Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Malta har nyligen tecknat ett nytt samarbetsavtal med Ghana som skulle kunna innebära att Air Malta startar trafik till Ghana vilket kan vara starten på ett nytt Icelandair med en hubbstrategi där Malta agerar transferpunkt på resor mellan Europa och ett växande Afrika.

Icelandair planerar att kopiera sitt framgångsrecept på Island, med en hubb på Kefalvik-flygplatsen för enkla transfer på Nordamerika-Europa-marknaden, på Kap Verde efter att man köpt ögruppens flygbolag Cabo Verde. På Kap Verde handlar det däremot om att göra flygplatsen Sal till hubb för flygtrafik mellan Västafrika och Nord- samt Sydamerika och viss mån även Europa. Det finns även fler flygbolag baserade på öar som har potential att skapa sig en hubb på stora marknader och en av dem är Air Malta på Europa-Afrika-marknaden.

Air Malta har idag en mycket sparsam trafik till Afrika trots sin geografiska närhet till kontinenten. Med totalt sex flygningar i veckan fördelat jämt på Kairo, Casablanca och Tunis så finns det troligen en stor potential för att utveckla trafiken till Afrika från Malta och samtidigt göra det enkelt att byta flyg på Maltas flygplats för vidare resor på Air Maltas betydligt större europeiska linjenät. Malta har kanske däremot inte så många naturliga affärs- och besöksförbindelser med afrikanska länder jämfört med Europa vilket förklarar dagens linjenät med stort fokus på flyg till andra europeiska länder från Maltas enda flygplats för passagerartrafik.

Malta har dock nyligen tecknat ett samarbetsavtal med Ghana som gör det möjligt för Air Malta att starta trafik till det afrikanska landet. Detta är något som Air Malta ser positivt på enligt chefen för Ghana Investment Promotion Center Yofi Grant som säger till radiostationen Joy FM att Air Malta har planer på att öka sin närvaro i Afrika. Det finns kanske alltså redan nu planer på att göra en Icelandair och skapa en stark transferhubb på Malta för resor mellan Afrika och Europa, åtminstone en början till det med trafik till Ghana. Air Maltas flygplansflotta, Airbus A320 samt A320neo, har redan nu räckvidd att flyga ner till Angola, Zambia och Tanzania vilket gör att man inte behöver ta risker med att ta in widebody-flygplan i flottan. Att ta in långdistansflygplan, widebody, är förenat med stora risker och expansion med Airbus A330 istället för att hålla sig till A320 samt A321 var huvudorsaken till att isländska WOW Air gick i konkurs i slutet på mars 2019.

Med nya flygplan som A321neo/LR och Boeing 737 MAX där Airbus är det naturliga valet för Air Malta då man redan flyger med flygplan från A320-familjen så kan Air Malta även nå Sydafrika och då har man hela Afrika inom räckhåll. Den nya generationens narrowbody-flygplan som A321LR och Boeing 737 MAX innebär att flygbolag kan expandera på långlinjemarknader på grund av den ökade räckvidden hos flygplanen. Samtidigt tar man en mindre risk då man har färre stolar att fylla jämfört med ett widebody-flygplan och har lättare för att fasa in A321LR och B737 MAX då man i de flesta fall redan har flygplan från samma flygplansfamilj i sin flotta.

Air Malta har idag tio Airbus A320/A320neo i sin flotta och det krävs fler flygplan i flottan för att verkligen göra allvar av en hubbsatsning på ön och då inkluderat flygplan med längre räckvidd, företrädelsevis Airbus A321neo/LR. Med mindre flygplan och korta transfertider på Malta så kan Air Malta utmana de stora spelarna som idag har trafik mellan Europa och Afrika. Dagens trafik består ofta av trafik med widebody-flygplan till större städer i Afrika från före detta kolonialländer i Europa då man fortsatt idag har mer eller mindre starka band mellan varandra. Några av de dominerande flygbolagen på trafiken mellan Europa och Afrika är idag Ethiopian Airlines, Brussels Airlines och Air France-KLM. Ett vanligt upplägg för exempelvis Brussels Airlines är dessutom att flyga triangelrutter enligt A-B-C-A vilket ökar restiden betänkligt för resenärerna jämfört med om Air Malta med mindre flygplan ser en ekonomisk möjlighet att kunna flyga A-B-A samt A-C-A.

