Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 9 – traditionell syn på drifting
Flygsäkerhet 9: traditionell syn på drifting
Att system utsätts för drift är ingen ny tanke. Boken ”Friendly Fire” kom ut 2000 och Rasmussen (se förra avsnittet) presenterade sin modell 1997 samma år som Reason hade med nedanstående bild i sin bok ”Managing the Risks of Organizational Accidents”.
Reason ville visa att i en ideal värld sker utvecklingen så att balansen mellan ”Protection” (säkerhet) och ”Production” (ekonomi) bibehålls, symboliserad av mittlinjen. I praktiken blir pressen på ökad och effektiviserad produktion ofta så stor att säkerhetsmarginalerna tillåts minska tills en allvarligare incident eller olycka inträffar som motiverar ökat fokus på ”Protection”. På bilden syns en linje som inte är ideal utan med drift tills incidenter ger motiv till att införa åtgärder som återställer balansen men att om incidenterna uteblir kan driften leda till något värre.
Det är lätt att se likheten med Rasmussens modell från förra inlägget. Det är också tydligt att bilden vill varna för negativa effekter av drift. Nästa bild finns i ett otal varianter:
Denna kommer från en ICAO SMS-utbildning jag gick för några år sedan. Jag tolkar bilden som att ett system har en säker design då det driftsätts men att efter driftsättning sker en drift och systemets ”operational performance” blir något annat än den tänkta ”baseline performance”. Bilden visar också att om man inte upptäcker detta i god tid, genom processer i SMS, så kan driften leda till en olycka.
Det är inte ovanligt att se drift som en följd av ”complacency” (ung. självbelåtenhet) eller att t.o.m. likställa termerna. Med ”complacency” menas ofta en situation där man är så nöjd och trygg i sin förmåga att man slutar anstränga sig. Man ser tidigare goda resultat som en garanti för fortsatt framgång. Man kan uppfatta sig ha så goda marginaler att man kan börja tulla på dem och därmed frångå de väl utarbetade procedurer som gjorde att man uppnådde den ursprungliga goda förmågan och säkerheten.
Som grund ser man här systemet som väl designat och säkert. Driften är negativ och beror på brister i attityd hos dem som arbetar. Sättet att hantera detta är ett väl organiserat SMS som följer upp verksamheten för att korrigera tendenser till drift. Ett väl fungerande system för incidentrapportering av även mindre allvarliga incidenter är ett viktigt verktyg för att upptäcka drift. Detta kan ses som kännetecken hos det som vi ibland kallar ”Safety-I”, dvs. traditionellt flygsäkerhetsarbete.
Om ni läst mina tidigare inlägg om flygsäkerhet märker ni nog att jag inte helt delar denna syn. Det är riktigt att drift kan vara negativt och leda till problem men diskussionen om drift måste handla om mer och där menar jag att det traditionella sättet att se på drift inte räcker.
Ytterligare ett avsnitt i samma ämne blir det…
Om ingen köper dina flygplan … starta ett flygbolag
Vad ska man göra om ingen vill köpa det man säljer? Det naturliga svaret är att sluta försöka sälja. Om det handlar om flygplan blir det naturliga svaret att sluta bygga dem om ingen köper dem. Men när det handlar om flygplansbyggande som en del av nationella utveckling och kanske även om nationell prestige så finns det andra svar. Ett av dessa är att då starta egna flygbolag som sedan köper de flygplan man bygger. Detta är vad som diskuteras i Ryssland avseende deras Sukhoi Superjet 100.
Det är pålitliga sajten AINonline som tagit upp denna nyhet(länk nedan) och den är väl värd att ta upp och fundera vidare på.
Bloggen har tidigare rapporterat om rysk flygindustri och om Superjet 100 (länk, länk och länk). Det finns en lång och framgångsrik tradition avseende flygplanstillverkning i Ryssland. Baserat på denna tradition byggdes Superjet 100 och snart finns kanske den något större Irkutsk och kanske till och med om ett tag en widebody i samarbete med Kina. Dessvärre har det gått trögt med försäljning av alla ryska flygplan utanför moderlandet.
