över. Stockholm Arlanda är som vanligt störst med 229 537 passagerare (-86,4%) vilket innebär att nästan 61 procent av flygresenärerna i Sverige använde Arlanda i januari. Bakom Arlanda återfinns Göteborg Landvetter (-89,3%), Stockholm Skavsta (-85,5%), Malmö (-83,7%) och Luleå (-79,3%). Noterbart är att Stockholm Bromma (-97,5%) tappade från en tredjeplats i januari år 2020 till plats nio i januari i år vilket visar på hur kraftigt påverkad Stockholms cityflygplats är av coronapandemin.
I januari var det inte några stora skillnader för utvecklingen mellan inrikes- och utrikestrafiken som tidigare under pandemin då det visat sig att inrikestrafiken stått emot pandemin bättre än utrikestrafiken. Det delvis på grund av reserestriktioner för internationellt resande. Antalet inrikesresande med flyg minskade med 86,5 procent och utrikesresandet med 87,8 procent i januari år 2021 jämfört med januari år 2020.
Antalet passagerare i januari låg på ungefär samma nivå som i november år 2020 och februari väntas inte bli mycket bättre. Möjligen kan sportloven innebära en positiv faktor men samtidigt avråds det från onödiga resor och krav på ett negativ COVID-19 test för utländska medborgare som ska resa till Sverige förbättrar inte utvecklingen över antalet flygresande framöver. Troligen är en tung vår att vänta med förhoppningen om att sommaren åtminstone kan innebära lite förbättringar men till största del är detta beroende på hur pandemin och vaccineringar utvecklar sig.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Akademisering av flygande personal – en möjlighet för flygbranschen
Låt oss bjuda på en framtidsspaning. Vi ser tecken på att det just nu pågår en form av självorganiserad akademisering av flygande personal – för piloter såväl som kabinpersonal. Detta är till stor del en effekt av COVID-krisen. Vid TFHS ser vi exempelvis att många av de trafikflygare som vi examinerar, och som inte går direkt till ett väntande jobb på grund av läget i branschen, väljer att gå vidare med andra akademiska studier (däribland juridik, ekonomi, teknik, medicin). Vi ser också ett starkt ökat söktryck till vår kandidatutbildning där trafikflygare med erfarenhet från tung luftfart, genom ett års kompletterande studier hos oss, kan uppnå en bred kandidatexamen med fokus på flygbranschen. (Länk till detta program: Senare del av kandidatprogrammet trafikflygare.)
Både de som väntar på att får starta sin karriär som trafikflygare och de som är aktiva och arbetande väljer allt oftare att skaffa sig en akademisk examen. Frågan är hur branschen kan använda, behålla och utveckla denna kompetens på ett konstruktivt sätt. Det borde finnas möjligheter för branschen att utvecklas med tillgång till flygande personal som också har akademisk examen, till exempel en kandidatexamen från TFHS eller som ekonomer, jurister och ingenjörer. Det är dessutom inte säkert att personal med en så bred och djup kunskapsgrund endast vill vara flygande genom en hel karriär. De avbrott som många inom flygbranschen upplever just nu kommer att sätta sina spår i hur de tänker på sin framtid.
Flygbranschen har alltid varit cyklisk, med höga toppar och djupa dalar. Flygande personal med erfarenhet har ofta upplevt intensiva perioder av arbete, men även konkurser eller perioder med begränsad verksamhet. Med COVID har dock medvetenheten om sårbarheten för arbete inom flygbranschen blivit så akut att det kan komma att bli svårare att locka till sig unga, ambitiösa och talangfulla medarbetare. Jämfört med andra karriärval framstår flygbranschen idag inte som det mest pålitliga alternativet för en lång och trygg karriär med möjligheter till utveckling. För att kunna konkurrera som en attraktiv arbetsgivare kommer företag inom flygbranschen att behöva erbjuda mer varierade yrkesroller och utveckling som minskar sårbarheten i kriser och ökar möjligheter i goda tider.
Det är i detta perspektiv som en akademisering är en positiv möjlighet för både blivande personal, redan anställda, flygbolag och andra organisationer. Detta är delvis en ny väg framåt, då det finns en stark tradition av praktisk utbildning och lärande från erfarenhet inom branschen. Genom att ge möjlighet att tillgodoräkna sig denna utbildning och erfarenhet och sedan komplettera med praktiskt inriktad akademisk utbildning ger TFHS flygande personal en plattform för andra roller inom flygbolag och inom flygbranschen. Detta ger dem dessutom möjlighet till fortsatt utbildning, till exempel på Mastersnivå inom olika områden (som t.ex. Masters i Human Factors and System Safety – länk).
