Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Air Gotland blir en del av Air Leap och BRA gläntar på dörren till SAS. Det är två indikationer som pekar på konsolidering på den svenska flygmarknaden i spåren av coronapandemin.

Flygresenärerna är få och flygbolagen många när coronapandemin fortsatt kraftig påverkar flyget och antalet flygningar är just nu 74 procent lägre än samma period förra året enligt data från Eurocontrol. Samtidigt visar passagerarsiffrorna att det är färre resenärer än så jämfört med förra året. I januari var antalet passagerare på de svenska flygplatserna drygt 87 procent färre än januari år 2020 enligt Transportstyrelsen.

Coronapandemin väntas sätta igång en konsolidering bland flygbolag på den europeiska marknaden. Hittills har konsolideringen i Europa bildat stora koncerner som Lufthansa Group, IAG och Air France-KLM följd av Ryanair, men jämfört med USA där det är fyra stora flygbolag som uteslutande dominerar har konsolideringen en bit kvar i Europa jämfört med USA. Frågan är dock om det någonsin kommer att bli i Europa som det är i USA. Den stora skillnaden mellan Europa och USA är de nationella intressen som länderna har kring att ha ett flygbolag kopplat till nationen och med det kunna vara mer eller mindre garanterade flygtrafik. Det nationella intresset är dock mindre när det gäller aktörer på de olika inrikesmarknaderna och därför är det sannolikare med konsolideringar där.

Air Gotland och Air Leap
I Sverige kan en viss konsolidering synas nu när Air Gotland beslutat sig för att bli en del av Air Leap. Air Gotland startades under sommaren år 2020 av Pigge Werkelin, Michael Juniwik, Christer Paulsson, Ola Mattsson och Jens Harrysson som även grundat och arbetat inom Sverigeflyg. Syftet med Air Gotland vid starten var att bli ett lokalt alternativ på flygmarknaden till och från Gotland och se till att ön hade flygförbindelser till fastlandet. Det syftet har man uppfyllt och när pandemin gjorde att flygresenärerna minskade efter jul inleddes ett samarbete mellan Air Gotland och Air Leap som tillsammans med SAS trafikerar Visby-Stockholm. Till en början annonserades att Air Leap och Air Gotland avsåg att samarbeta kring sina flygningar till Stockholm genom att Air Gotlands kunder flög på Air Leaps flygningar. Detta var tänkt att ske under januari och februari för att Air Gotland sedan skulle återuppta sina egna flygningar i mars med en Saab 340 från Sprint Air.

Den 22 februari kom dock beskedet att Air Gotland blir en del av Air Leap genom att vara det sistnämndas varumärke på Gotland. I ett nytt kommersiellt bolag, Air Leap Scandinavia, blir Air Gotland och Air Leap en aktör och konsolideringen därmed ett faktum. Samtidigt väljer Air Leap att koncentrera den operativa flygverksamheten till bolaget Air Leap Production.

SAS och BRA?
Hittills är Air Gotland och Air Leap en konsolidering på den svenska flygmarknaden och fler har gläntat på dörren mot en liknande utveckling. BRAs ägare Per G. Braathen har öppnat för att flytta sitt flygbolags nav från Bromma till Arlanda, när man återstartar sin reguljärtrafik, om förutsättningarna är rätt. Samtidigt menar Per G. Braathen att BRA med sina flygplan som har plats för 72 passagerare skulle kunna komplettera SAS trafik på Arlanda. SAS egna trafik på inrikesmarknaden genomförs med flygplan som har plats för 180 passagerare och där menar Braathen att BRA kan fylla en funktion för SAS på linjer med ett passagerarunderlag som inte lämpar sig för flygplan med plats för 180 passagerare. Samtidigt löser SAS detta idag med att hyra in Xfly och CityJet som flyger med 72 respektive 90 stolars flygplan på linjer som SAS inte trafikerar med sina egna flygplan.

Per G. Braathen öppnar alltså för ett samarbete med SAS, om BRA flyttar till Arlanda om Bromma flygplats läggs ner, och skulle det bli verklighet försvinner SAS tidigare starkaste konkurrent och blir en samarbetspartner istället. Sannolikheten för ett sådant samarbete känns dock låg eftersom SAS redan idag har samarbete med både Xfly och CityJet för den marknaden som BRA anser sig kunna samarbeta med SAS på. Kan BRA erbjuda en konkurrenskraftigt alternativ för SAS jämfört med framförallt Xfly är det däremot desto större sannolikt att något samarbete mellan BRA och SAS sker. Även om det känns otänkbart att SAS och BRA skulle samköra sina linjenät har coronapandemin vänt och upp ner på flygbranschen, och allt kan mer eller mindre hända.