Som ett resultat av att det varit svårt det att sälja ryska flygplan överväger nu Ryska staten att starta egna flygbolag för att undvika att Superjet 100 flygplan står på marken. Tanken är att etablera regionala flygbolag som använder de flygplan som finns tillgängliga. Man hoppas även kunna använda sitt ökande inflytande i Afrika för att sälja flygplan, bland annat till det Nigerianska planerade flygbolaget ”Green Africa” (som tagits upp på bloggen – länk).
De senaste tre åren har Sukhoi endast lyckats få till en beställning för Superjet 100, vilken var på 100 flygplan till statliga Aeroflot. Efter att en del andra flygbolag köpt och senare lämnat tillbaka flygplan är just nu Aeroflot det enda flygbolag av storlek och betydelse som använder flygplanet. Den enda kommersiella operatören utanför Ryssland finns i Mexiko och heter Interjet, men bolaget flyger endast med ett fåtal av de ursprungliga 22 flygplan som det tagit emot.
Det vore förmodligen bra med mer konkurrens på marknaden för passagerarflygplan. Att Ryssland trots tradition och kunnande misslyckats att sälja flygplan har sannolikt inte bara med teknik och kvalitet att göra, utan även med politiska aspekter. Leveranssäkerhet, reservdelar, support måste fungera och är svårt nog att leva upp till för en leverantör av flygplan, men att ens behöva tänka tanken på en blockad av reservdelar för något som en regering har sagt eller gjort är inget ett flygbolag vill tänka på. Att hamna i en juridisk tvist med ett ryskt företag är det nog heller inget flygbolag som vill behöva fundera på. Om Ryssland vill att deras flygindustri sälja flygplan runtom i världen räcker det inte med en bra produkt. Det krävs nog att landet upplevs som en ansvarstagande och pålitlig partner på alla plan.
Länk till artikel:
Kremlin Considers Launching Start-up Airlines To Fly Superjets
Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 8:drifting
Återigen får jag be om ursäkt för ”svengelskan”. Drifting kan naturligtvis översättas med ”drift” och det kommer jag att göra i texten nedan men samtidigt är ”drifting” ett begrepp som är mer etablerat i sin engelska version.
Drifting bygger ju på det som jag varit inne på tidigare i min serie om flygsäkerhet. Vi måste anpassa vårt sätt att arbeta efter hur verkligheten ser ut och utifrån det vi vill åstadkomma. De beskrivningar vi har av arbetet är aldrig heltäckande. Dels är det inte möjligt att förutse allt som kan hända, dels finns det för många variabler. En tredje faktor är att världen förändras så att beskrivningar och regelverk tenderar att alltid ligga lite efter det som faktiskt sker. De brister som finns i beskrivningar och regelverk är en av förklaringarna till att vi måste anpassa vårt arbete och denna anpassning kan orsaka en drift där sättet vi utför arbetet långsamt förändras. Efter en tid kan saker ha förändrats på ett avgörande sätt – positivt genom innovationer eller negativt med ökade risker.
En av de som tog upp detta tidigt var dansken Jens Rasmussen. Han menade att arbetet generellt har en generell, långsam och nästan omärkbar drift mot osäkerhet. Detta illustrerades så här:
Rasmussen menade att det finns ett ekonomiskt tryck på att öka produktionen eller minska kostnaderna. En annan press kommer från en önskan att inte få alltför hög arbetsbelastning. Tillsammans skapar dessa en ”drift towards failure”. Det finns många exempel på hur organisationer med gott rykte om att vara säkra ändå råkar ut för olyckor, I efterhand har man då kunnat se en lång period av små förändringar – drift – mot den situation som till slut ledde till en olycka.
En beskrivning av drift finns i den fantastiska boken ”Friendly Fire” av Scott A. Snook. Den handlar om hur två amerikanska F-15 sköt ner två amerikanska Hawk-helikoptrar i norra Irak 1994. Snook ledde en omfattande utredning av denna tragiska händelse men fann ingen som kunde pekas ut som skyldig. Han förklarar istället hur systemet som fanns på plats i Irak var reglerat till viss överdrift, med en önskan att vara säker på att kontrollera alla risker till det yttersta. Systemet konstruerades som ett centraliserat system och var på många sätt ”tightly coupled” (se tidigare blogg-inlägg). När systemet driftsattes upptäckte man efter ett tag att allt inte fungerade som det var tänkt. Det fanns sådant som personalbrist, utrustning som saknades eller inte fungerade, brister i utbildning osv. Det fanns ändå ett jobb att sköta och metoder utvecklades och anpassades för att lösa uppgiften trots bristerna. Det innebar samtidigt en drift. Situationen utvecklades också så att delar av systemet inte längre var ”tightly coupled” vilket innebar att vissa delar kunde utsättas för drift utan att påverka andra delar.
