Bloggen gillar nyheter från när och fjärran, speciellt från fjärran när det gäller stora och långsiktiga trender inom flygindustrin. Därför har det flera gånger skrivits om Kina på denna blogg, liksom om andra växande marknader som kommer att ha stor betydelse för flygindustrin framöver. När ett sådant ämne kan kombineras med en referenser till ett klassiskt lundaspex blir det allt för frestande. På grund av detta kommer här ett inlägg om det nya kinesiska flygbolaget
”Genghis Khan Airlines”. ”Djingis Khan” är också är ett lundaspex från 1954, skrivet av bland annat Hans Alfredsson (kanske mest känt för ”Härjarvisan”- ”Nu ska vi ut och härja…”).

Det som är mest intressant med detta nya flygbolag är dock inte dess namn (det är roligast, men inte mest intressant). Det mest intressanta är att flygbolaget avser att flyga endast den kinesiskt tillverkade flygplanstypen ARJ-21, tillverkat av China Commercial Aircraft Corporation (COMAC). Detta är ett flygplan som det skrivits om tidigare här på bloggen (länk), ett regionalt jetflygplan med plats för 70 till 90 passagerare. Genghis Khan Airlines kommer att bli det första flygbolaget i Kina som använder endast kinesiskt tillverkande flygplan.

Denna nyhet säger kanske något om varför Kina kan komma att lyckas med att utveckla sin flygindustri – något som många länder försökt men misslyckats med. Med den kommandoekonomi man har i landet kan man se till att de inhemska beställningarna säkerställer både en introduktion på marknaden samt ger tid för de nya flygplanen att klarat ut ”barnsjukdomar”. Det finns till exempel över ett tusen beställningar av COMACs C919 (nästan uteslutande från inhemska operatörer (10 är köpta av leasingföretaget GECAS, alla andra är beställningar är kinesiska).

Frågan är dock om den inhemska marknaden är tillräcklig för att slå sig in internationellt på flygplansmarknaden. Kommer ARJ 21 och C919 att vara bra nog för att konkurrera med Airbus och Boeing? En intressant aspekt är att politik förmodligen kommer att spela stor roll, t.ex. för att sälja fler flygplan kan Kina sälja dem billigare till stater de ser som sympatiska. Men om Kina frestas att använda politik för att straffa länder som de inte ser som sympatiska kommer de flesta flygbolag att fortsätta att undvika landets flygplan. Man kan tänka sig en situation där ett land kritiserar Kina och landet reagerar på kritiken genom att hålla tillbaka reservdelar. Så länge det känns som ett realistiskt scenario så har Kina ett problem som går bortom hur bra dess flygplan är.

Länk till artikel:
China’s new Genghis Khan Airlines is coming closer to launch

Med tanke på dess stora roll i flygindustrin och än större ambitioner har Turkiet inte fått mycket uppmärksamhet här på bloggen. Det är det dags att ändra på och det görs med ett inlägg om det byte av flygplats som det snart är dags för i landet med 80 miljoner invånare samt en hel del ekonomisk potential. Det är sajten airlinegeeks.com (länk nedan) som skrivit om denna nyhet.

Att Turkiet har fått en allt större roll i flygindustrin är resultatet av en strategisk satsning av turkiska staten. Mest synligt i denna satsning är naturligtvis Turkish Airlines, nuekra känt som en så kallad ”super connector”, d.v.s. ett stort flygbolag med en tydlig affärsmodell som går ut på att samla passagerare i en stor hubb och skicka dem vidare därifrån (samma modell som de större bolagen i Europa och Gulfregionen har). Med flest antal länder av alla flygbolag (122) i sitt nätverk och över 304 destinationer, samt 337 flygplan och över 200 beställda, är Turkish airlines ett betydande flygbolag som förtjänar ett eget inlägg här på bloggen. Dessutom kan nämnas det turkiska lågprisflygbolaget Pegasus, som med 80 flygplan och över 100 destinationer är en stor operatör.