Sammanfattningsvis, så har en konsolidering av två relativt nya aktörer på den svenska flygmarknaden redan skett under pandemin. Air Leap och Air Gotland anser att det är bäst för båda parter att samarbeta. Samtidigt har BRA gläntat på dörren för ett samarbete med SAS. Det är utan tvekan så att konsolidering på framförallt den svenska inrikesmarknaden sätter sina spår i pandemitider och är betydligt mer aktuell än före pandemin.

Simon Ericson
flyg24nyheter

TFHS-bloggen har ofta skrivit om Kinas växande flygindustri (länk), både avseende passagerarsiffror (länk), köp av flygplan och annat som är rimligt att ta upp när vi talar om den del av världen där flygindustrin växer snabbast. Det mest omskrivna området är dock landets tillverkning av flygplan (länk), vilken har som mål att på låg sikt kunna konkurrera med Airbus och Boeing. Precis som många inom industrin har TFHS-bloggen imponerats av det fokus och de resurser som Kina investerar i att utveckla den prestigefyllda industriella kapaciteten att tillverka moderna passagerarflygplan. I en lång och intressant artikel i tidskriften ”Foreign policy” (länk nedan), med en hård, rubrik om att Kinas flygindustri inte kan klara sig utan USA tas ett mer kritiskt perspektiv upp. Det är provocerande, intressant och relevant att del av detta perspektiv.

Artikeln tar som utgångspunkt upp de restriktioner den tidigare administrationen i USA införde i förhållande till Kina, speciellt när det handlar om försäljning av avancerad teknologi. Frågan för artikeln är om den nya administrationen kommer att lätta på eller upprätthålla dessa restriktioner. Men detta är den politiska sidan av frågan. Vad som är mer intressant är att artikeln hävdar att Kina helt enkelt inte kan klara att bygga framgångsrika och moderna flygplan utan amerikansk teknologi. Som exempel tar man upp att trots en lång tid och stor satsning består den inhemskt producerade flygplansflottan endast av några dussin turboprop flygplan samt 43 ARJ 21 regionaljetflygplan (länk), en modell som artikeln kommenterar som överviktigt och med teknologi från en tidigare generation flygplan). Den sedan länge pågående utvecklingen av turboprop flygplanet MA700 (länk) och B737/A320-utmanaren C919 (länk) anses ha pågått allt för länge utan framgång och inte representera något annat än ett försök att kopiera existerande flygplan.

Artikeln fortsätter med att kommentera att utan motorer, instrumentering och annan teknologi från andra länder skulle inte Kina ens kunna ha ambitionen att bygga egna flygplan som är i närheten av att kunna konkurrera med etablerade flygplanstyper. Det är sant att planerna är att bygga upp och utveckla sådan kapacitet i landet, men det har gått långsamt och i första hand bygger Kina flygplansstrukturen, vilken i sig är komplex men mindre komplex än andra delar av moderna flygplan. Det enda land som tidigare kommit i närheten av en självständig flygindustri utan stöd av västlig teknologi är Sovjetunionen och inte ens deras produkter kunde konkurrera på en internationell marknad. Artikeln återkommer sedan till den politiska situationen och olika alternativ för vad som kan komma att hända framöver. Frågan är om samarbete, konfrontation eller fokus på egna lösningar kommer att vara det som formar Kinas planer för sin flygindustri.

Kanske har tidigare inlägg här på bloggen om Kinas framsteg och planer för flygplanstillverkning inte varit kritiska nog avseende källor och innehåll. Det är idag lätt att läsa allt för många artiklar som bygger på pressreleaser och förmedlar den positiva bild som tillverkare och regeringar önskar. Det finns nog en hel del i artikeln som är rimligt att ta i beaktande för en mer balanserad bild av Kinas flygindustri och dess framtid. Samtidigt kan jag referera till en kväll på en restaurang i Shanghai för två år sedan då jag hade middag medan person som tidigare arbetat på Airbus, men nu arbetar på COMAC. Jag frågade om när Kinas flygindustri på allvar kommer att kunna konkurrera med de två stora tillverkarna. Svaret var att det kommer att ta tid men att beslutsamheten och resurserna att nå detta mål förefaller båda oändliga. Oavsett de problem som Kinas flygindustri genomgår på vägen mot sitt mål, så skulle jag inte våga göra en prognos om att det inte kommer att nå detta mål – om än kanske senare än önskat.

