Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för april 2019:
• Tillväxten fortsätter och den genomsnittliga dags-trafiken var den högsta någonsin för en april-månad. Den procentuella ökningen jämfört med april förra åter var 1,4 % vilket var i nivå med den lägre (av 3) prognoser.
• Tio stater bidrog mest till Europisk tillväxt i april med Frankrike, Spanien och Italien i topp.
• På motsatt plats i listan hittar vi Sverige. SAS-strejken bidrog naturligtvis men även minskat inrikesflyg där tågen tar passagerare från flyget. Även minskade flygningar till Norge och Danmark noteras.
• De utom-europeiska stater som bidrog mest med flyg till/från Europa under april var USA (+0,6 %), Ryssland (+6 %), Egypten (+23,4 %!), UAE -5,5 %) och Qatar (+13,5 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med bara 1 % jämfört med förra året.
• Genomsnittlig en-route-försening var ändå 1,07 min per flygning, långt över riktvärdet 0,32 min per flygning.
• Fortsatt stora förseningar orsakade av kapacitetsbrist på centralen i Karlsruhe.
• Stora förseningar orsakade av bemanningsproblem på centralerna i Marseilles och Bryssel.
• Fackliga aktioner på verkade operationerna för centralen i Budapest 17 april.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 4,3 % jämfört med förra årets april.
• Starka vindar påverkade operationerna på Lissabons flygplats.
• Problem med kapacitet, bl.a. beroende på implementering av nytt system, orsakade stora förseningar på Amsterdam/Schiphol.
• Störst tillväxt hade Antalya, Wien, Berlin/Tegel (nya rutter), Milano/Malpensa, Düsseldorf och Paris/Charles de Gaulle.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna i Stockholm/Arlanda, Oslo/Gardermoen, Köpenhamn, Köln/Bonn och Birmingham.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Air France, Vueling, LOT och Wizz Air.
• Flygbolagen med störst tillväxt var Volotea, Jet2.com, Air France, Loganair, Easyjet Switzerland, European Air Transport, Air Europa och Aer Lingus.
• Flygbolagen med störst minskningar var easyJet, SAS, Norwegian International, Turkish Airlines och Emirates.

Kommentarer:
April månads siffror bekräftar en trolig trend mot en lägre tillväxttakt men man får inte glömma att det ännu är ökningar från förra årets rekordsiffror. Det har inte vänt! Det betyder bl.a. att trafikmängden framöver kommer att bli svår att hantera vilket jag berättar om i andra inlägg här på bloggen.

Norden:
Även om SAS-strejken naturligtvis påverkat är det slående att samtliga nordiska centralerna visar minussiffror för april. Värst är Bodö med -12,6 %, följt av Oslo med -10,7 %, Stockholm med 10,5 %, Stavanger med -3,7 %, Tampere med -1,3 %, Malmö med -1,2 % Köpenhamn med -0,4 %. Mindre förseningar orsakades av centralerna i Oslo och Stockholm men inga för övriga nordiska centraler. April blev en negativ månad för Sverige. Mycket kan förklaras av SAS-strejken men på totalen hade det blivit en minskning även utan SAS-strejk. Delar man upp totalsiffrorna ser man att överflygande trafik fortsätter öka även om det sker i betydligt lägre takt nu (lägsta ökningen av överflygande trafik sedan februari 2017). Det som orsakar minskningen är utrikestrafik men framförallt inrikestrafik som minskade med hela 17,6 %!

Mycket mer fakta finns att hämta här: länk

Detta är del 2 av Anders Ellerstrands rapportering om den svenska luftrumsstudien – se här för del 1: länk

För ett år sedan fick LFV ett uppdrag från regeringen att göra en fördjupad studie av det svenska luftrummet. Där ingick bland annat att föreslå en strategi för en översyn av luftrummet. Bakgrunden var en förstudie kallad ”Luftrum 2040” som gjordes för något år sedan och som bland annat pekade på att det saknades ett uttalat ansvar för utveckling av svenskt luftrum. Den senaste större översynen av luftrum gjordes 1998 men på den tiden hade Luftfartsverket en helt annan position än dagens LFV.

Ett år senare är den fördjupade studien färdig och lämnad till regeringen. Den är på 100 sidor och kan hittas här: länk. Det är ett omfattande arbete som ligger bakom och här finns mycket att läsa som kan vara av intresse för många.