Men just idag handlar det om bytet av flygplats. För att kunna hantera den redan omfattande flygverksamheten som internationell hubb behövs det en stor flygplats. Den femte april är det dags för Istanbuls nya jätteflygplats att användas till dess nuvarande fulla kapacitet, då kommer verksamhet att flytta från Istanbul Atatürk Airport (IST) till den nya Istanbul Airport (ISL).

Den nya flygplatsen öppnades redan i oktober förra året och den stora flytten av verksamhet har redan försenats ett par gånger. Inledningsvis kommer kapaciteten att vara 90 miljoner passagerare per år, men med planer på fortsatt utbyggnad och en kapacitet för 200 miljoner passagerare 2023. Det ska ställas i förhållande till att Heathrow har kapacitet för 70 miljoner passagerare on året och den flygplats son världens största kapacitet för passagerare just nu är Hartsfield–Jackson i Atlanta med 100 miljoner per år.

Flytten av verksamhet kommer dock inledningsvis att innebära förseningar och andra utmaningar för alla delar av verksamheten. Det ska bli intressant att se om den planerades övergångsperioden på några dagar kan räcka för en sådan stor flytt av verksamhet. När den nya flygplatsen kommer upp i full kapacitet kommer den gamla att bli av mindre betydelse, med mestadels charter- och cargoverksamhet kvar. Istanbuls tredje flygplats, Sabiha Gökçen Airport (SAW) kommer att fortsätta sin verksamhet, vilken är fokuserad på lågprisflyg och charterverksmahet för turistsektorn.

Den nya flygplatsen manifesterar Turkiets fokus på både civil och militär flygindustri för sin utveckling. Med dess geografiska läge mellan tre kontinenter har flygplatsen och Turkish Airlines möjligheten att fortsätta att växa som hubb, men både ökad direkttrafik (”point-to-point”) och politiska aspekter kan påverka detta. Den som letar efter nya resmål runtom i världen kan dock snart efter den femte april hitta alternativ via den nya flygplatsen. Om det sker, vänligen skriv en rapport för bloggen!

Länk till artikel:Istanbul Set to Officially Move Airports on April 5

Det var inte så länge sedan som det var ett okänt begrepp – lågkostnadsbolag (Low Cost Carriers – LCCs på engelska). Men mycket har hänt sedan dess och nu har den utmärkta sajten för analys av flygindustrin, CAPA – Centre for Aviation, tagit fram två analyser av situationen för lågkostnadsbolag. Båda dessa rapporter har en del intressant att säga om hur det står till med denna del av flygindustrin.

Det senaste årtiondet har lågkostnadsbolagen vuxit snabbt och det finns numera över ett hundra av dem. Sammanlagt har dessa mer än 6000 flygplan i sin flygverksamhet. Detta innebär att flottan har fördubblats under det senaste årtiondet, sedan 2009. Det har även antalet tillgängliga flygstolar. Inom regioner står lågkostnadsbolag för 33% av marknaden, och mellan regioner för 13% av marknaden. Båda dessa delar har vuxit snabbare än fullservicebolag det senaste årtiondet.

Den största enskilda marknaden för lågkostnadsbolag är Asien, där 35% av kapaciteten finns. Antalet flygplan har gått från 400 för tio år sedan till 1900 numera. Det är dessutom här som den största tillväxten för lågkostnadsbolag kan förväntas, ilket är tydligt med tanke på att det finns beställningar på 2400 nya flygplan från lågkostnadsbolag i denna världsdel.

Situationen är dock olika i olika världsdelar. I Europa och Nordamerika är marknaden för lågkostnadsbolag mer mogen och tillväxten inte så stor som i Asien, men ändå större än för fullservicebolag. Sydamerika har varit lite senare i utvecklingen men haft en stark tillväxt det senaste årtiondet. Även i Mellanöstern har lågkostnadsbolagen haft en tillväxt, men de har fortfarande en låg andel av marknaden. I Afrika har det varit långsammast och potentialen för tillväxt är fortfarande stor, men från en låg basnivå.

