Många små saker ledde ut i diket för en Boeing 737
Det är alltid intressant hur små avvikelser från vanlig och planerad operationell verksamhet eller saker som inte riktigt tänkts på kan få oväntade konsekvenser. I dagens inlägg handlar det om hur en skärmsläckare och för stark banbelysning ledde till att en Southwest Airlines Boeing 737-300 åkte av banan i Nashville i december 2015.
Aviation Week har skrivit en artikel om denna händelse (länk nedan), vilken har som bakgrund att flygledare rutinmässigt släckte centrala banbelysningen eftersom piloter klagat på att just dess kvarts-halogenlampor var för starka. Just denna kvällen hade flygledaren i tjänst släckt dessa ljus utan att piloten begärt det.
Det var en halvtimme innan händelsen som flygledaren släckte den centrala belysningen på taxibanan, men råkade då också släcka kantbelysningen. Detta skulle kunna ha upptäckts på deras touch-screen kontrollskärm för bansystemet, men denna har en skärmsläckare som aktiveras efter fem minuter. På grund sv skärmsläckaren var flygledarna omedvetna om statusen på belysningen medan flygplanet taxade mot gaten.
Piloterna i flygplanet hade nu ingen belysning tänd på taxibanan och blev bländade av belysningen från terminalbyggnaden. Detta ledde till att de taxade av banan i samband med en sväng och stannade i ett dräneringsdike med kollapsat noshjul och skador på motorer och undersidan av flygplanet. Detta blev med andra ord en dyr händelse trots den begränsade hastigheten och relativt odramatiska karaktären.
Men det var inte slut med detta. Nio av de 138 passagerarna skadade sig vid evakueringen, vilken försvårades av att larmet “gear unsafe” fortsatte ljuda högt i cockpit under evakueringen. (Enligt utredningen kan denna endast tystas genom att slå ifrån en säkring eller genomföra en checklista för en orelaterad händelse.)
På grund av ljudet från larmet drabbades kommunikationen med kabinbesättningen. Enligt utredningen var passagerare uppe och gick och kabinbesättningen fick ingen kontakt med piloterna i cockpit vare sig via interphone (hade ingen ström) eller genom att knacka på cockpitdörren. Evakueringen gick trots detta relativt bra, men liksom skett vid olyckor på senare tid tog passagerare med sig väskor, laptops och annat när de åkte ned för sliden.
Läs gärna texten ovan igen, eller originalartikeln, och fundera på hur relativt små aspekter kan få ett stort inflytande på en händelse så att den hamnar utanför procedurer och träning och de som är där måste hantera situationen som den är. I detta fall gick det relativt bra, men lägg till lite rök, kanske brand (inte otänkbart i samband med avkörningen) och detta kunde ha varit mycket allvarligare. Sådana här mindre dramatiska händelser (jämfört med större haverier) är bra att ta upp i träning för att resonera kring hur man bör agera när det inte fungerar som tänkt och planerat.
Länk till artikel:
Lights-Out Error Instigated Southwest Accident Jan 24, 2017
Gamla piloter lika bra som unga?
Att det skulle finnas negativa konsekvenser av att åldras är i sig knappast kontroversiellt. Men hur mycket dessa konsekvenser påverkar piloters prestationer är en annan fråga. När FAA 2009 höjde åldersgränsen för piloter i flygbolag så var det efter att ICAO gjort samma sak 2006. Trots detta fanns lägre gränser kvar i vissa länder och bolag, t.ex. vann några Lufthansapiloter 2011 ett fall mot sin arbetsgivare när de enligt rådande kollektivavtal tvingades sluta flyga vid 60 års ålder. Detta bedömdes av Europadomstolen som ett fall av åldersdiskriminering.