Air Malta har goda möjligheter för att göra en Icelandair och bli en viktig spelare på trafiken mellan Europa och Afrika på grund av sitt geografiska läge. År 2018 stod Afrika för 2,8 procent av världens RPK, Revenue per Passenger Kilometer, men samtidigt bor 16,7 procent av världens befolkning i världsdelen. Det finns alltså en stor potential på den afrikanska marknaden och är Air Malta med i början och anpassar flygplatsen utanför Valletta för enkla transfer så kan det återigen vara ett mindre flygbolag från en liten önation som spelar stor roll på en stor global flygmarknad.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Vad ska man göra om ingen vill köpa det man säljer? Det naturliga svaret är att sluta försöka sälja. Om det handlar om flygplan blir det naturliga svaret att sluta bygga dem om ingen köper dem. Men när det handlar om flygplansbyggande som en del av nationella utveckling och kanske även om nationell prestige så finns det andra svar. Ett av dessa är att då starta egna flygbolag som sedan köper de flygplan man bygger. Detta är vad som diskuteras i Ryssland avseende deras Sukhoi Superjet 100.
Det är pålitliga sajten AINonline som tagit upp denna nyhet(länk nedan) och den är väl värd att ta upp och fundera vidare på.

Bloggen har tidigare rapporterat om rysk flygindustri och om Superjet 100 (länk, länk och länk). Det finns en lång och framgångsrik tradition avseende flygplanstillverkning i Ryssland. Baserat på denna tradition byggdes Superjet 100 och snart finns kanske den något större Irkutsk och kanske till och med om ett tag en widebody i samarbete med Kina. Dessvärre har det gått trögt med försäljning av alla ryska flygplan utanför moderlandet.

Som ett resultat av att det varit svårt det att sälja ryska flygplan överväger nu Ryska staten att starta egna flygbolag för att undvika att Superjet 100 flygplan står på marken. Tanken är att etablera regionala flygbolag som använder de flygplan som finns tillgängliga. Man hoppas även kunna använda sitt ökande inflytande i Afrika för att sälja flygplan, bland annat till det Nigerianska planerade flygbolaget ”Green Africa” (som tagits upp på bloggen – länk).

De senaste tre åren har Sukhoi endast lyckats få till en beställning för Superjet 100, vilken var på 100 flygplan till statliga Aeroflot. Efter att en del andra flygbolag köpt och senare lämnat tillbaka flygplan är just nu Aeroflot det enda flygbolag av storlek och betydelse som använder flygplanet. Den enda kommersiella operatören utanför Ryssland finns i Mexiko och heter Interjet, men bolaget flyger endast med ett fåtal av de ursprungliga 22 flygplan som det tagit emot.

Det vore förmodligen bra med mer konkurrens på marknaden för passagerarflygplan. Att Ryssland trots tradition och kunnande misslyckats att sälja flygplan har sannolikt inte bara med teknik och kvalitet att göra, utan även med politiska aspekter. Leveranssäkerhet, reservdelar, support måste fungera och är svårt nog att leva upp till för en leverantör av flygplan, men att ens behöva tänka tanken på en blockad av reservdelar för något som en regering har sagt eller gjort är inget ett flygbolag vill tänka på. Att hamna i en juridisk tvist med ett ryskt företag är det nog heller inget flygbolag som vill behöva fundera på. Om Ryssland vill att deras flygindustri sälja flygplan runtom i världen räcker det inte med en bra produkt. Det krävs nog att landet upplevs som en ansvarstagande och pålitlig partner på alla plan.

Länk till artikel:
Kremlin Considers Launching Start-up Airlines To Fly Superjets

TFHS-bloggen har flera gånger skrivit om utvecklingen av flygindustrin i Afrika, t.ex. avseende den förväntade tillväxten (länk) och om nationellt ägande av flygbolag (länk), men även avseende dess mer och mindre framgångsrika flygbolag (länk). Det var Ethiopian Airlines det handlade om avseende ett exempel på ett framgångsrikt flygbolag och det finns nu anledning att åter skriva om det.