Länk till artikel:
China’s Potemkin Aviation Can’t Survive Without Washington’s Help

Det är alltid svårt att skriva om saker som man inte bör göra, t.ex. sådant som går emot regler eller är oärligt. Det kan ju sprida information som sedan kan användas av fler till att utföra just sådana handlingar. I detta fall handlar det dock om det ganska välkända resefenomenet ”skiplagging”, d.v.s att boka en billigare resa till en annan destination än den man avser resa till och sedan hoppa av på vägen (det finns andra varianter men denna är den vanligaste).

Det finns en hel del exempel på detta, t.e.x på denna länk , där författaren säger att han behövde åka till New York och den billigaste biljetten han kunde hitta var för 370$. Han kunde dock hitta en biljett till Boston via LaGuardia flygplatsen i New York för 99$, så han köpte den och hoppade av på LaGuardia.

”Skiplagging” har blivit mycket omtalat de senaste åren, även i breda media som BBC (länk). Flygbolag har en prissättning som har mer att göra med destinationer än avstånd, samt med konkurrens och olika samarbetsavtal. Det kan vara bättre för ett flygbolag att erbjuda ett lägre pris på en destination med mer konkurrens även när de har ett högre pris en närmare destination på samma rutt. Detta är ett av flera sätt för flygbolagen att maximera sina intäkter.

Flygbolagen har specifika regler mot skiplagging och har allt mer agerat för att förhindra användning av flygbiljetter på detta sätt. De som använder sig av skiplagging ser det som att de har betalt för en biljett och att de därmed inte gjort något fel. En del experter inom flygindustrin anser att det är flygbolagen som skapat denna situation med sina komplexa system för biljettpriser. För flygbolagen innebär skiplagging dock minskade inkomster och det har inneburit att de allt mer försöker identifiera och straffa passagerare som använder ”skiplagging”.

Det senaste exemplet på hur flygbolag försöker komma åt skiplagging kommer från USA och sajten godsavethepoints.com (länk nedan). American Airlines har skickat en räkning på 1000$ till passagerare som använt sig av metoden, samt hotat med att om de inte betalar kommer de att förlora sin status i flygbolagets bonusprogram. United Airlines, Delta och en del andra amerikanska flygbolag har agerat på samma sätt. Lufthansa stämde 2019 en passagerare på över 2000€ för skiplagging. Fallet ogillades i första instans men Lufthansa uttryckte deras avsikt att överklaga. En grundare av en sajt för skiplagging i USA stämdes 2015, men även i detta fall ogillades fallet av rätten.

Det verkar oklart om skiplagging kan straffas så som flygbolagen skulle vilja. Det finns exempel på att de har möjligheten att ta till åtgärder mot egna regelbundna passagerare, som t.ex. att ta bort insamlade poäng från bonusprogram,nedgradera status eller stänga av dem från bonusprogrammet. Bortom detta är det svårt att hitta exempel på straff för passagerare, men det kan bero på att ingen inblandad vill ha sådan information publicerad. Även om flygbolagen vill komma åt skiplagging är det inte bra reklam att straffa sina egna passagerare.

Det är i första hand för flygbolag med hubbar och stora nätverk som ger möjligheten för passagerare att utnyttja systemet för biljettpriser på detta sätt. Dessa flygbolag kommer att fortsätta att göra vad de kan för att förhindra skiplagging, men om de kommer att lyckas återstår att se.

Länk till artikel:
American Airlines Bills Skiplagging Passenger $1K

2020 var utan tvekan ett mycket svårt år för flygindustrin. Det kan dock vara relevant att ställa sig frågan hur svårt det var. Med kraftigt reducerade inkomster (och helt utan i vissa perioder) samt höga fasta kostnader (flygplan, personal o.s.v.) så var det omöjligt för flygbolag att inte förlora stora summor pengar under förra året. En hel del flygbolag som var i en svår ekonomisk situation klarade sig trots allt tack vare statligt stöd och andra tillfälliga åtgärder.

Sajten simpleflying.com (länk nedan) har redovisat en lista på de flygbolag som upphörde med sin verksamt under 2020. Bland de 34 flygbolagen på listan finns representanter från de flesta håll i världen, t.ex. Danmark, Italien, Turkiet, Libyen, Thailand, Japan, Argentina och USA. Bland de mer kända flybolagen som inte klarade sig är FlyBe, Germanwings, Air Italy och Cathay Dragon. Listan går igenom dessa och tar upp orsakerna till att de inte längre finns som aktiva flygbolag. Bakom denna lista finns tusentals individuella historier om hopp, besvikelser och tyvärr även personliga tragedier för de som förlorade sina arbeten i dessa flygbolag.