Men hur är det med vetenskap kring detta? I en studie på 118 General Aviation piloter (länk nedan) så fann man en “significant but modest” försämring av prestationer över tre år, kopplat till nivå av certifiering/ratings och ålder. Man kom fram till att ju mer expertis (mer avancerade certifikat och ratings) en pilot hade, desto mindre påverkan hade ökande ålder. Kommunikation, speciellt med ATC, var en av de aspekter av prestationen som försämrades med ökande ålder,liksom trafikkonflikter och approaches. Samtidigt så påpekar man att en sekundäranalys visade att en del av att prestationerna inte försämrades mycket var att “traffic avoidance performance” var överlag bra. (Vilket jag inte får ihop med att hantering av trafikkonflikter försämrades.)
Som helhet verkar detta stämma med den intuitiva slutsatsen att en högpresterande pilot (med expertis enligt ovan) kan delvis kompensera för och minimera de försämringar som kommer med högre ålder. Vad som står klart är att endast ålder är en otillräcklig faktor för att avgöra om och hur mycket prestationsförmågan som pilot försämras. Naturligtvis vore det rimligt att gå igenom mer forskning på detta område, speciellt med fokus på piloter i flygbolag, men denna artikel får vara nog för denna gång och så får jag återvända till detta ämne igen framöver.
Länk till artikel:
Pilot age and expertise predict flight simulator performance
Ännu en plan för överljudsplan
För vad som nu känns länge sedan, men bara var i september förra året, togs framtida överljudsflygplan upp här på bloggen (länk). Det handlade då om det planerade överljudsflygplanet Boom, med en tänkt topphastighet på Mach 2.2 och med demonstrationsflygplanet XB-1 planerat att flyga sent detta år. Men Boom är inte ensamma om att försöka ta sig an att fylla den nisch som lämnats tom efter Concorde.
AINonline rapporterar att företaget Spike Aerospace avser utveckla sitt koncept, S-512 Supersonic Businessjet (bild ovan) till en färdig produkt för affärsflyg (länk nedan). Planen är att en prototyp ska vara i luften i år, följt av ett demonstrationsflygplan 2018, med certifiering planerad 2023. Flygplanet kommer att ha plats för 18 passagerare, ha en maxhastighet på Mach 1.8 och en cruise speed på Mach 1.6. En intressant detalj är att det inte kommer att finnas fönster, utan istället kommer kameror att projicera en bild på skärmar på insidan av flygplanet istället.
I en artikel på sajten GeekWire (länk nedan) finns något mer information, bland annat om tankar kring var flygplanet ska byggas och om förseningar för projektet. Man får också veta att priset kommer att vara omkring 100 miljoner dollar och att man siktar på att sälja tio flygplan om året. Tanken är att inköps- och driftskostnad ska möjliggöra biljetter för runt 4000 dollar, motsvarande en businessclass biljett idag.
Att Boom nu har en partner i Virgin Galactic var en nyhet för mig. Även att Airbus är partner till en tredje aktör inom detta område, Aerion Supersonic, var nytt (återkommer till dem i ett senare inlägg). Uttalanden från en chef på Boeing citeras också, avseende att de är skeptiska till att det finns en marknad för överljudsplan för passagerare. Men han lade till att nya aktörer kan hitta nya nischer och att även Boeing siktar på överljudsflygplan för passagerare, fast i perspektivet 20 till 30 år framåt i tiden. Så om Spike och dess konkurrenter representerar realistiska utvecklingsprojekt eller överoptimistiska visioner åtesrtår att se.
Länk till artiklar:
Spike Aerospace is still up in the air on supersonic jet plant
Spike Aero To Fly Subsonic Prototype of SSBJ This Year
TFHS bloggen har nu passerat 100 inlägg!
100 inlägg – så många har nu passerats! Detta hände i torsdags så detta är faktiskt inlägg 102. Egentligen är det väl inte upp till mig att säga om det har gått bra eller dåligt, det är ju ni som läser här som ska avgöra det. Men jag försökte att ha rimliga förväntningar och jag är glad över att det verkar finnas en kärna av regelbundna läsare av den här bloggen – speciellt med hur mycket det finns att läsa och hur mycket som konkurrerar om vår uppmärksamhet i dessa tider.