Bland exemplen på detta var att F-15 normalt verkade på högre höjd. Man fokuserade på att kunna identifiera flygplan som fanns på de höjderna. Radioutrustning och kommunikation med AWACS var anpassad för att lösa uppgifter på hög höjd. Helikoptrar å sin sida opererade på låg höjd, med dålig radiotäckning, inget behov av samverkan med AWACS osv. Till slut kom då dagen då två ”loosely coupled” system blev ”tightly coupled”. Två F-15 skulle identifiera två misstänkta helikoptrar som saknade ”IFF” (”transponder”), felidentifiering orsakad av bland annat brister i utbildning och till slut nedskjutning där orsakerna var många men där ”drifting” av ”loosely coupled” system spelade en roll.
Drift innebär också att skillnaden mellan beskrivningen av våra system (work-as-imagined) och den verkliga funktionen hos våra system (work-as-done) ökar. Det är ofrånkomligt att det alltid kommer att finnas en skillnad men blir den för stor skapar det problem.
Skulle något sådant här kunna hända i våra organisationer? Det är säkert möjligt men det är också väldigt svårt att upptäcka. I synnerhet om man enbart tittar på regelverk och procedurer och missar att följa upp den anpassning och drift som hela tiden finns och sker. Fortsättning följer.
Ethiopian Airlines bygger ny storflygplats
TFHS-bloggen har flera gånger skrivit om utvecklingen av flygindustrin i Afrika, t.ex. avseende den förväntade tillväxten (länk) och om nationellt ägande av flygbolag (länk), men även avseende dess mer och mindre framgångsrika flygbolag (länk). Det var Ethiopian Airlines det handlade om avseende ett exempel på ett framgångsrikt flygbolag och det finns nu anledning att åter skriva om det.
Ethiopian Airlines planerar nu att bygga en jätteflygplats för att fortsätta sin expansion och befästa sin position som Afrikas största flygbolag och Addis Abeba som kontinentens största hubb för flygtrafik. Flygplatsen ska byggas sydost om Addis Abeba, i en stad med namnet Bishoftu. Kostnaden beräknas bli fem miljarder dollar, ska kunna hantera upp till 100 miljoner passagerare men det förefaller för närvarande vara oklart när flygplatsen förväntas vara klar.
Det bör noteras att det bara är ett år sedan en ny terminal öppnades på den nuvarande flygplatsen, vilket ökade dess kapacitet från sju till 22 miljoner passagerare årligen. Denna ökning kommer dock inte räcka länge för att hantera den förväntade tillväxten för Ethiopian Airlines. Det är ett statligt ägt flygbolag, men det drivs oberoende och helt kommersiellt. Det har lett inte bara till expansion utan även till vinst, 260 miljoner dollar under förra året.
Etiopien har en växande ekonomi och har med dess nuvarande premiärminister Abiy Ahmed – vinnaren av Nobels fredspris förra året – skapat fred och hopp om en framgångsrik framtid. Samtidigt är halva befolkningen under 18 år och det kommer att krävas att det skapas flera hundratusen nya jobb årligen för att undvika växande arbetslöshet och oro. I detta perspektiv representerar Ethiopian Airlines både möjligheter och hopp för Etiopien. Via flygbolaget och flygplatsen har man till exempel lyckats bygga upp en växande industri i form av export av snittblommor (länk). Det kommer att bli intressant att fortsätta följa Ethiopian Airlines, liksom om andra länder och flygbolag kommer att försöka kopiera dess framgång.
Länk till artikel:
Ethiopian Airlines to Spend $5 Billion to Build a Next-Generation Airport for Africa
Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 7 – Tightly or loosely coupled
Jag får väl börja med att be om ursäkt för ”svengelskan” men jag hade helt enkelt svårt att hitta en bra översättning. Jag ska här försöka förklara begreppen för att kunna använda dem i ett senare inlägg.