Ethiopian Airlines planerar nu att bygga en jätteflygplats för att fortsätta sin expansion och befästa sin position som Afrikas största flygbolag och Addis Abeba som kontinentens största hubb för flygtrafik. Flygplatsen ska byggas sydost om Addis Abeba, i en stad med namnet Bishoftu. Kostnaden beräknas bli fem miljarder dollar, ska kunna hantera upp till 100 miljoner passagerare men det förefaller för närvarande vara oklart när flygplatsen förväntas vara klar.

Det bör noteras att det bara är ett år sedan en ny terminal öppnades på den nuvarande flygplatsen, vilket ökade dess kapacitet från sju till 22 miljoner passagerare årligen. Denna ökning kommer dock inte räcka länge för att hantera den förväntade tillväxten för Ethiopian Airlines. Det är ett statligt ägt flygbolag, men det drivs oberoende och helt kommersiellt. Det har lett inte bara till expansion utan även till vinst, 260 miljoner dollar under förra året.

Etiopien har en växande ekonomi och har med dess nuvarande premiärminister Abiy Ahmed – vinnaren av Nobels fredspris förra året – skapat fred och hopp om en framgångsrik framtid. Samtidigt är halva befolkningen under 18 år och det kommer att krävas att det skapas flera hundratusen nya jobb årligen för att undvika växande arbetslöshet och oro. I detta perspektiv representerar Ethiopian Airlines både möjligheter och hopp för Etiopien. Via flygbolaget och flygplatsen har man till exempel lyckats bygga upp en växande industri i form av export av snittblommor (länk). Det kommer att bli intressant att fortsätta följa Ethiopian Airlines, liksom om andra länder och flygbolag kommer att försöka kopiera dess framgång.

Länk till artikel:
Ethiopian Airlines to Spend $5 Billion to Build a Next-Generation Airport for Africa

Här på bloggen har vi inte tagit upp COVID-19 och dess effekt på flygindustrin eftersom det hänt så mycket från dag till dag och den sortens nyheter finns det andra som kan följa bättre. När det handlar om större och mer långsiktig påverkan blir det dock aktuellt att ta upp även effekterna av den pågående krisen. De flesta som följer flygnyheter vet att många flygbolag är pressade av effekterna av minskat resande på grund av COVID-19 – inställda flygningar, parkerade flygplan och anställda på obetald ledighet är några exempel. Mer strukturella effekter kommer nu också som en följd av utvecklingen och en sådan effekt är på slottar – det vill säga bestämda tider för att landa eller starta – för flygbolag på stora flygplatser. IATA gick nyligen gick ut med en uppmaning till undantag från gällande regler avseende slottar (länk nedan), vilket visar på omfattningen av svårigheterna just nu.

Enligt IATA så reser 43% av alla passagerare från någon av 200 flygplatser som har koordinering av slottar – så kalalde Level 3 flygplatser. Regler på dessa flygplatser säger att flygbolag måste använda minst 80% av deras slottar under normala förhållanden, annars förlorar man dem. Slottar på bra tider för passagerare har genom åren
blivit mycket värdefulla och det finns en marknad för att sälja och köpa slottar mellan flybolag. Slottar har också blivit diskuterade eftersom det kan vara svårt för nya flygbolag att komma in på en marknad om de etablerade flygbolagen har de flesta bra slottar på en flygplats.

Just nu handlar det dock om effekterna av COVID-19 och dess drastiska påverkan påflygindustrin. IATA ger ett par exempel på detta:

– Ett flygbolag upplever en 26% minskning av sin verksamhet jämfört med förra året.
– Ett flygbolag som flyger från en hubb i Italien har en 108% (!) minskning av bokningar då inga nya bokningar kommer in och återbetalningar på tidigare bokningar begärs.
– Många flygbolag har upp till 50% av passagerare som inte kommer till bokade flygningar.