Det som inte blivit så mycket av som tänkt hittills är portalen. Förvisso har den redan en hel del länkar till bra artiklar, nyhetsbrev och sajter men jag har haft svårt att hitta tid att bygga vidare på den och har inte lagt till speciellt mycket tid på den på ett tag. Så här krävs bättring från min sida.
En annan sak som jag hoppas kan bli bättre är aktiviteten och samarbetet med er som läser – mer förslag på ämnen och artiklar, mer kommentarer och diskussion samt mer gästinlägg. Hur man får till detta vet jag inte riktigt säkert men tills vidare kommer jag bara att påminna om hur önskvärt det är med detta för att denna sajt för flygnyheter ska kunna fortsätta och förbättras. (Om det finns några mer erfarna bloggare bland er läsare som har tips om detta eller annat så hör gärna av er!)
Just idag så tackar jag för intresse, läsande, kommentarer och gästinlägg så långt och ser fram emot fortsättningen!
Cimber köps upp av CityJet – men vem är det?
På Sveriges största flygsajt Flygtorget finns alltid aktuella nyheter och artiklar, så det är en sajt jag rekommenderar. Jag brukar försöka undvika att ta upp samma saker som denna men det kan nog bli svårt ibland. Flygtorget har en stark betoning på svenskt och nordiskt flyg och bevakar dessa på bästa möjliga sätt, men lite extra kommentarer här på bloggen kan nog bidra ibland.
Igår tog man på Flygtorget upp att irländska CityJet köper SAS underleverantör Cimber och CityJet blir därmed SAS största underleverantör. Mer om detta finns att läsa på Flygtorget (länk) men även i en artikel från dagen innan på AINonline (länk nedan).
Med affären väl beskriven i de omnämnda artiklarna kan man kanske undra lite om bolaget CityJet. Det startades 1992 och började flyga 1994 från Dublin till London City Airport under Virgin Atlantics namn, för att sedan 1997 börja använda sitt eget namn (och två SAAB 2000) för att flyga från London City till Paris. Två år senare kom Air France in som ägare och 2002 tog man full kontroll över bolaget.
Från 2007 ledde en kombination med ett annat flygbolag som tagits över av Air France till att man men sedan flög Fokker 50. Efter förluster för bolaget tröttnade Air France och det ledde till vad som verkar ha varit några krångliga år tills dess att SAS 2015 sålde Blue 1 till CityJet, som fortsatte med dess verksamhet som en del av ett större samarbete med SAS. Med detta som bakgrund blir nog inte mycket klarare, men att det är en “överlevare” till bolag kan kanske sägas.
CityJet ett av få bolag som flyger Sukhoi Superjet 100, med tre flygplan i verksamhet och 12 mer beställda. Men flyger även Avro RJ85 (17 stycken) samt då de Bombardier CRJ900 som är starkast kopplade till samarbetet med SAS – och detta är en del av flottan som ska utökas. Enligt AeroInside (länk) har man haft en del tekniska problem sedan 2012 men få av allvarlig karaktär, med motorbortfall, problem med landningsställ, en rökhändelse och en tail scrape värda att notera.
Att CityJet används av SAS för att sänka produktionskostnader och hålla igång mindre regionala rutter är klart uttryckt av SAS, men hur stort samarbetet kommer att bli (det är redan stort) och hur länge det kommer att pågå åtesrtår att se. Om CityJet lyckas fortsätta växa i sin ambition att bygga “a role as a regional jet capacity provider to European airlines”, som dess ordförande Pat Byrnes säger i en intervju på Flighglobal (länk), så är det kanske inte otänkbart att man kan komma att söka än fler eller större samarbetspartners eller skulle kunna vilja försöka agera som eget bolag i något läge. Inget av detta är troligt just nu, men när det väl går bra brukar ambitioner växa snabbt i flygindustrin.