Här i del 2 presenterar jag de förslag som LFV framför i rapporten. Det handlar om sex olika förslag:

1. Myndighetsansvar för övergripande luftrumsutveckling

LFV föreslår att regeringen utser en myndighet som ska ansvara för övergripande långsiktig utveckling av svenskt luftrum. Idag är ansvaret fördelat på olika håll – Trafikverket, Försvarsmakten, Transportstyrelsen, LFV och flygplatsägarna (inklusive statliga Swedavia).

2. Etablera en luftrumsplan för långsiktig utveckling av svenskt luftrum

LFV föreslår att den myndighet som tilldelas ansvar för långsiktig utveckling av svenskt
luftrum ges uppdraget att ta fram en övergripande luftrumsplan som verktyg för att
samordna och vägleda luftrumsutvecklingen. En sådan plan bör gälla 30-40 år framåt, med regelbunden uppdatering.

3. Uppdrag att se över och anpassa det undre luftrummet

LFV föreslår att ett uppdrag ges som innebär att genomföra en översyn av luftrums-strukturen i det undre luftrummet, och att skapa en implementeringsplan för lämpliga förändringar. Huvudsyftet är att skapa förutsättningar för att ankommande trafik till kontrollerade flygplatser ska kunna genomföra inflygningen miljöeffektivt utan att piloten behöver begära att flyga i okontrollerat luftrum.

Enligt LFV mätningar sker 33 % av alla inflygningar (utom till Arlanda, Bromma och Landvetter som har större TMA) delvis i okontrollerad luft medan 4 % avbryter sjunkfasen för att kunna kvarligga i kontrollerad luft. Det här är ett ganska svårlöst problem. Man kan utöka TMA men då drabbas bl.a. militärt flyg och allmänflyg. En sänkning av YKL löser problemet men kan bli dyrt eftersom det kräver utökad täckning för radar och radio. Det är också denna lägre luft som påverkas mest av en utökad verksamhet med drönare.

4. Etablera ett nationellt system för UTM

LFV föreslår att regeringen ger lämplig aktör ett uppdrag och finansiering för att organisera system och tjänster för UTM (Unmanned Aircraft System Traffic Management), enligt konceptet U-space och i enlighet med nationella och europeiska regelverk, för att säkerställa luftrumskapaciteten för en strukturerad och säker utveckling av drönartrafik i det undre luftrummet.

Ytterligare ett utmanande problem. Det finns en plan för hur nya system ska introduceras under åren framöver och det finns ett antal företag som levererar lösningar. Däremot saknas finansiering. På sikt kan det nog hanteras genom någon typ av avgifter men uppstarten kräver annan finansiering.

5. Modernisering av luftrummet för trafikflöden till/från Stockholmsområdet

LFV föreslår att regeringen säkerställer förutsättningar för en modernisering av luftrumsstruktur och flygvägar för Stockholmsområdet genom en fortsättning av det arbete som påbörjats i projekt SAARP (Stockholm Arlanda Airspace Redesign Program). Behovet av att modernisera Stockholm TMA har funnits länge. Det är dock inte helt enkelt att hitta bra lösningar. Det är ett komplext område med många olika brukare som har intresse av samma luftrum.

6. Fortsatt utveckling av det övre luftrummet – en route harmoniserad med det övre luftrummet i Europa

LFV föreslår att det övre luftrummet – en route fortsätter att utvecklas i de samarbetsforum LFV deltar i, till exempel COOPANS och SESAR.

Detta luftrum är det som sett högst trafikökningar de isenaste åren och så lär det fortsätta. Arbetet här måste också ske i nära samarbete med våra grannländer och med Network Manager i Eurocontrol. En av utmaningarna här är också att avväga pan-europeiska intressen mot nationella.

Denna rapport är alltså nu lämnad till regeringen som har att ta ställning till bl.a. dessa sex förslag. Positivt är ju om detta blir startskottet till behövliga åtgärder för att göra svenskt luftrum modernare, mer effektivt och berett på framtidens utveckling. Det är väl inte otänkbart att det till hösten ges ytterligare några regeringsuppdrag för att hantera detta?