På grund av detta begär IATA ett tillfälligt undantag från regeln om 80% användning för att behålla slottar. Det kan ge flygbolag möjlighet att ställa in flygningar och minska verksamhet så att de kan minska de förluster som är konsekvensen av den pågående krisen. Sådana undantag finns redan på en del flygplatser i Asien och sannolikt kommer de att behövas på många andra flygplatser för att undvika ännu större negativa effekter på flygbolag.

Situationen illustrerar hur känslig flygindustrin är för denna typ av globala kriser och hur snabbt resebeteenden påverkas av dem. Den nuvarande utvecklingen är illa nog i sig och osäkerheten om hur det kommer att gå är omfattande. Dessutom är det osäkert hur folks resevanor kommer att ha påverkats även efter att denna kris är över. Det finns mycket att fundera på och att oroa sig för inom flygindstrin just nu, vilket inkluderar att behplla slottar men också för konsekvenser långt bortom sådana aktuella och konkreta saker.

Länk till artikel:
IATA Requests Global Suspension of Slot Rules Due to Coronavirus

Bloggen gillar stora och långa trender och det då kan verka trivialt att ta upp hur global flygindustrin är, eftersom det kan förefalla allt för uppenbart. I detta fall är det dock inte flygplanstillverkning eller flygbolag som är i fokus, utan flygplatser. Dessa var länge statligt ägda, för att sedan privatiseras och i dessa dagar finns det kopplingar avseende byggande, ägande och drivande av flygplatser som är mer internationellt och globalt än någonsin tidigare. Tre exempel på detta tas upp i detta inlägg, alla rapporterade om på den utmärkta analyssajten för flygindustrin CAPA – Centre for Aviation (länkar nedan).

Det första exemplet är en den planerade nya flygplatsen i Ho Chi Minh City i Vietnam. Namnet på denna flygplats är Long Thành och det är det statligt ägda aktiebolaget Svensk Exportkredit som bidrar med finansiering för att bygga den. Driven av stark ekonomisk tillväxt har flygtrafiken på huvudflygplatsen Tan Sohn Nhat redan passerat taket för kapacitet så behovet för mer flygplatskapacitet är stort. Kostnaderna för att bygga en ny, modern och avancerad flygplats har dock gått upp kraftigt och Vietnam kan inte på egen hand finansiera ett så pass omfattande projekt. Enligt CAPA handlar finansieringen från Sverige om ett lån på 1 miljard dollar, för vilket 30% ska spenderas på teknologi och utrustning. Förhoppningen från svensk sida är att detta sedan ska leda till mer affärer i regionen.

Nästa inlägg handlar om en koppling mellan Europa och Indien. Det handlar om det Schweiziska flygplatsbolaget Flughafen Zürich AG, vilket har valts som den främsta kandidaten för ett avtal på 40 år för verksamheten på New Delhis andra flygplats – New Greater Delhi Airport/Jewar Noida International Airport. Denna flygplats hade ursprungligen beräknats var färdig 2022, men eftersom den inte börjat byggas så kommer det att ta några år efter detta innan den är klar och kan avlasta den nuvarande huvudflygplatsen Delhi Indira Gandhi International Airport. Man kan undra hur detta ska gå, givet att Indien är ett land känt för byråkrati och svårt för utländska företag att verka i, men Lufthafen Zürich har haft verksamhet där tidigare och verkar anse att potentialen är större än riskerna.

Sist av dessa exempel har vi ett som binder ihop Afrika och Mellanöstern. Det är Qatar Airways som investerar i en ny flygplats nära huvudstaden Kigali i Rwanda. Flygbolaget planerar att äga en andel på 60% i den nya flygplatsen, som beräknas kosta 1.3 miljarder dollar att bygga. Detta har hänt efter att en tidigare portugisisk investerare dragit sig ur projektet. Rwanda har som ambition att bli en regional hubb för både flygtrafik och annan verksamhet kopplad till flygindustrin (vilket tagits upp på bloggen, länk och länk). Det är inte lika lätt att se varför Qatar Airways är intresserad av denna flygplats, men det finns spekulationer att den som en regional hubb skulle kunna leda till mer trafik via Qatar Airways hubb i Doha.