Länk till artikel:
Irish Regional Carrier CityJet Acquires SAS Subsidiary Cimber
Forskning om single pilot cockpit – men det vill man helst inte tala om
Ibland hör man om saker man inte riktigt tror på och måste därför kolla upp dem. Och ibland är man inte riktigt säker ens när man har kollat upp det man hörde. I denna kategori är det jag nyligen hörde om europeisk forskning om single pilot cockpit för framtiden. Så jag fick naturligtvis kolla upp detta och vid första googlingen dök det upp, forskningsprojektet ACROSS – vilket står för Advanced Cockpit for Reduction Of Stress and Workload (se länk nedan). Detta är ett brett och stort europeiskt forskningsprojekt, med ett stort antal deltagare från industri och universitet (länk).
I översikten (länk) av projektet pratas det om ökad flygtrafik och den höga säkerhet som uppnåtts redan i flygindustrin. I detta sammanhang refererar man till hur tvåpilotssystemet bidragit till detta och redan här blev jag fundersam på grund av den ovanligt tydliga markeringen av detta. Men det behövde jag inte vara fundersam på länge för sedan omnämns i texten statistik om piloter som orsak till 60% av olyckor och därmed har trovärdigheten för texten tagit slut.
Alla som har läst om Human Factors mer än ytligt känner till 70%-myten och andra resonemang kring varför “pilot error” vare sig är rimligt eller relevant som begrepp (“Bad Apple”-myten, hur fokus på piloten döljer ansvar för andra o.s.v.) mer än väldigt sällan. Detta är Human Factors på grundläggande nivå och när någon tar upp sådan här statistisk avslöjar det alltid hur lite de vet om både flygsäkerhet och Human Factors. Det är med besvikelse jag ser en sådan här text på en sida som introducerar ett stort europeiskt forskningsprojekt.
Om man sedan tittar vidare på målen (länk) så finns även här formuleringar som uppenbarligen leder någon vart men som samtidigt tycks försöka dölja något. Man talar on att man vill bidra till minskad arbetsbelasrning och stress för besättningar samt att man vill underlätta när en pilot vilar eller är inkapaciterad. Men det är det tredje målet som framstår som det verkligt viktiga:
“ACROSS will identify aspects that currently prevent the reduction of the crew to a single pilot”. I meningen efter skriver man dock att single pilot operationer inte är målet för forskningen, för att därefter i sista paragrafen skriva att de lösningar som kan komma från projektet kan komma att möjliggöra framtida single pilot operationer.
Det är svårt, i alla fall för mig, att tolka det hela som något annat än att detta projekt handlar just om utveckling av single pilot cockpit och förmodligen som ett steg mot framtida fullt automatiserad flygning. Det kan också leda till förbättrad cockpit design och automation för tvåpilotssystemet, men det förefaller bara vara ett steg på vägen. Naturligtvis hade det varit mer rakt att skriva detta men det är troligtvis politiskt omöjligt. Allt detta kan jag förstå och jag är vare sig kritisk till projektets mål eller till att de inte kan skriva desssa rakt ut. Däremot är jag kritisk till de texter som skrivits på projektets webbsida. Men jag tror att det kommer att komma mycket intressant och värdefull forskning från projektet och ser fram emot att följa forskningen och diskussionerna kring denna.
Länk till ACROSS-projektets hemsida:
WELCOME TO ACROSS Advanced Cockpit for Reduction Of Stress and Workload
Strålning och flygplansbesättningar – inte ofarligt, men inte farligt?
Ett av de återkommande arbetsmiljöproblem som tas upp inom flygindustrin är att besättningsmedlemmar utsätts för kosmisk strålning medan de flyger. Det handlar alltså om strålning från universum omkring oss i form av subatomära partiklar som träffar jordens atmosfär och leder till sekundära partiklar som sedan når vidare ner genom atmosfären. Detta är något vi utsätts för varje dag i livet även på marken men något mer om vi befinner oss på ett flygplan. Det har forskats en hel del kring detta, med en del studier som visat förhöjda nivåer av cancer för besättningsmedlemmar jämfört med befolkningen som helhet, men även med en del studier som inte kunnat påvisa skadliga effekter.