För ett år sedan fick LFV ett uppdrag från regeringen att göra en fördjupad studie av det svenska luftrummet. Där ingick bland annat att föreslå en strategi för en översyn av luftrummet. Bakgrunden var en förstudie kallad ”Luftrum 2040” som gjordes för något år sedan och som bland annat pekade på att det saknades ett uttalat ansvar för utveckling av svenskt luftrum. Den senaste större översynen av luftrum gjordes 1998 men på den tiden hade Luftfartsverket en helt annan position än dagens LFV.

Ett år senare är den fördjupade studien färdig och lämnad till regeringen. Den är på 100 sidor och kan hittas här: länk. Det är ett omfattande arbete som ligger bakom och här finns mycket att läsa som kan vara av intresse för många. Här tänkte jag i en första del ge en sammanfattning och ge några kommentarer för att i en kommande del peka på de förslag som LFV framför i rapporten.

Det inleds med en beskrivning av luftrummet och hur det är organiserat. Genomgående har man delat upp luftrummet i tre delar; låg höjd (upp till FL95), mellanhöjd för stig/sjunk (95-285) och övre för en route (285+). Här beskrivs även de olika grupperna av brukare av luftrummet. Därefter beskrivs hur luftrummet utvecklats med utgångspunkt från den stora översynen 1998. Här finns också beskrivet mer nutida utveckling i några närliggande europeiska länder. Vi ligger inte riktigt i framkant här, bl.a. Norge och Danmark satsar mer för att stödja sina stora flygplatser. Det blir intressant att se hur regeringen ser på detta med hänsyn till de ambitioner man har för Arlanda.

Sedan finns här en del som tydliggör hur vi lever i en global värld där mycket av styrningarna görs långt från Stockholm. Här beskrivs emellertid också hur Sverige deltar aktivt i många internationella sammanhang. En viktig spelare inom landet är Försvarsmakten. Dess aktiviteter ökar nu och det får stor påverkan på svenskt luftrum. Flygets miljöpåverkan finns naturligtvis beskriven, bl.a. med ”höghöjdseffekten” som ännu inte berörs så mycket i debatten men som kan få stor betydelse framöver.

Sedan följer en del om prestandaområden, dvs flygsäkerhet, kapacitet, kostnads- och miljöeffektivitet. Här pekas också på fler möjliga områden, såsom förutsägbarhet, tillgänglighet och flexibilitet. Här blir det också viktigt att hitta bra sätt att prioritera dessa eftersom de ibland kan stå emot varandra.

En intressant del beskriver flygtrafiken i Sverige. Här serveras en mängd intressanta fakta, i flera fall med mycket bra illustrationer. Här kan man läsa om olika sätt att dela upp flygtrafiken; VFR/IFR, militär/civil, inrikes/utrikes/överflygningar, olika motortyper osv. Här redovisas också statistik för olika flygplatser och olika trafikflöden. Visste du att största flödet går mellan Arlanda – Köpenhamn? Och att största flödet inrikes är Arlanda – Landvetter, med Arlanda – Luleå som stark tvåa? Här finns också statistik över flygplanstyper – i Sverige är Boeing 737-800 vanligast med Airbus 320 som tvåa. SAS är störst med Norwegian som tvåa och BRA som trea.

Här tas också upp intressekonflikter mellan olika typer av brukare. De ser olika ut i olika höjdskikt och i olika delar av landet. Det illustreras med bilder över Sverige där olika typer av flyg har olika färger. Mycket intressant! Här finns också en illustration av svenskt luftrum sett från ”sidan”. Tänk dig att du står i Finland med Sverige framför dig – till vänster Skåne och till höger Norrland.

En bild visar var VFR finns – på låg höjd och mest i söder. En annan bild visar IFR. På högre höjder men fortfarande mest i söder. I en ruta – mellan breddgrad 59 och 60 och på lägsta höjd finns såväl mest VFR som mest IFR. Fantastisk illustration!

Nästa del handlar om framtiden, med olika prognoser för trafiktillväxten. Detta utgör då grunden för nästa del som beskriver behov och utmaningar för svenskt luftrum framöver. I det lägre luftrummet finns ett tämligen akut problem. Det beror på att moderna trafikflygplan använder mycket flackare inflygningsprofiler. Våra TMA:n (i princip likadana sedan 1988) är för små och följden blir att inflygningarna antingen får göras mindre optimalt eller kommer att beröra okontrollerat luftrum. I nästa höjdskikt handlar det mycket om behovet att se över luftrummet kring Arlanda för att effektivisera in- och utflygningar. Här har ett arbete redan påbörjats. Slutligen berörs det övre luftrummet. Här finns ännu en elegant illustration.