Dessa tre exempel illustrerar att flygindustrin blir allt mer global inte bara avseende de mest uppenbara aspekterna, utan inom alla områden. Frågan för framtiden är inte bara vem som äger vem, utan även hur det kommer att gå med dessa internationella samarbeten – ibland är det inte lätt att överbrygga avstånd, kultur och annat som påverkat hur man bedriver verksamhet på olika platser runtom i världen.

Länk till artiklar:
Vietnam Long Thành airport attracts Scandinavian Export Credit
Flughafen Zurich returns as preferred bidder for new Delhi airport
Qatar Airways buys into new Rwanda airport development

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I januari flög 2,9 miljoner resenärer till eller ifrån någon av landets 38 flygplatser med linjetrafik. Det motsvarar en minskning med 4,8 procent jämfört med januari år 2019 och det är främst inrikestrafiken som ligger bakom minskningen då enbart den minskade med 10,8 procent.

Januari är en erkänt tuff månad för flygbolag och flygplatser med ett relativt litet resande jämfört med både föregående och nästkommande månad. Januari år 2020 var inget undantag i Sverige då antalet passagerare minskade med 4,8 procent jämfört med januari 2019 på landets 39 flygplatser som Transportstyrelsen för passagerarstatistik på. I faktiska passagerartal innebär det att flög 151 000 färre resenärer i januari år 2020 jämfört med januari 2019 och av dessa var det drygt 117 000 färre resenärer på inrikesflygen. Det är alltså inrikestrafiken som fortsatt minskar mest och kraftigt. I januari flög det 10,8 procent färre resenärer på inrikeslinjerna medan passagerarna på utrikeslinjerna endast minskade med 1,6 procent.

Den skeva debatten om flygets klimatpåverkan påverkar landets flygplatser kraftigt och det är främst inrikestrafiken som drabbas. På inrikestransporter finns det i vissa fall alternativ som tåg och bil som väljs framför flyget medan utrikesflygets relativt lilla minskning på 1,6 procent går att härleda till att alternativa transportmedel inte är rimliga som alternativ till flyget. I januari beror minskningen av antalet resenärer också på att flygbolagen anpassar sin kapacitet efter en minskad efterfrågan vilket innebär ett färre utbud av stolar jämfört med tidigare.

Totalt ökade nio flygplatser antalet passagerare under januari 2020 jämfört med samma period föregående år. Störst var ökningen i Borlänge där antalet passagerare ökade med 24,9 procent följt av Kramfors Sollefteå (+23,1%), Örebro (+18,8%), Vilhelmina (+17,4%), Stockholm Skavsta (+12,2%), Lycksele (+9,0%), Halmstad (+6,7%), Växjö (+3,0%) och Kiruna (+1,2%). Gemensamt för Borlänge, Örebro, Skavsta och Växjö är att utrikestrafiken ökar medan inrikestrafiken i det närmaste är obefintlig förutom i Växjö där den minskade med 13,7 procent. På flygplatserna i Kramfors Sollefteå, Vilhelmina, Lycksele, Halmstad och Kiruna är det inrikestrafiken som står för den största delen av trafiken och även den som ökade mest.

Kramfors Sollefteå, Vilhelmina och Lycksele har alla fått den upphandlade trafiken till Stockholm på plats och det som erbjuds nu är uppenbarligen en produkt som tilltalar resenärerna. I Borlänge och Örebro är det chartertrafiken som fortsätter att visa bra siffror för båda flygplatserna som förlorade sina inrikesförbindelser under slutet av 2018.

Det är uppenbart att lågprisflyget inte drabbas i samma utsträckning av flygskam och klimatdebatt då Stockholm Skavsta som enbart har lågprisflyg ökade kraftigt under januari och även i Växjö ökade utrikestrafiken som till stor del består av lågprisflygbolagen Wizz Air och Ryanair.