Sedan 1994 är besättningsmedlemmar i USA klassade som “radiation workers” och det finns en hel del i riktlinjer och forskningslitteratur som tar upp olika gränser och strålningsdoser. Enkelt uttryckt så kan man säga att utsatthet för kosmisk strålning när det gäller flyg handlar om var, hur högt, hur länge och hur ofta man flyger. Detta innebär att det är i första hand de besättningsmedlemmar som flyger yrkesmässigt (ofta), interkontinentalt (länge), större passagerarflygplan (högt) och nära polerna som är i riskzonen.
När jag själv gick igenom forskningslitteraturen på detta område för ett tag sedan så kom jag till samma slutsats som tycks finnas i en lättläst artikel från BBC, liksom i råd från Health Physics Society och Centre for Disease Control and Prevention i USA länkar till samtliga nedan). Som tas upp av BBC har omfattande studier i Skandinavien (10000 piloter över 17 års tid), Japan och Italien (kabinbesättning) samtliga visat på mågot förhöjda risker för cancer, speciellt melanom. I samtliga av dessa fall är dock kopplingen till kosmisk strålning osäker och i fallet med skandinaviska piloter kopplades ökningen ihop med livsstilsfaktorer, till exempel mer utsatthet för solstrålning (kanske på destinationer då?). Även större studier i Europa har genomförts (länk nedan), varav en kan sammanfattas med följande citat:
“In a recent study cancer mortality among 19000 European airline pilots and flight engineers was studied. No substantially increased risk for cancer mortality due to ionizing radiation was found. The mean duration of the follow up was almost 18 years. The conclusion was that cosmic radiation plays only a minor role along with other occupational risk factors affecting mortality of commercial cockpit crew members. The report includes references to other similar investigations.”
Det finns, kanske mest tydligt i USA, riktlinjer avseende kosmisk strålning för gravida besättningsmedlemmar men enligt en studie (Waters, Bloom och Grajewski, 2000 – via länk två nedan) skulle det krävas 100 flygtimmar per månad på rutterna med högst dos (t.ex. USA till Japan) för att nå upp till gränsvärdet. Sammantaget kan man säga att det är högst rimligt att uppmärksamma risker med kosmisk strålning för besättningsmedlemmar, men som helhet så pekar den tillgängliga kunskapen just nu mot att sådan strålning som mest bidrar med små riskhöjningar för cancer, speciellt i förhållande till andra livsstilsfaktorer eller andra riskfaktorer. Med tanke på att längre flygningar blir allt vanligare och att arbetstiden ökat för besättningsmedlemmar så är det dock bra att det redan pågår fler studier om kosmisk strålning och dess inverkan på besättningsmedlemmar.
Länk till texter:
Space Radiation: Should frequent flyers worry?
Radiation Exposure During Commercial Airline Flights
AIRCREW SAFETY & HEALTH
Evaluation of the Cosmic Radiation Exposure of Aircraft Crew
Japan vill också vara med!
Här på bloggen är vi nyfikna på flygplan och kanske speciellt på nya flygplan. Därför har vi tidigare skrivit om nya flygplan från Kina och Indonesien (länkar nedan). När det handlar om det första nya passagerarflygplanet på femtio år i Japan finns det extra anledning att vara nyfiken. Det handlar alltså här om Mitsubishi Regional Jet (MRJ).
MRJ avser ta 70-90 passagerare och kommer att konkurrera med främst flygplan från Bombardier och Embraer, men numera även med Rysslands Sukhoi Superjet 100, Kinas Comac ARJ21 (länk) och Indonesiens N2130 (länk). (Med tanke på hur många som verkar sikta på detta segment så hoppas jag att jag inte har glömt någon här.)