Om jag själv ska försöka förstå dessa brukar jag tänka på en liknelse jag läste om system. Det handlade om att bygga världens bästa bil. En metod skulle kunna vara att undersöka världens olika biltillverkare för att se vem som tillverkade världens bästa motor, världens bästa växellåda, bästa bromsar, världens bästa hjulupphängning osv. Om man satte ihop dessa delar borde det ju bli världens bästa bil? En orsak till att det inte skulle fungera är att de olika delarna måste anpassas till varandra.
Olika delar i en bil är förstås inte lika mycket beroende av varandra och vissa delar kan ju vara möjliga att bytas ut utan att resten påverkas så mycket. Här börjar vi närma oss ”tightly or loosely coupled” som inte är antingen-eller-begrepp utan mer används som en ”gråskala”. Om en del i ett system direkt påverkar en annan del kan den sägas vara ”tightly coupled”. En motors vevstake är ”tightly coupled” med kolven. Det är inte möjligt att röra den ena delen utan att den andra påverkas. Mellan motor och växellåda finns en koppling som gör att vi kan variera mellan ”tightly or loosely coupled” för just motor och växellåda.
Inom IT-system kan man också prata om ”tightly or loosely coupled” och t.ex. säga ”tightly coupled” om enheter som delar på samma minnesenhet. Om en enhet är aktiv påverkar den alltså direkt en annan enhets förmåga, medan ”loosely coupled” kan betyda att varje del har egen minnesenhet.
Om saker är ”tightly coupled” betyder det att om man gör något med en del kommer den andra delen också att påverkas. Mellan saker som är ”loosely coupled” finns inte den kopplingen. Det betyder också att det är lättare att byta ut en del som är ”loosely copupled” mot något annat.
Begreppen användes även för organisationer. I en organisation som är “tightly coupled” har arbetsledningen full kunskap om hur olika avdelningar arbetar och man kan genomföra förändringar enligt en sammanhållen strategi. En organisation som är starkt centraliserad blir oftast ”tightly coupled”. Det kan innebära att varje del av organisationen har bestämda och avgränsade uppgifter vilket kan vara effektivt men kan samtidigt ge sårbarhet. Om en del slutar fungera kan det få omedelbar negativ effekt på hela organisationen medan i organisationer som är ”loosely coupled” kan övriga delar fortsatt fungera.
Jag hoppas jag lyckades skapa någon förståelse för det här eftersom jag ska använda begreppen i nästa inlägg…
IATA begär undantag från regler för slottar på flygplatser på grund av Coronavirus
Här på bloggen har vi inte tagit upp COVID-19 och dess effekt på flygindustrin eftersom det hänt så mycket från dag till dag och den sortens nyheter finns det andra som kan följa bättre. När det handlar om större och mer långsiktig påverkan blir det dock aktuellt att ta upp även effekterna av den pågående krisen. De flesta som följer flygnyheter vet att många flygbolag är pressade av effekterna av minskat resande på grund av COVID-19 – inställda flygningar, parkerade flygplan och anställda på obetald ledighet är några exempel. Mer strukturella effekter kommer nu också som en följd av utvecklingen och en sådan effekt är på slottar – det vill säga bestämda tider för att landa eller starta – för flygbolag på stora flygplatser. IATA gick nyligen gick ut med en uppmaning till undantag från gällande regler avseende slottar (länk nedan), vilket visar på omfattningen av svårigheterna just nu.
Enligt IATA så reser 43% av alla passagerare från någon av 200 flygplatser som har koordinering av slottar – så kalalde Level 3 flygplatser. Regler på dessa flygplatser säger att flygbolag måste använda minst 80% av deras slottar under normala förhållanden, annars förlorar man dem. Slottar på bra tider för passagerare har genom åren
blivit mycket värdefulla och det finns en marknad för att sälja och köpa slottar mellan flybolag. Slottar har också blivit diskuterade eftersom det kan vara svårt för nya flygbolag att komma in på en marknad om de etablerade flygbolagen har de flesta bra slottar på en flygplats.
Just nu handlar det dock om effekterna av COVID-19 och dess drastiska påverkan påflygindustrin. IATA ger ett par exempel på detta:
– Ett flygbolag upplever en 26% minskning av sin verksamhet jämfört med förra året.
– Ett flygbolag som flyger från en hubb i Italien har en 108% (!) minskning av bokningar då inga nya bokningar kommer in och återbetalningar på tidigare bokningar begärs.