Här ser vi att av den trafik som flyger över Sverige (utan att starta eller landa här) så är över en tredjedel någon gång över Skåne-Blekinge. Hur det övre luftrummet anpassas efter trafiken redovisas liksom de innovationer vi kan se implementeras framöver. Det handlar såväl om ny teknik som om strukturella förändringar.

Rapporten fortsätter med en omfattande beskrivning av hur drönare kommer att etableras i svenskt luftrum med olika effekter bl.a. beroende på höjd. Elflyg berörs också med bedömningar om i vilken takt de kan implementeras samt vilken påverkan det kan få på luftrummet. Slutligen diskuteras olika möjligheter att tillse att ansvaret för luftrumsutveckling blir tydligt samt att det ordnas finansiering.

De senaste åren har flyget drabbat av allt fler förseningar, orsakade av bl.a. kapacitetsbrist hos flygtrafikledningen. En allmän uppfattning är en orsak är att Europas många stater skapar ett fragmentiserat luftrum. Staterna använder delvis olika system och procedurer vilket bl.a. ger svårigheter att anpassa utbudet till efterfrågan eftersom det ofta skulle underlättats genom gränsöverskridande lösningar. Sedan många år finns därför en dröm om ett harmoniserat ”Single European Sky”. Denna dröm har emellertid haft svårt för att realiseras. ATM (Air Traffic Management) lever inte upp till kraven från en ständigt ökande mängd flygtrafik. Även om det finns lite olika uppfattningar kring vad detta egentligen beror på så finns problemet där och väntar på en lösning.

Som ett sätt att agera har EU därför bildat en s.k. ”Wise Persons Group” med olika experter på hög nivå med uppgift att ge rekommendationer för att lösa problemen. Gruppen lämnade sin rapport (länk till rapport) i april.

Resultatet är tio rekommendationer som man menar kan möjliggöra ökad kapacitet, med fortsatt flygsäkerhet och till en rimlig kostnad:
1. Stärkande av Eurocontrol Network Managers roll med mer makt för att kunna hantera det europeiska ATM-nätverket.
2. Bättre integration av flygplatserna i ATM-nätverket.
3. Digital implementering i enlighet med rekommendationer i ”Airspace Architecture Study”.
4. En ny och fri marknad för leverans av data till ANS-leverantörerna i enlighet med rekommendationer i ”Airspace Architecture Study”.
5. Det befintliga ”performance and charging scheme” (som ställer krav på ANS-leverantörerna), tillsammans med offentlig finansiering då det är nödvändigt ur ett nätverksperspektiv, ska stödja digitalisering av flygtrafikledning.
6. Utbildning och certifiering av flygledare ska tillsammans med fackföreningar ses över, för att stödja digitalisering av ATM.
7. Förstärk ekonomiska styrmedel och använd marknadsstyrning där det är möjligt.
8. Etablera en kraftfull ekonomisk regulator på europeisk nivå
9. Etablera ett ”sömlöst” system för det europeiska övre luftrummet
10. Uppmuntra flygplatser att upphandla sin flygplatskontroll (torn) i konkurrens.

Kommer då detta att lösa problemen i europeiskt luftrum? För mig är rekommendationerna lite motsägelsefulla med sin kombination av tro på marknadskrafter och förespråkande av stark central styrning. Frågar man ANS-leverantörerna menar nog många att ”performance and charging scheme” har en stor del, med sina krav på stora reduceringar i kostnader under en period med behov av kraftigt ökad kapacitet. Kravet på sänkta kostnader har bl.a. lett till minskad utbildning av nya flygledare vilket orsakar en del av dagens problem.

Rapporten andas också starka förhoppningar om att ny teknik, digitalisering och automation, ska möjliggöra ökad kapacitet utan höjda kostnader. Rapporten ger råd för en långsiktig utveckling och kommer inte att få betydelse för de mer akuta problem vi kommer att se den närmsta tiden. Rapporten nämner emellertid att Network Manager har ett paket med sju ”quick-fix” som ska hantera dessa.