Att det finns en marknad för folk som vill flyga billigt är inte konstigt. Det konstiga är att tänka tillbaka på när detta alternativ inte fanns. När det i de flesta fall bara fanns en typ av produkt och prissättningen var ett mysterium som ingen kunde ta del av. Det är svårt att föreställa sig den stora expansion som flygindustrin sett de senaste årtiondena utan lågkostnadsbolag. Det är sant att dessa bolag ofta är de som passagerare älskar att hata, men ändå flyger de med dem.

Något av det mest intressanta att följa kommande år kommer nog att vara hur konkurrensen mellan fullservicebolag och lågkostnadsbolag kommer att utvecklas. Kommer det att finnas nya nivåer av låg kostnad? Kommer fullservicebolag att fortsätta kopiera delar av lågkostnadsbolagens affärsmetoder? Kommer det att gå att etablera verksamhet mellan dessa modeller? Kommer long-haul/low-cost att kunna ta upp kampen med fullservicebolag på längre rutter? Allt detta kommer att följas upp här på bloggen och läsartips på nyheter kopplat till detta tas emot med tacksamhet.

Länk till artikel:
LCCs: global market share gains led by emerging markets

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

När årets första månad summeras för landets flygplatser är det precis som väntat ett svagt resultat för majoriteten av flygplatserna. Totalt flög drygt 100 000 färre passagerare till och från samt inom Sverige under januari 2019 vilket är en minskning med 3,2 procent jämfört med samma period föregående år.

Januari är generellt sett den sämsta månaden för flygbolag och flygplatser när det gäller passagerarantal. Det är alltså en historiskt sett dålig månad som år 2019 fortsatte på föregående års inslagna trend av negativa siffror, främst på inrikestrafiken. Under januari 2019 flög det 3 244 110 passagerare till och från de 38 flygplatserna i landet som har passagerartrafik. Det är 104 148 färre än januari år 2018 och passagerantalen minskar i princip lika mycket på inrikes och utrikeslinjerna. Procentuellt minskar däremot inrikestrafiken av naturliga skäl mer, ned 4,6 procent, medan utrikestrafiken förlorade 2,5 procent av passagerarna jämfört med januari år 2018.

Åtta av 38 flygplatser hanterade fler passagerare under januari år 2019, och i topp ligger Örnsköldsviks flygplats som ökade antalet passagerare med 49,6 procent. Detta till stor del på grund av SAS återkomst till flygplatsen i april år 2018. Förutom Örnsköldsvik flög fler passagerare från Pajala, Kristianstad, Hagfors, Arvidsjaur, Luleå, Ängelholm Helsingborg och Sveg.

Pajala och Hagfors flygplatser är mycket känsliga procentuellt då de faktiska passagerarantalen är små, Pajala 183 och Hagfors 266 passagerare under januari i år. Noterbart är att Hagfors ökade med 17,7 procent under januari medan Torsby minskade med 29,7 procent. De båda värmländska flygplatserna enda passageratrafik består av en gemensam linje till Stockholm Arlanda som är upphandlad av Trafikverket. Dock gäller samma procentuella känslighet för Torsby, som hade 81 färre passagerare under januari 2019 jämfört med samma period föregående år.

Luleå var den enda Swedavia-flygplatsen som ökade under januari (2,5 %) och Arvidsjaur ökade på grund av en bättre produkt med jetflygplan och fler direktflygningar på inrikeslinjen till Stockholm Arlanda. Ängelholm Helsingborgs flygplats ökade med 2,4 procent i januari 2019 och det beror troligen på en utökning av BRAs flygningar till Stockholm Bromma från den skånska flygplatsen som ger 720 extra stolar varje vecka på sträckan. För Kristianstad Österlen Airport kan ökning av passagerare tillskrivas samma fenomen som i Örnsköldsvik. Ett av allmänheten välkänt varumärke har ersatt ett mindre känt vilket lockar fler passagerare. I Kristianstads fall är det BRA som sedan augusti år 2018 flyger till Stockholm Bromma och ersatte det mindre välkända Sparrow Aviation på flygplatsen.