– Många flygbolag har upp till 50% av passagerare som inte kommer till bokade flygningar.
På grund av detta begär IATA ett tillfälligt undantag från regeln om 80% användning för att behålla slottar. Det kan ge flygbolag möjlighet att ställa in flygningar och minska verksamhet så att de kan minska de förluster som är konsekvensen av den pågående krisen. Sådana undantag finns redan på en del flygplatser i Asien och sannolikt kommer de att behövas på många andra flygplatser för att undvika ännu större negativa effekter på flygbolag.
Situationen illustrerar hur känslig flygindustrin är för denna typ av globala kriser och hur snabbt resebeteenden påverkas av dem. Den nuvarande utvecklingen är illa nog i sig och osäkerheten om hur det kommer att gå är omfattande. Dessutom är det osäkert hur folks resevanor kommer att ha påverkats även efter att denna kris är över. Det finns mycket att fundera på och att oroa sig för inom flygindstrin just nu, vilket inkluderar att behplla slottar men också för konsekvenser långt bortom sådana aktuella och konkreta saker.
Länk till artikel:
IATA Requests Global Suspension of Slot Rules Due to Coronavirus
Flygindustrin blir bara mer och mer global – några exempel…
Bloggen gillar stora och långa trender och det då kan verka trivialt att ta upp hur global flygindustrin är, eftersom det kan förefalla allt för uppenbart. I detta fall är det dock inte flygplanstillverkning eller flygbolag som är i fokus, utan flygplatser. Dessa var länge statligt ägda, för att sedan privatiseras och i dessa dagar finns det kopplingar avseende byggande, ägande och drivande av flygplatser som är mer internationellt och globalt än någonsin tidigare. Tre exempel på detta tas upp i detta inlägg, alla rapporterade om på den utmärkta analyssajten för flygindustrin CAPA – Centre for Aviation (länkar nedan).
Det första exemplet är en den planerade nya flygplatsen i Ho Chi Minh City i Vietnam. Namnet på denna flygplats är Long Thành och det är det statligt ägda aktiebolaget Svensk Exportkredit som bidrar med finansiering för att bygga den. Driven av stark ekonomisk tillväxt har flygtrafiken på huvudflygplatsen Tan Sohn Nhat redan passerat taket för kapacitet så behovet för mer flygplatskapacitet är stort. Kostnaderna för att bygga en ny, modern och avancerad flygplats har dock gått upp kraftigt och Vietnam kan inte på egen hand finansiera ett så pass omfattande projekt. Enligt CAPA handlar finansieringen från Sverige om ett lån på 1 miljard dollar, för vilket 30% ska spenderas på teknologi och utrustning. Förhoppningen från svensk sida är att detta sedan ska leda till mer affärer i regionen.
Nästa inlägg handlar om en koppling mellan Europa och Indien. Det handlar om det Schweiziska flygplatsbolaget Flughafen Zürich AG, vilket har valts som den främsta kandidaten för ett avtal på 40 år för verksamheten på New Delhis andra flygplats – New Greater Delhi Airport/Jewar Noida International Airport. Denna flygplats hade ursprungligen beräknats var färdig 2022, men eftersom den inte börjat byggas så kommer det att ta några år efter detta innan den är klar och kan avlasta den nuvarande huvudflygplatsen Delhi Indira Gandhi International Airport. Man kan undra hur detta ska gå, givet att Indien är ett land känt för byråkrati och svårt för utländska företag att verka i, men Lufthafen Zürich har haft verksamhet där tidigare och verkar anse att potentialen är större än riskerna.
Sist av dessa exempel har vi ett som binder ihop Afrika och Mellanöstern. Det är Qatar Airways som investerar i en ny flygplats nära huvudstaden Kigali i Rwanda. Flygbolaget planerar att äga en andel på 60% i den nya flygplatsen, som beräknas kosta 1.3 miljarder dollar att bygga. Detta har hänt efter att en tidigare portugisisk investerare dragit sig ur projektet. Rwanda har som ambition att bli en regional hubb för både flygtrafik och annan verksamhet kopplad till flygindustrin (vilket tagits upp på bloggen, länk och länk). Det är inte lika lätt att se varför Qatar Airways är intresserad av denna flygplats, men det finns spekulationer att den som en regional hubb skulle kunna leda till mer trafik via Qatar Airways hubb i Doha.