Längst ner i utvecklingstabellen för januari 2020 återfinns Mora som minskade med 100 procent vilket beror på att man under 2018 blev av med sin inrikestrafik till Stockholm. Strax ovanför finns Jönköping som fortsätter att minska kraftigt, -30,8 procent i januari. Precis som den generella trenden i landet så är det inrikestrafiken som tappar mest med en dryg halvering i Jönköping, -51,8 procent. Även utrikestrafiken minskade kraftigt i Jönköping under januari troligen till stor del på grund av flybmis konkurs under förra året som lämnade flygplatsen utan en reguljär utrikeslinje.

Stora minskningar av resenärer går också att notera i Hagfors (-10,5%), Malmö (-11,1%), Sveg (-14,3%), Sundsvall Timrå (-14,5%), Hemavan Tärnaby (-18,0%), Trollhättan (-18,7%), Åre Östersund (-19,4%), Örnsköldsvik (-23,5%), Torsby (24,5%) och Gällivare (-29,4%). På Swedavia-flygplatserna Malmö och Åre Östersund minskad inrikestrafiken med 18 procent på respektive flygplats. På Malmö Airport är det troligen debatten om flygets klimatpåverkan som är den stora faktorn till minskningen medan man på Åre Östersunds flygplats för stunden inte har lika många avgångar som tidigare då BRA dragit ner sina flygningar till Jämtland kraftigt.

Stockholm Arlanda minskar också under januari 2020 jämfört med samma månad föregående år, totalt flög 5,9 procent färre resenärer till och eller ifrån landets största flygplats. Inrikestrafiken minskade med 11,4 procent medan utrikestrafiken även den tappade, då med 4,4 procent. Noterbart under januari är att inrikestrafiken på Göteborg Landvetter befinner sig i fritt fall. Under årets första månad minskade antalet inrikesresenärer med hela 20,4 procent, dock räddar utrikesflygandet upp detta med en ökning på 2,6 procent vilket innebär att Landvetters totala passagerarantal endast minskar med 2,3 procent i januari.

Minskningen av antalet flygresenärer i Sverige kommer troligen att pågå under en längre tid, dels på grund av debatten kring flygets klimatpåverkan men även då flyget i Europa ser ut att vara på väg in i en negativ period till stor del på grund av en skiftande konjunktur. I Sverige förstärks en sämre konjunktur med flygskam vilket syns då flygtrafiken totalt sett i Europa fortsatt växer, men i en långsammare takt än tidigare samtidigt som den svenska flygtrafiken backar kraftigt. Under 2020 hoppas nog många på att passagerarsiffrorna ska stabilisera sig, men med många negativa faktorer som Brexit, Coronaviruset, en lågkonjunktur på ingång, flygskam och flygskatter känns det som en tuff förhoppning på förhand.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Den 11 februari bjöd Svenska Flygbranschen in till uppvisning av ett tjeckiskt el-flygplan och pressträff för att visa på vad som finns idag, vad som kommer att ske och hur flygbranschen i Sverige i nuläget är världsledande inom utvecklingen av biobränsle och el-flygplan. El-flygplanen kan också vara en viktig faktor i att motivera Brommas framtid med ett betydligt lägre buller än dagens trafikflygplan.

El-flygplanen är inte lösningen på hela flygets klimatpåverkan. Det förstår både flygbranschen och den stora allmänheten, men el-flygplan kan i princip eliminera flygets utsläpp på regionala linjer, till en början inom Sverige och Norden och på sikt även på flygningar till Europa. År 2025 ska det svenska el-flygplanet ES-19 som ska tillverkas och utvecklas av Heart Aerospace på Säve flygplats flyga i passagerartrafik med en räckvidd på 40 mil. ES-19 ska ha plats för 19 passagerare och kommer att öppna upp för en helt annan typ av flygtrafik inom Norden och Sverige än vad som existerar idag.