I den andra änden av summeringen för januari 2019 hittar vi Örebro som var den flygplats som tappade mest under årets första månad, jämfört med januari 2018, ned med 41,5 procent. De största faktorerna till detta är att man under 2019 inte har någon reguljär passagerartrafik från flygplatsen vilket man hade genom AIS Airlines Borlänge-Örebro-Malmö och Nordica Örebro-Köpenhamn under januari år 2018. Närke-flygplatsen förlitar sig för tillfället endast på charterflygningar.

För 15 av landets flygplatser är utvecklingen för januari sämre med en tapp på mellan en till åtta procent, och för de övriga 15 är det ett tapp på mellan elva till 41 procent under januari 2019 jämfört med samma period föregående år. Skellefteå, som under helåret 2017 växte med hela 50 procent, hade en tuff första månad på 2019 och förlorade en dryg fjärdedel av sina passagerare jämfört med januari år 2018.

Noterbart är att de norrländska flygplatserna, Lycksele, Hemavan Tärnaby, Vilhelmina och Kramfors som Amapola flyger till från Stockholm förlorade passagerare under 2019 på grund av ett minskat resande på de av Trafikverket upphandlade flyglinjerna. Under januari 2018 trafikerade Nextjet flygplatserna.

På de flesta flygplatserna är det inrikestrafiken som är den stora förloraren, men på Växjö Småland Airport är det utrikestrafiken som minskat kraftigast under januari. Totalt flög 31 procent färre passagerare på utrikeslinjer till och från den småländska flygplatsen. Inrikestrafiken med BRA till Stockholm ligger i princip oförändrad.
Januari blev som väntat en tuff månad för de svenska flygplatserna, men det finns trots allt ljusglimtar i en tid där debatten om flygets miljöpåverkan är stor och en aning snedvriden. Det återstår att se om februari också går i moll eller om det först kan ske när vi närmare oss en varmare årstid.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Källa: Transportstyrelsen

När det gäller jämställdhet är det sällan speciellt roligt att prata om flygindustrin. Trots detta har det gjorts flera gånger här på bloggen, t.ex. om kvinnor i flygindustrin generellt (länk), om kvinnliga piloter (länk, länk och länk) samt om utvecklingen i vissa specifika sammanhang (Melllanöstern, EasyJet). De två roller som passagerare ser mest – piloter och kabinpersonal – är fortfarande dominerade av män respektive kvinnor. Kanske kommer det då inte som en överraskning att även på chefsnivå är det sämre ställt jämfört med många andra industrier. Det är sajten skift.com som skrivit om detta (länk nedan).

Enligt IATA är endast tre procent av CEOs inom flygindustrin kvinnor, jämfört med 12% i andra industrier (inte heller det en imponerande siffra, men långt mycket bättre än 3%). Det gör det inte bättre att de högsta cheferna på flera flygbolag valde att inte ens kommentera dessa uppgifter. Å andra sidan är det inte lätt att veta vad de skulle kunna säga om denna situation. Det verkar dessutom som att ingen inom industrin har något svar på vad som kan göras för att förbättra situationen.

Under förra året meddelade CAPA – Center for Aviation (länk) att endast 6% av flygbolag runtom i världen har kvinnor i de högsta chefspositionerna. Mellan 2010 och 2015 steg antalet kvinnor i betydande positioner endast från 15 till 18%. Artikeln presenterar like olika siffror, ibland till synes motstridiga, men det kan ha att göra med hur man definierar högre chefspositioner. Oavsett detta så framstår flygindustrin knappast i positiv dager hur man än presenterar de uppgifter som finns.