MRJ har dock haft en besvärlig historia efter lanseringen och starten av projektet för snart 10 år sedan, med upprepade förseningar som innebär att de ursprungliga första leveranser som skulle skett 2013 nu är flyttade framåt till 2020. Med både Mitsubishi och Toyota bakom sig och deras tradition av leveranssäkerhet och kvalitetstänkande måste detta vara mer än en liten besvikelse. Dock har den första flygningen genomförts, vilken skedde 11 november 2015.
Med 243 beställningar och 204 på option så är man heller inte säkert i hamnn att ens ta hem utvecklingskostnaderna på straxt under 2 miljarder dollar. Med nya förseningar finns naturligtvis också risken att befintliga beställningar minskar när flygbolag tröttnar på att vänta. Då den nya förseningen är den femte i ordningen är det att förvänta att några kunder nu börjar titta efter andra flygplan.
Oavsett hur det går för MRJ framöver så kan man konstatera att segmentet under det där Airbus och Boeing huserar kommer att vara föremål för intensiv konkurrens. Detta segment är dessutom delvis för dessa tillverkare ett steg mot att senare bygga allt större flygplan, så som har skett med Embraer, Bombardier och är planen för Comac. Frågan är om Japan med sin MRJ lyckas hänga med i denna utveckling.
Länk till artikel:
New Certification Demands Force MRJ Program Delay
Peka på piloten – problemen med juridik och flygsäkerhet
Att juridik och säkerhet, speciellt flygsäkerhet, inte alltid fungerar bra tillsammans är inte nytt för den som följt incidenter och olyckor i flygindustrin en längre tid. Professor Sidney Dekker har skrivit en hel del om detta, bland annat boken “Just Culture” och även här på bloggen har vi tagit upp detta flera gånger tidigare, kopplat till frågor om säkerhetskultur (se här, här och här). På Global Humanitarian Aviation Conference (GHAC) i Geneve 2014 såg jag en intressant presentation on detta, till och med en av de bästa jag har sett avseende hur den enkelt tog upp grunderna för detta problem.
Peter Stein, som genomförde presentationen, är från början advokat men sadlade om till pilot och är nu Director of Aviation för Johnson Controls, d.v.s. arbetande på ett stort teknikföretags egna flygavdelning i USA. Han är också styrelsemedlem i Flight Safety Foundation. Mest intressant är dock hans expertis och perspektiv på kombinationen av juridik och flygsäkerhet. Presentationen finns länkad nedan och även om den bara visar de Power Point bilder han använde så är den enkel att titta igenom. Man kan ändå få bild av vad som sades men jag ska försöka lägga till en del för att underlätta att budskapet går fram för de som tittar igenom presentationen.
Presentationen inleds med histroien om haveriet med Comair 5191 på Kentucky-Bluegrass flygplatsen 2006 (start från fel bana, för mer se länk). Efter haveriet stämdes bolaget för vållande till annans död i en civilrättslig process. I denna användes flygsäkerhetsrapporter från FAAs ASAP, ett frivilligt rapporteringssystem (länk), mot Comair, rapporter som talade om tidigare problem på flygplatsen. Bolaget svarade att om flygsäkerhetsrapporter används mot flygbolag skulle det kunna leda till allvarliga effekter för rapportering. Comair förlorade målet trots detta från säkerhetssynpunkt mycket rimliga argument.
Presentationen fortsätter med att på enkla sätt förklara skillnaderna i utgångspunkt för hur juridik och säkerhetstänkande ser på ett haveri eller en incident. Detta följs av att haveriet i februari 2009 med Colganair 3407 tas upp (stall p.g.a. isbildning, länk). Utredningen fokuserade på kaptenens hantering av stallsituationen och i maj 2009 släpptes information om hans träning. Han hade underkänts på tre uppflygningar (“check rides”). Detta följdes av en civilrättslig process avseende vållande till annans död, i vilken det i interna mejl framkom att det funnits tvivel kring kaptenen inom Colgan. (Detta haveri ledde även till regeländringar avseende pilotutbildning och fatigue, men det får vi återkomma till i framtida inlägg.)