Med el-flygplan som kan flyga regionala sträckor som exempelvis Luleå-Sundsvall, Örnsköldsvik-Östersund och Stockholm-Visby hoppas Heart Aerospace och delar av flygbranschen att linjer som de ovan ska återupplivas och ge ett större flygande på regionala rutter i Sverige. Detta innebär att man bör betrakta flyget, redan idag, och framöver som en del av kollektivtrafiken. Med el-flygplan som har plats för 19 passagerare öppnas det upp för dagspendling mellan många nya städer där det idag är långa restider. El-flygplanet erbjuder också en billigare drift och på så sätt potential för en större lönsamhet vilket i sin tur bidrar till en ökad tillgänglighet och fler regionala flyglinjer med el-flygplan. Samtidigt kan el-flygplanet ersätta delar av det svenska inrikesnätet som idag knyts samman i Stockholm på Arlanda och Bromma. Dessutom ses en sträcka som Göteborg-Köpenhamn som en ypperlig linje för el-flygplan från år 2025.

Den 11 februari visades för andra gången ett el-flygplan i verkligheten på Bromma flygplats. Det tjeckiska el-flygplanet Phoenix med plats för två personer ombord var på plats vid Bromma Air Maintenance hangar på de norra delarna av flygplatsen och ett antal utvalda personer fick möjlighet att provflyga det tvåsitsiga flygplanet. Uppvisningen av el-flygplanet visar på vad som redan nu är möjlighet och att el-flygplan är en realitet och inte någon dröm långt bort. Om fem år kan förhoppningsvis vem som helst använda sig av el-flyget på sträckor inom Sverige och Norden genom ES-19-flygplanet.

Under visningen av det tjeckiska el-flygplanet på Bromma betonades också vikten att Sverige ligger i framkant och är i nuläget ledande inom utvecklingen av el-flygplan för passagerartrafik och användandet av biobränsle. Det gäller dock att inte tappa den ledande positionen som kan ge en blomstrande flygindustri i Sverige som kommer hela landet till nytta. Så väl välfärden, jobbtillfällen och fler skatteintäkter är att räkna med om en storskalig produktion av el-flygplan tillåts blomstra i Sverige. Med den nuvarande flygfientliga politiken från regeringen är detta ett ytterst tveksamt scenario. Samtidigt som Sverige har möjlighet att skapa en storslagen flygindustri som ligger i framkant globalt kan detta även gynna klimatet genom att landet trycker på för en snabbare utveckling av el-flygplan och alternativa flygbränslen. När Sverige sedan kan visa på att el-flygplan är verklighet och att en stor användning av biobränsle sker kan detta exporteras till andra länder och regioner runt om i världen där utsläppen är betydligt större än i Sverige. Det finns dock problem på vägen, el-flygplanet ska komma upp i luften och i trafik och en storskalig produktion av biobränsle måste till.

Anders Forslund, som står bakom Heart Aerospace, menar att det som man nu utvecklar i Sverige är den tredje generationens el-flygplan. Den första generationens el-flygplan är flygplan likt Phoenix medan den andra generationens el-flygplan är flygplan med retro-monterade el-motorer. Ett exempel på detta är det kanadensiska flygbolaget Harbour Airs De Havilland 2 Beaver som i december 2019 flög med en elmotor istället för en konventionell flygmotor. Den tredje generations el-flygplan är flygplan som från början är designade med utgångspunkt kring elektricitet som drivkraft och för att kunna transportera en betydande andel passagerare eller frakt.

Förutom att reducera flygets utsläpp kraftigt så kan även el-flygplanen vara en viktig del i debatten om Brommas vara eller icke vara. Med lokalpolitiker i Stockholm som allt mer vill lägga ner Bromma flygplats år 2038 när det nuvarande avtalet för flygplatsen går ut, men allra helst tidigare. Med el-flygplan som flyger på majoriteten av Brommas inrikeslinjer innan år 2038 med ett kraftigt minskat buller som följd och inga luftföroreningar jämfört med fossildrivna flygplan kan vara det som räddar kvar Bromma flygplats. Vikten av att ha kvar BRA på den svenska inrikesmarknaden är också av yppersta vikt för Brommas överlevnad och när BRA arbetar hårt med sitt hållbarhetsarbete och samtidigt har ett avtal med Heart Aerospace om att köpa deras el-flygplan så kan det innebära att Bromma flygplats framtid säkras, något som är behövligt.