Enligt artikeln kan en del av problemet ha att göra med att vägarna in i industrin ofta går via pilot- eller ingenjörsyrket, kopplat till att flygindustrin är ett STEM (Science – Technology – Engineering – Math) område. Det är dessutom inget yrke som man studerar på ett universitet och seda får en examen som start för karriären. De flesta yrken inom flygindustrin har en klar praktikeridentitet, med arbete uppåt från lägre trappsteg och en karriär som växer med tiden (från styrman till kapten, mekaniker till chef o.s..v.). Detta gäller även andra yrken inom flygindustrin som dispatcher, inom cargo o.s.v.

Mot detta kan man säga att det verkar finnas fler kvinnor som gör karriär inom andra mansdominerande industrier. Dessutom är flygindustrin knappast så unik att koman inte skulle kunna komma till den från någon annan verksamhet. Det finns dessutom gott om kvinnor inom flygindustrin i många roller, t.ex. som kabinpersonal, och att hitta talang att utveckla på sikt borde inte varar omöjligt. Dessutom verkat flygledaryrket ha lyckats bättre med att bli ett mer balanserat yrke avseende antalet kvinnor i det. Ändå är det rimligt att fortsätta att ha fokus på att öka antalet kvinnor som piloter och ingenjörer för att den vägen öka antalet kvinnor i chefspositioner. Det ska dock erkännas att det inte är lätt att se hur detta ska kunna ändras på kort sikt, eller ens på lång sikt. Detta väcker djupare och svårare frågor om flygindustrin och om vad som kan göras framöver avseende antalet kvinnor i den. Oavsett vilken syn man har på dessa frågor så är den nuvarande situationen en som kommer att fortsätta att ifrågasättas.

Länk till artikel:
The Airline Industry’s Glass Ceiling Is Still Sky-High: A Skift Deep Dive

Det är nyheter det oftast handlar om här på bloggen, men ibland kan historia ge lite perspektiv på nyheter. Så detta inlägg tar upp historien om världens första flygbolag, vilket startades I Florida för över 100 år sedan – ”St. Petersburg – Tampa Airboat Line”. Det är sajten med det underbara namnet airlinegeeks.com som publicerat en artikel om denna första flygupplevelse för en bredare allmänhet. Även sajten historynet.com har en artikel om detta. (Länk till båda nedan.)

Det är alltid intressant att skriva om pionjärer och få pionjärer har väl varit så väl dokumenterade som de inom flygindustrin, med tanke på att kameror alltid fanns på plats.
Ska man vara lite försiktig med etiketten pionjär i detta fall så är det specifikt unika med detta flygbolag att det var ”the world’s first scheduled airline using winged aircraft”. Det vill säga det första företaget som erbjöd resor per tidtabell med en flygande farkost med vingar.

Det var den första januari 1914 som denna nya form av transport startades. Det var lite skillnad i komfort mot den som erbjuds i dagens flygplan, även jämfört med ekonomiklass på ett av dagens lågprisbolag. Flygplanet var av trä och tyg och passagerarna hade en träbänk att sitta på för den 37 kilometer långa rutten. Vattenstänk i ansiktet erbjöds dock på resan. Ingen mat eller dryck serverades, men bagaget försvann sällan.

Flygplanet var en Benoist Model 14, från en tillverkare i St. Louis. Intresset för flygresor var inledningsvis lågt i Tampa och sensationellt nog så krävdes en subventionering på 2400$ i kontanter från St. Petersburg för att starta flygbolaget. Dessutom garanterade staden att om flygningarna utfördes enligt tidtabell så utbetalades 40$ om dagen under den första månaden av verksamhet samt 25$ om dagen under två följande månaderna. Som motprestation krävdes två flygningar dagligen på den överenskomna sträckan. Subventioner har alltså funnits med i bilden sedan början när det handlar om flygbolag.