Dessa interna mejl var inget som Colganair var villiga att redovisa, men liksom i fallet med Comair 5191 och Cockpit Voice Recorder information, så kommer en domare att i de flesta fall följa principer om öppenhet och transparens snarare än att skydda information. Just detta kan vara ett stort problem för flygsäkerhet – ska det finnas rädsla för konsekvenser av att ta upp någons problem under träning? De flesta piloter har haft någon form av besvär i träning under sin karriär, men i ljuset av en olycka kan även ett enda misslyckat träningspass fås att framstå som orsaken till en olycka. Ska man inom ett flygbolag inte våga rapportera om svårigheter vid en flygplats eller om andra operationella svårigheter eftersom detta kan komma att användas mot bolaget vid ett haveri? Det finns mycket att fundera på avseende juridik och säkerhet och presentationen av Peter Stein utgör en utgångspunkt för sådana funderingar.
Länk till presentation:
Managing Legal Risk in a Just Culture
Färgade fönster för finare flygning?
En av de för mig märkligaste innovationerna inom flygindustrin på senare år är förmodligen de fönster som finns på Boeing 787. Eftersom jag inser att jag kanske inte är representativ som passgarerare så kommer jag att kort skriva något både om dessa fönster och färgat ljus i kabinen, men också om min egen förvirring kring hur andra uppfattar dessa. Men låt oss ta det från början, redan innan B787 fanns i luften.
En av marknadsföringsaspekterna för B787 som fördes fram av Boeing redan långt innan flygplanet var färdigbyggt var just dess fönster ut mot världen. För det första så var de större än på andra flygplan, vilket var tänkt att bidra till en helt ny upplevelse av att flyga. De var också möjligt att “dimma” dem samt ställa in olika färgtoner på dem. Jag minns hur en Boeing-representant på en konferens för mer än tio år sedan talade rätt länge om detta med en entusiasm och övertygelse som jag fann lite svår att förstå redan då.
Jag flög själv B787 med Qatar Airways till Madrid i oktober och hade helt glömt det jag tidigare hört och läst om flygplanets fönster. Jag kan ärligt säga att jag överhuvudtaget inte tänkte på storleken på dem, men jag märkte efter ett tag att färgtonen gått från lila i början, till blått senare och grönt på slutet av flygningen (om jag minns rätt avseende ordningen). Av vilken anledning det nu må vara (att jag inte bryr mig så mycket om färg, har flugit en hel del etc.) så var jag bara förundrad över hur detta skulle kunna spela någon som helst betydande roll för flygupplevelsen.
Men när jag sedan berättade om detta för andra så var det flera som tyckte att färgade fönster hade varit en speciell upplevelse och var väldigt positiva till det. Bloomberg skriver också i en artikel om färgat ljus på flygplan generellt, med detta citat om Virgin Atlantic:
“Virgin Atlantic has five primary color periods on its 787 flights: rose-champagne for boarding, purple-pink for drinks, “amber” for dining, another for the pre-sleep period called “work-rest-play,” a silvery glow for overnight sleep, and a waking color. Lusardi said his team, which pushes its lighting changes to aircraft electronically from Virgin’s U.K. headquarters, has banned greens and blues. They’re not Virgin Atlantic colors, nor do they make food and drink look particularly appealing.”
Jag ser fram emot kommentarer från er som läser på bloggen om detta kanske oviktiga ämne (i alla fall enligt mig) eller kanske väldigt viktiga ämne för passagerarupplevelsen. Är detta en liten men viktig detalj för passagerare? Kan sådana skillnader mellan flygplan påverka passagerares val av flygbolag för en resa? Med tanke på att Ryanair numera är Europas största flygbolag så tror jag att det finns en viktigare faktor, men det betyder ju inte att andra faktorer för passagerares val är obetydliga. Kanske är det bara jag som inte fattar vilken upplevelse det är att ha olika färger på fönstret på väg till min destination?
Länk till texter:
Boeing 787 – From the ground up
Airlines Add Mood Lighting to Chill Passengers Out
Recent Comments