Att skriva om strejker är alltid svårt men eftersom det är en del av verkligheten även inom flygindustrin är det något som förmodligen bör tas upp förr eller senare. Strejker är ju en form av konflikt och leder ofta till starka känslor, men finns det någon forskning kring strejker i flygindustrin och vad säger den i så fall?

Det visade sig inte helt lätt att hitta forskning om detta och än svårare att hitta något som publicerats i närtid. Från 1991 fainns en artikel om “Effects of Airline Strikes on Struck and Nonstruck Carriers”, vilken använde data från 1963-1986. I huvudsak påvisar denna att strejker minskar börsvärdet på flygbolag som utsätts för strejker och ökar det för de som samtidigt inte är drabbade av strejker. Även om detta verkar självklart så verifierar det att strejker har avsedd effekt och kan användas både som ett hot (om att det ska dåligt för företaget) och son aktivt vapen i en konflikt.

Det självklara i denna artikel utmanas dock av en artikel från senare samma år och av samma författare, “Relative effects of craft-level strikes: The case of airlines”. I denna konstaterar man att när piloter eller flygtekniker strejkar så leder det till ett förlorat börsvärde, men inte när andra grupper strejkar. Man hävdar även att det inte kan påvisas att strejker leder till permanenta förluster för flygbolag, utan mer tillfälliga effekter. Det sistnämnda kan väl tolkas som att det möjligtvis gör att både arbetstagare och arbetsgivare kan tolerera strejker till en viss grad – att båda kan tycka att det är värt risken med kortvariga effekter.

Att man får vara försiktig med sina källor påvisas av en tredje skrift om strejker, denna gång om flygledares strejker och med namnet “Economic Impact of Air Traffic Control Strikes in Europe”. Denna tar upp en hel del aspekter och siffror på hur negativa strejker är för flygtrafik. När man tittar närmare så ser man dock att organisationen som publicerat detta består av flygbolag och det är svårt att uppfatta texten som annat än en partsinlaga. Det betyder inte att argumenten i texten är felaktiga men att den bör läsas inte som forskning, utan mer som en redovisninga från ett perspektiv på frågan.

Jag ska erkänna att jag inte letade så fullständigt som jag skulle ha gjort om jag gjort en ordentlig litteraturstudie, men jag var ändå förvånad över hur lite material om detta jag hittade. Det borde finnas mer material om strejkers effekter, dynamik och konsekvenser inom flygindustrin – om inte så finns här ett område för kommande examensarbeten och doktorandstudier. Om någon känner till mer material om strejker i flygindustrin, helst forskning men även annat skrivet och publicerat material, så vänligen hör av er. Alla tips mottages med tacksamhet.

Länkar till artiklar:
Effects of Airline Strikes on Struck and Nonstruck Carriers
The relative effects of craft-level strikes: The case of airlines
Economic Impact of Air Traffic Control Strikes in Europe

På flightglobal.com talas om den utmaning som Boeing och Airbus står inför de närmaste åren – att både öka produktionstakten och samtidigt hålla listan av kunder som väntar på flygplan så lång som möjligt.

Att detta är så viktigt beror på att även om produktion av widebody flygplan får mycket uppmärksamhet så kommer det att ta lång tid innan både Boeing 787 och Airbus 350 programmen kommer att ha tagit igen sina kostnader och leverera vinst till tillverkarna.

Under tiden är det de “vanliga” flygplanen, i detta sammanhang B737 och A320 som står för lönsamhet och om produktion och leverans av dessa kan ökas så kan även vinsten ökas. För närvarande har Boeing beställningar på över 3000 B737 MAX och totalt mer än 4300 för olika varianter av B737 (inklusive MAX). Airbus har över 6500 beställningar på olika varianter av A320/321.

Med dessa enorma beställningar är det naturligt att man försöker öka produktionstakten och så har redan skett, med ytterligare ökningar att vänta. Ändå skräms tillverkarna även av mindre inställda beställningar eftersom det är just en hög produktionstakt och en lång lista beställningar av dessa flygplan som är garanten för nutida och framtida vinster.

Länk till artikel:
Narrowbody backlogs vital to industry’s financial health

En av de stora flygnyheterna detta år var kopplat till internationell politik på högsta nivå – med avtalet mellan USA och Iran kom också möjligheten för Iran att köpa nya flygplan. En beställning omfattande 227 flygplan, 109 Boeing och 118 Airbus presenterades i juni, inkluderande B777, B747-8 samt A380. Kort sagt en jätteorder på flygplan som måste ha fått båda av de två största flygplanstillverkarna att glädjas över det rejäla tillskottet till orderböckerna.

Sedan dess har det funnits osäkerheter och tvivel om affären kommer att bli av. Dels avseende beställningen i sig, till exempel om Iran Air verkligen vill ha A380 och B747-8 eller om de hellre vill he fler tvåmotoriga större flygplan som A350 och B777. Men politiskt har hela affären också hela tiden varit i fara eftersom det funnits de som inte alls vill se en försäljning till Iran. Dessa politiska krafter har med presidentvalet förstärkts och det kommer i första hand att handla om politik om försäljning blir av.

Att Iran Air behöver nya flygplan är det ingen tvekan om. Det embargo nationen har varit under i många år har gjort det mycket svårt, om än inte omöjligt att köpa flygplan och flygplansdelar. Därav att man till exempel behöll sina mycket ovanliga 747SP (se bild ovan). Jag har själv sett dessa på Tehrans flygplats och de ser närmast lite lustiga ut. Dessa byggdes för PanAm och Iran Air under tidigt sjuttiotal för att få maximal räckvidd för riktigt långa flygningar.