En enkel biljett kostade 5$ för den 22 minuter långa resan. Detta motsvarar 125$ i dagens penningvärde, så inte helt olikt dagens priser för en kortare flygresa. 22 minuter för 37 kilometer låter som en lång resa jämfört med en helikopter eller ett mindre flygplan idag men alternativen var en två och en halv timmes båtresa eller tolv timmar på tåg.

Den första passageraren var borgmästaren i St. Petersburg, som ropade in biljetten på auktion för 400$. Efter de första månaderna och 1205 passagerare var det dock slut – utan subventionerna gick det inte att få lönsamhet för världens första flygbolag. Allt detta gör historien om världens första flygbolag till något värt att reflektera över på väldigt många sätt. Och kanske var allting inte bättre förr…

Länk till artiklar:
The World’s First Air Carrier: St. Petersburg – Tampa Airboat Line
St. Petersburg-Tampa Airboat Line was born there–the world’s first scheduled airline using winged aircraft

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

När ett större och mer välkänt flygbolag kliver in på en marknad där mindre och mer okända flygbolag fått “vara i fred” blir resultatet allt som oftast att det mindre ger upp flygandet på den specifika marknaden eller flyglinjen. Detta gäller även i Norden när SAS gjort intåg på ett flertal linjer där mindre flygbolag varit själva tidigare och det har inneburit att SAS tagit över marknaden och generellt satt press på de regionala, betydligt mindre kraftfulla flygbolagen.

SAS starka position i Skandinavien blir ytterst tydlig när man går in på linjer där mer okända varumärken/flygbolag redan flyger och under de senaste åren har man anat ett byte i riktning för SAS linjenät där man går in på mindre och tunnare linjer. Det har i sin tur inneburit att de flygbolag som redan flugit på linjen oftast fått ta ett steg tillbaka och i flera fall har man helt slutat flyga på sträckan. Detta är en utveckling som visar på SAS-varumärkets starka ställning i Skandinavien, men som samtidigt är oroande för de mindre flygbolagen som tvingas ge upp kampen mot SAS, i vissa fall redan innan SAS gett sig in på marknaden.

Ett sådant exempel är DATs linje från Norrköping till Köpenhamn som det danska flygbolaget flög mellan september 2013 och mars 2014. DAT lade ner sin linje i samband med att SAS började att flyga från närbelägna Linköping till Köpenhamn i slutet av mars. Samtidigt gav SAS upp Linköping-Köpenhamn under 2016 bland annat på grund av flygplansbrist då underleverantören Jettime slutade att flyga ATR-flygplan. Dock var lönsamheten inte vad SAS önskade på sträckan vilket främst berodde på den tuffa konkurrensen från ett ännu större flygbolag, KLM, som flög samma typ av feedertrafik till Amsterdam Schiphol. SAS blir alltså offer om konkurrensen kommer från ett större och mer välkänt varumärke i Europa än SAS. I ett europeiskt perspektiv har de tre stora flygbolagsgrupperna, Air France-KLM, IAG samt Lufthansa Group samma position som SAS har i Skandinavien.

Dock är det inte alltid så här, det kan också vara så att det lokala och kanske det mindre välkända flygbolaget för den stora massan går vinnande ur striden, eller i alla fall lyckas hålla sig kvar på flyglinjen tillsammans med det större just på grund av den lokala anknytningen. Ett tidigare exempel på detta är Sverigeflyg och deras lokala varumärken som till en början möttes av skeptiska miner från stora delar av flygsverige, men man har nu funnits i 18 år och har en betydande del av inrikesmarknaden i Sverige.