Genom ett ökat samarbete mellan flygbranschen och organisationer för högre utbildning skulle branschens behov av kompetens samt av mer kombinerade och varierade yrkesroller kunna mötas med utbildning. I ett sådant samarbete kan anställdas ambitioner att utvecklas och skapa trygghet i karriären kunna stödjas av deras arbetsgivare, samtidigt som arbetsgivaren kan medverka i att ta fram och genomföra utbildning som utvecklar verksamheten. TFHS kandidatutbildning är ett exempel på hur detta kan fungera i praktiken men det finns mycket mer som skulle kunna göras. Akademiseringen av flygande personal har kommit för att stanna. Nu handlar det om hur flygbranschen kan dra nytta av detta.
Johan Bergström, Prefekt vid TFHS
Nicklas Dahlström, Lektor på TFHS
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 5 – Luftrummet
Jag fortsätter återge delar av ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) (tidigare avsnitt här: 1, 2, 3 och 4). Här ska vi se hur dokumentet ser på utvecklingen i luftrummet. Artikeln är skriven av Barry Kirwan från EUROCONTROL.
I de stora städerna är trafikstockningar ständiga problem för miljö, hälsa och transporteffektivitet. Nu öppnar tekniken möjligheten att använda luftrummet för att avlasta vägtransporter. Att flytta upp transporterna i luften ger dock en del nya problem som måste hanteras – bullret från mängder av drönare i olika storlekar kan bli besvärande, energiåtgången kan bli ett miljöproblem och integritetsfrågor ska hanteras.
Ett annat stort problem är flygsäkerheten. Det lär inte räcka med att förse varenda drönare med antikollisions-system. Någonstans når dessa sin begränsning när antalet drönare ökar och det flygtrafikledningssystem vi skapat för traditionellt flyg kan knappast hantera det som förutses över stora städer. Det finns förhoppningar på AI men ännu är det inte mycket mer än förhoppningar.
Kirwan tar också upp en annan intressant aspekt. Flyget har nått en fantastiskt hög nivå av flygsäkerhet, en följd av bl.a. internationella standards och en stark säkerhetskultur i branschen. Vad händer då helt nya aktörer, kanske utan tidigare erfarenhet från flygverksamhet, ger sig in på en ny marknad i hård konkurrens och med små vinstmarginaler?
När jag läste den här artikeln kom jag att tänka på ett besök jag gjorde i Norrköping för ett par år sedan. Genom ett samarbete mellan LFV och Linköpings universitet visades en simulering av ett framtida Norrköping där drönare blivit en del av vardagen, med leveranser av allt från morgontidning och pizzor till e-handelsinköp, tillsammans med drönare i tjänst hos myndigheter osv. Precis som Kirwan pekar på i sin artikel så visade Norrköpings-simuleringen att antikollisions-system hos drönare inte räcker som enda lösning. Någon typ av reglering krävs – som att kanske kunna styra maximalt antal samtidiga drönare eller genom höjdtilldelningar (liknande traditionell flygtrafikledning). Här visades också effekterna av att tillfälligt stänga delar av stan för t.ex. ett polisuppdrag vilket snabbt gav stor ökning av antalet drönare strax utanför den stängda delen. En ökad flygaktivitet i städers luftrum kan förväntas, men den utvecklingen kommer att föra med sig många problem som ska lösas. Kirwan menar att human factors kommer att ha en viktig roll i det arbetet.
En artikel av Tamsyn Edwards från NASA tar också upp luftrum och flygtrafikledning. Hon pekar bl.a. på att allt högre flyghöjder kommer att nyttjas, även över FL 600. Det gäller väderstationer (ballonger) och överljudsflyg men även annat kommersiellt flyg. Dessa måste passera lägre höjder på väg upp och ner. Det ger problem då luftfartyg med mycket varierande prestanda ska samsas i samma luftrum. Även på lägre höjd, och nära större städer, ska olika sorters luftfartyg integreras i samma luftrum – drönare, små flyg-taxi och traditionellt flyg. I dag förutser många att flygtrafikledning på låg höjd och över städer, med mest drönare, inte kommer att skötas av traditionell flygtrafikledning. Det innebär att två helt olika system för flygtrafikledning kan komma att operera i samma luftrum. Det kommer att ställa stora krav på struktur och organisation men också på utvecklandet av ny teknik.