Även om flera av de flygbolag som tvingades ge upp kampen för överlevnad var relativt små operatörer, så var många varumärken som funnits i flera årtionden och varit väl fungerande på sin nisch i marknaden. En del flygbolag som gick under var dotterbolag eller nya varumärken från andra flygbolag, som AirAsia Japan, NokScoot Thailand, Tigerair, CathayDragon etc. En del av dem såg dessutom ut att ha starkt stöd bakom sig, t.ex. Air Italy med stöd av Qatar Airways, Germanwings med stöd av Lufthansa och FlyBe med stöd av konsortiet Connect Airways, vilket inkluderade Virgin Atlantic. Även SunExpress, ett charterbolag med stöd av både Lufthansa och Turkish Airlines var bland de som inte klarade sig.

Även om vi alla hoppas på en snabb förbättring av situationen med COVID så är en långsam, instabil och fortsatt osäker förbättring nog mer sannolik. Dessutom är det inte lätt att förutsäga hur länge regeringar kommer att vilja stödja flygindustrin, speciellt individuella företag som flygbolag. Med tanke på hur 2021 börjat finns det nog risk att det kommer att bli en ganska lång och ledsam lista på före detta flygbolag även för 2020. Det är bara att fortsätta att hoppas på ett mycket bättre år, men samtidigt finns det för allt för många anledning att även förbereda sig på ännu ett svårt år.

Länk till artikel:
Which Airlines Ceased Operations In 2020?

Med den fortsatta osäkerheten för flygindustrin är det ändå viktigt med något form av försök att få grepp om verkligheten. Få för detta bättre än CAPA – Centre for Aviation, en organisation vi ofta använt oss av och refererat till här på TFHS-bloggen. I en analys från tidigare i februari (länk nedan) har CAPA sammanfattat läget just nu för flygindustrin och hur de tror att framtiden ser ut. Det är en bild av en industri som har permanent förändrats av COVID och en återgång till den verklighet som var normal tidigare är inte att förvänta.

Grundaren av CAPA, Peter Harbison, sade inledningsvis så här: ”There is something very important that most airlines either do not recognise – or don’t wish to: The future airline industry will never be the same again”. Det var raka inledande ord och de följdes av en prognos att industrin kommer att vara hälften så stor jämfört med tidigare. Harbison kommenterade även att relativt få flygbolag trots allt gick i konkurs under 2020 samtidigt som kapacitet och antal flygningar föll drastiskt till nivåer som motsvarar var flygindustrin var för årtionden sedan. Detta avslutades med frågan om vilka planer flygbolag har för att hantera denna nya verklighet. Detta följdes sedan upp med intervjuer med flera olika chefer inom flygindustrin.

Flera oroande faktor redovisades, t.ex. att regeringar sannolikt kommer att avveckla sitt stöd till flygbolag under det innevarande året och att affärsresandet endast kommer att återvända långsamt. Dessutom finns risken att när väl passagerare återvänder kommer de kvarvarande flygbolagen kommer att kämpa för sin marknadsandel med låga priser, vilket kan leda till fortsatta förluster. Frågan är hur många flygbolag som kan fortsätta att “burn cash” i väntan på att återvända till lönsamhet någon gång i framtiden. Fortsatt vaccinering och nedgång i antal fall och avlidna i COVID kan säkert bidra till en förbättring, men hur fort detta kan gå är inget annat än en gissning just nu.

Bland de faktorer som togs upp avseende framtiden fanns en hel del som även var utmaningar innan COVID, som t.ex. miljö, extrainkomster bortom biljettpris och lönsamhet i industrin. Bland de nya är att hälsoaspekter som vem som ska få flyga (med eller utan vaccinationskrav?), rengöring av kabin, hantering av passagerare i flygplan och på flygplatser för att minska smittspridning o.s.v. Lika besvärligt kan det komma att bli med konkurrensfrågor. De flesta länder har gett betydande stöd till sin flygindustri, men mer ofta har detta gått till traditionella flygbolag än de som kommit in på marknaden mer nyligen. Detta har vridit tillbaka klockan och minskat marknadens förmåga att låta det flygbolag som kan erbjuda det bästa alternativet vara det som vinner i längden. Konkurrensfrågan har varit besvärlig sedan länge, men situationen har gått bakåt istället för framåt i samband med COVID.

Sammantaget är sammanfattningen på länken nedan värd en genomläsning samt fundering för alla i flygindustrin. I det stora hela har krisen förstärkt en hel del trender från tidigare, men även bidragit med nya svårigheter. Vad som inte är osäkert är att det någon gång framöver återigen kommer att finnas en stor och växande marknad för flygresor, men vägen dit är fortsatt otydlig och osäker.

Länk till artikel:
CAPA Live Outlook: The airline industry never the same again