Dessa tre exempel illustrerar att flygindustrin blir allt mer global inte bara avseende de mest uppenbara aspekterna, utan inom alla områden. Frågan för framtiden är inte bara vem som äger vem, utan även hur det kommer att gå med dessa internationella samarbeten – ibland är det inte lätt att överbrygga avstånd, kultur och annat som påverkat hur man bedriver verksamhet på olika platser runtom i världen.
Länk till artiklar:
Vietnam Long Thành airport attracts Scandinavian Export Credit
Flughafen Zurich returns as preferred bidder for new Delhi airport
Qatar Airways buys into new Rwanda airport development
Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 6 – Mänsklig anpassning
För de flesta ser arbetet inte likadant ut varje dag. Även på en väl organiserad och planerad arbetsplats är det omöjligt att förutse allt som kommer att hända. Ett resultat är att vi som arbetar måste anpassa oss och anpassa sättet vi utför vårt arbete på. Denna anpassning innebär att man kanske inte helt arbetar efter regelverket men oftast gör anpassningen att man lyckas utföra arbetet på ett tillfredsställande sätt – trots att det inte gick att följa regler och riktlinjer till punkt och pricka och trots att det kanske saknades resurser och trots att någon gjorde fel någonstans och trots att förhandsplaneringen inte var optimal och trots att arbetsledningen inte fungerade perfekt.
Här spricker modellerna vi tittade på tidigare. Heinrich sade ju att människan var problemet men här antyder jag ju att människan är lösningen. Kan det stämma? Och vad betyder det för vår tro på automation som lösningen på alla problem?
Även James Reason såg mänsklig variation som ett problem. Han skrev om att alla organisationer lider av spänningen mellan den naturliga variabiliteten hos människan å ena sidan och systemens behov av en hög grad av regularitet i arbetets utförande. Han menade att arbetsledningen måste se till att begränsa människans aktiviteter så att de är effektiva och produktiva, men också så att de är säkra. Detta kan åstadkommas genom urvalsmetoder vid rekrytering, genom utbildning, genom tekniska system och genom regelverk och riktlinjer.
Att människan är anpassningsbar är ju knappast någon nyhet. Däremot tror jag att vi tar det för givet och inte ser hur viktigt och värdefullt det är. Transportmedel som tåg och flyg anses ju extremt säkra. Vi ser nog detta som följden av internationell standard och rigorösa regelverk, av strikt myndighetskontroll, av teknisk utveckling osv. Däremot tror jag inte vi ser den roll som kompetenta medarbetare spelar när de gör ständig anpassning av sitt arbete. Våra system är välutvecklade men inte perfekta. Det finns brister i design av tekniska system. Vi har regelverk som inte täcker alla situationer. Vi har brister i utbildning och organisation. Men vi har också människor som genom att anpassa sitt arbete ser till att dessa brister inte leder till olyckor.
Problemet är att vi studerar detta så lite. Vi studerar olyckor och incidenter och ser att människor inte är robotar som agerar exakt likadant. Vi ser människans variabilitet som ett problem men missar dess värde.
I nästa avsnitt ska ta upp ett par begrepp som jag själv tycker är lite svåra…
Johan Berg: Klareraren – den bortglömda besättningsmedlemmen.
Detta inlägg kommer från den Johan Berg som även tidigare kommit med gästinlägg, speciellt läst av många var detta – ”Pilots of the Caribbean” men även detta senare inlägg hade många läsare – CRJ550 – en ”game-changer”?. Bloggen välkomnar Johan tillbaka med ännu ett inlägg och hoppas på fler gästinlägg från nya håll!
För ett par månader sedan började jag flyga CRJ-550. Varje flygning har minst fyra besättningsmedlemmar, två piloter, en flygvärdinna och en klarerare (”dispatcher” som de heter här i USA där jag flyger). Tre av oss är självklart ombord hela tiden, medan den fjärde besättningsmedlemmen sitter på den operativa avdelningen i huvudkontoret. Klareraren är dock aldrig mer än ett ACARS-meddelande bort och alltid redo att hjälpa till när så behövs. Tyvärr har klareraren en ofta underskattad eller till och med förbisedd funktion men det finns ingen tvekan om hur viktiga de är för flygsäkerhet och en effektiv flygverksamhet. Jag måste dock medge att i skrivande stund har jag dock aldrig träffat någon av mitt flygbolags klarerare i verkliga livet.