Med certifieringsmyndigheter som Transportstyrelsen och EASA med på el-flygsspåret och ett ihärdigt arbete med att förbereda infrastrukturen som är nödvändig för el-flygplan ligger Sverige utan tvekan i front för utvecklingen av el-flygplan och ett flyg som påverkar klimatet betydligt mindre än vad det gör idag. Nu gäller det bara att behålla den position för den kommer gynna Sverige i stort som land och inte minst flygindustrin. Tillsammans med våra nordiska grannar finns det möjlighet att utveckla ett grönt flyg, som till viss del redan finns idag. Sverige har en utveckling av el-flygplan, flygbolag som vill ställa om och dra sitt strå till stacken, och är ett av länderna i världen som använder mest biobränsle. Förutsättningarna är alltså goda, nu ska det bli intressant att se vad som sker de närmsta åren när flyget i Sverige går in i en ny spännande utvecklingsfas.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Många passagerare som flyger långa rutter med ett eller flera stopp drömmer om en direkt linje till deras destinationer. Det som passagerare drömmer om vill också flygbolagen kunna erbjuda, så det är inte konstigt att de undersöker och försöker att få sådana Ultra Long Range (ULR) rutter att fungera. Exempel på sådana rutter är Singapore-Newark med Singapore Airlines, Doha-Auckland med Qatar Airways och Houston-Sydney med United Airlines. Frågan är dock om sådana rutter är lika lönsamma som spektakulära i all sin längd.

Det mest kända exemplet på senare tid är ”Project Sunrise”, d.v.s. Qantas ambition att genomföra flygningar direkt from Australiens ostkust till London, Paris och New York år 2022.
Qantas har med detta projekt utmanat flygplanstillverkarna Airbus och Boeing att ta fram flygplan som kan genomföra dessa rutter. Det är flygindustrisajten anna.aero som tagit upp detta i en artikel som sammanfattar en presentation från en konsult och tidigare ansvarig för utveckling av rutter hos Singapore Airlines och Etihad Airways.

Qantas genomför redan flygbingar från Perth till London och fördelen med denna är att den passerar alla de ställen där flygplan gör stopp på resan till London idag (Singapore, Doha, Dubai etc.). Detta gör resan cirka tre timmar eller mer kortare, beroende på tiden det tar att byta flygplan.

Prismedvetna passagerare kommer dock sannolikt inte att välja direktlinjen från Perth med tanke på att priset är i genomsnitt 48% högre. Tids- och bekvämlighetsfaktorn har dock större betydelse för affärsresenärer, vilket blir tydligt med en 78% högre prissättning på biljetter för businesss class.

Det är bränslekostnader som gör ett högre pris nödvändigt. På en så lång flygning kommer en stor del av bränslet under den första delen av rutten att gå åt till att bära vikten av allt extra bränsle som krävs för den senare delen. Detta innebär att bränslekostnaden för en direkt rutt kan bli upp till 30% högre än för en rutt med ett stopp. Detta för i sin tur att kaninen måste ha en mix av flera premiumklasser för passagerare som är villiga att betala ett högre pris.

Sammantaget gör detta att ultralånga rutter är mycket känsliga när priset för olja och därmed bränsle går upp. Bränslekostnaden utgör 64% av kostnaden för att genomföra Perth-London, vilket under 2018 ledde till en vinstmarginal på 2% på rutten när den har en load factor på 82% (d.v.s. hur fullt flygplanet är avseende passagerare i förhållande till antal säten som är tillgängliga).

Ultralånga rutter kommer att locka penningstarka passagerare men känsligheten i förhållande till både bränslepris och marknad för premiumklasser kommer att vara en faktor som skapar osäkerhet kring dem. Singapore Airlines har till exempel stoppat och startat sin linje till NewRk på grunden av detta. Det är först då än mer bränslesnåla och ekonomiska flygplan kan ta sig dessa rutter som de kommer att bli mer stabila och långsiktigt lönsamma.

Länk till artikel:
How profitable are ultra-long-haul routes? Pioneering research gives answers