Ett av de system som diskuteras, och beräknas implementeras under senare delen av perioden 2021–2050, är TBO – Trajectory Based Operations. Redan före start har flygningen ”förhandlats” för att möjliggöra en optimal flygning som redan är konflikt-hanterad. Det kräver sedan att dessa flygningar verkligen genomförs exakt i enlighet med sitt kontrakt men ska leda till minskad arbetsbelastning för ATS och mer effektiva flygningar. I artikeln görs bedömningen att helt automatiserad flygtrafikledning skulle innebära enorma risker. Därför kommer human factors få en mycket viktig roll så att en ökad automation samt introduktionen av AI kan ske på ett sätt så att människan i systemet hela tiden förstår vad som sker och varför. I artikeln pekas på lockelsen av att tro att man genom minskad mänsklig inblandning ska kunna öka systemets kapacitet, men att det bygger på att man inte förstår vilken betydelse mänsklig expertis har för att skapa systemsäkerhet. Det finns också en risk att en ökad automation gör att den mänskliga färdigheten försämras vilket påverkar möjligheten för människan att gripa in och ha en funktion som skyddsbarriär. Även här pekas på vikten av att human factors beaktas – så att vi kontrollerar automationen, istället för att den kontrollerar oss.
I nästa avsnitt tittar vi på framtidens utbildning.
Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk
Har flygindustrin helt förändrats av COVID?
Med den fortsatta osäkerheten för flygindustrin är det ändå viktigt med något form av försök att få grepp om verkligheten. Få för detta bättre än CAPA – Centre for Aviation, en organisation vi ofta använt oss av och refererat till här på TFHS-bloggen. I en analys från tidigare i februari (länk nedan) har CAPA sammanfattat läget just nu för flygindustrin och hur de tror att framtiden ser ut. Det är en bild av en industri som har permanent förändrats av COVID och en återgång till den verklighet som var normal tidigare är inte att förvänta.
Grundaren av CAPA, Peter Harbison, sade inledningsvis så här: ”There is something very important that most airlines either do not recognise – or don’t wish to: The future airline industry will never be the same again”. Det var raka inledande ord och de följdes av en prognos att industrin kommer att vara hälften så stor jämfört med tidigare. Harbison kommenterade även att relativt få flygbolag trots allt gick i konkurs under 2020 samtidigt som kapacitet och antal flygningar föll drastiskt till nivåer som motsvarar var flygindustrin var för årtionden sedan. Detta avslutades med frågan om vilka planer flygbolag har för att hantera denna nya verklighet. Detta följdes sedan upp med intervjuer med flera olika chefer inom flygindustrin.
Flera oroande faktor redovisades, t.ex. att regeringar sannolikt kommer att avveckla sitt stöd till flygbolag under det innevarande året och att affärsresandet endast kommer att återvända långsamt. Dessutom finns risken att när väl passagerare återvänder kommer de kvarvarande flygbolagen kommer att kämpa för sin marknadsandel med låga priser, vilket kan leda till fortsatta förluster. Frågan är hur många flygbolag som kan fortsätta att “burn cash” i väntan på att återvända till lönsamhet någon gång i framtiden. Fortsatt vaccinering och nedgång i antal fall och avlidna i COVID kan säkert bidra till en förbättring, men hur fort detta kan gå är inget annat än en gissning just nu.
Bland de faktorer som togs upp avseende framtiden fanns en hel del som även var utmaningar innan COVID, som t.ex. miljö, extrainkomster bortom biljettpris och lönsamhet i industrin. Bland de nya är att hälsoaspekter som vem som ska få flyga (med eller utan vaccinationskrav?), rengöring av kabin, hantering av passagerare i flygplan och på flygplatser för att minska smittspridning o.s.v. Lika besvärligt kan det komma att bli med konkurrensfrågor. De flesta länder har gett betydande stöd till sin flygindustri, men mer ofta har detta gått till traditionella flygbolag än de som kommit in på marknaden mer nyligen. Detta har vridit tillbaka klockan och minskat marknadens förmåga att låta det flygbolag som kan erbjuda det bästa alternativet vara det som vinner i längden. Konkurrensfrågan har varit besvärlig sedan länge, men situationen har gått bakåt istället för framåt i samband med COVID.
Sammantaget är sammanfattningen på länken nedan värd en genomläsning samt fundering för alla i flygindustrin. I det stora hela har krisen förstärkt en hel del trender från tidigare, men även bidragit med nya svårigheter. Vad som inte är osäkert är att det någon gång framöver återigen kommer att finnas en stor och växande marknad för flygresor, men vägen dit är fortsatt otydlig och osäker.
Länk till artikel:
CAPA Live Outlook: The airline industry never the same again
Recent Comments