Ett flygbolag som drabbats flera gånger om av SAS starka varumärke i Skandinavien är danska Sun Air of Scandinavia. Sun Air flög tidigare mellan Aalborg och Oslo med två dagliga avgångar på vardagar, men när SAS gick in på linjen med fem avgångar i veckan, en betydlig sämre tidtabell, tvingades Sun Air kasta in handduken. I mitten av januari i år stoppade Sun Air sina flygningar mellan städerna och lämnade SAS ensamma på linjen. Tidigare har samma sak inträffat för Sun Airs del på sträckan Billund-Stockholm som det danska flygbolaget började att flyga efter Skyways konkurs år 2012. SAS började att flyga på sträckan år 2013 och knappt ett år senare lämnade Sun Air linje på grund av för hård konkurrens från SAS.

I Europa pågår samma kamp för mindre flygbolag att överleva. Nyligen stoppade det slovenska flygbolaget Adria Airways sina flygningar mellan Ljubljana och Moskva, en linje som bolaget flugit i 29 år, efter att det ryska storbolaget Aeroflot börjat flyga på sträckan i oktober 2018. Trots att Adria Airways är det slovenska flaggflygbolaget och flugit på sträckan i närmare 30 år så tar ett mycket starkare varumärke över en stor del av passagerarna och tvingar det mindre flygbolaget att ge upp då det inte blir ekonomiskt försvarbart att fortsätta flyga.

Sammantaget är det till stor del en naturlig utveckling där det ofta slutar med att det är den som är störst som överlever. Men det finns undantag, där mindre flygbolag lyckas hålla sig kvar på flyglinjer i konkurrens med större flygbolag, och det med stor framgång dessutom. Det intressanta i flygvärlden är att ett flygbolag både kan vara vinnaren och förloraren, beroende på vilket styrkeläge man har i förhållande till det konkurrerande flygbolaget. SAS, som sätter press på regionala flygbolag i Skandinavien, kan samtidigt vara det flygbolag som känner pressen från större spelare i Europa som Lufthansa och British Airways. Det är alltså en ständig balansgång för mellanstora flygbolag, exempelvis SAS, om man blir satt under press eller är den som sätter andra under press.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Det var ett tag sedan det skrevs om detta på bloggen, men utvecklingen har inte stannat av när det gäller överljudsflygplan for passagerarflygning. Nyheten att Boeing tar sig an detta allt mer gör det än mer relevant att återvända till detta ämne. Det som sedan Concorde har känts som en dröm från svunna tider känns nu mer möjligt än på mycket länge. Om detta har det nyligen skrivits om på många ställen, inklusive på AINonline (länk nedan).

När det tidigare skrevs om detta presenterades tre av de företag som satsar på att ta fram ett nytt överljudsflygplan för passagerarflygning, Boom (lank), Spike (lank) och Aerion (lank). Detta var ju intressant nog, men alla tre hade det gemensamt att deras planer var på ett väldigt tidigt stadium. Det var svårt att inte vara något tvivlande till dessa planer.

Det som har hänt nyligen är att Boeing har inlett ett samarbete med Aerion, inklusive en betydande investering i företaget. Avsikten med samarbetet är att “accelerate technology development and aircraft design, and unlock supersonic air travel for new markets”. För att vara specifik så är produkten som Aerion avser utveckla en Supersonic Business Jet (SSBJ).

Det finns många intressanta aspekter avseende denna utveckling. En av dem är att Boeing ersätter Lockheed Martin som Aerions partner, Lockheed Martin ersatte Airbus tidigare. Att tre olika tillverkare lyckats vara inblandade med samma företag och i samma utvecklingsprojekt är minst sagt intressant. Även att Boeings nya roll kom som en överraskning för marknaden är intressant.

Planen är att den första flygningen ska ske 2023, så det är inte långt borta. Flygplanet med namnet AS2 ska kunna komma upp i en hastighet på Mach 1.4. Det förefaller att vara en formidabel utmaning men om världens största flygplanstillverkare finns i bilden så är det inte lika lätt att tvivla på att överljudstrafik kommer att vara verklighet inom en årtionde. Detta är så intressant att uppföljning här på bloggen kan garanteras.

Lank till artikel:
Boeing Partners with Aerion, Bets Big on Supersonics