Oavsett om politiken i första läget kan redas ut så kommer frågan om finansiering att vara ett hinder. Flera köpare av flygplan har genom åren fått hjälp med finansiering från USAs Export Import Bank men det är tveksamt om det kommer att vara möjligt för Iran. Så för de plane-spotters som alltid har kameran redo kan det dröja ett tag innan de ser en A380 med Iran Airs logo på.

Länk till artikel:
What Next For Boeing, Airbus Commercial Aircraft Deals With Iran?

Kryssningar har alltid haft ett romantiskt skimmer omkring sig, kanske för att vi sett sem så ofta i filmer och kanske bara för att färdas över haven och se nya platser är både rogivande och något som knyter nära an till mänsklighetens äventyrslystna historia. Nu finns möjligheten att få en traditionell kryssningsupplevelse i luften. Det är hotellföretaget Four Seasons som erbjuder möjligheten till en kryssning runt jorden med flygplan.

Självklart har denna möjlighet funnits länge för de som haft sina egna flygplan eller haft medel nog att kunna betala för privata flygningar. Men att försöka ta efter traditionen av att kryssa på haven har inte riktigt skett inom flygindustrin. (Det kan finnas tidigare initiativ som varit inriktade på just detta, hör gärna av er om ni känner till några.) I viss mån var ju tidiga flygningar över längre sträckor lite som kryssningar eftersom flera stopp ofta behövdes för att komma till den planerade destinationen, men i detta fall är det hela upplevelsen av kryssning som man försöker kopiera.

Det intressanta med detta är att det – tro det eller ej – finns en koppling till TFHS. I flera år nu har jag genomfört en kurs i “Aviation Management” på TFHS för de kurser som under sitt sista och praktiska år även läst kurser för en Bachelor-examen. Kursen har startat med övningen “Kom på ett flygbolag!”, vilken gått ut på att i full frihet komma på en idé för ett nytt flygbolag avseende målgrupp, marknadsföring, organisation och operationella aspekter. Vid flera tillfällen har en av studentgrupperna kommit upp med just idén om en “kryssning runt världen i luften”. Alltså, väl innan denna affärsidé kom i den nuvarande Four Seasons – form som tas upp här.

Flygplanet som Four Seasons använder är en Boeing 757-200ER, men med speciell inredning (som synes på bilden ovan). Det är leasat av lyxreseföretaget TCS World Travel från TAG Aviation, som står för piloter, kabinpersonal, underhåll och andra operationella aspekter. Istället för plats för mer än 200 passagerare finns 52 säten med gott om plats för att både sitta och ligga ner. Man har även gjort lite högre i tak och installerat ett belysningssystem som ska ge ett behagligare ljus i kabinen. Det låter kanske inte som den mest betydande fördelen med att flyga med Four Seasons, men om man betalar biljettpriset för denna flygning så ska nog det mesta vara speciellt och unikt, även belysningen i kabinen.

Länk till artikel och information:
Exclusive Look Inside the Four Seasons’ New Private Jet
Hemsida for Four Seasons Private Jet Experience

Ingen flygintresserad kan väl ha missat att den första flygningen för Airbus A350-1000 genomfördes på torsdagen för två dagar sedan. Bilder och artiklar om detta fanns överallt inte bara där flygnyheter publiceras, utan även i “vanliga” nyheter. Qatar Airways kommer att ta emot de första A350-1000 nästa år om allt går som planerat och de var också de som tog emot de första A350-900. Med endast 195 flygplan beställda och konkurrens från sin egen A330NEO är det A350-1000 långt ifrån en succé just nu, men den har strategiskt sett gett Airbus den konkurrens med Boeing B777 som de önskat.

Trots all uppmärksamhet handlar det om en större variant av ett existerande flygplan. Det viktigaste med A350-1000 är förmodligen att den tar 366 passagerare, nästan exakt lika många som Boeing B777-300ER. Boeings gensvar är B777X, vilken är under utveckling och är planerad att komma i trafik 2020. Planen för B777X är att den ska kunna ta 400 passgarere och i gensvar till detta har Airbus sagt att de kan öka storleken på A350 med ytterligare utveckling. Så när det gäller kampen om stora flygplan är det förmodligen mellan dessa två det ser ut att bli intressant de närmaste åren. (Mellan A380 och B747-8 kan man väl säga att Airbus har både vunnit och förlorat.)

Länkar till artiklar:
Airbus completes first flight of A350-1000, challenger to Boeing’s big twinjets

Denna fråga ställs efter att tidskriften Arabian Aerospace nyligen rapporterade att Turkish Airlines kommer att reducera sitt linjenät genom att ta bort 22 destinationer. Till detta kommer att man avser ställa 30 flygplan på marken (artikel).

De flygplan som inte kommer att användas är tolv Airbus A330-200s, två A340-300, tio A319 och sex Boeing 737-800. Bland de inställda destinationerna finns 17 internationella och resten är inrikes, med Aalborg och rutter till mellanstora städer i Europa som några exempel på de internationella rutter som kommer att drabbas.

British Airways rapporterade nyligen sjunkande vinst (artikel). Flera andra bolag har rapporterat vikande vinsttrender och oroande trender avseende passgarere och cargo. Samtidigt har amerikanska bolag goda marginaler och vinster (artikel). China Southern tredubblade sin vinst i det tredje kvartalet (artikel).

Tidigare i år har IATA förutspått ett ganska bra år för flygbolag. Men just nu är det inte lätt att veta hur det går eller vart det är på väg. Blandade resultat kan vara resultatet av konkurrens men med osäkerhet i världsekonomin kan det också representera en förändrad trend. Vad tror ni som läser här på bloggen? Kommentera gärna eller hör av er med ett gästinlägg från ert perspektiv.