Klarerare börjar jobba avsevärt tidigare på dagen (d.v.s. på natten) än den flygande delen av besättningen och ser till att färdplaner är på plats, väderunderlag är i ordning och bränsleplanering är som utförd enligt regler och riktlinjer. Allra oftast så håller piloter och klarerare med varandra om en planerad flygning men ibland så är vi oense när vi går igenom våra färdplaner och då diskuterar vi saken och på ett eller annat sätt kommer vi sedan överens.
En stor skillnad mellan EASA och FAA är att i FAA-systemet så har klareraren och befälhavaren ett delat och gemensamt juridiskt ansvar att se till att färdplan, inklusive väderprognoser och prestandaunderlag är i ordning innan flygningen påbörjas. Liksom piloten så är även klareraren examinerad och licensierad av FAA. Det är även obligatoriskt för alla klarerare att åka med på jump-seat en gång per år för att få en inblick i den dagliga verksamheten på “den andra sidan”. Det kan tyckas att det är lite märkligt att det inte är obligatoriskt för oss piloter att sitta med på dispatch en gång per år men för närvarande är detta inte något krav. Dock så förs det diskussioner om att klarerarna bör vara delaktiga i den årliga CRM-träningen tillsammans med piloter och kabinpersonal.
För några veckor sedan så bestämde jag mig för att alltid skicka ett meddelande till min klarerare för dagen. Dels för att öppna en dialog och få denna kollega att känna sig mer delaktig samt att också för att visa min uppskattning. Jag är övertygad om att ett enkelt, “God morgon, hur går det för dig idag?” omedvetet underlättar för en framtida dialog när det verkligen behövs. Inte minst eftersom vi aldrig träffar varandra i verkliga livet. Responsen jag fått sedan jag gjorde detta till en daglig rutin har varit näst intill överväldigande.
För ett par dagar sedan så hade jag min första diversion som befälhavare i amerikansk linjefart då Chicago O’hare gick från VMC till Cat 2 inom loppet av cirka 40 minuter. Våran klarerare var proaktiv, försåg oss med nya bränsleberäkningar och såg till att vi hade alla verktyg på plats för en friktionsfri diversion. Något som väldigt lätt kunde ha blivit oorganiserat, stressigt och överväldigande blev en problemfri dag.
I början på mars så har jag min årliga simulator-träning. Jag kommer då att åka till S:t Louis en dag tidigare med några extra Starbucks presentkort i crew-väskan och skaka hand med våra klarerare.
Simon Ericson: Inrikestrafiken i tungt fall i januari
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
I januari flög 2,9 miljoner resenärer till eller ifrån någon av landets 38 flygplatser med linjetrafik. Det motsvarar en minskning med 4,8 procent jämfört med januari år 2019 och det är främst inrikestrafiken som ligger bakom minskningen då enbart den minskade med 10,8 procent.
Januari är en erkänt tuff månad för flygbolag och flygplatser med ett relativt litet resande jämfört med både föregående och nästkommande månad. Januari år 2020 var inget undantag i Sverige då antalet passagerare minskade med 4,8 procent jämfört med januari 2019 på landets 39 flygplatser som Transportstyrelsen för passagerarstatistik på. I faktiska passagerartal innebär det att flög 151 000 färre resenärer i januari år 2020 jämfört med januari 2019 och av dessa var det drygt 117 000 färre resenärer på inrikesflygen. Det är alltså inrikestrafiken som fortsatt minskar mest och kraftigt. I januari flög det 10,8 procent färre resenärer på inrikeslinjerna medan passagerarna på utrikeslinjerna endast minskade med 1,6 procent.
Den skeva debatten om flygets klimatpåverkan påverkar landets flygplatser kraftigt och det är främst inrikestrafiken som drabbas. På inrikestransporter finns det i vissa fall alternativ som tåg och bil som väljs framför flyget medan utrikesflygets relativt lilla minskning på 1,6 procent går att härleda till att alternativa transportmedel inte är rimliga som alternativ till flyget. I januari beror minskningen av antalet resenärer också på att flygbolagen anpassar sin kapacitet efter en minskad efterfrågan vilket innebär ett färre utbud av stolar jämfört med tidigare.
Totalt ökade nio flygplatser antalet passagerare under januari 2020 jämfört med samma period föregående år. Störst var ökningen i Borlänge där antalet passagerare ökade med 24,9 procent följt av Kramfors Sollefteå (+23,1%), Örebro (+18,8%), Vilhelmina (+17,4%), Stockholm Skavsta (+12,2%), Lycksele (+9,0%), Halmstad (+6,7%), Växjö (+3,0%) och Kiruna (+1,2%). Gemensamt för Borlänge, Örebro, Skavsta och Växjö är att utrikestrafiken ökar medan inrikestrafiken i det närmaste är obefintlig förutom i Växjö där den minskade med 13,7 procent. På flygplatserna i Kramfors Sollefteå, Vilhelmina, Lycksele, Halmstad och Kiruna är det inrikestrafiken som står för den största delen av trafiken och även den som ökade mest.
Kramfors Sollefteå, Vilhelmina och Lycksele har alla fått den upphandlade trafiken till Stockholm på plats och det som erbjuds nu är uppenbarligen en produkt som tilltalar resenärerna. I Borlänge och Örebro är det chartertrafiken som fortsätter att visa bra siffror för båda flygplatserna som förlorade sina inrikesförbindelser under slutet av 2018.
Det är uppenbart att lågprisflyget inte drabbas i samma utsträckning av flygskam och klimatdebatt då Stockholm Skavsta som enbart har lågprisflyg ökade kraftigt under januari och även i Växjö ökade utrikestrafiken som till stor del består av lågprisflygbolagen Wizz Air och Ryanair.
Längst ner i utvecklingstabellen för januari 2020 återfinns Mora som minskade med 100 procent vilket beror på att man under 2018 blev av med sin inrikestrafik till Stockholm. Strax ovanför finns Jönköping som fortsätter att minska kraftigt, -30,8 procent i januari. Precis som den generella trenden i landet så är det inrikestrafiken som tappar mest med en dryg halvering i Jönköping, -51,8 procent. Även utrikestrafiken minskade kraftigt i Jönköping under januari troligen till stor del på grund av flybmis konkurs under förra året som lämnade flygplatsen utan en reguljär utrikeslinje.
Stora minskningar av resenärer går också att notera i Hagfors (-10,5%), Malmö (-11,1%), Sveg (-14,3%), Sundsvall Timrå (-14,5%), Hemavan Tärnaby (-18,0%), Trollhättan (-18,7%), Åre Östersund (-19,4%), Örnsköldsvik (-23,5%), Torsby (24,5%) och Gällivare (-29,4%). På Swedavia-flygplatserna Malmö och Åre Östersund minskad inrikestrafiken med 18 procent på respektive flygplats. På Malmö Airport är det troligen debatten om flygets klimatpåverkan som är den stora faktorn till minskningen medan man på Åre Östersunds flygplats för stunden inte har lika många avgångar som tidigare då BRA dragit ner sina flygningar till Jämtland kraftigt.
Stockholm Arlanda minskar också under januari 2020 jämfört med samma månad föregående år, totalt flög 5,9 procent färre resenärer till och eller ifrån landets största flygplats. Inrikestrafiken minskade med 11,4 procent medan utrikestrafiken även den tappade, då med 4,4 procent. Noterbart under januari är att inrikestrafiken på Göteborg Landvetter befinner sig i fritt fall. Under årets första månad minskade antalet inrikesresenärer med hela 20,4 procent, dock räddar utrikesflygandet upp detta med en ökning på 2,6 procent vilket innebär att Landvetters totala passagerarantal endast minskar med 2,3 procent i januari.
Minskningen av antalet flygresenärer i Sverige kommer troligen att pågå under en längre tid, dels på grund av debatten kring flygets klimatpåverkan men även då flyget i Europa ser ut att vara på väg in i en negativ period till stor del på grund av en skiftande konjunktur. I Sverige förstärks en sämre konjunktur med flygskam vilket syns då flygtrafiken totalt sett i Europa fortsatt växer, men i en långsammare takt än tidigare samtidigt som den svenska flygtrafiken backar kraftigt. Under 2020 hoppas nog många på att passagerarsiffrorna ska stabilisera sig, men med många negativa faktorer som Brexit, Coronaviruset, en lågkonjunktur på ingång, flygskam och flygskatter känns det som en tuff förhoppning på förhand.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Recent Comments